Rozprawy doktorskie: „Transports aériens – Transport – Aspect économique”

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Aloy, Elise. "Compatibilité et coopération : Le cas du transport aérien". Paris, ENMP, 2002. http://www.theses.fr/2002ENMP0003.

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L’objet de cette thèse est l’analyse de la compatibilité des produits dans l’industrie du transport aérien. La compatibilité désigne la possibilité pour le consommateur de combiner des biens produits par des firmes différentes en un acte de consommation unique. Par exemple, je peux utiliser un zoom Nikon sur mon appareil Minolta, ma carte bancaire m’autorise à retirer de l’argent dans tous les distributeurs, y compris dans ceux des enseignes rivales de ma banque…

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Chaumet-Dalmasso, Sophie. "Alliances et transport aérien". Nice, 2006. http://www.theses.fr/2006NICE0058.

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Depuis la libéralisation du transport aérien en 1978, les compagnies ont développé des stratégies pour conserver leurs avantages concurrentiels. Du système de hubs en passant par les programmes de fidélisation, chacune a cherché à développer son marché tout en réduisant ses coûts. Les alliances entre compagnies se sont imposées à la fin des années 90 comme une des stratégies les plus judicieuses permettant d'offrir aux passagers un large choix de destinations sans pour autant augmenter les coûts. Après avoir repris les différentes opportunités et difficultés rencontrées par les compagnies aériennes dans le cadre d'alliance, la thèse s'intéresse aux conséquences de cette stratégie sur les infrastructures aéroportuaires. Comment les aéroports, en particulier les moins importants, déjà malmenés dans leur rôle de simple feeder des hubs, peuvent-ils imposer leur point de vue face à des compagnies organisées au sein d'une alliance ? N'est-il pas possible d'envisager, sous des formes différentes, des stratégies d'alliance entre aéroport ? Ces questions émergent depuis le début de ce nouveau siècle, et si par la nature même des aéroports, les coûts fixes sont très importants et les amortissements sur le long terme, les gestionnaires de plates-formes s'organisent autrement. De la prise de participation dans des aéroports de plus en plus souvent privatisés à la constitution de consortiums mettant en commun le savoir-faire de chacun, les gestionnaires aéroportuaires se lancent eux aussi à la conquête du monde
Since the liberalization of air transport in 1978, airlines developed strategies to preserve their competing advantages. From hubs to frequent flyer programs, each one sought to develop its market while reducing its costs. At the end of the nineties, alliances airlines appeared at the as one of the most judicious strategies making it possible to offer to passengers a broad choice of destinations without increasing the costs. After analysing opportunities and difficulties met by the airlines within the framework of alliance, the thesis is interested in the consequences of this strategy on the airport infrastructures. How airports, in particular those only recognised as hubs feeders, can impose their point of view facing companies organized within an alliance? Are airports alliances finally possible even through others forms of organisation ? These questions emerge since the beginning of this new century, and if by the nature of airports, their fixed costs are very important and depreciation on the long term, their managers are looking for other possibilities. Acquisition of shares in privatiszed airports, constitution of consortia sharing the know-how of each one, airport managers also launch out them to the conquest of the world

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Duchemin, Pascale. "Modèles dynamiques et prévisions de la demande de transport aérien". Toulouse 1, 2004. http://www.theses.fr/2004TOU10060.

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L'objectif de cette thèse est d'analyser la demande de trafic aérien afin de fournir des modèles de prévisions à moyen terme (cinq ans) du trafic de la France et des principaux aéroports français, modèles pouvant s'interpréter en terme de comportement économique structurel. Le premier chapitre présente la demande et l'offre de transport aérien. Les différentes variables influençant la demande sont définies dans le chapitre 2. Afin d'analyser la demande, nous utilisons des modèles log linéaires dynamiques de type autorégressifs, non stationnaires, admettant une relation de cointégration et conditionnels à un ensemble de variables exogènes (chapitre 3). Les estimations permettent d'identifier les effets des principaux déterminants de la demande de transport (chapitre 4). Le chapitre 5 présente quelques résultats de prévisions ainsi que la pertinence de ces prévisions pour l'année 2002. Pour finir, le chapitre 6 analyse les conséquences des attentats du 11-09-2001 sur le trafic français
In this thesis, we analyse the demand for airline traffic in order to obtain forecasting middle-term models of French domestic and international traffic. One interesting feature of these models is in their ability to be interpreted in terms of structural economic behavior. The first chapter exposes and characterizes air demand and supply. The different factors influencing demand are defined in chapter 2. The aggregated models used to analyze air transportation demand of AR-type log-linear non-stationary dynamic models conditional to a set of exogenous variables (see chapter 3). Estimation results allow us to identify the main determinants of transportation demand (see chapter 4). The relevance of the results is tested for the year 2002, which are found very close to the observed data (see chapter 5). Finally the last chapter focuses on the consequences of 09-11-2001 terrorist attacks on both French domestic and international traffic

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Domergue, François. "La recomposition du transport aérien de l'Est canadien". Bordeaux 4, 2002. http://www.theses.fr/2002BOR40031.

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Le dévelopement de l'ère de la mobilité, la dérèglementation du ciel, les réseaux d'alliances, la privatisation des aéroports et la tragique actualité nécessitent une analyse du transport aérien souvent considérée comme marginale par la science économique. L'enjeu de cette thèse réside dans l'intégration des mutations et défis reliés au processus de recomposition du transport aérien au sein d'une étude des aéroports de Montréal et de Toronto. Nous examinons en premier lieu, le contexte éco-politique et règlementaire du transport aérien ; une analyse quantitative des gestionnaires et transporteurs de l'est Canada et de leurs stratégies de développement. Dans un deuxième temps, nous présentons une analyse qualitative des principaux acteurs du transport aérien et nous tentons de définir une approche éco-stratégique par le calcul des impacts économiques, direct, indirect et induit des deux aéroports. Puis nous abordons le processus de manière interactive par une réflexion prospective à l'aide de l'analyse morphologique. La méthode des scenarii et l'identification des stratégies des acteurs. . . .

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Petit, Ghislaine. "Le transport aérien intérieur, élément de développement régional : comparaisons internationales". Bordeaux 1, 1987. http://www.theses.fr/1987BOR1D310.

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Le transport est une activite economique dont le lien avec le developpement regional est reconnu. La nature de ce lien - generateur ou consequencereste cependant un theme de discussion. La specificite du transport aerien en a fait un instrument de la politique de developpement regional. Il parait indispensable, compte tenu du cout de l'investissement et des difficultes d'exploitation des lignes interieures aeriennes, de mesurer la contribution de cette activite au developpement regional. La demande publique precede de plusieurs annees le moment ou le niveau atteint par la demande privee permet une exploitation autonome de certaines lignes. Une tentative d'evaluation de cet apport peut etre aidee par l'analyse comparee du transport aerien dans trois pays les etats-unis, le royaume-uni et la france on remarquera, que malgre des differences importantes : politiques, financieres et administratives, le point commun le plus significatif est le carcan administratif rigide et l'absence d'autonomie financiere de l'ensemble du secteur aeronautique. Ce carcan se desserre peu a peu vers une liberalisation qui est maintenant totale aux etats-unis. L'accession a la rentabilite du systeme est accompagnee d'une diminution des aides financieres et d'un passage a un systeme concurrentiel. On peut penser que la nature du lien entre transport aerien et demande economique regionale evolue en fonction du stade de developpement economique atteint. .
TRANSPORT IS A WHOLE PART OF ECONOMY THOROUGHLY LIMBED WITH REGIONAL DEVELOPMENT. THE NATURE OF THIS RELATION, EITHER GENERATING OR BEING A RESULT, REMAINS A HIGH SUBJECT OF DISCUSSION. ITS SPECIFICITY MAKES OF AIR TRANSPORT AN INSTRUMENT OF REGIONAL DEVELOPMENT POLICY. IT SEEMS TO BE ESSENTIAL TO MEASURE THE CONTRIBUTION OF THIS ACTIVITY TO REGIONAL DEVELOPMENT, TAKING INTO ACCOUNT COST OF INVESTMENTS AND THE DIFFICULTIES IN OPERATING AIR ROUTES. THE POLITICAL REQUEST PRECEEDS FOR SEVERAL YEARS THE TIME WHEN THE LEVEL ACHIEVED BY THE PRIVATE REQUEST ENABLES THE INDEPENDANT OPERATING OF SOME AIR ROUTES. AN ENDEAVOUR TO ESTIMATE THIS CONTRIBUTION CAN BE FACILITATE BY A COMPARED ANALYSIS OF AIR TRANSPORT within THREE COUNTRIES : U S A, UNITED KINGDOM AND FRANCE. IT MUST BE OUTLINED THAT INSTEAC OF IMPORTANT DIFFERENCIES (POLITICAL, FINANCIAL, ADMINISTRATIVE) THE MORE SIGNIFICANT COMMON POINT IS THE RIGID ADMINISTRATIVE YOKE AND THE ABSENCE OF FINANCIAL AUTONOMY FOR THE WHOLE AERONAUTIC DEPARTMENT, LIBERALIZATION IS COMING VERY SLOWLY AND IS ACTUALLY IN FORCE IN THE U. S. A. WHEN PROFITS ARE ON THE WAY, FINANCIAL CONTRIBUTIONS ARE SOMETIMES DECREASING AND THE SYSTEM BECOMES TO BE BASED ON COMPETITION. WE CAN BELIEVE THAT. .

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Chabchoub, Najoua. "Externalités, complémentarités et concurrence dans les réseaux : application aux secteurs des télécommunications et du transport aérien". Paris 1, 1999. http://www.theses.fr/1999PA010015.

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L'objet de cette thèse est d'expliciter les développements récents de la branche de l'économie industrielle qui s'intéressent à l'économie des réseaux pour étudier par la suite de façon plus spécifique des problèmes relatifs aux télécommunications et au transport aérien. Même s'il est habituel d'adjoindre un substantif commun d'activité en réseau pour qualifier ces deux secteurs, il n'en demeure pas moins que les différences entre elles sont à première vue suffisamment marquées pour justifier des traitements séparés. Nous nous intéressons dans cette thèse à diverses questions. La première concerne les externalités de réseau dans les télécommunications. Nous introduisons dans la fonction d'utilité individuelle une mesure personnalisée d'externalité pour pouvoir prendre en compte une variété de critères. La deuxième question s'attache à l'analyse de la concurrence dans un réseau de transport aérien. Dans ce cas, la question de la concurrence doit être traitée d'une manière globale et non locale, plus particulièrement dans le cadre de la libéralisation. Les effets de cette dernière ont été examinés à deux niveaux. Un premier niveau consiste à supposer que la libéralisation ne transforme pas les structures de réseau de chaque compagnie. Un deuxième niveau part du constat que la libéralisation transforme a priori les structures de réseau de chaque compagnie en ouvrant de nouveau champs de concurrence.

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Toru, Tuba. "Essais empiriques sur l'organisation industrielle du transport aérien". Paris, EHESS, 2013. http://www.theses.fr/2013EHES0069.

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Cette thèse examine trois questions importantes dans l'industrie du transport aérien. Le premier chapitre traite des impacts structurels et des changements politiques sur l'industrie aérienne. Un modèle structurel économétrique est utilisé pour analyser la mesure dans laquelle le trafic aérien est affecté par la hausse des prix du carburant et la proposition de la Commission Européenne sur l'adhésion de transport aérien au marché de permis Européen (EU-ETS). Une augmentation des coûts d'énergie implique une hausse de tarifs aériens et une baisse aux niveaux de trafic. L'EU¬ETS pourrait en effet affecter de manière significative le niveau des émissions de l'aviation alors qu'il ne devrait pas changer radicalement la compétitivité des compagnies aériennes européennes. Le deuxième chapitre analyse le model d'affaire de l'aéroport dans le cadre de marché biface par un modèle structurel économétrique. Les aéroports de notre base de données ne sont pas internaliser les externalités existent entre les deux parties. Ils utilisent différents systèmes de tarification de chaque côté. Nous trouvons la preuve empirique des prix de la maximisation du profit pour les passagers et des prix Ramsey pour les compagnies aériennes. Le troisième chapitre porte sur le partage du code entre compagnies aériennes par un modèle structurel. La hausse des prix et la baisse du bien-être après le partage du code plus si partage de code n'incite pas l'entrée de nouveaux produits. Le paramètre de division des bénéfices entre compagnies partenaires dans un accord de partage de code est estimée 91 pourcent signifient que le transporteur reçoit 91 pourcent des bénéfices du partage du code produit
This thesis examines three important issues in the air transport industry. The first chapter deals with the structural impacts and policy changes on the airline industry. A structural econometric model is used to analyse the extent to which the air traffic is affected by an increase in fuel prices and the proposal of the European Commission on the accession of air transport to the European Emission Trading Scheme (EU-ETS). An increase in energy costs implies an increase of air fares and a dec1ine in the levels of traffic. The EU-ETS could indeed significantly affect the level of aviation emissions while he should not radically change the competitiveness of European airlines. The second chapter analyzes the model of case of the airport in the framework of two-sided market. The airports of our database are not internalize externalities exist between the two parties. They use different price setting strategies for each side. We find the empirical evidence of profit maximization pricing for the passengers and the Ramsey prices for the airlines. The third chapter focuses on code sharing between airlines by a structural econometric model. The prices increase and the dec1ine in the consumer surplus after code sharing if it does not encourage the entry ofnew products. The parameter for the division of profits between partner airlines in a code-share agreement is estimated 91 percent mean that the operating carrier receives 91 percent of the profits of the sharing of the product code

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Perri, Pascal. "Du monopole pur et dur aux compagnies low cost : quand le ciel s'est ouvert". Perpignan, 2006. http://www.theses.fr/2006PERP0810.

