Littérature scientifique sur le sujet « Mobilités urbaines – France »

Dans un contexte de remise en cause de la place de l’automobile dans les mobilités urbaines, cet article rend compte des premiers résultats d’une recherche prospective visant à scénariser les conditions d’une Île-de-France Post-Car. À partir d’une entrée quantitative et qualitative des pratiques et aspirations en matière de mobilité et de modes de vie, l’article souligne la pluralité des pratiques de mobilité des Franciliens et de leurs idéaux, mais également des aspirations partagées à une amélioration des conditions de mobilité, de proximité et de ralentissement en contrepoint d’une hypermobilité urbaine. L’entrée par les aspirations permet alors de tracer un scénario partiel, mais partagé de réduction de la mobilité automobile en Île-de-France qui compose avec la diversité des idéaux, les contraintes territoriales et le schéma centre-périphérie des mobilités. Ces résultats contribuent ainsi aux débats sur la place de la voiture en ville et les conditions d’une transition des mobilités, en soulignant l’enjeu d’une différenciation territoriale des politiques de lutte contre la dépendance automobile.

Il existe plusieurs manières de mesurer la mobilité des personnes. Selon l’indicateur choisi, la faible mobilité des résidents des quartiers prioritaires ne va pas de soi. En France, en réalité, les résidents des quartiers prioritaires consacrent autant de temps que les autres à leurs déplacements et sortent de chez eux autant de fois par jour. Ils sont donc mobiles même si la portée des déplacements est moins importante. Ils se déplacent simplement moins vite. Nous explorons dans cet article la mobilité des habitants de Quartiers de Politique de la Ville (QPV) à travers une base unifiée des Enquêtes Mobilité Certifié Cerema (EMC²). L’enjeu est d’offrir un angle original d’observation en comparant les QPV selon différentes tailles d’unité urbaine. L’objectif est de comprendre si les différences éventuelles de mobilité sont plus importantes au sein d’une même agglomération (selon que les individus résident au sein d’un QPV ou hors QPV) ou entre les quartiers de différentes tailles d’agglomérations. Il s’avère que les unités urbaines où s’observe une relative égalité (plus faibles différences de niveau de mobilité entre les quartiers) sont celles où l’utilisation de la voiture est la plus faible. La réduction des différences d’accès au volant ne passe pas par un accroissement de l’accès à la voiture des résidents des quartiers prioritaires, mais par une baisse de celui des résidents des autres quartiers. Au final, notre analyse montre qu’il existe une réelle hétérogénéité dans les pratiques de mobilité dans les quartiers prioritaires suivant les unités urbaines. Il n’est dès lors pas possible de faire abstraction des spécificités de chaque territoire pour définir une politique de mobilité à même d’améliorer la situation des habitants de ces quartiers.

Résumé : Le processus de métropolisation a bouleversé la répartition de la population en France, tout particulièrement à partir des années 1970. Si la littérature sur le sujet s’accorde sur le fait que ce phénomène contribue à renforcer des processus de ségrégation spatiale et d’exclusion, la mesure de ces derniers reste principalement restreinte à l’échelle des agglomérations ou des aires urbaines, et leur analyse principalement focalisée sur les jeux de mobilités résidentielles, au détriment des phénomènes de mobilité sociale.Cet article propose une exploration de ces processus sur le cas du Bassin parisien (en étendant ainsi l’analyse aux régions dites « périmétropolitaines » de Paris) depuis la fin des années 1960, période marquée par une accélération du processus de métropolisation, une transformation profonde de la structure socio-professionnelle et une redistribution spatiale des activités et des types d’emplois. Après avoir fait un bilan des évolutions de la ségrégation spatiale depuis 1968 à partir des données harmonisées du recensement, il propose une analyse des logiques à l’oeuvre à travers le développement d’une méthodologie originale, s’appuyant sur l’exploitationde l’Echantillon Démographique Permanent, et permettant de quantifier et de spatialiser le rôle respectif des mobilités spatiales et des mobilités sociales dans la recomposition sociale des territoires.Les résultats montrent une accentuation de la ségrégation spatiale au sein du Bassin parisien qui s’est largement installée avant les années 2000 par le double jeu de mobilités résidentielles différentielles entre groupes sociaux et de mobilités sociales plus ou moins freinées selon les territoires. Ils montrent par ailleurs l’existence de logiques spatiales, qui ne se résument pas à la position des territoires dans la hiérarchie urbaine, mais aussi temporelles, l’embourgeoisement et la paupérisation étant au cours du temps moins le produit de phénomènes de peuplement et de mobilités sociales locales que de processus de fermeture résidentielle de territoiressocialement spécialisés. Abstract : Metropolisation has deeply changed the distribution of the population in France, particularly since the 1970s. The literature establishes that this phenomenon contributes to reinforcing processes of spatial segregation and exclusion. However, their measurement remains mainly restricted to the scale of agglomerations or urban areas. Furthermore, it is mainly analysed through the interplay of residential mobility, to the detriment of social mobility phenomena.This article proposes an exploration of these phenomena in the case of the Bassin parisien (Paris catchment area) since the late 1960s, thus extending the analysis to the ‘perimetropolitan’ areas of Paris. This period is marked by an acceleration of the metropolisation process, a profound transformation of the socio-professional structure, and a spatial redistribution of activities and types of mployment. After measuring changes in spatial segregation since 1968 based on census data, we conduct an analysis of the logics at work through an original methodology based on the Echantillon Démographique Permanent. We do so by quantifying and spatialising the respective roles of spatial mobility and social mobility in the social transformations of territories.The results reveal an accentuation of spatial segregation within the Bassin parisien, which was largely established before the 2000s through the dual effect of differential residential mobility between social groups and social mobility that is more or less slowed down depending on the area. They also uncover the existence both of spatial logics, which cannot be reduced to the position of territories in the urban hierarchy, and of temporal logics. Indeed, over time, gentrification and impoverishment are less the result of new populations settling in or of differential social mobility than of processes of residential closure of socially specialised territories.

