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Zeitschriftenartikel zum Thema „Kraftfahrzeug“

Autor: Grafiati
Veröffentlicht am 4. Juni 2021
Zuletzt aktualisiert am 27. Januar 2023

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1

Mitschke, Manfred, und Burkhard Klingner. „Schwingungskomfort im Kraftfahrzeug“. ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift 100, Nr. 1 (Januar 1998): 18–24. http://dx.doi.org/10.1007/bf03221476.

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2

Reinhardt, Uwe, David Hamann und Oliver Döring. „Elektromagnetische Verträglichkeit im Kraftfahrzeug“. ATZelektronik 17, Nr. 5 (Mai 2022): 26–30. http://dx.doi.org/10.1007/s35658-022-0757-5.

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3

Reif, Konrad, Karsten Schmidt, Frank Gesele, Stephan Reichelt, Martin Saeger und Nils Seidler. „Vernetzte Regelsysteme im Kraftfahrzeug“. ATZelektronik 3, Nr. 4 (Juli 2008): 32–39. http://dx.doi.org/10.1007/bf03223919.

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4

Kaiser, K., und H. Fuchs. „Wirbelstrom-Rißprüfung an Kraftfahrzeug-Komponenten“. Materials Testing 33, Nr. 11-12 (01.11.1991): 358–66. http://dx.doi.org/10.1515/mt-1991-3311-1208.

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5

Herlyn, Wilmjakob. „Die „Onboard“-Bedienungsanleitung im Kraftfahrzeug“. ZWF Zeitschrift für wirtschaftlichen Fabrikbetrieb 101, Nr. 12 (18.12.2006): 746–51. http://dx.doi.org/10.3139/104.101094.

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6

Teschner, Holger, Jörg Feldmann, Michael Scholz und Axel Schrödter. „Eignung von Glühlampen im Kraftfahrzeug“. ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift 109, Nr. 11 (November 2007): 1014–25. http://dx.doi.org/10.1007/bf03221931.

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7

Banzhaf, Matthias, Daniel Hendrix und Josef Kern. „Kühlmittelgekühlte Ladeluftkühler für Kraftfahrzeug-Motoren“. MTZ - Motortechnische Zeitschrift 61, Nr. 9 (September 2000): 592–99. http://dx.doi.org/10.1007/bf03255044.

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8

Pieper, Alexander, Khanh Chau Le und Jürgen Kälberer. „Optimierung der Wankdämpfung im Kraftfahrzeug“. ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift 116, Nr. 5 (10.04.2014): 78–83. http://dx.doi.org/10.1007/s35148-014-0411-5.

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9

Reuss, Hans-Christian, Gerd Baumann und Michael Brost. „Automatisierter Test zustandsbasierter Systeme im Kraftfahrzeug“. ATZelektronik 3, Nr. 6 (November 2008): 46–50. http://dx.doi.org/10.1007/bf03223936.

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10

Dörsam, Thomas, Steffen Kehl, Andreas Klinkig, André Radon und Ottmar Sirch. „Die neue Spannungsebene 48 V im Kraftfahrzeug“. ATZelektronik 7, Nr. 1 (Februar 2012): 20–25. http://dx.doi.org/10.1365/s35658-012-0114-1.

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11

Berger, Christian, Karl-Heinz Hanus, Arno Wehle und Olaf Wüstefeld. „Bestimmung des scheibenspezifischen Schlupfes in Kraftfahrzeug-Riementrieben“. MTZ - Motortechnische Zeitschrift 63, Nr. 1 (Januar 2002): 46–51. http://dx.doi.org/10.1007/bf03226610.

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12

Burkert, Andreas. „Wert der Mikroelektronik pro Kraftfahrzeug steigt rasant“. ATZelektronik 13, S1 (November 2018): 6–9. http://dx.doi.org/10.1007/s35658-018-0077-y.