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LE TRANSPORT AERIEN EST UNE ACTIVITE INDUSTRIELLE RECENTE. LE CIEL S'EST OUVERT A LA CONCURRENCE AU DEBUT DES ANNES 80 D'ABORD AUX ETATS UNIS PUIS EN EUROPE. AUJOURD'HUI LES LOW COST OUVRENT LE MARCHE ET CONSTITUENT UN OUTIL D'AMENAGEMENT DE L'ESPACE EFFICACE DANS LES TERRITOIRES DU SUD DE LA France. DANS CES TERRITOIRES LEUR CONTRIBUTION AU DEVELOPPEMENT SE MESURE EN CENTAINES DE MILLIONS D'EUROS
AFTER 80 YEARS OF REGULATION AIR CIVIL TRANSPORTATION HAS COME TO THE AIRLINE DEREGULATION ACT VOTED 1978 BY AMERICAN CONGRES. SINCE 1971 FOR THE UNITED STATES AND 1985 FOR EUROPE A NEW ECONOMLIC MODEL HAS OVERCOME DOMESTIC MARKETS. IN France RYANAIR SUPPORT THE LOCAL DEVELOPPEMENT OF UNDERDEVELOPPED TERRITORIES

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Randrianarisoa, Laingo Manitra. "Three essays on the economics of air transportation". Doctoral thesis, Université Laval, 2017. http://hdl.handle.net/20.500.11794/27454.

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Cette thèse est constituée de trois essais en économie du transport aérien. Le premier essai, intitulé "Effects of Corruption on Efficiency of the European Airports", établit un lien entre la corruption et l’efficacité opérationnelle des aéroports européens. Plusieurs États ont privatisé et commercialisé leurs aéroports publics dans le but d’améliorer l’efficacité de leurs opérations. Cependant, un niveau élevé de corruption dans le pays pourrait compromettre la réalisation de cet objectif. La littérature économique suggère que l’exposition à la corruption peut interférer dans l’allocation des ressources, surtout lorsqu’il s’agit de grandes infrastructures. En utilisant des données sur 47 aéroports européens observés au cours de la période de 2003 à 2009 et un indicateur de corruption provenant de "International Country Risk Guide", nous montrons que la corruption a des effets négatifs sur l’efficacité des aéroports et l’ampleur des impacts dépend des structures de propriété et de gestion des aéroports (public, privé et mixte). En particulier, la corruption réduit l’efficacité des aéroports privés. Ces derniers deviennent même moins efficaces que les aéroports publics lorsque l’environnement est fortement corrompu. Nous concluons que la privatisation n’améliore pas nécessairement la performance des aéroports lorsque la corruption est élevée. Le deuxième essai, intitulé "Flexible Estimation of an Airport Choice Model : The Case of Quebec Airports", analyse les déterminants de choix des voyageurs entre un aéroport régional et une plate-forme de correspondance aéroportuaire au Québec. Parmi les modèles les plus populaires, nous explorons le logit à coefficients fixes et variables, le logit additif généralisé et les estimateurs de probabilités conditionnelles de noyaux pour variables continues et discrètes. Les modèles empiriques utilisent les résultats d’une enquête sur la qualité des services aux aéroports réalisée auprès des passagers embarquant à l’un des deux aéroports principaux de Québec en 2010. Les résultats économétriques soulignent l’importance de la fréquence de vol et de l’accessibilité à l’aéroport dans le choix des voyageurs. Le prix du service, la raison du déplacement ainsi que la destination et l’horaire du vol paraissent aussi pertinents. Bien que les modèles logistiques testés ont des fondements théoriques basés sur les modèles d’utilité aléatoire, les tests économétriques d’adéquation de la forme fonctionnelle rejettent ces modèles. Les estimateurs de noyaux offrent une alternative flexible pour capturer des non-linéarités et des effets d’interaction entre les variables explicatives qui échappent aux modèles logistiques. Le troisième essai, intitulé "When Hotelling Meets Vickrey - Spatial Differentiation and Service Timing in the Airline Industry", développe un modèle de concurrence duopolistique entre deux aéroports desservis chacun par un transporteur. Les transporteurs offrent un seul vol vers une même destination. L’interaction entre les aéroports et les transporteurs est modélisée à l’aide d’un jeu séquentiel à trois étapes. Dans un premier temps, les aéroports fixent (simultanément) la taxe aéroportuaire chargée aux transporteurs et annoncent la plage horaire disponible pour le vol. Ensuite, les transporteurs fixent chacun l’heure de leur vol. À la dernière étape, les transporteurs décident du prix du voyage. Les voyageurs, répartis sur un espace géographique linéaire de taille fixe et dotés de préférences hétérogènes pour les heures de départ, choisissent le couple aéroport-transporteur en fonction du prix du billet d’avion, du coût de déplacement vers les infrastructures et du coût de déshorage (coût monétaire de partir avant ou après l’heure préférée). Ce cadre d’analyse est utilisé pour explorer l’impact de l’emplacement géographique des aéroports et de l’horaire du vol sur les taxes aéroportuaires, les prix du billet d’avion, la demande des voyageurs et les profits. Les résultats montrent qu’un aéroport qui bénéficie d’une meilleure localisation géographique charge une taxe aéroportuaire plus élevée que son concurrent et que son transporteur profite également de cet avantage en localisation pour accroître ses prix vis-à-vis du transporteur concurrent. Lorsque les coûts opérationnels des transporteurs ne dépendent pas de l’heure de départ, ils fixent un horaire identique et la concurrence pour attirer les voyageurs se fait exclusivement par les prix des billets. Si leurs coûts varient selon l’heure de départ, les transporteurs différencient en général leur horaire, et cela même lorsque ces coûts horaires sont identiques entre transporteurs. La différenciation des temps de départ permet aux aéroports et aux transporteurs de se concurrencer en horaire, ce qui peut réduire ou renforcer l’avantage géographique.
My thesis is composed of three essays on the economics of air transportation. My first essay, entitled "Effects of Corruption on Efficiency of the European Airports", analyzes the effect of corruption on airport productive efficiency in Europe. Many governments have privatized and commercialized their airports in order to improve efficiency of their operations. However, this objective may not be achieved if the business-operating environment is very corrupt. According to the economics literature, corruption may be a hindrance to efficiency, especially when it comes to large infrastructures. Using an unbalanced panel data of 47 major European airports from 2003 to 2009 and the corruption measure provided by International Country Risk Guide (ICRG), we show that corruption has a negative impact on airport operating efficiency and the effect depends on the ownership form (private, public and mixed). Airports under mixed public-private ownership with private majority achieve lower levels of efficiency when located in more corrupt countries. They even operate less efficiently than fully and/or majority government owned airports in highly corruption environment. We conclude that privatization may not lead to efficiency gains in countries that suffer from higher levels of corruption. My second essay, entitled "Flexible Estimation of an Airport Choice Model: The Case of Quebec airports", explores the determinants of passengers’ choice between a primary hub and a secondary airport in Quebec. Among the most popular models, we explore fixed- and randomcoefficients logistic models along with two flexible alternatives including an additive logistic model and a kernel-based conditional density with continuous and discrete variables. Using an original dataset from the 2010 Airport Service Quality survey conducted in Quebec airports, we show that flight frequency, access time and access mode to airports, among others, are the main factors of airports’ choice across all specifications. Airfare, the reason for travel, flight destination and departure times also appear to have significant impacts. While the logistic models have strong theoretical foundations based on the random utility models, the recent kernel-based tests reject these specifications. The nonparametric kernel estimators provide flexible tools to capture non linearities and interactions effects between selected explanatory variables without imposing shape constraints on the conditional probability. My third essay, entitled "When Hotelling Meets Vickrey - Spatial Differentiation and Service Timing in the Airline Industry", investigates rivalry between transport facilities in a model that includes two sources of horizontal differentiation: geographical location and departure time. We explore how both sources influence facility fees and the price of the service offered by downstream carriers. The interactions between the facilities and their carriers are represented as a sequential three-stage game in fees, departure times and fares with simultaneous choices at each stage. Travellers’ cost includes a fare, a transportation cost to the facility and a schedule delay cost, which captures the monetary cost of departing earlier or later than desired. One carrier operates at each facility and schedules a single departure time. We show that duopolistic competition drives to an identical departure time across carriers when their operational cost does not vary with the time of day, but generally leads to distinct service times when this cost depends on the time of the day. When a facility possesses a location advantage, it can set a higher fee and its downstream carrier can charge a higher fare. Departure time differentiation allows the facilities and their carrier to compete along an additional differentiation dimension that can reduce or strengthen the advantage in location.

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Savidan, Pierre-Yves. "Biens, systèmes et concurrence dans le transport aérien". Paris 1, 2001. http://www.theses.fr/2001PA010003.

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Le service de transport aérien est la résultante d'interactions entre les infrastructures aéroportuaires, le réseau de contrôle aérien, les systèmes d'information et de réservation et les équipements en aéronefs. Du fait des interactions de ces niveaux entre eux, nous analysons le transport aérien comme une structure verticale combinant différents composants élémentaires et complémentaires les uns des autres. La prise en compte de ces complémentarités nous conduit à étudier le transport aérien sous l'angle des biens systèmes, en utilisant les développements récents de la théorie des jeux. Nous mettons l'accent sur les complémentarités entre les systèmes informatisés de réservation et les services de transport ainsi que sur les interactions entre les trajets aériens dans les réseaux étoilés. Nous considérons ces deux niveaux de l'activité du transport aérien et montrons qu'ils peuvent être analysés comme des structures verticales combinant différents composants élémentaires et complémentaires les uns des autres, puis nous présentons les principales contributions théoriques de l'économie des réseaux concernant les biens systèmes. Nous construisons un ensemble de modèles théoriques pour analyser l'accès des compagnies aériennes aux sir et pour étudier les effets de la réorganisation des réseaux de correspondances sur le modèle des réseaux étoilés, sur la concurrence entre les compagnies aériennes. Concernant les sir, nous analysons la tarification de l'accès en supposant qu'elle peut être linéaire ou binôme et étudions la concurrence des compagnies aériennes sur le marché des services et des infrastructures. Concernant les réseaux étoilés, nous privilégions les aspects liés à la demande et montrons que le choix d'un réseau étoile augmente la fréquence des vols et joue un rôle déterminant sur l'intensité de la concurrence.

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Jouini, Nizar. "Impact of service trade liberalization for developing countries : Evidence form Tunisia". Thesis, Tours, 2014. http://www.theses.fr/2014TOUR1006/document.

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Cette thèse analyse les effets de la libéralisation du commerce des services en Tunisie. Le premier chapitre, étudie à l’aide d’un modèle DSGE, l'effet global de la libéralisation du secteur des services marchands sur la croissance économique tout en estimant les barrières à l'entrée que doivent supporter les investisseurs afin d’accéder à ce marché. Le deuxième chapitre analyse le cas particulier de la libéralisation du secteur bancaire ainsi que les effets sur l’accumulation du capital. En particulier, il suggère que l'accroissement de la concurrence via plus de libéralisation est bénéfique pour le secteur bancaire tunisien et permettra de doubler la quantité de capital réellement accumulé. Le troisième chapitre procède à l’estimation des effets direct et indirect de la libéralisation du transport aérien sur les flux de touristes dans les pays Méditerranéens. Les accords signés par ces pays seront considérés au même titre que ceux signés entre pays tiers. En effet, lorsque ces pays tiers disposent d'aéroports de transit par lesquels passent les touristes pour se rendre dans les pays de la Méditerranée, un accord de libéralisation les concernant peut ainsi être bénéfique aux derniers. Nous constituons une base originale pour tenir compte de tous ces accords. Nos résultats montrent que la libéralisation des secteurs de service en Tunisie a un effet positif et dépend essentiellement de la performance su secteur des biens et barrières à l'entrée, évalués à 37% de la production totale. En ce qui concerne le secteur bancaire tunisien, la libéralisation a un impact positif sur l'accumulation de capital pouvant aller jusqu'à 200% de l'accumulation actuelle. Enfin, l'étude de la libéralisation du transport aérien sur le tourisme montre qu'il y a une augmentation des flux de touristes utilisant des routes directes et indirectes. L'effet direct d'un accord (suite à l'accroissement d'une unité de l'indice de libéralisation) accroît de 3 à 4% les flux touristiques, tandis que l'effet indirect est compris entre 2% et 3%
This dissertation focuses on the effects of trade service liberalization in Tunisia. Using a DGSE model, the first chapter studies the overall effect of service liberalization on economic growth while considering the non-tariff barriers preventing investors to access this market. The second chapter analyzes the particular case of the banking sector liberalization by estimating its effect on capital accumulation. In particular, it suggests that increasing bank competition via liberalization is benefitting to the Tunisian banking sector up to a doubling of its capital accumulation. The third chapter shall estimate the direct and indirect effect of air transport liberalization on tourist flows in the southern Mediterranean countries. The agreements signed by these countries will be considered as well as those signed between third countries. In particular, when these third countries have transit airports through which pass tourists to visit Mediterrenean countries, liberalization can also be beneficial to the latter. For this purpose we have collected an original database to account for all of these agreements. Our results show that the liberalization of the service sector in Tunisia has a positive effect and depends mainly on the performance of the goods sector as well as the value of non-tariff barriers, evaluated at 37% of total of production. Morever, the liberalization of the Tunisian banking sector has a positive impact on capital accumulation running up to about 200 % of the current accumulation. Finally, the study of air transport liberalization on tourism shows that there is an increase in tourist flows using direct and indirect routes. The direct effect (following one unit increase of the liberalization index) increases the tourist flows by 3 to 4 percent, while the indirect effect is between 2 and 3 percent

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Dufresne, Yves. "La Réglementation économique du transport aérien intérieur au Canada : aspects juridiques et politiques". Thesis, McGill University, 1985. http://digitool.Library.McGill.CA:80/R/?func=dbin-jump-full&object_id=63209.

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Terrassier, Nicolas. "Stratégie de maritimisation des économies : illustration par l'analyse comparée du développement du transport maritime de lignes régulières en Asie et en Afrique". Paris 1, 1995. http://www.theses.fr/1995PA010080.