A partir d'une recherche en cours sur les déplacements urbains de femmes et d'hommes jeunes retraités, les auteures tentent d'enrichir en les combinant trois courants de recherche actuels en France: les apports de la sociologie urbaine sur la mobilité, les avancées de la sociologie des actrices et des acteurs sociaux, enfin les dernières analyses de la sociologie des classes d'âge. Elles proposent une conception de la plurimobilité quotidienne et occasionnelle par une analyse des pratiques effectives spatio-temporelles des femmes et des hommes dans l'espace urbain marseillais. Dans la grande classe d'âge des plus de 60 ans, elles privilégient les moins de 70 ans, des personnes entre la vie active et la vieillesse. Conjuguant des données quantitatives et qualitatives, elles présentent d'abord les grands traits de cette génération et de ses pratiques urbaines, puis quelques figures urbaines sexuées de personnes retraitées.

En France, la politique publique de renouvellement urbain passe de plus en plus souvent par une destruction de l’habitat suivie d’une reconstruction. Elle implique de mettre en place une procédure de relogement des ménages qui, du point de vue des familles, se traduit par une relocalisation dans un autre quartier de la ville. Cette étude analyse l’évolution des pratiques de mobilité quotidienne dans ce contexte particulier du déménagement sous contrainte. Enquête qualitative à l’appui, les auteurs caractérisent les mobilités des résidants d’une Zone urbaine sensible (ZUS) à Tourcoing (France). Ils concentrent ensuite leur propos sur le covoiturage d’entraide, qui est apparu comme une pratique saillante au sein de la population étudiée. Ils analysent comment cette pratique de déplacement est potentiellement affectée par la politique publique de rénovation urbaine lorsque celle-ci passe par un relogement des ménages. En effet, les ancrages et l’entraide participent largement de la motilité des personnes.

Résumé Cet article rend compte d’une recherche engagée depuis plus d’un an en collaboration avec d’autres disciplines sur la mise en mots de l’habitat populaire au travers d’une enquête de terrain effectuée dans la ville de Rennes (France). Dans une zone réputée gallèse, certaines des rues de cette ville de Bretagne ont une signalétique bilingue (français / breton celtique). Nous analyserons les discours sur les corrélations entre mémoire urbaine (le discours sur l’entité urbaine) et sociolinguistique (le discours sur à la fois la stratification sociolinguistique et à la fois la territorialisation, voire la mobilité linguistique) autour de trois axes de questionnement : 1. la signalétique bi ou plurilingue et la discrimination des espaces, 2. l’affichage de langues (notamment via les odonymes) et les traces d’une mémoire sociolinguistique et 3. l’aménagement linguistique des espaces urbains (imposition, ou reproduction ou validation ou dénégation d’une mémoire sociolinguistique et urbaine) et le dirigisme glottopolitique.

Résumé Fauve-Chamoux (Antoinette).- Le surplus urbain des femmes en France préindustrielle et le rôle de la domesticité Au cours du XVIIIe siècle, la plupart des villes européennes présentent un excédent de femmes qui est la conséquence des mouvements de population et de la mortalité différentielle des hommes et des femmes. En France, les agglomérations urbaines d'Ancien Régime sont caractérisées par le nombre de femmes seules qui, célibataires ou veuves, vivent de leur travail. Les plus jeunes sont souvent domestiques et d'origine campagnarde. La mobilité des jeunes gens fait donc partie du modèle familial européen. Les modèles de formation de la famille occidentale définis par John Hajnal et Peter Laslett ont déjà mis l'accent sur le rôle de la domesticité comme paramètre autorégulateur de sociétés en croissance démographique, où le mariage devient de plus en plus tardif et sélectif. Dans ce schéma de fonctionnement démographique et social « malthusiennement » contrôlé, il y a en général corrélation entre la fréquence élevée du célibat, ainsi que des naissances illégitimes, et la présence de domestiques. L'ambition de cet article n'est pas de rouvrir le débat sur les modèles de formation de la famille en Europe, mais d'aider à évaluer de plus près le rôle que jouent assurément les servantes dans la formation des populations urbaines d'Ancien Régime - ces jeunes femmes qui n'hésitent pas à migrer et à travailler chez autrui.

Dans les années 1990, des notions phares ont vu le jour en France et dans la majorité des pays Européens, telles que le projet urbain qui a fait couler beaucoup d’encre à travers d’innombrables études, recherches et publications, mais aussi par sa concrétisation ainsi que les principes qu’il prône dans beaucoup de grandes villes, et bien que le projet urbain ait grandement participé à leur essor, l’engouement dont il a fait l’objet n’a pas fait long feu. L’autre notion majeure, c’est le « développement durable », dont l’ampleur est beaucoup plus large et dont les enjeux sont plus importants car il véhicule des préoccupations inhérentes à l’environnement, et à l’avenir de la planète et des générations futures. L’enthousiasme autour de cette notion est tel qu’il en a généré une multitude de dérivées. En outre, en quelques années, du projet urbain et développement durable et de l’urbanisme durable on est passé à la ville durable et au quartier durable, à l’éco urbanisme, à l’éco quartier, à l’éco architecture, à l’écodéveloppement, à l’éco construction, et aujourd’hui on parle même d’éco techniques, écolabels, éco budgets, éco profits etc. Aujourd’hui avec la suprématie des NTIC (Nouvelles technologies d’information et de communication) dans les pays développés mais aussi en voie de développement, c’est au tour de la « smart city » de prendre la tête des réflexions urbanistiques. Écologique, connectée, adaptée au fort développement urbain : cette nouvelle utopie de la ville du futur est pleine de promesses ! On fantasme sur la « Smart City », « ville intelligente » qui consiste globalement en l’optimisation des coûts, de l’organisation, du bien-être des habitants et de leurs modes de vie, de la mobilité, de la gouvernance… Cependant qu’en est-il dans nos pays africains et plus particulièrement en Algérie ? Peut-on appliquer les critères de ces notions, adaptables dans un des contextes urbains où l’urbanisation en Europe est presque achevée, alors qu’elle est galopante dans les pays du Sud, ce qui réclame et réclamera un grand effort dans la construction de logements, d'équipements collectifs et diverses infrastructures dans les villes pour satisfaire cette population urbaine croissante ? Peut-on appliquer ces solutions utopiques là où l’urgence de la quantité prime sur la qualité et où la périurbanisation continue à entraîner l'étalement urbain et l'absence d'une politique d'urbanisme volontariste créant davantage des problèmes de prolifération de l'habitat illicite et spontané ? En effet, étant donné que les concepts de projet urbain et de développement durable peinent à trouver une place au sein de politiques urbaines centrées et basées sur des instruments dépassés et caduques. , il est difficile d’aborder la « Smart City » là où son fondement même que sont les NTIC, ne sont pas complétement assimilés ni bien installés. Effectivement bien qu’en Algérie ces nouvelles technologies soient en pleine expansion, il reste que leur élément le plus fort qu’est l’e-payement en est toujours à un timide début. Notre communication portera sur la mise en évidence du contexte urbanistique Algérien, à fin d’établir les obstacles à la faisabilité d’une smart city algérienne, et les éventuelles possibilités de concrétisation de ses critères fondamentaux à travers des recommandations.