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13

Schöttle, Markus. „14. Internationaler VDI-Kongress „Elektronik im Kraftfahrzeug““. ATZextra 15, Nr. 2 (18.03.2010): 66–67. http://dx.doi.org/10.1365/s35778-010-0373-5.

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14

Fahrner, Achim, Michael Geese und Armin Happel. „Datenkompression für die Programmierung von Kraftfahrzeug-Steuergeräten“. ATZelektronik 5, Nr. 2 (April 2010): 36–41. http://dx.doi.org/10.1007/bf03224001.

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15

Berger, Τ., P. Bort und D. John. „Verteilte Systeme im Kraftfahrzeug / Distributed Systems in Vehicles“. itit 41, Nr. 5 (Mai 1999): 7–11. http://dx.doi.org/10.1524/itit.1999.41.5.7.

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16

Eckstein, Lutz, Jens Bovenkerk und Emre Ertugus. „Aktuelle und Zukünftige Entwicklungen zum Fussgängerschutz Am Kraftfahrzeug“. ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift 112, Nr. 12 (Dezember 2010): 934–39. http://dx.doi.org/10.1007/bf03222223.

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17

Schäffer, Karl-August. „Klassifizierung regionaler Schadenbedarfsunterschiede für PKW in der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung“. Zeitschrift für die gesamte Versicherungswissenschaft 74, Nr. 1 (März 1985): 1–19. http://dx.doi.org/10.1007/bf03217000.

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18

Steinert, Tilman, Stefan Götzl und Erich Flammer. „Teilhabe an Verkehr und Mobilität bei Patienten mit Alkoholabhängigkeit und psychischer Behinderung“. Psychiatrische Praxis 48, Nr. 06 (20.05.2021): 324–27. http://dx.doi.org/10.1055/a-1490-8027.

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Zusammenfassung Hintergrund Die Inklusion im Hinblick auf die persönliche Mobilität (§ 20 der UN-Behindertenrechtskonvention) sollte bei einer Stichprobe von Menschen mit Alkoholabhängigkeit und zusätzlicher psychischer Behinderung untersucht werden. Methode Interviews mit N = 153 Personen in Einrichtungen der Eingliederungshilfe, stationärer und ambulanter Behandlung. Ergebnisse Die persönliche Mobilität erfolgt wesentlich häufiger als in der Allgemeinbevölkerung mit dem Fahrrad oder zu Fuß. 43,3 % besaßen dennoch ein Kraftfahrzeug. Schlussfolgerung Der Ausbau von öffentlichem Personennahverkehr und des Radwegenetzes ist auch unter dem Gesichtspunkt der Inklusion von Menschen mit psychischer Erkrankung erstrebenswert.
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19

Abel, Heinz-Bernhard, Hubert Adamietz, Bettina Leuchtenberg und Norbert Schmidt. „Integration von Night-Vision und Head-up-Display im Kraftfahrzeug“. ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift 107, Nr. 11 (November 2005): 984–89. http://dx.doi.org/10.1007/bf03223509.

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20

Schwilling, Werner. „Tariffreigabe in der deutschen Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung: Erfolgswirtschaftliche Kompensationsmöglichkeiten bei verschärftem Preiswettbewerb“. Zeitschrift für die gesamte Versicherungswissenschaft 81, Nr. 1-2 (März 1992): 261–98. http://dx.doi.org/10.1007/bf03188027.

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21

Brunnauer, Alexander, Gerd Laux, Michael Falkenstein und Max Töpper. „Patientenrelevanter Endpunkt Mobilität: Beurteilung der Fahreignung bei demenziellen Erkrankungen“. Zeitschrift für Neuropsychologie 32, Nr. 2 (01.06.2021): 61–70. http://dx.doi.org/10.1024/1016-264x/a000324.