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Le transport maritime de lignes regulieres est le pivot des politiques de developpement industriel des nations. Les nouvelles nations maritimes d'asie ont bien compris les enjeux de ce secteur pour le "decollage" industriel de leur economie. Grace a une parfaite comprehension des mecanismes de cette industrie, les armateurs asiatiques "visionnaires" ont su definir des politiques maritimes adaptees aux contraintes et aux avantages de leurs economies, et choisir des strategies appropriees pour le developpement de leurs armements. Certains etats d'asie ont surtout mis en oeuvre une politique de "maritimisation" de toute leur economie. Ces pays ont favorise la promotion des exportations et la maitrise des frets par les chargeurs, puis ouvert leur economie sur la mer grace a une politique d'industrialisation portuaire et cotiere. Ils ont finalement adopte des politiques industrielles coherentes sur le plan macro-economique, pour le developpement des armemements maritimes et de ses secteurs connexes tels que les ports, le transport multimodal et les chantiers navals. Cette politique macro-economique est basee sur une approche graduelle, jamais dogmatique, mais elaboree par des armateurs qui ont une parfaite connaissance du transport maritime. A l'inverse les pays africains, qui emergeaient comme des nations maritimes au cours des annees 70, ont assiste a la disparition de leur flotte. Outre peu d'atouts sur le plan industriel et regional, la disparition des flottes a ete acceleree par des decisions irrationnelles et incoherentes, prises en dehors de toute analyse du cadre economique, et sans respecter les principes et des lois de fonctionnement du transport maritime
Regular shipping lines transport is the corner stone of the industrial development policies of nations. The new asian maritime nations have weel understood the stakes in this sector for the industrial "take-off' of their economy. Through a comprehensive understanding of the principles of this industry, perceptive asian shipowners have defined shipping policies fitted to the constraints and advantages of their economy and choosen appropriate strategies for the development of shipping companies. Some asian states have been able to implement a "maritime-integration" policy of their whole economy. These countries first favored the promotion of exports and the control of freight by shippers, then opened their economy to the sea through policies of port and coastal industrialization. Finally they adopted consistent industrial policies at macroeconomic level to develop the shipping companies and the related industries such as ports, multimodal transport and shipyards. This macro-economic policy is based on a gradual approach, never dogmatic, but carefully worked out by shipowners who have a perfect knowledge of maritime transport. Conversely, african countries, which were emerging as shipping nations during the 70s, have witnessed the downfall of their shipping companies. In addition to the lack of advantages at the regional and industrial levels, the decline of shipping fleets has been accelerated by irrational and inconsistent decisions, taken without any analysis of the economic environment, and without abiding by the laws and principles of functioning of maritime transport

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Geloso, Grosso Massimo. "Air transport services in APEC : regulation, impact on trade and political economy of reform". Paris, Institut d'études politiques, 2010. http://www.theses.fr/2010IEPP0047.

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Streszczenie:

Cette dissertation a trois buts principaux: 1) fournir une vue d’ensemble des services du transport aérien dans le contexte du Forum de coopération économique Asie-Pacifique (APEC) et de l’évolution de la réglementation du secteur dans ces pays; 2) estimer les effets potentiels de la réduction des empêchements commerciaux et réglementaires dans le secteur; et 3) examiner les différentes politiques disponibles aux économies d’Asie-Pacifique pour maximiser les avantages de la libéralisation du transport aérien. Une attention particulière est prêtée à la pertinence de cette recherche pour les politiques des gouvernements de l’APEC à moyen terme. Les deux premiers chapitres présentent les caractéristiques des fluxes commerciaux et de la réglementation dans la région de l’APEC, respectivement dans le domaine des services du transport aérien de passagers et de fret. Ils analysent alors à quel point la réduction des barrières commerciales au transport aérien augmente le commerce international de la région. Tous les deux sont principalement empiriques, mais ils se basent sur une recherche récente à ce sujet qui fournit une fondation théorique pour motiver la recherche empirique. Le premier chapitre se concentre sur les effets de la libéralisation sur le trafic des passagers et le deuxième sur l’impact sur les échanges de marchandises, y compris sur des produits d’intérêt pour les économies d’Asie-Pacifique. Le troisième chapitre complémente les deux premiers en examinant le rôle des réglementations et des politiques réparatrices pour aboutir à une libéralisation réussie du transport aérien dans l’APEC
The aim of this dissertation is threefold: 1) to provide an overview of the Asia Pacific Economic Cooperation (APEC) air transport services and evolving regulatory landscape; 2) to estimate the potential effects of easing trade and regulatory impediments in the sector; and 3) to examine policy options available to Asia Pacific economies to maximise the gains of air transport services liberalisation. Particular attention is paid to the policy relevance of this research for APEC governments in the medium term. The first two chapters present trade and regulatory patterns in the APEC region, respectively in air passenger and cargo services. They then analyse the extent to which reduction of air transport services impediments enhances the region’s international trade. Both are primarily empirical, but build on insights from recent research that provides a theoretical foundation to motivate the empirical investigation. The first chapter focuses on the effects of liberalisation on passenger traffic and the second on trade in merchandise, including with a focus on products of interest for Asia Pacific economies. The third chapter complements the first two by examining the role of regulation and remedial policies for the successful liberalisation of air transport in APEC. Having made the case for liberalisation through empirical analysis in the first two chapters, the focus here is on to how to minimise the downsides potentially stemming from reform in the sector, particularly in relation to competition policy and environmental protection. The chapter also explores negotiating options available to economies in the region

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Souley, Halimatou. "Déréglementation du transport routier de marchandises au Niger et intégration sous-regionale". Paris 12, 2001. http://www.theses.fr/2001PA123007.

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Quand on analyse le fonctionnement des transports routiers de marchandises en Afrique de l'Ouest (Bénin, Burkina, Côte d'Ivoire, Niger, Togo), on se rend compte que les contraintes juridiques, administratives et celles inhérentes au cadre d'évolution sont en grande partie responsables des surcoûts du camionage et des blocages paralysant le développement des échanges entre les pays. Ces pays étant les uns, enclavés, les autres, côtiers, l'un des secteurs par lesquels, on pourrait impulser une intégration économique régionale par excellence celui des transports routiers de marchandises qui s'il fonctionnait dans les conditions idéales, permettrait le développement des échanges entre pays avec et pays sans littoral. . .

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Ondo-Ella, Jean. "L'économie des transports et le développement du Gabon". Nancy 2, 1992. http://www.theses.fr/1992NAN20007.

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Le Gabon, pays aux énormes potentialités minières, forestières et agricoles, s'est exagérément doté d'un système de transport. Ce dernier, aujourd'hui incohérent et de mauvaise qualité, déséquilibre l'économie, empêche l'état de financer les activités de production agricole et manufacturière et obère ainsi le développement du pays. Ce système de transport nécessite par conséquent, une nouvelle restructuration qui l'adapte mieux aux besoins de développement du pays. Cette adaptation recommande une cohérence d'objectifs entre le système de transport et le système d'activités socio-économiques ; elle préconise une minimisation des couts de transport par l'aménagement des réseaux de transport et par la combinaison des économies d'envergure et d'échelle ; enfin, elle permet un meilleur financement des activités agricoles et manufacturières grâce à la gestion du système de transport à l'équilibre budgétaire et grâce a la dénationalisation sélective et progressive des compagnies nationales de transport
Gabon, a country with enormous mining, forester and agricultural potentialities, has endowed itself with an excessive transport system. Today, it is incoherent and irrelevant; it weakens the economy, prevents the state from financing the agricultural and manufacturing production and hinders consequently, the development of the country. This transport system needs consequently a new restructuration appropriate to the needs of the development of the country. This adaptation implies a coherence of aims between the transport system and the system of socioeconomical activities ; it advocates a minimalisation of the transport costs by planning the transport networks and by the combination between the economies of scope and scale ; it enables at last a better financing of the agricultural and manufacturing activities thanks to the organization of the transport system for the budgetary balance and thanks to the selective and progressive denationalization of the transport national companies

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Rabenja-Fontaine, Iris. "Déréglementation américaine et libéralisation européemme en matière de transport aérien". Lyon 3, 1995. http://www.theses.fr/1995LYO33003.

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Cette etude a pour but d'analyser les changements intervenus dans la politique americaine et europeenne en matiere de transport aerien. Elle presente l'evolution du cadre reglementaire aussi bien aux etats-unis que dans la communaute europeenne, la justification d'une politique de dereglementation ou de liberalisation et les consequences de ces reformes
The purpose of this thesis is to focus on the changing situation of the aviation policy of the united states and the european community. It sets out the development of aviation policy in the subject country, the reasons behind subsequent moves towards deregulation or liberalization and the impacts of these changes

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Commenges, Hadrien. "L'invention de la mobilité quotidienne : aspects performatifs des instruments de la socio-économie des transports". Phd thesis, Paris 7, 2013. http://www.theses.fr/2013PA070052.

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LLes documents actuels d'étude de la mobilité quotidienne et de planification des réseaux de transport regorgent d'injonctions concernant la réduction de la dépendance automobile au profit des modes doux et des transports collectifs. À la fin des années 1950, les méthodes de quantification et de modélisation de la mobilité sont importées des États-Unis par les ingénieurs du Corps des Ponts et Chaussées dans un contexte socio-technique très différent. Ces méthodes visaient alors au développement des infrastructures routières et autoroutières et considéraient la marche à pied et le transport collectif comme des résidus. Le chemin parcouru durant ce demi-siècle peut être vu comme l'évolution d'une controverse socio-technique dans laquelle les dispositifs techniques jouent un rôle majeur. L'objectif de cette thèse est d'examiner l'appareillage technique et conceptuel mis en place pour appréhender le phénomène de la mobilité quotidienne. Cet objectif est motivé par un désir de comprendre la mobilité quotidienne, à la fois dans sa dimension de connaissance et d'action. Comment savons-nous ce que nous croyons savoir sur la mobilité quotidienne? Comment ce que nous savons sur la mobilité quotidienne influe sur notre façon d'agir sur elle?
Current technical reports and transportation policies strongly emphasize the need to reduce automobile dependency and to encourage collective and human-powered modes. At the end of the 1950s, quantification and modelling methods are imported from United States by engineers of the Corps des Ponts et Chaussées in a very different socio-technical context. These methods aimed to justify the development of the road network, considering collective and human-powered modes as residuals. This half-century of change can be seen as the evolution of a socio-technical controversy in which technical devices play a crucial role. This thesis aims to study the technical and conceptual tools developed in order to grasp the mobility phenomenon. It is about better understanding daily mobility in two linked perspectives: knowledge and action. How do we know what we believe we know about daily mobility? How what we know about daily mobility impacts our actions and policies?

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Lopez, Charles. "Le transport fluvio-maritime, quelle pertinence socio-économique pour le bassin Rhône-Saône ?" Lyon 2, 2008. http://theses.univ-lyon2.fr/documents/lyon2/2008/lopez_c.

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Le transport fluvio-maritime prolonge le parcours maritime par voie fluviale en pénétrant au cœur des territoires. Il déplace l'interface terre-mer à l'intérieur du continent et fait de Paris ou Lyon des ports maritimes. Le parcours en mer est suivi d’un parcours fluvial (ou inversement) sans transbordement de la marchandise. C'est par conséquent un transport "monomodal" fondé sur un principe intermodal. C'est un service intermodal continu, sans rupture de charge. Le voyage s'opère en droiture. Navires polyvalents, les fluvio-maritimes sont plus complexes et plus coûteux que des unités fluviales ou maritimes de taille équivalente. Mode de transport plus coûteux comparativement à des maillons fluviaux ou maritimes classiques, quel est l'intérêt du fluvio-maritime ? Quel est son degré de pertinence ? En pénétrant au cœur des territoires mouillés (desservis par une voie d'eau à grand gabarit) il approche la marchandise au plus près de sa destination finale et/ou de son origine. Le fluvio-maritime peut donc proposer des solutions logistiques "Rhodano-méditerranéennes" à destination du pourtour méditerranéen (Italie, Espagne et pays du Maghreb). Son développement n'est cependant pas homogène en Europe. Le Nord de l'Europe et plus particulièrement le Rhin est très développé. En 2004, le seul port de Duisbourg a traité un trafic fluvio-maritime plus de deux fois supérieur à celui de l’ensemble de l'axe Rhône-Saône : 1,4 million de tonnes contre 625. 000 tonnes. Consciente d'un certain potentiel et faute de littérature, la direction régionale de VNF Lyon souhaite évaluer la pertinence globale de cette offre autour des axes économiques (problèmes de rentabilité, masse critique, satisfaction des exigences des chargeurs). Ceci permettra de renforcer le poids relatif de la voie d’eau dans la répartition modale des transports et encourager une politique de transports cohérente sur le bassin Rhône-Saône. Rissoan (1987, 1995) apporte un éclairage géo-économique sur le fluvio-maritime. En dehors, des travaux de Rissoan peu de références à vocation économique existent sur le fluvio-maritime. Aucune étude ne définit le seuil de basculement entre le fluvio-maritime et une autre alternative de transport. Ce seuil de basculement représente le tonnage à partir duquel la solution fluvio-maritime devient économiquement intéressante. Au travers d'outils de la micro-économie nous déterminerons le degré de pertinence du fluvio-maritime. A partir des fonctions de coûts construites par Cullinane et Khanna (2000), nous comparons les fonctions de coûts de différentes chaînes de transport. Après avoir défini le seuil de basculement, nous déterminons pour différents ports du bassin Rhône-Saône l'aire de navigation du fluvio-maritime. Cette aire, définie par Rissoan (1987), représente la zone géographique dans laquelle le fluvio-maritime est économiquement plus pertinent qu'une autre alternative de transport. Notre contribution réside dans la prise en compte des accès nautiques mais également la diversité de la flotte fluvio-maritime fréquentant l'axe Rhône-Saône. Nous présentons ensuite certains leviers d'action susceptibles de favoriser son développement. Nous problématisons la formulation de Charlier reprise par Rissoan (1987) dans sa conclusion : Comment "accentuer la pente géographique de Rhône-Alpes vers le versant maritime méditerranéen" ?
Sea-river shipping is a form of short-sea transport and an interesting multi-modal transport. Its concept is simple: one vessel sails both coastal and inland waters. Sea-river ships can connect the hinterland with overseas destinations without the need for an intermediate transhipment. As a result, transport costs are lowered and the risk of damage due to handling is reduced. Nevertheless, sea-river shipping has not been significantly developed in Europe (Rissoan, 1994, 1995). Substantial traffic volumes are only found on a very limited number of routes (e. G. Rhine; some Russian waterways). In France, it is restricted to a very limited number of waterways, such as the Seine or the Rhône-Saône basin. On the Rhône-Saône corridor, sea-river shipping can directly connect inland ports with Mediterranean seaports. Then, it offers “Rhône valley-Mediterranean” logistics. Rissoan (1987) tries, for different products, to define the competitive navigational area of sea-river shipping (including river and maritime trips). Konings and Ludema (2000) evaluate the opportunities for sea-river shipping on the United Kingdom – Germany corridor (Rhine). They examine its competitiveness with regard to a number of alternative transport modes. Nonetheless, there is no study which calculates the volume that divides the transport market between sea-river shipping and a “river + sea” alternative. A reasonable question arises: at which threshold, in terms of tonnage, are sea-river vessels more efficient than barge+shortsea transport service? Comparing the returns to scale of each transport chain, we define this tipping point. The costs production function is taken from Cullinane – Khanna (2000) and Stopford (2002). After addressing this question, we determine, for different ports of the Rhône-Saône corridor, the maximum sea trip that is efficient for a sea-river vessel (as a function of tonnage). After Rissoan (1987), we define the competitive navigational area of sea-river shipping. Our specific contribution is to consider the nautical access offered by inland ports along the Rhône and the Saône

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Hamiche, M'Hamed. "Chemin de fer, aménagement de l'espace et développement économique au Maroc". Tours, 2002. http://www.theses.fr/2002TOUR1501.