Pour expliquer la persistance de la catégorie de « petite ville » et son intérêt renouvelé, l’entrée par la centralité constitue un opérateur de recherche susceptible de révéler sa réalité à travers la diversité et la singularité des situations, à condition de ne pas réduire la centralité à une addition de polarités ou à son expression exclusive par le centre urbain. A partir de l’analyse de la trajectoire urbaine de Rive de Gier (15 000 habitants, entre Lyon et Saint-Étienne, France), cet article montre la singularité historique de sa centralité et de ses expressions spatiales, puis son érosion liée à des processus sociaux, économiques et politiques exogènes et banalisants, au profit de centralités périphériques. Ces dernières, produites par les besoins et les mobilités des populations périurbaines dans un territoire à la fois doublement et inter-métropolisé, obligent à questionner la conception du développement territorial à l’œuvre pour les petites villes dans la métropole multipolaire, et partant la dévalorisation symbolique des centralités traditionnels et leurs effets ségrégatifs.

A partir des traces de plus de 6000 personnes, hommes et femmes, natifs et immigrants, peut-on dégager les pratiques sociales du logement ? A travers leurs trajectoires regroupant 25500 adresses, peut-on lire les répresentations que ces citadins dressent de leur ville ? Ces comportements permettent-ils de nuancer, compléter ou infirmer les différénciations sociales généralement établies ? L'étude confirme des observations mais nuance des interprétations. Plus on déménage dans la ville, plus les distances parcourues sont courtes, on vit longtemps dans le même pâté de maisons. Des mobilités résidentielles très fortes sont étroitement corrélées à la profession exercée. Les enfants n'empêchent pas une forte mobilité intra-urbaine et ceux qui déménagent souvent ne sont pas que des gagne-petit : la pénurie des logements dans une ville enfermée dans ses murailles contraint les choix du logement. L'étude cerne une spéficité féminine des manières d'habiter. A tout âge, solitude et précarité augmentent la mobilité intra-urbaine des femmes. Les relations familiales expliquent en partie le mouvement aléatoire des habitants dans l'espace urbain. Le cycle de vie, l'existence d'une sociabilité de quartier aussi. De larges trajectoires sont celles de natifs sillonnant une ville arpentée depuis l'enfance dont l'aisance laisse le choix et la maîtrise de l'espace. Au contriare, le mouvement de "toupie" dans un espace restreint marque la peur à affronter de nouveaux espaces et la rupture avec des solidarités rendues nécessaires par la précarité. Mais rester dans son quartier peut-être aussi le signe d'une intégration dans la sociabilité du quartier. Ce travail illustre l'intérêt d'une source peu étudiée, le registre de population combinant l'approche quantitative indispensable à la représentativité et à la compréhension des pratiques et la micro-histoire. Partir des traces, des pratiques permet de comprendre comment se construisent les relations sociales.