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Zusammenfassung. Mobilität ist für Ältere von zentraler Bedeutung für die Alltagsfunktionalität, mit besonderen Herausforderungen an die Verkehrssicherheit insbesondere im Falle einer demenziellen Erkrankung. Ob Menschen mit Demenz im Einzelfall noch in der Lage sind, ein Kraftfahrzeug sicher zu führen, ist abhängig von der Art und Schwere des jeweiligen Demenzsyndroms. Einigkeit besteht darin, dass bei mittel- und schwergradig ausgeprägten Demenzen in der Regel keine Fahreignung mehr vorliegt. Allerdings unterscheiden sich die unterschiedlichen Demenzformen hinsichtlich der Ausprägung fahrrelevanter kognitiver und nichtkognitiver Symptome mit unterschiedlichen Auswirkungen auf die Fahrsicherheit. Insbesondere Erkrankte aus der Gruppe der Nicht-Alzheimer-Demenzen sollten aufgrund fahrrelevanter Beeinträchtigungen frühzeitig im Krankheitsverlauf einer engmaschigen Kontrolle und Mobilitätsberatung zugeführt werden.
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Stieger, Dirk, und Werner Weisweiler. „Ammoniakerzeugung „on board” für die katalysierte Stickstoffoxid-Minderung in sauerstoffreichen Kraftfahrzeug-Abgasen“. Chemie Ingenieur Technik - CIT 71, Nr. 1-2 (Februar 1999): 143–46. http://dx.doi.org/10.1002/cite.330710124.

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23

Pollack, Wolfgang. „Lage und Qualität der Hell-Dunkel- Grenze in der Lichtverteilung von Kraftfahrzeug-Scheinwerfern“. ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift 100, Nr. 1 (Januar 1998): 58–64. http://dx.doi.org/10.1007/bf03221480.

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24

Heimgärtner, Rüdiger. „Auf dem Weg zu einer generischen Architektur für die adaptive Mensch-Maschine-Interaktion im KraftfahrzeugTowards a Generic Adaptability Framework for Automotive HMI“. i-com 8, Nr. 2 (August 2009): 19–24. http://dx.doi.org/10.1524/icom.2009.0020.

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ZusammenfassungDie Reduktion der mentalen Belastung des Fahrers in gefährlichen Verkehrssituationen erfordert eine automatische Anpassung der Mensch-Maschine-Interaktion (MMI) im Kraftfahrzeug (KFZ). Überdies kann die funktionale Komplexität heutiger Fahrerinformations- und Fahrerassistenzsysteme ohne den Einsatz adaptiver Mechanismen vom Fahrer alleine auf manuelle Art und Weise nicht mehr bewältigt werden. Im globalen Kontext wird auch eine Anpassung an kulturelle Unterschiede in der MMI gefordert. Dazu müssen die kulturellen Präferenzen der Benutzergruppen ermittelt werden. Adaptive Systeme im KFZ sollten ihr Look und Feel automatisch an die Bedürfnisse des Fahrers sowie an die Fahrsituation anpassen, welche jeweils kulturellen Rahmenbedingungen unterliegen.Die umsichtige Gestaltung einer entsprechenden Architektur für derartige adaptive Systeme unter Verwendung von Methoden interkulturellen Usability Engineerings kann dazu beitragen, die Probleme, welche aus adaptiven Mechanismen entstehen, zu bewältigen. Dazu wird der Weg der Architekturgenerierung hin zu einem generischen Adaptivitäts-Framework (GAF) für die MMI im KFZ aufgezeigt.
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Fraunholz, Uwe. „Von der medizinischen Kritik zur psychotechnischen Disziplinierung: Arzt und Kraftfahrzeug am Beginn des Automobilzeitalters“. NTM International Journal of History and Ethics of Natural Sciences, Technology and Medicine 13, Nr. 2 (Mai 2005): 65–78. http://dx.doi.org/10.1007/s00048-005-0209-3.

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Buhmann, Carsten, Jan Vesper und Henriette Oelsner. „Fahreignung bei Morbus Parkinson“. Fortschritte der Neurologie · Psychiatrie 86, Nr. 01 (15.08.2017): 43–48. http://dx.doi.org/10.1055/s-0043-110051.