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Face à un marché de transport en mutation, caractérisé par le recul du mode ferroviaire et la montée croissante des moyens de transport routiers, face aussi à la saturation des routes et aux problèmes de circulation et d'environnement qui en découlent, des inquiétudes ce sont manifestées vis à vis de l'avenir du chemin de fer au Maroc qui, en dépit de ses innombrables atouts, est souvent mal aimé et sujet de négligence. Pourtant les enjeux de l'avenir sont considérables et le choix des orientations de la politique de l'aménagement du territoire en matière de transport auront un impact direct et irréversible sur la collectivité, l'économie et l'environnement. L'importance et l'urgence des problèmes que pose le transport ferroviaire au Maroc sont sans nul doute, d'une brûlante actualité. Pour pouvoir gagner le pari de demain, le rail est appelé à défier de multiples contraintes auxquelles il se trouve fortement confronté. En examinant la problématique complexe du transport ferroviaire, les enjeux qui le régissent, il importe de traiter cette question sous un angle pluraliste (économique, institutionnel, aménagement de l'espaceetc. ), notre souci majeur est de mettre en lumière les rapports d'interaction que le chemin de fer tisse avec le macro et le micro-espace, l'objectif est d'en relever les points forts et les points faibles, d'en extraire les carences et les potentialités et de s'interroger en fin de compte sur les voies d'avenir du rail, qui demeurent en effet, osciller entre le scepticisme et l'espoir.

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KOUASSI, CEMITE ANTOINE. "Systeme portuaire et transports maritimes en cote d'ivoire : quelle strategie pour le maintien de l'autonomie maritime nationale dans un transport maritime international en crise?" Nantes, 1987. http://www.theses.fr/1987NANT4009.

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Longtemps dominee par les puissances maritimes etrangeres, l'evolution des activites des transports maritimes des etats cotiers de la c. O. A a connu des progres remarquables. Les installations metalliques utilisees autrefois pour la manutention des marchandises (rades foraines, wharfs, debarcaderes etc. . . ), ont cede leur place a des infrastructures modernes et mieux equipees (les ports). L'organisation du commerce exterieur a lui aussi evolue ; et ces etats disposent presentement des flottes marchandes pour l'acheminement de leurs exportations, et l'importation de produits manufactures dont ils ont besoin. De par son infrastructure portuaire et l'organisation de ses activites maritimes, la cote d'ivoire est l'un des etats de la c. O. A. Qui a le plus investi dans ce secteur du transport de marchandises par mer. La crise economique mondiale qui persiste a rendu l'environnement maritime international de plus en plus maussade, provoquant ainsi une concurrence accrue entre les differents operateurs de la chaine des transports maritimes. Cette situation qui n'est guere favorable a ces etats, menace l'existence de leurs flottes marchandes. L'analyse de cette situation a travers l'exemple de la cote d'ivoire, qui est un pilier important de ce secteur dans la region, nous a permis d'aboutir a une conclusion inquietante : quel avenir est-il reserve aux flottes marchandes, et a l'autonomie maritime des etats de la c. O. A ?
The commercial control of the sea has become today a visible world wide competition which does not escape any developing coastal country in west africa. For that purpose, they have undertaken to develop and modernize their ports' infrastructures and the organization of their maritime transportation by acquiring their own national merchant shipping lines. Due to the continuance of the economical crisis, the international maritime environment has become increasingly uncertain. Then, the acute competition that has arisen from this, has consequences that threaten it's autonomy in this region. A new dependence on the foreign companies can lead these states into economic strangulation. The strategy to be adopted is not obvious, but they are aware of the fact that preservation of their national companies is a necessity

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Bettini, Thierry. "Les perspectives de développement des compagies aériennes charter européennes dans le marché unique". Paris 1, 1994. http://www.theses.fr/1994PA010019.

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Le but de cette these est d'etudier les perspectives de developpement des compagnies aeriennes charter europeennes dans le cadre du marche unique. Dans une premiere partie, apres une breve definition des donnees de base, les conditions historiques de l'apparition et du developpement de ces compagnies, aux etats-unis et en europe, sont exposees. Elles mettent en valeur le role central des evenements politiques et des progres technologiques dans leur croissance. Le cadre reglementaire du transport aerien et les regles applicables au transports non regulier sont ensuite presentes pour faire ressortir la separation qui caracterise ces deux formes de transport depuis l'origine. Enfin, une analyse des consequenses de la dereglementation americaine sur le developpement des compagnies charter d'outre-atlantique, et du processus de la liberation europeenne conclut cette premiere partie. Dans un second temps, les caracteristiques du marche europeen font l'objet d'une analyse detaille. L'activite aerienne, les transports, la distribution du transport aerien, sont passes en revue pour faire ressortir le role important que joue le transport non regulier en europe, et mettre en valeur les forces et les faiblesses des compagnies charter. Une presentation de l'europe du tourisme et des touristes europeens, qui constituent la clientele priviliegiee de ces compagnies, est ensuite proposee pour faire ressortir les changements recemment intervenus au niveau de la demande. La troisieme partie analyse les evolutions recentes enregistrees chez les compagnies charter dans une perspective d'adaptation aux nouvelles caracteristiques de la demande touristique
The object of this thesis is to analyze european chart6er airlines' development prospect in the eec single market. The first section briefly defines the subject and describes the historical conditions in which these airlines were born and developed both in the united states of america and in europe. It emphasizes the leading role of major political events and technological breakthrough in their expansion. General air transport regulations as well as specific rules applicable to the charter airline business are then presented to highlight the separation that exists between these two categories of transport since the origin of commercial air transport. The consequences of american deregulation on the us charter airlines' development, as well as the european deregulation experience are analyzed to conclude the first section. The second section presents the european market's characteristics. The airline business, the carriers and distribution are extensively analyzed to show the importance of charter air transport in europe and highlight the strength and weaknesses of charter airlines. The european leisure market is also presented in order to put the accent on the recent evolution of the tourists'demand. The third section presents the adaptation undertaken by charter airlines since the end of the '80s, as a response to the new characteristics of the leisure market

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Chèze, Benoît. "Pollutions locales et globales : Evaluation de leurs impacts environnementaux et des poltiques publiques visant à les réduire. Trois analyses empiriques". Paris 10, 2011. http://www.theses.fr/2011PA100052.

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Cette thèse se compose de trois études distinctes visant à analyser empiriquement différents exemples de pollutions ou de politiques publiques d’environnement, emblématiques de nos choix de vie contemporains. Un premier chapitre propose des projections, par zones géographiques et au niveau mondial, des émissions de CO2 du transport aérien à l’horizon 2025. Nous montrons que l’innovation et le progrès technologique ne devraient pas être suffisants pour contrebalancer à eux seuls la forte augmentation du trafic aérien et annihiler son impact sur le changement climatique. Un deuxième chapitre porte sur les méthodes d’évaluation monétaire permettant de révéler le coût externe des nuisances des installations de traitement des déchets. Une méta-analyse nous permet de souligner – et surtout de quantifier – l’influence jouée par un certain nombre de facteurs, tant contextuels que méthodologiques, sur la variabilité des estimations obtenues dans la littérature. Un dernier chapitre développe une étude originale des fondamentaux du prix du CO2 durant la Phase I de l’EU ETS. Le résultat principal de cette recherche met en évidence le fait que les variations du prix du CO2 liées aux marchés des énergies, aux évènements climatiques non-anticipés et à l’activité économique varient en fonction d’évènements institutionnels révélateurs des positions nettes courtes/longues des installations
This thesis is composed of three different studies aiming at empirically analysing various pollutions and environmental policies examples, which are all emblematic of our contemporary life-style. A first Chapter provides air traffic CO2 emissions projections at the worldwide level and for eight geographical zones until 2025. We show that air traffic energy efficiency improvements yield effectively to reduce the effect of air traffic rise on corresponding CO2 emissions increase, but do not annihilate it. Thus, air transport CO2 emissions are unlikely to diminish unless there is a radical technological shift, or air travel demand is restricted. A second Chapter presents the results of a meta-analysis that focuses on the environmental valuation methods and their estimates of waste disposal sites disamenities. The mean external cost and the effect of key factors influencing these estimates are quantified by mean of specific econometric and statistical methods. A last Chapter aims at identifying the EU ETS carbon price drivers during its pilot Phase, i. E. From 2005 to 2007. The main result of this study features that price drivers of CO2 allowances linked to energy market prices, unanticipated weather events and economic activity vary around institutional events revealing the installations’ net short/long positions

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Martin, Sébastien. "Les transformations contemporaines des services publics de transport". Bordeaux 4, 2010. http://www.theses.fr/2010BOR40029.

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Les services publics de transport sont soumis depuis plusieurs années à différentes évolutions qui renouvellent la conception française de l’interventionnisme public. Jusqu’alors les activités d’intérêt général pouvaient être prise en charge par les personnes publiques qui les faisaient bénéficier d’un régime exorbitant du droit commun. L’ensemble des règles applicables permettait en effet de les placer en dehors du jeu du marché. Aujourd’hui, sous l’effet du droit de l’Union européenne en particulier, celles-ci se retrouvent dépendantes des règles du marché, c'est-à-dire de la libre concurrence et de la libre prestation de service. Néanmoins, l’intervention de l’Etat dans l’économie, au nom de l’intérêt général, n’est pas interdite et il est possible d’écarter les règles communautaires dès lors qu’elles empêchent d’assurer les missions de service public dans les transports. Toutefois, alors que l’Etat était seul à gérer cette activité, il partage désormais sa mission de service public avec les collectivités locales sous le contrôle des institutions de l’Union européenne. Ces différents éléments amènent à reconsidérer, dans sa globalité, la manière dont ces services publics sont aménagés du point de vue juridique. En effet, à plusieurs égards, il paraît qu’ont émergé de nouveaux de services publics de transport. La plus grande innovation pour ces services, qui se distinguent désormais selon qu’ils sont organisés sur une liaison « courte distance » ou sur une liaison « longue distance », consiste en leur soumission à des règles spécifiques permettant de les différencier des activités de transport soumises uniquement aux règles du marché mais également des autres services en réseau qui bénéficient d’un tout autre régime de protection des missions d’intérêt général
For many years, public utilities of transport have evolved in various ways that renews the French conception of public interventionism. Up until then, public interest activities could be carried out by public bodies that allowed them to benefit from an exorbitant common law regime. All of the applicable rules effectively made it possible to set them apart from the market game. Today, as European Union law in particular affects them, they are dependant on the rules of the market, that is to say on free competition and the free provision of services. However, the State’s intervention in the economy, in the name of public interest, is not prohibited and it is possible to set aside the EC rules when they prevent public transport service tasks from being carried out. However, whereas the State alone managed this business, it now shares the task of public services with the local authorities that are controlled by European Union institutions. These various aspects lead us to reconsider, entirely, the manner in which the public services are adjusted from a legal point of view. Indeed, in many respects, it appears that new public transport services have emerged. The biggest innovation for these services, which now differ depending on whether they are organised for a “short distance” journey or a “long distance” journey, is in subjecting these services to specific rules that makes it possible to differentiate them from the transport activities that are governed solely by market rules but also from network services that enjoy a whole other regime of protection of the public service tasks

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Lacoste, Romuald. "Les opérateurs maritimes et portuaires européens dans la mutation de la chaine de transport de marchandises en vrac : essai de géographie économique". Nantes, 2004. http://www.theses.fr/2004NANT3029.

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La chaîne de transport des marchandises en vrac évolue sous la pression de trois phénomènes : les entreprises industrielles demandent plus de qualité, une capacité de transport mondialisée et des services globaux. La Commission européenne renforce les règlements sur le développement durable, la sécurité maritime et portuaire. La libéralisation des marchés (énergie, agriculture) modifie le jeu des acteurs. En conséquence, de nouvelles formes d'organisations spatiales voient le jour. Mais ce qui apparaît comme une mutation à l'échelle des marchés vraquiers s'apparente à une homogénéisation des transports maritimes en général, sur le modèle de ce qui existe déjà dans la conteneurisation et les marchandises diverses
Since ten years, a global change affects the bulk cargoes supply chain. The industries of raw materials evolve, and need more quality, worldwide transport capacity and globalized services. European Commission enforce sustainable development, maritime and port security' acts. Liberalization of energy and agricultural market modify the players game. The transport chain generates new spatial organisation schemes based on networking, hub ports, industrial and standardized relationships, control of cargoes flows. But in fact, this large trend appears like an homogeneisation of the bulk transportation system on general transportation model which already exits exist in containerized and general cargoes

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Godjé, Madi. "Réseaux aériens et structuration des territoires : les effets de la déréglementation du transport aérien en Afrique : le cas de la Communauté Économique et Monétaire de l'Afrique Centrale". Le Havre, 2005. http://www.theses.fr/2005LEHA0051.