En Europe, comme aux États-Unis, l'existence au sein de nos villes de quartiers qui concentrent les difficultés sociales fait l'objet d'une attention particulière de la part de la puissance publique. Quartiers d'habitats sociaux d'après-guerre, ghettos noirs américains, centres-villes autrefois dynamiques, les formes que prennent ces quartiers sont multiples et font l'objet dans la plupart des pays de programmes spécifiques. En France, l'action sur ces quartiers porte le nom de Politique de la Ville. Les différents programmes mis en place considèrent que la concentration spatiale de la pauvreté est à la source des désordres observés. Guidée par cet a priori, la puissance publique n'a cessé de vouloir augmenter la mixité sociale de ces quartiers en diversifiant le parc de logements et le peuplement.En dépit des sommes engagées, le bilan de la politique de la ville est dit contrasté et difficile à évaluer. Se pourrait-il que l'amélioration de la situation de ces quartiers par l'accroissement de leur mixité soit une impasse ? Est-il possible d'améliorer plus efficacement le sort des habitants des quartiers qui concentrent la pauvreté par une politique d'accroissement de la mobilité des individus ? Cette interrogation constitue le cœur de cette thèse qui se compose de trois chapitres.Le premier chapitre est une discussion méthodologique traitant principalement de l'objectif que devrait poursuivre une telle politique. Nous montrons qu'une politique de mobilité, si elle se traduit par une amélioration de l'accessibilité aux emplois, peut constituer une politique alternative convaincante. Mais nous montrons également que le lien entre bonne accessibilité aux emplois et faible taux de chômage n'est pas une évidence.Le deuxième chapitre est consacré au développement d'un modèle urbain complexe permettant de comprendre les effets d'une modification de l'offre de transport sur l'organisation d'une ville dans un contexte de dispersion des emplois et d'absence de plein-emploi chez les travailleurs peu qualifiés. Nous proposons des mécanismes originaux sur la distance aux emplois et la localisation du chômage permettant d'obtenir une organisation de la ville proche de celle observée empiriquement sur quelques agglomérations françaises. Le principal enseignement en est qu'une bonne accessibilité aux emplois peut s'accompagner d'une augmentation du taux de chômage, car le quartier devient attractif pour les demandeurs d'emplois.Le troisième et dernier chapitre est une analyse empirique et statistique visant à confronter les mécanismes utilisés dans le deuxième chapitre aux données réelles des régions Hauts-de-France et Île-de-France. Nous définissons et calculons deux indicateurs d'accessibilité aux emplois dont l'un représente le niveau de tension du marché de l'emploi. Nous utilisons ces indicateurs, ainsi qu'un ensemble de variables de contrôles, pour modéliser le taux de chômage des quartiers à l'aide d'un modèle à dépendance spatiale du terme d'erreur et équations simultanées (SUR-SEM). Un accroissement de l'accessibilité aux emplois aura tendance à faire augmenter le taux de chômage, car le quartier devient plus attractif pour les chômeurs. Mais si cette accessibilité se traduit par une baisse du niveau de tension du marché de l'emploi, elle se traduira au contraire par une baisse du taux de chômage.Il s'avère que la composition du parc de logements a un impact beaucoup plus important sur le niveau de chômage d'un quartier que son niveau d'accessibilité aux emplois. Mais il n'y a aucune raison de penser que cette baisse du chômage soit valable à l'échelle de la ville dans son ensemble. La pauvreté est pour ainsi dire diluée. Une diminution du niveau de tension sur le marché de l'emploi par l'amélioration de la mobilité des personnes, à l'inverse, conduira à une baisse du taux de chômage à l'échelle du quartier et de la ville
In Europe, as in the United States, public authorities pay particular attention to the existence within our cities of neighborhoods that concentrate social problems. Post-war social housing estates, American black ghettos, formerly dynamic city centers - these neighborhoods take many forms and are the focus of specific programs in most countries. In France, action in these areas is known as "Politique de la Ville". The various programs put in place consider that the spatial concentration of poverty is at the root of the disorders observed. Guided by this premise, the public authorities have consistently sought to increase the social mix in these neighborhoods by diversifying the housing stock and population.Despite the sums involved, the results of the urban policy are mixed and difficult to assess. Could it be that improving the situation in these neighborhoods by increasing their social mix is a dead end? Is it possible to improve the lot of residents in neighborhoods where poverty is concentrated more effectively through a policy of increasing individual mobility? This question forms the core of this thesis, which is divided into three chapters.The first chapter is a methodological discussion dealing mainly with the objective that such a policy should pursue. We show that a mobility policy, if it results in improved accessibility to jobs, can be a convincing alternative policy. But we also show that the link between good job accessibility and low unemployment is not self-evident.The second chapter is devoted to the development of a complex urban model to understand the effects of a change in transport supply on the organization of a city in a context of job dispersion and lack of full employment among low-skilled workers. We propose original mechanisms for the distance to jobs and the location of unemployment, enabling us to obtain a city organization close to that observed empirically in a number of French conurbations. The main lesson is that good accessibility to jobs can be accompanied by an increase in the unemployment rate, as the neighborhood becomes attractive to job-seekers.The third and final chapter is an empirical and statistical analysis designed to compare the mechanisms used in the second chapter with real data from the Hauts-de-France and Île-de-France regions. We define and calculate two indicators of job accessibility, one of which represents the level of tension in the job market. We use these indicators, along with a set of control variables, to model the neighborhood unemployment rate using a simultaneous equation error term spatial dependence model (SUR-SEM). An increase in job accessibility will tend to raise the unemployment rate, as the neighborhood becomes more attractive to the unemployed. But if this accessibility translates into a lower level of tension in the job market, it will, on the contrary, translate into a lower unemployment rate.It turns out that the composition of the housing stock has a far greater impact on a neighborhood's unemployment level than its level of accessibility to jobs. But there's no reason to believe that this drop in unemployment is valid for the city as a whole. Poverty is diluted, so to speak. A reduction in the level of tension on the job market by improving people's mobility, on the other hand, will lead to a fall in the unemployment rate at both neighborhood and city level

Cette thèse étudie l’effet des aménagements cyclables sur la pratique du vélo à Montpellier. Ce travail s’inscrit dans le cadre plus large des études sur les mobilités urbaines, en se concentrant spécifiquement sur le rôle des infrastructures cyclables dans le développement de l’usage du vélo comme mode de transport. La pratique du vélo dépend de nombreux facteurs, non seulement des caractéristiques individuelles des cyclistes, mais aussi des dynamiques sociales et politiques. En partant du fait que la présence d’aménagements cyclables peut aussi favoriser ou non l’usage du vélo, et que ces aménagements sont pluriels et variés, nous avons souhaité combler une lacune dans la recherche. Si les aménagements sont bien souvent étudiés comme un ensemble, leur influence différenciée selon leur type reste assez peu explorée. En adoptant et croisant trois approches complémentaires, cette thèse propose une analyse fine des pratiques des cyclistes selon leurs profils, tout en examinant l’effet contrasté des différents types d’aménagements sur leurs comportements
This thesis examines the effects of cycling infrastructure on cycling practices in Montpellier. It is part of a broader study on urban mobility, specifically focusing on the role of cycling infrastructure in promoting the use of bicycles as a mode of transport. Cycling practices depend on numerous factors, including not only individual characteristics of cyclists but also the social and political dynamics shaping the environment. Starting from the premise that the presence of cycling infrastructure can either encourage or discourage bicycle use, and recognizing the diversity within such infrastructures, we aim to address a research gap. While infrastructure is often studied as a whole, the differentiated influence of specific types of infrastructure remains relatively underexplored. By combining three complementary approaches, this thesis offers a detailed analysis of cyclists' practices based on their profiles and examines the contrasting effects of various types of infrastructure on their behavior