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ZusammenfassungEtwa 60 % aller Parkinson-Patienten und 50 % der Parkinson-Patienten mit Tiefer Hirnstimulation (THS) und Führerschein fahren aktiv Auto. Parkinsonerkrankte weisen jedoch häufig körperliche und/oder psychische Einschränkungen mit potentiellem Verlust der Fahreignung (syn. Fahrtauglichkeit) auf. Die Fahrfähigkeit (syn. Fahrtüchtigkeit) kann auch durch Parkinson-Medikamente eingeschränkt sein. Vom behandelnden Arzt wird verlangt, seine Patienten hinsichtlich ihrer Fähigkeit, ein Kraftfahrzeug zu führen, zu beraten. Dies ist jedoch in der Praxis schwierig. Zum einen gibt es keine standardisierte, prädiktive Testbatterie zur Beurteilung der Fahreignung, zum anderen korreliert die Ausprägung der motorischen Einschränkung nur unzureichend mit der Fahreignung. Dieser Artikel gibt einen Überblick, welche motorischen und nicht-motorischen Symptome die generelle Fahreignung und/oder die situativ-geprägte Fahrfähigkeit bei M. Parkinson beeinträchtigen können, welche Kriterien eine relative oder absolute Fahruntauglichkeit anzeigen, welche neuropsychologischen Untersuchungen sinnvoll sind und wie Patienten mit THS hinsichtlich der Fahreignung zu bewerten und zu beraten sind.
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Mörike, K., und Ch H. Gleiter. „Arzneimittel und Fahrtüchtigkeit“. Therapeutische Umschau 60, Nr. 6 (01.06.2003): 347–54. http://dx.doi.org/10.1024/0040-5930.60.6.347.

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Bei der Verschreibung von Arzneimitteln ist der Arzt verpflichtet, den Patienten über eine mögliche Beeinträchtigung der Fahrtüchtigkeit aufzuklären. Die Kenntnis der Wirkdauer und der Wirkprofile der Arzneimittel auch im Hinblick auf eine sedierende oder andere vigilanzmindernde Teilwirkung (z.B. Antihistaminika, Muskelrelaxanzien) ist dafür Voraussetzung. Es empfiehlt sich, die Aufklärung zu dokumentieren. Eine Beeinträchtigung der Fahrtüchtigkeit kann im Zusammenwirken sedierend wirkender Mittel mit Alkohol besonders gefährlich werden. Auch darüber ist der Patient aufzuklären. Die Mehrzahl der Daten, insbesondere aus epidemiologischen Studien bei Fahrern, spricht für ein erhöhtes Unfallrisiko bei Gebrauch von bestimmungsgemäß verwendeten Benzodiazepinen oder zyklischen Antidepressiva. Für andere Arzneimittel fehlen eindeutige epidemiologische Daten. Unter den Antihistaminika sind Loratadin oder Fexofenadin bezüglich der Fahrtüchtigkeit wahrscheinlich günstiger als Cetirizin oder ältere Antihistaminika zu bewerten. Patienten mit Diabetes mellitus, die ein Kraftfahrzeug führen, sollten über das Wesen und die Risiken sowie über die Selbstbehandlung einer Hypoglykämie aufgeklärt werden.
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Röse, Kerstin, und Rüdiger Heimgärtner. „Kulturell adaptive Informationsvermittlung im Kraftfahrzeug: 12 Uhr in München – Stadtverkehr, 18 Uhr in Shanghai – Stadtverkehr“. i-com 7, Nr. 3 (November 2008): 9–13. http://dx.doi.org/10.1524/icom.2008.0028.

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Roy, Laurent. „A Glance at In-Vehicle s/w Design Challenges and Initiatives / Software-Entwicklung im Kraftfahrzeug - Anforderungen und Initiativen“. itit 41, Nr. 5 (Mai 1999): 19–23. http://dx.doi.org/10.1524/itit.1999.41.5.19.