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Constitués d'aéroports et de lignes qui mettent en relation les lieux, les réseaux aériens nécessitent peu d'infrastructures au sol. Depuis la déréglementation américaine de 1978, le secteur aérien est en mutation. Cette mutation soumet les Etats africains à une crise brutale et aux conséquences considérables. L'exemple de la Communauté Economique et Monétaire de l'Afrique Centrale (CEMAC) est assez démonstratif. En effet, dans les années 1960, les Etats de cette sous-région d'Afrique avaient mis en place des politiques explicitement favorables au transport aérien : multiplication d'aéroports et de liaisons sous couvert des compagnies aériennes nationales, tant pour structurer et développer leurs territoires que pour afficher et affirmer une souveraineté nationale nouvellement acquise. Avec la mutation du transport aérien international, ils sont dans l'incapacité ou l'impossibilité de demeurer des acteurs efficaces. Ils sont d'ailleurs confrontés à des difficultés économiques et financières telles que des mesures dites d'ajustement structurel leur sont imposées par les bailleurs de fonds internationaux (Banque Mondiale, Fonds Monétaire International), peu enclins à vouloir maintenir les mécanismes de l'intervention publique dans les secteurs qu'ils vouent à la loi du marché et aux intérêts privés. Les effets immédiats sont une fragilisation du modèle africain. La faillite financière des Etats entraîne la faillite ou la quasi-faillite des compagnies aériennes nationales ; ce qui pose des problèmes pour la desserte des territoires. Il se développe une accessibilité très différenciée des lieux. A travers l'exemple de la CEMAC, c'est la question de l'insertion des réseaux aériens africains et donc la recherche d'un nouveau modèle de développement du transport aérien qui est posée
Composed of airports and lines that connect the places, air networks need fewer infrastructures on the ground. Since the American Air Deregulation, air transport is in change. This change subjects the African States to a brutal crisis and the considerable consequences. The example of the Economic and Monetary Community of Central Africa (EMCCA) is rather clear. Indeed, in the 1960s, states of this part of Africa set up policies favourable to air transport: multiplication of airports and connections under cover of the state-owned air carriers as well as to structure and develop their territories as to post and affirm a national sovereignty newly acquired. With the change in the international air transport, they have no possibility to remain effective actors in the field. They confronted besides with economic and financial crisis such as measurements known as of structural adjustment are imposed to them by the international backers (World Bank, International Monetary Funds) not very inclined to maintain the mechanisms of the public intervention in the sector that they dedicate to market and private interests. The financial bankruptcy of the States leads to the bankruptcy of the state-owned air carriers. That raises some problems for the service road the country. Il is developing an accessibility very differentiated from the places. The example of the EMCCA shows a problem that involves most African countries. How to build effective air connections in order to benefit from an increasing demand of air transport ?

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Baumstark, Luc. "Tarification de l'usage des infrastructures et théorie de l'allocation optimale des ressources : de la logique de la couverture des coûts à la logique de la révélation des préférences". Lyon 2, 1997. http://www.theses.fr/1997LYO22027.

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La question de la tarification de l'usage de l'infrastructure occupe les esprits depuis l'origine de la réflexion économique. Toutefois, elle se trouve aujourd'hui au cœur des discussions économiques et politiques qui animent le secteur en raison des processus de dérèglementation qu'il subit comme d'autres biens réseaux. La réflexion théorique en matière de régulation publique s'attarde précisément sur les procédures de tarification qui jouent un rôle déterminant dans l'allocation des ressources rares. Le souci d'assurer une allocation optimale, qui fondamentalement cherche à éviter des situations de gaspillages ou des situations dans lesquelles la demande de transport n'est pas correctement satisfaite, oblige à considérer la question de l'investissement et donc du financement des infrastructures, les modes de régulation de la congestion, et enfin la question de l'internalisation des effets externes environnementaux. Dans les débats, la question de la tarification se réduit souvent à la seule question de l'affectation des coûts. En fait, la théorie est plus ambitieuse et cherche bien plus à traiter des processus susceptibles de forcer les différents agents concernés à révéler leurs préférences : pouvoirs publics (états, collectivités locales et institutions européennes), contribuables et usagers, et les différents opérateurs qui se diversifient avec l'extension de la demande. Les principes tarifaires produits par la théorie cherchent alors à assurer la maximisation du surplus social
The issue of infrastructure pricing has always been one of the major preoccupations of economists. Today more than ever, with the deregulation of the transport sector, it is in the spotlight of economic and political discussions, like most network goods. Theorists in public regulation have especially looked into the pricing procedures, which play a major role in the allocation of scarce resources. In this context, the pricing system has both avoiding waste of resources and situations in which demand of mobility is not properly satisfied. These theoretical objectives lead, on the one hand, to base pricing on investment and infrastructure funding, on the other hand to base pricing on way to regulate congested infrastructures, and lastly to base pricing on internalization of environmental externalities. The debates about infrastructure usage pricing are often limited to the costs which have to be charged on users. The theoretical analysis means further and requires to tackle pricing system as a way to force economic actors to reveal their willingness to pay in order to assure the realization of the social surplus. The actors concerned are just as well national or local authorities, citizen, users, taxpayers, as transport operators which appear with the spread of demand mobility

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Édorh, Pierre Ezi. "Le Risque dans le transport maritime du pétrole entre l'Europe et les Etats-Unis : incidences sur les performances europeennes". Littoral, 2005. http://www.theses.fr/2005DUNK0125.

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Jusque dans la décennie 1970, la théorie du risque s'est, dans la pensée économique, focalisée sur le mono-risque. Depuis la décennie 1980, la théorie économique du risque englobe le multirisque. Dans cette étude, le concept de risque pétrolier maritime est relatif au multirisque, qui renvoie à un système de deux risques principaux : le risque corps du navire pétrolier et le risque de pollution pétrolière maritime. Le risque en transport pétrolier maritime, relevant du multirisque dépendant, est, par sa composante "risque de pollution pétrolière", un nouveau risque, lequel ne peut être couvert par des méthodes d'assurances. L'application de la théorie économique du risque au transport pétrolier maritime présente alors des limites. Sur une base réglementaire et juridique, cette étude retient la performance par la gestion de la qualité totale. A ce titre, les stratégies suivies par les divers partenaires impliqués dans le transport pétrolier maritime sont analysées. Il en ressort deux conséquences. La première concerne la flotte pétrolière, dont la surcapacité comprime les taux de fret pétroliers. Le renouvellement de la flotte pétrolière, à partir de pétroliers (modernes) de bonne qualité et à double coque n'est possible que si ces taux de fret sont fortement rémunérateurs et autorisent la couverture de la totalité des coûts du transporteur pétrolier, pour permettre à ce dernier, d'acquérir des pétroliers modernes. La seconde conséquence est que, seule l'application stricte des dispositions réglementaires et législatives, pourrait contribuer à permettre au transporteur pétrolier, d'obtenir de taux de fret pétroliers rentables, par l'élimination des pétroliers sous norme
Until in the decade1970, the theory of the risk is, in the economic thought, focused on the monorisk only. Since the decade 1980, the economic theory of the risk includes the multirisk. In this study, the concept of maritime oil risk consists in multirisk which returns to a system of two principal risks : the body risk related to the oil tanker, and the risk of maritime pollution. The risk in maritime oil transport, concerned with the dependent multirisk, is by its component "oil pollution risk", a new risk, which cannot be covered by methods of insurances. The application of the economic theory of the risk to maritime oil transport presents limits then. On a regulatory and legal base, this study retains the performance by management of total quality. For this reason, strategies pursued by the various partners implied in maritime oil transport are analized. This entails two consequences. The first is related to the oil tanker fleet, whose surplus production capacity compresses then, oil freight rates. The renewal of the oil fleet, from (modern) tankers of good quality and with double hull is possible, if these freight rates are strongly remunerative and if they authorize the cover of totallity of the costs of the oil tanker shipowner, to allow this last, to acquire modern tankers. The second consequence is that, only the strict application of the regulations and legislations, could contribute to allow the oil tanker shipowner, to obtain profitable rewards, by the elimination of the tankers under standard

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Chun, Jae Seung. "Efficiency of the evolution paths for space transportation system (STS) technology : a qualitative analysis". Université Louis Pasteur (Strasbourg) (1971-2008), 2005. https://publication-theses.unistra.fr/public/theses_doctorat/2005/CHUN_Jae_Seung_2005.pdf.

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Cette étude vise à analyser les facteurs à l'origine des problèmes rencontrés par les programmes américains de développement de lanceurs réutilisables (Reusable Launch Vehicles – RLV), en évaluant la plausibilité des sentiers d'évolution technologique. Afin d'arbitrer entre les sentiers, nous construisons dans un premier temps l'ensemble des sentiers évolutionnaires physiquement possibles, tels que déterminés par les facteurs purement endogènes. Nous avons dans un deuxième temps analysé leur plausibilité. Pour mener à bien la première étape nous avons élaboré une nouvelle méthodologie, ' l'Arbre Hiérarchique d'Evolution Hors Facteurs Exogènes ' (AHEHFE). A l'aide de cette méthodologie, nous avons tout d'abord développé un répertoire des options technologiques des lanceurs puis construit l'arbre hiérarchique évolutionnaire à partir des lanceurs répertoriés, en appliquant les règles d'évolution suivantes: le classement d'hérédité des éléments technologiques et le degré de complexification. Pour la deuxième étape, nous avons trié les sentiers évolutionnaires soutenables en appliquant les facteurs exogènes à l'AHEHFE, puis analysé leur plausibilité en fonction de deux critères d'évaluation: le degré de difficulté de l'apprentissage et l'efficience de la création de connaissances et de leur consolidation. Ces deux critères découlent de la nature du domaine des Systèmes de Transport Spatial (STS), domaine intensif en connaissances où la création de connaissances joue un rôle crucial dans le développement de l'industrie tout comme dans la technologie du produit. Notre analyse démontre que l'approche 'bottom up' offre un sentier plus plausible que l'approche 'top down'. Le cas des programmes de développement américains de RLV montre par ailleurs que les programmes orientés mission initiés par le gouvernement sont basés sur l'approche 'top down' alors que deux initiatives privées, le lanceur Pégase et le véhicule suborbital SpaceShipOne relèvent de l'approche ' bottom up'. Cette étude de cas a partiellement confirmé que l'approche 'top down' est moins plausible, au vu de l'échec du développement du X-33 et des coûts d'opération extrêmement élevés de la navette spatiale. En ce qui concerne l'approche 'bottom up', le nombre de programmes de RLV en cours est insuffisant pour fournir les données nécessaires à une analyse satisfaisante permettant de conclure sur la plausibilité de cette approche.

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Ndjambou, Léandre Edgard. "Le transport maritime dans le cadre de la relation entre la France et les pays membres de la Conférence ministérielle des Etats de l'Afrique de l'Ouest et du Centre (CMEAOC/TM)". Bordeaux 3, 1998. http://www.theses.fr/1998BOR30057.

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La relation maritime et commerciale entre la france et ses anciennes colonies de l'ouest-africain est regie par des accords de cooperation conclus au-lendemain des independances. Avec la creation cependant de la cnuced (1964), des negociations internationales se sont engagees en vue de la mise en place d'un + code de conduite des conferences ; (1974). En consequence , les progres de la construction europeenne ont amene les etats de la cee a definir les principes des gestion de leur espace maritime par une serie de reglements publies en 1986. Depuis 1994, enfin est nee une organisation mondiale du commerce. L'objet de ce travail de recherches est de faire le point sur l'evolution des rapports maritimes et commerciaux entre la france et ses partenaires de la coa dans le grand mouvement de liberalisation des echanges internationaux initie avec la mise en place du gatt
French maritime and commercial relation with its former west- african colonies is ruled by co-operation agreements concluded in the days follwing the independences. Yet, with the creation of the united nations conference on commerce and development in 1964, international talks were entered into with a view to set up a + good conduct code for the conferences ; (1974). Consequently, the advancement of the european integration brougth the eec countries to define the guiding principles of their seaspace managament through a series of rules published in 1986. Since 1994, a world trade organisation has finally been created. Our research work is aimed at taking stock of the evolution of the french martime and commercial relations with its oac partners inside the great flow of international trade liberalization begun with the setting-up of the gatt

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Amri, Mostapha. "Evaluation et valorisation des grandes infrastructures de transport : essai d'analyse sur le cas du projet du lien fixe à travers le détroit de Gibraltar entre l'Europe et l'Afrique". Aix-Marseille 2, 1997. http://www.theses.fr/1997AIX24016.

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Dans le cadre de ce travail, nous avons mis en évidence l'impossibilité de conserver, pour aborder les conséquences des infrastructures de transport, les conceptions mécanistes qui ont servi de référence dans les recherches précédentes. En effet, aujourd'hui et en s'appuyant sur plusieurs expériences récentes de constructions d'infrastructures, nous confirmons l'action relative et conditionnelle des effets socioéconomiques du transport sur le développement local ou régional. L'infrastructure doit être une composante d'un plan d'ensemble et non un élément isolé dont on attendrait des retombées automatiques. Dans cette évolution conceptuelle du rôle de l'infrastructure, il est devenu nécessaire dans l'étude de toute action de transport de se pencher sur les mécanismes qui l'unissent à son univers, et d'agir sur les conditions dans lesquelles elle va être amenée à faire jouer ses fonctionnalités. En se servant du cas du projet du lien fixe de Gibraltar, nous avons souligné que la valorisation de cette infrastructure, va dépendre fortement des stratégies de valorisation qui devront lui être associées dans toute sa zone d'influence. Les recherches pour l'identification de ces stratégies nous ont permis de dégager un certain nombre de conclusions: * il existe une multitude d'acteurs et de facteurs qui peuvent influencer la dynamisation de la relation du lien fixe et les espaces de voisinage; * la position particulière de l'ouvrage entre des espaces inégalement développés montre que ces stratégies de valorisation ne sont pas forcément des modèles dictés d'un cas à un autre; * dans ces mesures d'accompagnement l'ordre de priorité entre les actions à mettre en oeuvre est important; * enfin, l'étude de l'ouvrage sur trois espaces différents de la zone d'influence, nous a montré que la diversité des acteurs et les différences dans leurs capacités de réaction, sont des exemples de contraintes qui rendent souvent difficile toute tentative de valorisation de la relation entre une infrastructure et sa sphère d'influence.

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Nesterova, Nina Nikolaevna. "Les perspectives de développement des opérateurs de transport terrestre de marchandises en Sverdlovskaya oblast (Fédération de Russie) dans un contexte d'évolution rapide des pratiques logistiques chez les chargeurs régionaux : une application de la démarche prospective". Aix-Marseille 2, 2008. http://www.theses.fr/2008AIX24029.