L'application du cadre du développement durable à la question de l'interaction entre la forme urbaine et la mobilité quotidienne aboutit à une stigmatisation de l'étalement. Par contraste, en réduisant les distances parcourues et en favorisant l'usage des modes alternatifs à l'automobile, la Ville Compacte se présente comme la forme « économe » de la croissance urbaine. Cependant, les contradictions nées de sa formulation comme de son application provoquent l'émergence d'une controverse sur les avantages de la compacité. Les liens entre densité et mobilité quotidienne sont explicités, puis analysés empiriquement à partir de l'étude de six aires urbaines françaises. Les résultats corroborent le sens attendu de cette relation, mais l'appréciation de ses modalités remet en cause sa validité. L'émergence d'une structure urbaine polycentrique, dont l'effet sur la mobilité est ambigu, invite à caractériser plus précisément les usages du sol urbain. Le problème est alors de comprendre l'interaction entre la forme urbaine et la mobilité quotidienne à l'échelle de l'agglomération. En raison de la nécessaire prise en compte des caractéristiques socio-démographiques des individus, cette interaction est à placer au cœur d'interdépendances complexes qui compliquent la mise en évidence de liens de causalité. L'utilisation d'une technique économétrique fondée sur le contrôle statistique d'un type de facteurs et son application à l'agglomération bordelaise permettent de préciser la contribution de la forme urbaine à la détermination des pratiques de mobilité.

Cette thèse explore les formes d’identification adoptées par des antillais fréquentant les lieux de divertissements caribéens en région parisienne. Cela, dans une perspective d’études des questions de genre et diasporiques. Mon hypothèse est que la vie nocturne est un espace culturel encourageant les liens transnationaux et diasporiques. Ma méthodologie a été de fréquenter ces lieux selon les méthodes de l’observation participante et de l’entretien en région parisienne ainsi qu’en Martinique. D’abord, j’ai investigué la géographie humaine des lieux de divertissements antillais en banlieue parisienne en enquêtant sur les lieux d’habitation ainsi que sur l’origine sociale de mes informateurs. Par la suite, j’ai lié les pratiques de la vie nocturne aux phénomènes migratoires des antillais de France. Le fort caractère transnational de ces lieux de divertissement témoigne de constructions diasporiques qui n’ont pas été évoquées auparavant. Néanmoins, ma thèse souligne que ces constructions étaient problématiques pour mes informatrices qui devaient négocier leur sorties avec plusieurs contraintes. La deuxième partie de la thèse se concentre sur le caractère transnational et diasporique du zouk, un genre musical de la Caraïbe française. Je conclue en étudiant les inégalités de genre dans les discothèques et les stratégies que les femmes emploient pour participer aux soirées dancehall
This thesis explores the forms of identification adopted by French Caribbean clubbers in the Parisian region in relation to the issues of gender and diaspora. My hypothesis is that clubbing is a cultural space that fosters diasporic identities and transnational socialities. Methodologically the thesis is the result of fourteen months of participant observation in Paris and one in Martinique. First I have investigated the human geographies of Antillean clubs in the banlieues of Paris by analyzing in detail the residential patterns and sense of class belonging of my informants. Next I have inscribed the night-time leisure practices in the migration patterns of these informants. I argue that the transnational character of Caribbean nightlife is a testimony to relevant diasporic constructions that have not previously been explored. However my thesis underlines how these constructions were not unproblematic for female participants. The second part of the thesis focuses on the specific transnational and diasporic character of zouk, a French Caribbean music genre. I conclude having investigated issues of gender inequality in clubs and the strategies women employ in order to participate in the dancehall scene

Depuis la loi du 1er août 2003 d’orientation et de programmation pour la ville et la rénovation urbaine, les quartiers dits « sensibles » des agglomérations françaises sont engagés dans un vaste programme de transformation, présenté par son concepteur, Jean-Louis Borloo, comme le plus grand chantier du siècle. Localement, les projets de rénovation urbaine s’appuient sur des opérations urbanistiques – démolition, réhabilitation, construction de logements – qui suscitent des mobilités résidentielles plus ou moins contraintes et organisées par les acteurs engagés dans les projets. Cette thèse pose la question de l’impact de ces opérations dans l’évolution des quartiers, replacés dans une perspective temporelle plus longue. Y a-t-il rupture radicale dans les dynamiques observées à moyen terme ? Quels sont les effets des transformations physiques et des mobilités résidentielles induites sur la composition sociale des quartiers rénovés ? À l’aide d’une démarche inductive et pragmatique partant de la comparaison de quatre sites en rénovation, et d’une analyse statistique, ce travail de recherche interroge l’effet de lieu dans la rénovation urbaine. Les conclusions mettent en évidence que des phénomènes structurels (parc de logements initial, contexte géographique et social) contraignent fortement l’évolution des sites, et que les mobilités résidentielles se traduisent par une reconcentration des populations précaires dans des quartiers de plus en plus fragmentés
In 2003, a landmark enactment was passed in France to fight urban blight. Since then, the French government is engaged in a policy of major urban renewal that targets run-down neighborhoods in central or peripheral urban areas. Local projects consist in refurbishing existing buildings or in tearing down and rebuilding old ones, as a way to promote spatial and social changes. Those programs induce different types of residential mobility, from mandatory mobility implemented by local players, to mobility that is more spontaneous. This thesis addresses the impact of those projects upon the evolution of the targeted areas, studied on a middle-term basis. Do the spatial and social dynamics of those areas radically change? What are the social consequences of the transformations of the built environment and of residential mobility? Our approach is inductive, and pragmatic. The comparison of four projects, statistically studied, allows us to test the hypothesis of an impact of place on urban renewal. As the result of our analysis, structural facts, such as housing stock, or social and geographical contexts, appear to be determining factors of the evolution of the studied areas. Residential mobility tends to re-concentrate disadvantaged people, thus increasing spatial fragmentation – which does not match the initial goals of the 2003 law