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Oswald, Mario, Georg Schrank und Joachim Ecker. „Fahrdynamik batterieelektrischer Kraftfahrzeuge“. ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift 123, Nr. 3 (26.02.2021): 52–57. http://dx.doi.org/10.1007/s35148-020-0653-3.

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Römer, Konstanze D. „Abklärung der Fahreignung“. Therapeutische Umschau 65, Nr. 7 (01.07.2008): 395–400. http://dx.doi.org/10.1024/0040-5930.65.7.395.

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Das Führen eines Kraftfahrzeugs im öffentlichen Straßenverkehr stellt hohe Leistungsanforderungen an den Fahrzeuglenker, die infolge täglicher Gewohnheit zumeist unterschätzt werden. Die grundlegende Fähigkeit zum sicheren und situationsadäquaten Führen eines Motorfahrzeugs (Fahreignung) kann durch die Einnahme leistungsmindernder Substanzen sowie durch verschiedene körperliche Erkrankungen und psychische Störungen vorübergehend oder dauerhaft beeinträchtigt werden. Die Überprüfung der allgemeinen psychischen und physischen Voraussetzungen zum sicheren Führen eines Kraftfahrzeugs im öffentlichen Straßenverkehr (Fahreignung) ist Gegenstand der verkehrsmedizinischen Begutachtung. Dabei sollte es sich stets um eine individuelle Begutachtung des Einzelfalls entsprechend der anerkannten Richtlinien durch einen verkehrsmedizinisch erfahrenen Gutachter handeln, um diejenigen Verkehrsteilnehmer vom Straßenverkehr fernzuhalten, die eine erhebliche Gefahr für sich und andere darstellen und andererseits jene, von denen kein erhebliches Risiko ausgeht, nicht unverhältnismäßig in ihren persönlichen Freiheitsrechten einzuschränken.
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Eichlseder, Helmut. „Abschalteinrichtungen in Kraftfahrzeugen“. MTZ - Motortechnische Zeitschrift 82, Nr. 5-6 (April 2021): 94. http://dx.doi.org/10.1007/s35146-021-0674-9.

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Knoll, Peter M. „Nachtsichtverbesserung in Kraftfahrzeugen“. ATZelektronik 1, Nr. 1 (März 2006): 62–65. http://dx.doi.org/10.1007/bf03223815.

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Röhl, Hans Christian. „Baulemente des unionalen Produktzulassungsrechts“. Die Verwaltung 53, Nr. 2 (01.04.2020): 151–78. http://dx.doi.org/10.3790/verw.53.2.151.