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L'étude que nous avons conduite auprès d'une quarantaine d'entreprises industrielles de Sverdlovskaya Oblast (Fédération de Russie) a montré une forte augmentation de l'importance accordée à la logistique au sein de ces organisations. Les entreprises du secteur des transports sont les premières à être concernées. La logistique a fait évoluer les logiques de temps et d'espace et les exigences des chargeurs. Dans ce cadre, le besoin d'intégration dans les chaînes logistiques globales et régionales s'est considérablement accru. En outre, le fonctionnement des opérateurs de transports régionaux russes est actuellement conditionné par un grand nombre de facteurs environnementaux caractérisés par de nombreux changements majeurs. Ainsi, l'objectif de cette thèse est double. Il s'agit dans un premier temps de proposer une étude détaillée de l'environnement concurrentiel des transporteurs régionaux et de mettre en avant les facteurs clés essentiels à leur développement afin de les assister dans cette période de changement. Dans un deuxième temps, notre travail s'attachera à analyser de quelle façon les transporteurs de Sverdlovskaya Oblast peuvent se préparer efficacement au développement logistique observé chez les chargeurs régionaux. Afin de satisfaire aux mieux les principaux enjeux de notre recherche, nous avons opté pour une méthode prospective, s'appuyant sur la méthode des scénarios. Les analyses structurelle et morphologique ainsi que celle du jeu des acteurs nous ont permis de construire un scénario tendanciel. Ce dernier décrit l'évolution la plus probable de la structure du marché des transports terrestres de marchandises de Sverdlovskaya Oblast, jusqu'en 2020. Cette démarche nous a également permis de construire des scénarios logistiques alternatifs et de proposer des recommandations aux opérateurs du secteur du transport régional afin de les guider dans leur développement stratégique
Our previous research, performed across forty industrial companies in Sverdlovskaya oblast (Russian Federation), reveals and illustrates the increasing significance of logistics to these organizations. Transportation companies are among the first to have an interest in this development. Logistics management has developed time and space notions and changed the transport operation requirements of cargo owners. In this context, there is an increasing need to integrate into the global and regional supply chains. At the same time, the work of Russian transport operators today is to a large extent conditioned by a great number of external environmental factors which have recently been characterised by several substantial shifts. Therefore, this PhD has a dual pupose. Firstly, it provides a detailed study of the competitive environment within which the regional transport companies are functioning today and distinguishes the key-factors of their development in order to assist them through this period of change. Secondly, there is an analysis of how the transport companies of Sverdlovskaya oblast can efficiently prepare themselves for the development of logistics in their clients' companies. In order to achieve the main objectives of this study, the foresight approach and, more particularly, the scenario method are applied. Founded on the results of cross-impact and morphological analysis, as well as an analysis of the key players in the regional transport sector, we have constructed a tendencial scenario. This scenario describes the most probable development of the market structure of the road and rail freight transport sector of Sverdlovskaya oblast to 2020. This approach has furthermore allowed us to elaborate some recommendations to guide the regional transport operators with their strategic development

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Boucq, Élise. "Évaluation économique d'une infrastructure de transport en milieu urbain : le cas du tramway T2 Val de Seine". Thesis, Lille 1, 2008. http://www.theses.fr/2008LIL12011.

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La mise en service d'une infrastructure de transport induit, d'après la théorie économique, une valorisation des territoires à long terme, notamment par le biais de l'immobilier et l'implantation d'activités économiques. Je cherche à déterminer la plus-value générée par une infrastructure de transport en milieu urbain, en liaison avec la recherche de nouveaux financements de ces infrastructures. D'abord, les liens théoriques entre les infrastructures de transport et leurs retombées économiques de long terme sont étudiés. Ensuite, ces effets sont estimés de manière empirique: impacts sur les prix fonciers et immobiliers, sur la construction immobilière résidentielle et sur la création d'activités économiques. Enfin, je tente de fournir une mesure des surplus de fiscalité, réels ou potentiels, pour les territoires, et présente les outils disponibles pour récupérer ces surplus, qui pourraient alors servir pour financer les infrastructures de transport. Le cas étudié est celui du tramway T2, mis en service en 1997 dans le département des Hauts-de-Seine. Les surplus estimés les plus importants sont liés à l'évolution des prix des logements collectifs. Mais ces surplus ne sont pas récupérés par les collectivités locales car les bases de prélèvements fiscaux ne sont pas régulièrement réévaluées. L'existence d'un impact transitoire sur la construction immobilière par des sociétés privées et sur la création d'établissements est également mise en évidence. Ces impacts ont eu des conséquences sur les recettes fiscales des collectivités locales, mais ils sont non mesurables car trop d'éléments non maîtrisables entrent en jeu dans la composition des recettes
According to economic theory, transport infrastructures have long lasting effects, especially through the real estate and economic activities. The aim is to determine the added value generated by a transport infrastructure in an urban area, in conjunction with the search for ways of funding new transport projects. Firstly, we cover the theoretical links between transport infrastructure and their long term economic benefits. Secondly, we empirically estimate the impacts on land and real estate prices, on residential real estate construction and on the creation of economic activities. Finally, we willl provide an estimation of surplus taxes for the territories, real or potential, and we describe available tools to recover these added values, which could then be used to finance transport infrastructure. The case study is the T2 tramway, opened in 1997 in the Hauts-de-Seine French department. The most important estimated surplus is related to the evolution of collective housing prices. However these added values are not recovered by local authorities because tax bases are not regularly reassessed. We also show the existence of a transitory impact on residential building by private companies and on the creation of firms. These impacts have had an impact on local tax revenues, but we cannot measure it because there are too many non-controllable elements in the composition of revenues. Therefore, the current situation of institutional and fiscal system is not suitable to recover the economic impacts of T2 through taxation.revenues

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Gaté, Romain. "Régulations de la pollution et de la congestion urbaine dans les villes polycentriques : Formes urbaines et tarification routière". Thesis, Rennes 1, 2018. http://www.theses.fr/2018REN1G017/document.

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L’urbanisation des pays développés et en voie de développement entraîne des effets négatifs liés à la pollution de l’air, aux émissions de gaz à effet de serre et à la congestion dans les villes. Cette thèse étudie les effets des formes urbaines sur la pollution, la congestion, les distances domicile-travail et le bien-être des citadins. Nous construisons un modèle théorique de ville polycentrique incluant des choix de localisation résidentielle avec la présence d’externalités négatives de pollution et de congestion provenant des flux de transport, où la localisation des lieux d’emploi est déterminée de manière endogène. Une analyse empirique des déterminants spatiaux des distances et des temps de déplacement domicile-travail est menée avec les aires métropolitaines françaises comme cas d’étude. Cette thèse souligne la nécessité d'une approche prudente pour mettre en œuvre certaines politiques urbaines qui garantiraient un développement durable des villes. Une ville polycentrique peut être une ville souhaitable ou non en fonction (i) de l'accessibilité des lieux d’emplois, (ii) de la qualité de l'infrastructure routière (vitesse élevée ou non), (iii) de la densité d'emploi dans les villes et de (iv) la répartition de la population et des emplois. Cette thèse démontre également le rôle significatif de la demande de logements endogène sur les structures urbaines en présence d’une externalité négative de congestion des transports non tarifée. Certains projets de densification urbaine devraient reconsidérer et quantifier les externalités négatives (congestion et pollution) qui surviennent lorsque la population augmente dans une ville. Ces externalités sont des coûts indirects dus à l'ajustement de la demande de logements et de transport à long terme
Urbanization in developed and developing countries has major drawbacks regarding air pollution, Greenhouse Gas (GHG) emissions and congestion externalities due to transport in car-based cities. In this thesis, we study the effects of urban design on pollution, congestion, traveled distances and welfare. We build a theoretical model of residential choices with pollution and congestion externalities arising from commuting, where the location of jobs within the city is endogenous. Finally we collect data from French metropolitan areas to conduct an empirical analysis of spatial determinants of commuting time and distances. This thesis highlights the need of a cautious approach to implement some urban policies that would guarantee a sustainable development of a city. A polycentric city may be a desirable city or not depending on the (i) accessibility of workplaces, (ii) the quality of road infrastructure (high speed), (iii) the employment density and (iv) the distribution of population and workplaces in cities. This thesis also demonstrates the significant role of the housing demand on urban structure when the latter is endogenous in a context of unpriced transport congestion. Some urban densification project might reconsider and quantify the negative externalities (congestion and pollution) which arise when the population grows within any city. These externalities are indirect costs due to the adjustment of the housing and transport demand in the long run

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Lanneaux, Marie-Agnès. "Grandes infrastructures de transport et territoire : valorisation et dynamique du territoire traversé par l'Autoroute A39". Besançon, 1996. http://www.theses.fr/1996BESA1019.

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Yousfi, Badr-Eddine. "Dynamiques urbaines, mobilités et transports dans le Sud-ouest algérien (wilayas d'Adrar et de Bechar)". Thesis, Besançon, 2012. http://www.theses.fr/2012BESA1007/document.

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Entre une perspective régionale de l’aménagement du territoire et une vision géopolitique de la région « Sahel, Maghreb », l’Etat algérien s’est engagé depuis la deuxième décennie de son indépendance non seulement à développer les transports dans les zones sahariennes mais aussi à mettre en place les équipements nécessaires pour le développement économique et social de ces zones, en desservant presque la totalité des centres urbains. Dans le Sud-ouest, cette dynamique a remodelé profondément l’espace relationnel dans la Saoura, le Gourara et le Touat. Structuré autrefois par les routes du commerce caravanier transsaharien, cet espace se désenclave, se voit attribuer de nouvelles fonctions et s’urbanise. Une nouvelle réorganisation de l’espace se met en place à l’échelle urbaine, rurale et régionale dans laquelle la ville se recompose et constitue le moteur d’insertion de ces territoires dans l’espace national. Soutenu par un nouveau réseau de transport routier, la dynamique urbaine dans le Sud-ouest algérien a concouru à dynamiser la mobilité intra-saharienne, redéfinissant ainsi de nouvelles relations spatiales entre la ville et son arrière pays mais aussi entre le Sud et le Nord. L’avènement d’une nouvelle composante humaine dans les centres urbains a entrainé des changements des rapports sociaux dans la société locale et le développement de nouveaux pratiques et comportements de consommation. La question de mobilité s’inscrit essentiellement autour de certaines logiques connues : politique, économique, sociale et culturelle, mais elle est surtout le produit de stratégies inconnues, de pratiques et d’enjeux
Between a regional perspective of the territorial (spatial) planning and a geopolitical vision of the region " Sahel, the Maghreb ", the Algerian State made a commitment since the second decade of its independence not only to develop transport in the Saharan zones but also to set up the necessary equipments for the economical and social development of these zones, by serving almost the totality of the urban areas. In the Southwest, this dynamics remodelled profoundly the relational space in Saoura, Gourara and Touat.Structured formerly by the roads of the trans-Saharan caravan business, this space opens up, attributes new functions and becomes urbanized. A new reorganization of the space is set up in the urban, rural and regional scale in which the city recomposes and constitutes the insertion engine of these territories in the national space. Supported by a new road transport network, the urban dynamics in the Algerian Southwest contributed to revitalize the intra-Saharan mobility, and so it is redefining not only new spatial relations between the city and its back country but also between the South and the North. The succession of a new human component in urban areas has entrained the changes of the social reports in the local company and the development of new practices and consumer behaviors. The question of mobility centers essentially around certain known logics: Political, economic, social and cultural, but it is especially the product of unknown strategies, practices and stakes

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Launay, Pierre. "Le redéploiement technique et organisationnel des réseaux de messagerie dans les territoires". Thesis, Paris Est, 2018. http://www.theses.fr/2018PESC1091/document.

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La messagerie est le segment du transport terrestre de marchandises dédié au transport d’envois de détail (colis, sacs, petits lots palettisés) sur des longues distances. Elle s’appuie sur une organisation réticulaire pour traiter conjointement des envois appartenant à différentes chaînes logistiques, afin d’optimiser les capacités de chargement des véhicules. Au cours des vingt dernières années, elle a accompagné le redéploiement des systèmes de production et de distribution dans les territoires, et a intégré les outils de la révolution numérique sur les plans matériel (automatisation) et informationnel (technologies de l’information et de la communication). Dans leurs dimensions techniques et organisationnelles, les réseaux de messagerie n’ont plus grand-chose à voir avec ce qu’ils étaient à la fin du siècle dernier. Pourtant, aucun travail de recherche ne s’est penché sur cette question. Cette thèse propose de caractériser les modalités d’adaptation technique et organisationnelle des réseaux de messagerie aux mutations des systèmes de production et de distribution dans les territoires depuis la fin du XXe siècle. Elle s’appuie sur des informations recueillies auprès de professionnels de la messagerie et des données ouvertes. Elle révèle une multiplication du champ des possibles des envois de messagerie en termes de délais et de couverture géographique, et une segmentation des réseaux de messagerie selon le seul critère de conditionnement des marchandises, déterminant le potentiel d’automatisation de leur traitement dans les réseaux. A l’heure de l’intégration européenne et de la globalisation des chaînes logistiques, cette thèse propose de nouveaux outils pour comprendre le déploiement des réseaux de messagerie dans les territoires
The French concept of “Messagerie” describes both less-than-truckload (LTL) and parcel delivery operations based on network organizations. These transport operations rely on the consolidation and groupage of shipments belonging to different kind of supply chains. In the last two decades, this activity adapted to the evolution of production and distribution systems and has integrated the digital revolution tools in its internal organization. The French LTL and parcels networks have little in common with what they were in the ‘90s. Yet, their transformations are largely ignored in the scientific literature. This thesis proposes an analysis of the organizational and technical adaptation of French LTL and parcels networks to the evolution of the production and distribution systems in the last two decades. It is based on information gathered from professionals and open data. It reveals an extend of the range of possibilities offered by the transport networks in terms of delays and geographic coverage, and a technical specialization of these networks according to the size, weight and packaging of the goods transported, which determine their potential for automation. At a time of globalization, this thesis offers new tools to understand the deployment of transport networks in the territories

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Sossou-Agbo, Anani Lazare. "La mobilité dans le complexe fluvio-lagunaire de la basse vallée de l'Ouémé au Bénin, en Afrique de l'Ouest". Phd thesis, Université de Grenoble, 2013. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00995697.