La mobilité quotidienne est au cœur des réflexions sur la durabilité des villes. Moyen de réaliser ses activités quotidiennes et clé de voute des relations sociales, ses aspects économiques, et notamment ce que doivent dépenser les ménages pour se déplacer, sont un enjeu actuel majeur.Cette thèse propose une réflexion sur les interactions entre forme urbaine et mobilité quotidienne au travers du prisme des dépenses de mobilité. Pour questionner ces interactions, deux méthodes sont utilisées, indissociables l’une de l’autre.La première méthode consiste à acquérir une compréhension des effets de l’environnement construit du lieu de résidence sur le budget mobilité des ménages. Les données présentes dans les Enquêtes Ménages Déplacements sont particulièrement adaptées à cet exercice, car elles contiennent une richesse d’information importante sur les individus ainsi que leur mobilité,équipements, opinions et lieu d’habitation. Le terrain d’étude de ce travail est l’aire urbaine de Lyon, qui abrite une grande diversité de territoires et de modes de transport et où sont disponibles de nombreuses bases de données.Tout d’abord, une typologie de territoires a été construite, basée sur les principaux déterminants de la mobilité : densité, iversité, design, accessibilité aux destinations, distance aux transports collectifs et démographie. Ensuite, un cadre d’analyse systémique des relations entre forme urbaine et mobilité quotidienne a été élaboré afin d’identifier trois indicateurs qui permettent de les appréhender : la motorisation, le choix modal et les distances parcourues par modes. La typologiede territoires se révèle fortement explicative sur ces trois indicateurs. Une analyse des évolutions des mobilités entre 1995 et 2015 permet également d’identifier de nouveaux enjeux liés à l’évolution des prix, des comportements et de la démographie.Ce questionnement est ensuite prolongé à travers l’expression et la mesure des mécanismes d’intervention des caractéristiques du lieu de résidence sur le budget mobilité. A l’aide de la technique des modèles d’équations structurelles, les chemins causaux existant entre la forme urbaine locale et le budget mobilité sont explicités. Cette méthode est appliquée sur différentespopulations et types de territoires – ménages actifs puis retraités sur l’agglomération de Lyon puis sur les territoires périurbains – afin d’acquérir une compréhension fine du budget mobilité des ménages.La seconde méthode consiste à tester diverses organisations morphologiques et fonctionnelles du territoire à l’échelle du bassin de vie, afin de mesurer les effets sur le budget mobilité des ménages. Ce travail est réalisé à l’aide d’un modèle d’interaction transport-urbanisme, SIMBAD, qui permet de conduire une analyse systémique et multi-échelles des effets de la forme urbaine sur le budget mobilité. Divers scénarios de forme urbaine sont simulés, participant ainsi au débat sur la durabilité des formes urbaine monocentrique compacte, étalée diffuse et polycentrique dans une logique de Transit Oriented Development.Par ailleurs, les enseignements de la première méthode, c’est-à-dire le traitement des Enquêtes Ménages Déplacements pour étudier les effets de la forme urbaine locale sur le budget mobilité, nous incitent à conduire une analyse multi-échelles des résultats des simulations : une réflexion sur la différenciation des impacts selon l’organisation du territoire et selon le lieu de résidence à l’intérieur de l’aire urbaine est ainsi menée.Ce travail de thèse apporte donc à la fois des éléments méthodologiques pour analyser les interactions entre forme urbaine et budget mobilité, avec la construction de modèles d’équations structurelles et l’usage d’un modèle d’interaction transport-urbanisme dans un objectif de simulation, ainsi que divers résultats et éclairages qui viennent prolonger la littérature scientifiqueexistante
Daily mobility is at the heart of debate on urban sustainability. A mean to carry out our daily activities and a key to social interactions, economic aspects and especially household expenditures linked to mobility are a major current issue.This thesis proposes a discussion on the interactions between urban form and daily mobility through mobility expenditures. Two interrelated methods of analysis are used to investigate these interactions.The first one relies on a comprehensive understanding of the effects of the built environment on daily mobility budgets. Household surveys are especially suited to this analysis because they provide a wealth of information on individuals’ attributes, their mobility, equipment, opinions and housing characteristics. Combined with various local or national databases, it is possible to estimate a household budget for every surveyed household. The case study for this analysis is the Lyon urban area. It contains very different built environments, and hosts a diverse array of transport modes. Furthermore, numerous databases are available for our analysis.First, we build a typology of territories based on the main daily mobility determinants: density, diversity, design, accessibility to destinations, distance to transit and demography. Then, an analytical framework of relations between urban form and daily mobility is built to identify three indicators to apprehend them: motorization, modal choice and distance per mode. This typology of territories is tested on these three indicators and appears to be highly significant. An analysis of the mobility evolution between 1995 and 2015 also identify various new issues related to prices, behavioral and demographic evolutionsThis line of questioning is extended through the identification and quantification of the effects of built environment characteristics on household mobility budgets. Using a Structural Equation Modelling method, causal paths between local urban form and household expenditures are presented. This method is applied to different types of population and territories – workers and retired households of the Lyon agglomeration then on the same types in suburban areas – in order to understand householdmobility budgets.The second method consists of testing various morphological and functional organizations of the territory in order to measure their effects on daily mobility budgets. This work is conducted using a land use and interaction model (LUTI), SIMBAD, which allows us to conduct a systemic and multiscale analysis of urban form on daily mobility budgets. Different scenarios of urban form are thereafter simulated, contributing to the debate on the durability of monocentric, sprawled or polycentric citiesin a Transit Oriented Development urban form. Besides, lessons learned from data processing of Households Surveys encourage us to conduct a multiscale analysis. A discussion on the differentiation of impacts depending on the global form of the territory is conducted.This thesis work presents innovative methodological elements to analyze the interactions between urban form and mobility budgets, including the construction of structural equations models and the use of a LUTI model to simulate urban environments. It also offers novel results, which contribute to the current scientific literature