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Zusammenfassung Das CoC ist ein zentrales Element auf dem Weg zur Kfz-Zulassung. Eine „gültige (…) Übereinstimmungsbescheinigung“ i. S. d. Art. 26 der Kraftfahrzeug-Rahmenrichtlinie 2007/46/EG (RRL) ist deren Voraussetzung, ihr Fehlen kann u. U. Grund für die Aufhebung der Zulassung sein. Will man den Begriff der „Gültigkeit“ bestimmen, ist auf die Funktion des CoC abzustellen. Dieses erfüllt im unionalen Fahrzeug-Zulassungssystem eine Brückenfunktion zwischen EG-Typgenehmigung und Zulassungsentscheidung. Daher ist es notwendig, eine phasenspezifische Fehlerfolgenlehre zu entwickeln, die die einzelnen Elemente (Richtlinie – EG-Typgenehmigung – CoC – Zulassung) sinnvoll aufeinander und mit den jeweiligen Kompetenzen der beteiligten Behörden abstimmt. Die unionsrechtlich angeordnete Einweisung der mitgliedstaatlichen Behörden in bestimmte Zuständigkeiten darf durch den Gültigkeitsbegriff nicht überspielt werden. Drei zentrale Elemente sind insoweit zu benennen: Lediglich die Genehmigungsbehörden besitzen die hinreichende technische Kompetenz zur Beurteilung der Genehmigungskonformität. Die Genehmigungsbehörden verfügen über ein Arsenal an Möglichkeiten, auf die Nichtkonformität von Fahrzeugen zu reagieren, die von einem Rückruf über eine Änderung der Genehmigung bis zu ihrer Aufhebung reichen können. Die EG-Typgenehmigung macht die Fahrzeuge in Verbindung mit dem CoC im gesamten Binnenmarkt verkehrsfähig. Daher kann sie von den Behörden und Gerichten anderer Mitgliedstaaten grundsätzlich nicht, etwa durch Verweigerung der Zulassung, in Frage gestellt werden. Dieses Ergebnis darf ebenfalls nicht auf mittelbarem Wege erreicht werden, indem dem CoC eine Erklärung über die Richtlinienkonformität entnommen wird und die Zulassungs- oder Marktüberwachungsbehörde eine Ungültigkeit des CoC daraus herleitet, dass die betroffenen Kraftfahrzeuge gegen die Richtlinienanforderungen verstießen und das CoC insofern eine Falschaussage träfe. Die Kompetenz zu dieser Aussage ist in den Händen der Genehmigungsbehörde konzentriert. Die Übereinstimmungsbescheinigung (CoC) ist keine privatrechtliche Erklärung, sondern die Erklärung eines Privaten im Rahmen einer öffentlich-rechtlichen Regelungsstruktur. Für diese Erklärung ist ein Fehlerregime zu entwickeln, das die Fehlerhaftigkeit nicht kurzerhand mit der Ungültigkeit gleichsetzt. Aus alledem folgt, dass lediglich formelle Fehler und offensichtlich erkennbare Abweichungen von der EG-Typgenehmigung zur Ungültigkeit des CoC mit der Folge des Wegfalls der Zulassungspflicht führen können. Dieses restriktive Verständnis der Ungültigkeitsbedingungen liegt nicht an dem begrenzten Aussagegehalt des CoC, sondern resultiert im Wesentlichen aus dem Erfordernis, das durch die Richtlinie etablierte Fahrzeug-Zulassungssystem funktionsfähig zu halten. Elements of European product safety law: The certificate of conformity and its validity as established by the Framework Directive 2007/46/EC A valid certificate of conformity (coc) constitutes a core element of the European type-approval system for motor vehicles established by the Framework Directive 2007/46/EC and the new Regulation 2018/858. It is a prerequisite for the obligation of the national authorities to register such vehicles and let them enter into service. Therefore, it is crucial to determine the meaning of the term “a valid certificate of conformity” (Art. 26). As this declaration issued by a private entity is not governed by private law but forms a part of a public law scheme, the interpretation has to take this role into account. In the European type-approval system, the coc bridges the gap between the type approval on the one hand and the vehicle’s registration in the respective EU country. An interpretation of the term “valid” has to take into account the interplay between the different elements of this system (directive – type approval – coc – registration), especially the distinct competencies of the authorities involved. Particularly the approval authorities’ competences must not be hampered by an extensive interpretation of the term “valid”: Only the type approval authorities possess the necessary technical capabilities to assess the conformity of a vehicle with the requirements of the directive. Only the type approval authorities command a variety of powers to tackle the non-conformity of vehicles. The EU type approval together with a coc is the instrument to grant access to the EU market. Therefore, the type approval must not be questioned by the authorities or courts of another EU country. For the same reasons the validity of the coc cannot be questioned for reasons of non-conformity with EU type-approval requirements. For these reasons, only formal mistakes and obvious deviations from the type approval may render a coc invalid, with the result that a vehicle may not be registrated. This restrictive interpretation is mainly based upon the requirement to keep the type approval system working.
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Glöe, Günter, Gerhard Rabe und Folkert Jürgens. „Qualifizierung von Software für Kraftfahrzeuge“. ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift 105, Nr. 5 (Mai 2003): 490–96. http://dx.doi.org/10.1007/bf03221565.