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La mobilité fluvio-lagunaire est l'un des modes de contact avec l'extérieur des populations de la basse vallée de l'Ouémé et de ses zones inondables. C'est un complexe composé d'un fleuve, d'une rivière, d'un lac et d'une lagune reliés les uns aux autres par des chenaux et qui se communiquent avec l'océan Atlantique. Ce complexe se creuse dans un substratum sédimentaire, très meuble. Face à la vulnérabilité socio-économique, par la régression des activités primaires, et au changement climatique épisodique : pluies tardives, chaleur excessive, inondation extrême ; les activités secondaires ont pris progressivement le pas sur les principales que sont : l'agriculture de saison pour les ouémènu et la pêche pour les tofinnu. Ainsi, la disponibilité des ressources en eau répond aux attentes d'appropriation des populations. L'espace fluvial a pris le sens d'une autoroute de communication. Le transport des biens et des personnes répondent désormais aux besoins économiques des ménages influencés par les biens de premières nécessités. Trois portes principales d'entrée et de sortie répondent aux attentes quotidiennes des hommes et des femmes. Les embarcadères du marché Dantokpa ; au cœur de la ville de Cotonou centre névralgique du pays ; l'embarcadère de Djassintokpa, quartier de la ville de Porto-Novo, capitale politique du Bénin. Et l'embarcadère d'Abomey-Calavi, ville périurbaine, point d'accueil touristique. Mais, à ces différentes portes s'ajoutent les portes de chaque village ou quartier de ville. Au cours de cette recherche, nous avions distingué trois axes de transport : les traversées, les axes de moyens courriers et les axes de longs courriers. Les traversées se font entre les villages et les quartiers situés de part et d'autre des masses d'eau. Elles sont de très courtes durées, à faible coût, permettant à chaque individu de communiquer avec son milieu et augmentent les échanges commerciaux. Alors que les moyens courriers durent en moyenne une heure et permettent de relier les marchés de ville (Dantokpa à Cotonou, Ouando à Porto-Novo et Calavi). Les axes de longue durée concernent le transport des marchandises des communes les plus reculées (Dangbo et Adjohoun) et le commerce transfrontalier avec les marchés de Lagos et de Badagry au Nigéria. Ce sont des transports à forte capacité de main d'œuvre et peuvent durée entre 5 heures et 8 heures. Le transport fluvial a été longtemps utilisé comme voie de pénétration des territoires, il mérite aujourd'hui une attention comme future voie de développement des communes et voie de l'avenir dans le transport des biens et des personnes au Bénin.

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Depigny, Marine. "Terrorisme international et mesures de sûreté : analyse économique du comportement du voyageur sur le réseau de transport aérien mondial". Thesis, Lyon 2, 2011. http://www.theses.fr/2011LYO22020/document.

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Dans cette thèse, nous questionnons l’impact du terrorisme international et des mesures de sûreté sur le comportement des usagers du réseau de transport aérien mondial. A l’aide d’un modèle économétrique, nous analysons une base de données inédite, AirNetTerror, composée de l’ensemble des vols internationaux à destination des Etats-Unis de 1990 à 2006, et des données du terrorisme international par pays sur cette période. La pertinence de notre travail est double. D’une part, nos interrogations sur les comportements des voyageurs et leurs éventuelles substitutions d’itinéraires en lien avec le terrorisme international n’ont, à notre connaissance, jamais été traitées. D’autre part, en abordant le transport aérien sous l’angle du réseau, nous proposons une vision dynamique des répercussions des comportements des usagers en lien avec la menace terroriste et les mesures de sûreté. En particulier, la prise en compte de la situation de sûreté interdépendante régissant le réseau aérien mondial nous permet de questionner l’existence de failles dans les mesures de sûreté. Nos résultats soulignent l’impact avéré et significatif des événements du terrorisme international, mais aussi des mesures de sûreté sur le réseau de transport aérien mondial. De plus, nous observons localement des substitutions d’itinéraires des voyageurs aériens en lien avec ces phénomènes. Ainsi, l’effet combiné de la menace terroriste internationale et des mesures de sûreté semble être à l’origine de ruptures d’équilibre, certes limitées mais réelles, des flux de passagers du réseau de transport aérien mondial. Notre thèse, parce qu’elle place le comportement du voyageur au centre des interactions stratégiques entre les acteurs de la sûreté et les terroristes, permet d’apporter une vision inédite de l’impact du terrorisme international sur le transport aérien
In our dissertation, we question the impact of both international terrorism and security measures on the behavior of the users of the global air transportation network. Using an econometric model, we analyze a new database, AirNetTerror, which contains data on all international passenger flows toward the U.S. from 1990 to 2006 as well as the events of international terrorism by country for the same period. The relevance of our research is twofold. On the one hand, our investigation regarding air travelers’ behavior and their possibilities of modifying their itinerary in light of international terrorism has – so far as we know – never been studied. On the other hand, as we analyze passenger flows from the perspective of the network, we propose a dynamic representation of the impact of travelers’ behavior changes related to terrorist threats and security measures. In particular, taking into account the interdependent security that rules the global air transport network, allows us to question the existence of failures in security measures. Our results underline a significant impact of both international terrorist events and security measures. Furthermore, we locally observe itinerary modifications of travelers that are linked to the previous phenomena. Thus, the combined effect of terrorist threats and security measures seems to lead to equilibrium breaks – that are limited but real – in passenger flows of the global air network. Our thesis offers a different representation of the impact of international terrorism on air transport by placing the traveler’s behavior at the center of the strategic interactions between security actors and terrorists

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Hammad, Mohanad. "Le désenclavement maritime de l'Irak : perspectives de compétitivité et capacités concurrentielles". Thesis, Paris 4, 2017. http://www.theses.fr/2017PA040058.

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Bassora se situe au fond du golfe Arabique. L’Irak ne possède qu’une modeste bande littorale sur le golfe Arabique, d’une longueur de 58 km, qui lui permet de donner sur le monde. Cette côte a une influence importante sur le commerce local comme sur le commerce extérieur de l’Irak étant donné qu’elle accueille les navires chargés de marchandises venant de divers pays, ainsi que l’exportation du pétrole. Cette situation a créé beaucoup d’opportunités comme elle a suscité des périls. Durant les deux dernières décennies, les ports irakiens ont connu une forte concurrence de la part des ports de pays voisins (Koweït, Jordanie, Syrie, Arabie Saoudite, Iran, Émirats Arabes Unis) qui ont fait des progrès et des développements remarquables, alors que, au contraire, la performance et l’efficacité des ports irakiens ont diminué au cours de la même période à cause des guerres des années 1980-2000 (avec la 1ère, la 2e et la 3e guerre du Golfe). Parmi les causes qui ont affaibli et causé un grand tort aux ports irakiens, il faut relever en particulier le blocus économique qui a été imposé à l’Irak durant 13 ans. Ce qui a incité le pays à utiliser les ports des pays voisins, tels que le port commercial d’Aqaba, pour importer et exporter des marchandises. Suite à l’ouverture économique de l’Irak après 2003, le pays a eu besoin de ports efficaces et efficients pour accueillir les navires avec des services attractifs et une bonne qualité de service. L’amélioration de leur compétitivité est alors devenue une nécessité. La thèse positionne la problématique irakienne dans le champ scientifique de la géographie des transports, dont elle utilise les concepts. Elle se place dans le champ général de l’émergence pour inscrire le cas particulier de l’Irak dans une réflexion qui vise à démontrer que, malgré un contexte encore dominé par des facteurs négatifs, la rationalité du monde des transports et de la logistique peut imposer un scénario de croissance sinon de développement durable. Par conséquent, cette étude vient révéler les possibilités des ports irakiens actuels. Elle s’intéresse aux problèmes et aux obstacles qu’ont connus les ports irakiens, ainsi qu’à l’analyse de leur compétitivité actuelle et à leurs perspectives d’avenir. De grands travaux sont nécessaires. L’organisation interne des ports doit également être revue. En construisant le port de Fao, qui est une étape essentielle pour l’amélioration de la compétitivité de l’Irak et en réponse aux exigences du commerce mondial, le pays relève la tête. Son but est d’entrer dans la compétition, non seulement en revoyant son schéma portuaire, mais également en développant des stratégies d’arrière-pays et de corridors multimodaux. Ainsi, avec Bassora-Fao, et en dépassant les seules logiques pétrolières, l’Irak peut retrouver une place dans le monde
Basrah in the bottom of the Arabian Gulf. Iraq possesses a small 58km-coastline in the Arabian Gulf which gives the country a strategic view of the world. This side has a vital influence on the Iraqi local market as well as the global one since imports goods from various countries and mainly exports oil. Such a condition has triggered great opportunities, but it has unfortunately caused perils. During the last two decades, Iraqi ports have witnessed a tough competition with neighbor countries’ ports (Kuwait, Jordan, Syria, Saudi Arabia, Iran, United Arab Emirates) who have been through noticeable development and progress while , the performance and efficiency of the Iraqi ports decreased during the same period because of the wars Iraq has conducted between 1980-2000 (1st , 2nd and 3rd Gulf war) . One of the causes which has weakened and caused shortcoming to the Iraqi ports is the economic blockade which has been imposed on Iraq for 13 years. This eventually forced Iraq to resort to neighbor countries’ ports goods such as the commercial port of Aqaba in order to import and export. Due to Iraqi economic prosperity after 2003, the country was in urgent need of affective and efficient ports that would enable it to host ships with attractive and high-quality services. Enhancing their competitiveness has thus became of great importance.This paper locates the Iraqi problematic in the scientific field of the geography of transport of the concept of which is seeks to rely on. It is framed within the emergency context to to include the particular case of Iraq in a reflection which aims to demonstrate that, despite a context still dominated by negative factors, the rationality of the world of transport and logistics can Impose a scenario of growth if not of sustainable development. Therefore, this survey proposes to reveal the possibilities of actual Iraqi ports It aims to study both the problems and obstacles that the Iraqi ports have witnessed and the actual actual competitiveness and for their future perspectives. A huge amount of work isis, accordingly, deemed necessary.The internal organization of ports needs to be examined. With the building of Fao port, which is an essential step towards the enhancement of Iraq’s competiveness and a response to the requirements of global market, Iraq holds its head high. Its goal is to enter the competition, not only by reexamining its port schema , but , in fact , by developing backcountry strategies and multimodal corridors. Furthermore, with Al-Basrah –Fao and through going beyond the oil logics alone, Iraq can find a maritime opening on the world

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Mazoyer, Harold. "Les calculs de la puissance : Socio-histoire d’une science de gouvernement : l’économie des transports (1960-1982)". Thesis, Lyon 2, 2011. http://www.theses.fr/2011LYO20115.

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A partir du début de la Vème République, l’économie des transports s’institutionnalise progressivement comme une science de gouvernement. Peu à peu, le recours aux économistes, et à leurs savoirs, dans les processus de décision publique s’impose comme une nécessité sociale. Cette recherche vise à comprendre les ressorts de cette dynamique. Elle s’efforce, plus généralement, de saisir l’origine et la nature de l’autorité dont ils bénéficient dans un domaine d’action publique. Pour ce faire, le regard est porté, tout d’abord, sur les services de l’administration centrale où des ingénieurs-économistes deviennent alors perçus comme d’influents « conseillers du prince », puis s’imposent comme les principaux animateurs d’une tentative de réforme de l’administration. La thèse interroge également le développement d’une expertise savante en investiguant l’univers académique. L’enquête porte, enfin, sur le processus d’expertise et de décision d’un projet, le métro de Lyon, pour saisir comment les économistes interviennent dans le dialogue noué entre le pouvoir central et le pouvoir local. La dynamique d’institutionnalisation d’une science de gouvernement est envisagée à travers les processus qui participent à la construction, et à l’affirmation, des rôles de l’économiste dans ces trois univers distincts. Il s’agit ainsi d’éclairer les processus singuliers se déroulant dans chacun d’eux mais également de comprendre ce qui se joue dans leurs connexions. Cette approche donne à voir le succès des économistes dans le gouvernement des transports comme l’appropriation d’un projet de réforme de l’action publique porté, à l’origine, par des élites et des institutions « centralistes ». En outre, elle montre comment la gestion des affaires publiques territoriales constitue alors un enjeu décisif qui participe à forger les attentes qui pèsent sur les économistes. Empruntant une démarche socio-historique, l’analyse se nourrit d’un matériau essentiellement archivistique mais également de plus de soixante-dix entretiens semi-directifs
From the early years of the French Fifth Republic, transport economics was gradually institutionalised as a science of governing. Resorting to economists, and their knowledge, in public policy decisions progressively became a social necessity. The research presented here seeks to understand the phenomena underlying this process. It endeavours, more generally, to grasp the origin and the nature of the authority bestowed upon them in a field of public action. In order to do so, it first looks at the services of the central administration where engineers/economists began to be seen as influential ''advisors to the prince'', before imposing themselves as the leading actors in the attempt to reform the administration. The dissertation also studies the development of scholarly expertise in the academic field. Finally, the investigation analyses the processes of expertise and decision-making in a particular project, the Lyon Subway, in order to understand how economists intervened in the relationship between central and local governments. This analysis of the institutionalisation of a science of governing focuses on the phenomena participating to the construction and affirmation of the roles of the economist in these three distinct fields. The thesis thus attempts to throw light on the particular processes characterizing each of them but also to understand how they interacted with each other. This approach underlines the success of economists in transport governance as the appropriation of a scheme to reform public policy that was originally carried by « centraliste » elites and institutions. It also shows how local government was a decisive arena which contributed to the development of the expectations placed upon economists. Based upon a socio-historical approach, the analysis is essentially based on archival material but also on more than seventy semi-directive interviews

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Bocarejo, Juan Pablo. "Évaluation économique de l'impact des politiques publiques liées à la mobilité : les cas de Paris, Londres, Bogotá et Santiago". Phd thesis, Université Paris-Est, 2008. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00937668.