L’action collective urbaine est confrontée à une double injonction potentiellement contradictoire en matière de mobilité quotidienne. Elle doit garantir l’accès à la mobilité pour tous et réduire les mobilités individuelles motorisées. Avec la pluralisation des politiques urbaines, cet enjeu de cohérence se double d’un enjeu de coordination, qui subsume la traditionnelle cohérence urbanisme-transport.Cette thèse interroge la conciliation des enjeux d’accès à la mobilité et de mobilité durable. L’étude analyse la prise en compte des inégalités d’accès à la mobilité dans les politiques urbaines de la Communauté Urbaine de Lyon. Les aides à la mobilité des politiques de retour à l’emploi et les Plans de déplacement inter-entreprises portés par la politique temporelle, sont comparés à la tarification sociale et l’amélioration de la desserte des quartiers défavorisés de la politique de transport.Les résultats montrent que les enjeux sociaux n’ont jamais fait l’objet d’une attention aussi grande, avec le passage d’un droit au transport pour tous à un droit au transport ciblé et l’émergence de droits à la mobilité. Mais, la conciliation entre les enjeux potentiellement contradictoires d’accès à la mobilité pour tous et de mobilité durable est difficile à l’échelle d’agglomération, ces enjeux étant concurrents lorsque sont arbitrés les choix politiques et financiers. La prise en compte des enjeux sociaux est retardée, limitée, voire oubliée en cours de route, la stratégie d’agglomération étant orientée vers l’attractivité économique et l’exemplarité en matière de développement durable
Urban policies have to conciliate the paradoxical stakes that are access to mobility for everyone on one hand and personal car use reduction on the other hand. Considering the pluralisation of urban policies, this issue is not only a matter of coherence but also of coordination that subsumes the coordination of land-use planning and transport.This study examines how urban policies conciliate access to mobility and sustainable mobility. It analyzes how urban policies take into account access to mobility inequalities in the Greater Lyon. Innovative mobility services (access to work initiatives and Inter-Companies Commuter Plans) are compared with transport policies.The unprecedented focus on social issues results of the shift from a right to transport to a targeted right to transport and the joint emergence of rights to mobility. But, since they are competing when political and financial choices are arbitrated, conciliating these potentially contradictory issues is difficult at the local urban scale. Social issues are taken into account with delay or limited or forgotten with the Greater Lyon’ strategies being concentrated on economic competitiveness and sustainable development exemplarity

Deux approches complémentaires ont été élaborées afin d'analyser quatre interstices urbains, espaces résiduels de l'aménagement, en quatre monographies, à Paris et New York. La première approche, "majeure" et urbanistique, s'articule autour de la notion de désordre et identifie l'évolution des terrains dans un circuits de dégradation, d'entretien, de contrôle et de renouvellement propre à l'aménagement urbain. Elle définit aussi un cadre pour la deuxième approche, "mineure" et ethnographique, qui prend acte de l'"impossibilité à prendre place" dans l'interstice qui pousse au passage, alors considéré comme "engagement dominant" (Goffman). Sont analysés des dispositifs de capture de flux (Charenton, Times Square), de transformation des relations à l'environnement (Jetée 84 sur l'Hudson et Bibliothèque nationale de France) et de constitution de réseaux interstitiels qui traversent la ville. Les interstices seraient alors autant des espaces à transformer que des espaces "transformateurs".

Les déplacements de personnes et de marchandises sont responsables d’une part importante des impacts environnementaux à l’échelle de la ville. Cette thèse part des hypothèses que, les impacts environnementaux des phases situées en amont ou en aval de la phase d’usage ne sont pas négligeables et que l’étude différenciée des besoins de mobilité peut apporter un éclairage nouveau aux méthodes traditionnelles d’évaluation. La façon de répondre à chaque besoin induit, a priori, des impacts environnementaux différents. Ces derniers sont calculés à l’aide de la méthode d’Analyse de Cycle de Vie. La méthodologie a été développée sur un cas d’application : les émissions de GES de l’Agglomération de Saint-Etienne afin de se confronter à la réalité du terrain et de se procurer des données spécifiques. Ce cas d’application a donné une première série de résultats, confirmant à la fois la part non négligeable d’impacts hors phase d’usage et la disparité des émissions pour une personne.kilomètre selon le besoin de déplacement. Ensuite, une proposition de typologies urbaines a été faite en réalisant une Analyse en Composantes Principales, couplée à une Classification Ascendante Hiérarchique, sur les grandes aires urbaines de France, sur des variables influentes pour la mobilité. Trois classes d’aires urbaines ont été étudiées. La méthodologie a été appliquée aux données des Enquêtes Ménages Déplacements de Bordeaux, Toulon et Valenciennes. Des disparités sont observées pour certains motifs et il est possible de calculer des marges de progression pour chaque agglomération. Enfin, l’utilisation de l’ACV, multicritère a également révélé la nécessité de travailler avec plusieurs indicateurs
Transportation of goods and people is known as a key environmental impact contributor in a city. However, traditional impact assessment methodologies don’t consider environmental issues all over the life cycle. The cause of a trip is also rarely taken into account in an environmental assessment. This thesis aims at proposing a new impact assessment methodology that considers the influence of indirect emissions (using Life Cycle Assessment (LCA) methodology) and causes of trips on the environmental footprint. Two main hypotheses are settled at the beginning: the environmental impacts of mobility do not only occur during the use phase (the trip by itself) but all over its life cycle. Also the trip purposes may change the choice of way to travel and consequently affect environmental impacts. The global Functional Unit (FU) is “transport people and good in a French urban area during a year” and is divided in intermediate FU referring to each trip purposes, such as “allow commuter trips in a French urban area during a year”. The methodology was developed, tested and validated through a real case: the agglomeration of Saint-Etienne (France). During this phase, mobility territorial actors were met and real data provided that allows facing methodology to possible field limitations. This application case shows first results. First, it confirms importance to consider impacts all over the life cycle (17% of GHG emissions occur out of the use phase). Second, it shows significant differences of emissions by person.kilometer between trip purposes categories. Then a typology of urban area was proposed based on literature about travel determinants. Principal Component Analysis used on French big urban areas (more than 250 000 inhabitants) identified 5 classes. The methodology was applied to three of them (Bordeaux, Toulon and Valenciennes) using data from a standardized survey on households and mobility in order to compare them. It shows disparities on global results partly due to total annual travel distances. The trip purposes differentiation also shows important differences between urban areas. For each cause trip category and emission reduction potentials were calculated for each urban area by extrapolating differences for a pkm to the total annual distance for the trip. This can provide helpful information to deciders. Finally, the need to provide a multicriteria evaluation that is provided by LCA was committed. However methodological improvement would be necessary to better reflect local and regional impacts in LCA