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Allendorf, D., M. Kalverkamp und L. Eckstein. „Wirkungsgradbasierte Konzeptauslegung von elektrifizierten Antriebssträngen“. Konstruktion 67, Nr. 09 (2015): 74–77. http://dx.doi.org/10.37544/0720-5953-2015-09-74.

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Um die Konzeptauswahl von Getrieben in elektrifizierten Antriebssträngen in frühen Entwicklungs- phasen zu unterstützen, wird derzeit am Institut für Kraftfahrzeuge der RWTH Aachen ein Berechnungsmodell entwickelt, das Wirkungsgrade zu unterschiedlichen Zeitpunkten des Konstruktions- prozesses bestimmen kann. Das Konzept des Berechnungsmodells wird in diesem Artikel näher beschrieben.
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Franke, René, Michael Schulte, Thorsten Bothe und Torsten Bertram. „Automatische Oberflächeninspektion Von Kraftfahrzeugen“. ATZproduktion 3, Nr. 5-6 (November 2010): 28–32. http://dx.doi.org/10.1007/bf03224147.

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Matzdorf, Christian Friedrich. „„Schaufenster-Blitzeinbrüche“ mit Kraftfahrzeugen“. Richter ohne Robe 33, Nr. 1 (2021): 18. http://dx.doi.org/10.35998/rohr-2021-0004.

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Dudenhöffer, Ferdinand. „Markteinschätzung von Brennstoffzellen- Kraftfahrzeugen“. ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift 103, Nr. 5 (Mai 2001): 400–405. http://dx.doi.org/10.1007/bf03224380.

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Heese, Michael. „Wiederaufnahme: Herstellerhaftung für manipulierte Diesel-Kraftfahrzeuge“. JuristenZeitung 75, Nr. 4 (2020): 178. http://dx.doi.org/10.1628/jz-2020-0050.

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Greim, Helmut. „Sind Kraftfahrzeuge mit Dieselmotoren noch tolerabel?“ ASU Arbeitsmedizin Sozialmedizin Umweltmedizin 2020, Nr. 02 (31.01.2020): 104–8. http://dx.doi.org/10.17147/asu-2002-7924.

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Are vehicles with diesel engines still acceptable? Emissions from diesel engines are made up of hundreds of components, some in the form of particles and some gaseous. In 2002, the IARC classed diesel engine exhaust as carcinogenic to humans. Research in the workplace and studies on test persons showed inflammatory responses in the lungs, asthmatic responses and cardiovascular effects. The health implications of emissions have been in the public spotlight since the diesel scandal of 2015 and have called into question the acceptance of diesel engine technology. The optimisation of combustion processes in engines and exhaust gas treatment systems have nevertheless made it possible to reduce substantially the substances in exhaust over the last 20 years. In addition, the new test cycles are a practical way of monitoring emissions. The EURO 6 standard means that there is now virtually no difference between the emissions from diesel and petrol engines in newly registered vehicles, although diesel engines consume 15-20% less fuel than petrol engines. Keywords: diesel engines – emissions – carcinogenicity – diesel scandal
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Eckstein, Lutz, René Göbbelsist, Martin Goede, Tino Laue und Roland Wohlecker. „Analyse sekundärer Gewichtseinsparpotenziale in Kraftfahrzeugen“. ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift 113, Nr. 1 (31.12.2010): 68–76. http://dx.doi.org/10.1365/s35148-011-0015-2.

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Hagen, Katharina, Christoph Schulze und Bernhard Schlag. „Interaktionen Zwischen Kraftfahrzeugen und Fussgängern“. ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift 114, Nr. 9 (25.08.2012): 722–27. http://dx.doi.org/10.1007/s35148-012-0460-6.

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Lindl, Bruno, und Joachim Scheyhing. „EMV — die Entstörung von Kraftfahrzeugen“. ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift 101, Nr. 5 (Mai 1999): 292–301. http://dx.doi.org/10.1007/bf03224256.

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Zörnig, A., und R. Kasper. „Konstruktion elektrischer Radnabenmotoren mit Luftspaltwicklung für Kraftfahrzeuge“. Konstruktion 67, Nr. 06 (2015): 40–43. http://dx.doi.org/10.37544/0720-5953-2015-06-40.

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Geht es um elektrische Antriebskonzepte für Personenkraftwagen, rücken schnell die Vorteile des radindividuellen Antriebs und des frei werdenden Bauraums innerhalb des Fahrzeuges in den Vordergrund. Jedoch stehen die Entwickler von elektrischen Radnabenantrieben vor etlichen Herausforder- ungen, die mit der technischen Realisierung beginnen und der Markteinführung als Großserienprodukt enden. Nach einer ersten Phase der Forschung an der Fakultät für Maschinenbau der Otto-von-Gue- ricke-Universität Magdeburg an einem Radnabenmotorprototyp mit Luftspaltwicklung konnte das Drittmittelprojekt „Elisa Radnabenmotor“ gestartet werden. Der nachfolgende Beitrag gibt einen Überblick über die Aufgaben und Herangehensweise des Konstrukteurs in diesem Forschungsvorhaben.
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Mallin, W. „Schlaf und Sicherheit beim Lenken eines Kraftfahrzeugs“. Atemwegs- und Lungenkrankheiten 33, Nr. 04 (01.04.2007): 163–65. http://dx.doi.org/10.5414/atp33163.

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Wang, Dawei, Michael Hüben, Zhen Leng, Markus Oeser und Bernhard Steinauer. „Herstellung und Laboruntersuchungen von TiO2-haltigem Abstreumaterial zum Stickstoffdioxidabbau/Production and laboratory tests of TiO2-containing spreading material for decomposition of nitrogen dioxide“. Bauingenieur 90, Nr. 03 (2015): 140–46. http://dx.doi.org/10.37544/0005-6650-2015-03-74.

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Im Rahmen dieses Forschungsvorhabens werden TiO2-haltige Gesteinskörnungen hergestellt und hinsichtlich der Dauerhaftigkeit der photokatalytischen und mechanischen Eigenschaften untersucht. Sie werden auf die Fahrbahnoberfläche aufgebracht, um das durch die Abgase des Kraftfahrzeugs emittierte NOx möglichst schnell und effektiv abzubauen. Als Ergebnis kann festgestellt werden, dass mit dem erarbeiteten Verfahren ein langfristiger NOx-Abbau durch den Einsatz des TiO2 mit photokatalytischen Eigenschaften erzielbar ist. Damit ist ein wichtiger Schritt hin zur Herstellung des umweltfreundlichen Straßenbelags mit photokatalytischem Stickstoffdioxidabbau vollbracht.
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Kreim, Alexander, und Uwe Schäfer. „Bestimmung von Ummagnetisierungsverlusten in permanenterregten Hilfsantrieben für Kraftfahrzeuge“. e & i Elektrotechnik und Informationstechnik 132, Nr. 1 (21.01.2015): 75–80. http://dx.doi.org/10.1007/s00502-014-0278-x.

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Pflaum, Ulrich. „Die Privatnutzung von Kraftfahrzeugen im Umsatzsteuerrecht“. Umsatzsteuer-Rundschau 67, Nr. 3 (01.01.2018): 105–13. http://dx.doi.org/10.9785/ur-2018-0303.

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Laumen, Hans-Willi. „Keine Nutzungsentschädigung bei gewerblich genutzten Kraftfahrzeugen“. Monatsschrift für Deutsches Recht 73, Nr. 5 (01.03.2019): r6—r7. http://dx.doi.org/10.9785/mdtr-2019-730502.

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