Notre contribution interroge la notion de compétence interculturelle à la lumière de celle de mobilité. Nous nous intéressons ici plus spécifiquement au capital interculturel d'étudiants internationaux en séjour d'études en France. Dans une démarche d'auto-ethnographie assistée par les technologies (Stornaiuolo - Hall, 2014), il a été demandé à 16~étudiants internationaux inscrits à l'université de collecter, par l'intermédiaire d'une application mobile, des traces géolocalisées de leurs opportunités d'apprentissage et de socialisation. Pour ces étudiants, échapper à l'exclusion exige une gestion créative des relations sociales et de l'autonomie personnelle, et une gestion stratégique des ressources de mobilité et de communication. L'objectif de la recherche est d'examiner les dynamiques interculturelles de confrontation à l'altérité générées par les mobilités quotidiennes et urbaines qui conduisent à différents degrés de compétences interactionnelles. Notre corpus met au jour la manière dont les individus font face à ces «~espaces de secondarité~» (Rémy, 1996), des espaces de l'ailleurs et de la distance sociale, qui sont à la fois une condition de la réflexivité et un terrain de mise à l'épreuve d'une compétence interculturelle.

Ce chapitre étudie la mobilité piétonne et autonome des enfants. Depuis une vingtaine d’années, cette mobilité décline en France et au Québec. Moins marcher a des effets négatifs sur la santé, le rapport aux espaces publics et l’autonomie. Les kilomètres parcourus en voiture pour accompagner les enfants entraînent des conséquences environnementales. Des actions sont mises en place pour inciter à la marche ou au vélo.

This report addresses the topic of implementing mobility strategies in Serbia by sharing insights from the 40-year-long experience in France. The first part emphasizes the need to set up policies by presenting the impacts of the transport sector on national energy consumption, public health, households’ income and the organization of urban mobility in France. It recalls the national and international objectives to meet in order to mitigate climate change and it explains how shifting to shared and decarbonated mobility solutions can also create opportunities for local economy and territorial development. Eventually, it proposes a new paradigm in which cities and transport networks are designed together to fit one to the other. The second part explains the core content of mobility strategies, whether they address major metropolises, medium cities or rural settlements. Attention is paid to the main methodological steps to follow, on how to build an inclusive approach with citizens, on how to work proactively with all stakeholders and how to implement an enforceable document. The last part of the report explains the respective roles of the State, the Regions and the Local Authorities in implementing mobility strategies through a long-term decentralization process and incremental evolutions of the legal framework. It then describes the content of major French mobility planning tools such as the Urban Mobility Plan (Plan des Déplacements Urbains), which enabled the implementation of comprehensive public transport networks in major metropolises, and it describes its recent evolution towards new tools such as the Mobility Plan (Plan de Mobilité) and the Simplified Mobility Plan (Plan de Mobilité Simplifié) which focus on decarbonated modes, adequacy to the territorial context and coordination between local Mobility Authorities. Based on insights from the French National Observatory for Mobility Strategies and outcomes from official planning documents of the Republic of Serbia, possible transpositions from the French experience to Serbian cities are also proposed.

Alors qu’au début des années 1990, le ministre chinois de la Construction présentait celle-ci comme le moteur de la croissance chinoise pour les décennies à venir, le 18 mai 1997, le président de la République française Jacques Chirac, lors d’un discours sur le partenariat industriel et commercial franco-chinois, les relations économiques entre l’Europe et la Chine et la sécurité internationale, invitait « 50 futurs ou jeunes architectes chinois à venir en France pour compléter leur formation, mener des missions d’études, ou encore pour s’associer avec des cabinets d’architectes français au service de projets communs. Par-delà l’architecture et l’urbanisme, l’aménagement du territoire peut être aussi un champ particulièrement stimulant de coopération entre nos deux pays ». Le succès du programme l’a ensuite amené à être porté à 150 jusqu’en 2005. En 2022, vingt-cinq ans après le lancement de ce programme présidentiel, plusieurs interrogations méritent d’être posées, selon différents angles de vue. Une perspective historique, pour laquelle l’accès aux archives diplomatiques apporterait un regard nouveau, de même que les archives des différents acteurs institutionnels, publics et privés : Quels réseaux ont été mobilisés en France et en Chine pour mettre en place un programme de ce genre ? Quels éléments ont permis d’en assurer le prestige, dans une Chine plutôt attirée par le milieu anglophone, et d’en susciter l’intérêt en France ? Quels effets le programme a-t-il eus en Chine et en France ? Quel rayonnement a-t-il pu avoir dans des pays voisins ? A-t-il produit dans l’aménagement du territoire, l’architecture, l’urbanisme, mais aussi dans l’enseignement, la recherche, la pratique professionnelle et l’expertise ? En Chine comme en France, le terme de « Trente Glorieuses » évoque une période de construction urbaine intense sur trois décennies, l’une commençant en Chine quand l’autre s’était achevée depuis dix ans en France. Quelles interactions entre milieu professionnel et milieu académique ont été suscitées ? Les archives diplomatiques, les archives des différents ministères, celles des acteurs publics et privés n’ont pas été sollicitées sur ces sujets et nous nous proposons de les faire parler, de manière à comprendre et cartographier les circulations et les transferts qui s’opèrent entre les deux pays.