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Bien que les caractéristiques économiques, de l'offre, de la demande et de l'implantation territoriale soient différentes dans chaque cas, les politiques liées à la mobilité à Paris, Londres, Bogotá et Santiago partent de la conviction commune d' un excès de circulation automobile qui est à l'origine d'externalités intolérables ; nuisances environnementales dans le cas de Paris et Santiago et congestion dans les cas de Bogotá et Londres principalement. Les interventions mises en place montrent une forte décision de la part des pouvoirs publics de s'attaquer à ses nuisances. Dans le cas de Londres, l'analyse économique des politiques se centre sur les effets du péage de congestion dans le centre de Londres. Le suivi, très détaillé, de la part des autorités londoniennes permet de confirmer un succès technique et politique. Cependant, le coût de collecte du péage est supérieur aux bénéfices économiques. A Paris, la mise en place des couloirs bus comme mesure de diminution de l'espace de la voiture, supporté par un système de TC de qualité, permet de diminuer son utilisation. Cependant la circulation ralentit. Le bilan économique est négatif, ce qui ne semble pas nuire au succès politique. A Bogota, le bilan économique est mitigé. L'amélioration des TC avec la mise en place de Transmilenio apporte des bénéfices importants. Cependant, l'interdiction de circulation crée une désutilité pour une minorité. Finalement, pour Santiago, les informations disponibles ne permettent pas d'être concluant. Cependant, le succès des autoroutes à péage et les problèmes de Transantiago font que le report modal se soit accentué vers une forte croissance de l'automobile. Des questions sur la pertinence de l'évaluation économique comme instrument d'évaluation de politiques de développement durable et l'utilisation d'autres démarches sont aussi développées dans cette recherche.

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Le, Roy Thierry. "Les Bretons et l'aéronautique des origines à 1939". Rennes 2, 2000. http://www.theses.fr/2000REN20034.

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Dès le XIXeme siècle et la naissance de l'aéronautique, alors que Nantes découvrait l'aérostation, des Finistériens se signalaient comme pionniers de "l'aviation". Mais, au-delà de la fracture culturelle entre ces régions, il semble que la géographie soit l'explication de ces différences d'intérêts. La Bretagne de la terre, ouverte sur les circuits économiques français, tournait le dos à la Bretagne de la mer, couverte sur l'océan, source d'inspiration pour les marins. L'invention de l'avion marqua plus encore ces différences. La marine nationale, dès avant la première guerre mondiale, ouvrit son aviation à des matelots, originaires des ports et d'origines modestes, alors que l'Armée, après s'être appuyée sur les pilotes réservistes, fit appel à des hommes inemployés comme les cavaliers, souvent originaires des milieux aisés de Haute-Bretagne. La présence de la Marine en Bretagne devait maintenir durant l'entre deux guerres, une forte présence des Bretons dans l'aéronautique maritime. Cette ouverture sur la mer devait également amener des Bretons à envisager des relations aériennes avec l'Amérique et la création d'infrastructures aéronavales différentes de celles envisagées par les villes de l'intérieur, dont les projets d'áérodromes étaient dirigés vers Paris et vers l'Europe. La venue d'une nouvelle génération, alors que naissait l'Armée de l'air, devait atténuer bien des différences entre Bretagne maritime et Bretagne de l'intér ieur, mais c'est la seconde guerre mondiale qui donna ensuite le coup fatal à l'hydraviation, faisant disparaître ce qui particularisait la Bretagne côtière depuis plusieurs décennies
As early as the nineteenth century and the birth of aeronautics, at the same time when Nantes was discovering airships, some men from Finistère became famous as flight pioneers. Beyond the cultural fracture between the two regions, it seems that geography is a likely explanation to those diverging interests. Inland Brittany, open up to the French commercial network, was turning its back on maritime Brittany, open onto the ocean, a prime source of inspiration for all seamen. The invention of planes emphasized those differences. Even befor WWI, the Navy recruited their pilots among seamen of modest origin, born in sea ports, whereas the Army called up reservists before opening their ranks to unemployed cavalrymen, born in well-off families of higher Brittany. The presence of the Navy in Brittany contributed to the presence of numerous Bretons in the French Fleet air arm between WWI and WW2. The opening out onto the ocean was equally to lead the Bretons into planning air connections with america and the building of ground installations different from those envisaged by the towns of Inland Brittany, whose airfield building programmes were directed towards Paris and Europe. The arrival of a new generation, as the Air Force was being created was to soften the differences between the two Brittanys but it is WW2 that was to bring the fatal blow to seaplanes, by wiping out all that had made maritime Brittany different for nearly half century

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Meite, Youssouf. "Gouvernance du transport urbain et mobilité durable dans le district d'Abidjan (Côte d'Ivoire)". Thesis, Strasbourg, 2014. http://www.theses.fr/2014STRAG009/document.

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A Abidjan, l’offre de transport urbain, dominée par de petites unités artisanales aux côtés des modes de transports de masse de la société publique reste insuffisante pour une population urbaine sans cesse croissante. Le système de transport urbain se caractérise par des infrastructures peu adaptées et dégradées avec un niveau important de pollution de l’air. L’analyse des relations transactionnelles entre les parties prenantes met en lumière des conflits de compétences dans la gouvernance de la mobilité urbaine. Ces conflits, constituant des sources de blocage dans la régulation officielle, conduisent à une mauvaise coordination des actions et donnent lieu à la mise en place spontanée d’une régulation parallèle (menée par les syndicats de transporteurs) dans les gares urbaines. Malgré ces contraintes et limites, cette mobilité peut s’inscrire dans une logique de durabilité et répondre à un besoin social de déplacement de la population d’autant plus qu’elle présente des potentiels de développement que seule la volonté de l’ensemble des acteurs peut faire émerger
In Abidjan, the supply of urban transport, dominated by small -scale units alongside modes of mass transit public company remains insufficient for a growing urban population. The urban transport system is characterized by low adapted and degraded infrastructure with a high level of air pollution. Analysis of transactional relationships among stakeholders highlights conflicts of jurisdiction in the governance of urban mobility. These conflicts, which constitute sources of blockage in the official regulation, lead to uncoordinated actions and give rise to the spontaneous creation of a parallel regulation (by the transport unions) in urban stations. Despite these constraints and limitations, this mobility can be part of a logic of sustainability and meet a social need for movement of people especially as it has development potential that only the willingness of all stakeholders can emerge

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Lochun, Dharmanand. "La sécurité du transport aérien face à la libéralisation du marché des services aéroportuaires : la recherche d'une gouvernance adaptée". Thesis, Aix-Marseille, 2016. http://www.theses.fr/2016AIXM2017.

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La libéralisation du marché du transport aérien européen a également conduit à l'ouverture du marché d'assistance en escale aéroportuaire dont le domaine d'activité est très sensible à la pression économique, ce qui peut avoir des conséquences sur la sécurité. Ce nouveau marché d’opérateurs privés se retrouve ainsi avec une multitude de contrats de délégation de pouvoir. Dès lors, l’attribution de la responsabilité des évènements indésirables devient complexe et le coût de la gestion de la sécurité ou de l’insécurité devient très élevé. Dans cette thèse, nous analysons un système fait de réseaux de délégations de pouvoir au travers la contractualisation des transactions de prestations d'assistance, sur ce marché nouvellement libéré. Nous démontrons les causes, les limites et les insuffisances de formes d’organisations regroupées aujourd’hui sous le vocable de « gouvernance », afin de mieux maîtriser cet impératif absolu dans le transport aérien qu’est la sécurité. Nous recherchons également l’explication d’une éventuelle dichotomie entre le coût de la production des services d'assistance en escale et le coût de la sécurité des aéronefs, des passagers, du personnel et de l’infrastructure. Afin d’atteindre une gouvernance améliorée de ce système d’enchevêtrement de contrats, ce travail de recherche apporte un certain éclaircissement, une analyse et ouvre des perspectives opérationnelles à partir de quelques voies de réflexions, tout en conciliant le coût avec le gain engendré par ce dernier système
The liberalization of the European air transport market has also led to the opening of the airport ground handling market whose field of activity is very sensitive to economic pressure that can have safety impact. This new market of private operators is thus left with a multitude of power-delegated contracts. Therefore, attributing responsibility of adverse events becomes complex and the cost of managing safety very high. In this thesis, we analyze a system of delegations being able to network through contracting of ground handling services transactions, on this newly released market. We demonstrate the causes, the limits and the shortcomings of form of organizations - so called today “governance” - to better control the absolute parameter in the air transport, which is safety. We also look for explanations of a possible dichotomy between the cost of production of ground handling services and the cost of safety of aircrafts, passengers, staff and infrastructures. In order to achieve improved governance of this system, this research provides some clarifications and analysis and opens operational perspectives for an appropriate model of safety while balancing cost of safety with the gain generated by the latter

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Miroudel-Landel, Marie-Aude. "Enjeux de la monétarisation et de l'aménagement durable dans une politique publique de transport : le cas du Lyon-Turin". Thesis, Grenoble, 2011. http://www.theses.fr/2011GRENH030.

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Comment sont utilisés et appropriés les coûts externes environnementaux et quels sont leurs enjeux dans le processus décisionnel d’un projet d’infrastructure de transport ? A travers l’histoire du projet ferroviaire mixte transalpin Lyon Turin, cette thèse interroge les usages et les appropriations de la monétarisation des nuisances environnementales. Dans le déroulement non linéaire du projet (1989-2010), nous soulignerons les usages techniques des mesures monétaires insérées dans un vaste instrument d’évaluation, le calcul économique public, pour aborder ses appropriations politiques et sociales. Par ses transformations puis l’émergence d’une question alpine du transport suite à l’accident du tunnel du Mont-Blanc et sa lecture sous le registre des risques, le Lyon Turin se précise et gagne en en visibilité publique. Malgré sa complexité, son coût et sa faible rentabilité, il devient le symbole d’une nouvelle politique d’aménagement durable des transports. Pourtant, les valeurs attribuées aux coûts externes environnementaux suite aux groupes Boiteux ne parviennent pas à modifier les résultats des évaluations. Dans le cadre de l’écorégion alpine, le projet offre une solution politique de sortie de crise et interroge la pertinence du calcul économique pour mesurer l’intérêt collectif du projet. L’instrument, au cœur des enjeux sur la réalisation du projet, est constamment réinvesti dans le processus de négociation et de décision. Les controverses sur la réalisation du projet donnent à voir les enjeux d’une vie de projet, des calculs de rentabilité et laissent percevoir l’intérêt des protagonistes pour les coûts externes environnementaux comme instrument d’action publique
How are used and appropriated the environmental external costs and which are their stakes in the decision-making process of a transport infrastructure project? Through the story of the railway project transalpine Lyon Turin, this thesis questions about the uses and the appropriations of the valuation of the environmental nuisances. In the nonlinear unfolding of the project (1989-2010), we will reveal the technical uses of the monetary valuations inserted into a wide instrument of evaluation, the public economic calculation, to deal with its political and social appropriations. By its transformations and the emergence of an alpine question of transport following the accident in the tunnel of Mont Blanc and its reading under risk register, Lyon Turin gains in precision and in public visibility. In spite of its complexity, its cost and weak profitability, it becomes the symbol of a new sustainable transport policy. Yet, the values allotted to the environmental external costs following the Boiteux groups do not manage to modify the results of the evaluations. Within the framework of the alpine area, the project offers a political solution to crisis and questions the relevance of economic calculation to measure the collective interest of the project. The instrument, in the heart of the issues on the realization of the project, is constantly reinvested in the process of negotiation and decision. The controversies on the realization of the project give to see the issues of a project life, cost-benefit analyses and let charge the interest of the protagonists for environmental external costs as an instrument of public action

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Paoli, Joachim de. "Clément Colson (1853-1939), la science économique de son époque et ses prolongements". Thesis, Lyon, 2017. http://www.theses.fr/2017LYSE2077.

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L’objectif de cette thèse est d’analyser les contributions de Clément Colson à la science économique dans le but de mieux connaître sa pensée, de mieux connaître l’École libérale française au début du XXème siècle, d’étudier l’influence qu’a pu avoir cet auteur sur ses principaux élèves, Divisia, Roy et Rueff, et d’évaluer l’actualité de certaines de ses recommandations.Le premier chapitre montre quels sont les apports théoriques de Colson à la science économique.Pour ses élèves, son principal apport serait la théorie de la détermination conjointe du salaire et du taux d’intérêt. Nous montrerons que cette théorie est proche de la règle de gestion optimale en microéconomie attribuée à Clark ; nous verrons alors que l’on peut parler de découverte multiple.Colson est également intéressant au point de vue de la méthode utilisée. Nous verrons alors qu’il utilise les statistiques et les mathématiques dans ses développements : il est à l’origine d’une évaluation pionnière du revenu de la France, son enseignement impulse le calcul économique, il peut être considéré comme un précurseur de l’économétrie en France. Le deuxième chapitre montre que Colson développe la méthode de tarification des voies de communication exploitées en monopole de Jules Dupuit en proposant des moyens pratiques de révélation des préférences. Nous verrons également que cette théorie est reprise de nos jours avec le Yield Management et par les compagnies aériennes à bas coûts. Le troisième chapitre a pour but de voir comment Colson prend en compte la question sociale. Nous verrons qu’il défend une intervention de l’État plus importante que d’autres économistes libéraux afin d’éviter que les ouvriers ne se tournent vers le socialisme. Le quatrième chapitre étudie l’intervention de l’État préconisée par Colson dans le domaine des chemins de fer. Nous verrons que dans ce domaine où l’État est très présent, l’auteur souhaite le limiter. Il préfère ainsi la concession à la régie et souhaite la construction de nouvelles lignes uniquement si elles sont rentables. Nous verrons qu’à nouveau, la crainte du socialisme n’est pas étrangère à ses positions. Sur chacun des thèmes, nous verrons que Colson accorde à la pratique une place importante. Au niveau théorique tout part de l’observation et se termine par l’observation, au niveau pratique il est marqué par les préoccupations de son époque
The object of this dissertation is to analyse the contributions of Clément Colson to the economics in order to be better acquainted with his thought, with the French Liberal School at the beginning of the 20th century, to see the influence he had on his main students, Divisia, Roy and Rueff, and to evaluate the actuality of his recomandations. The first chapter develops the Colson’s theoretical contributions.For his students, his main contribution would be the theory of the joint setting of wage and of the interest rate. We will explain this theory is close to the optimal management rule in microeconomics attributed to Clark; we will see we can speak then about multiple discovery.Colson is interesting too from the point of view of the method used. We will see he uses statistics and mathematics in his developments: he makes one of the first assesments of the French income, his lectures develop economics calculus, he can be seen as a precursor of econometrics in France. The second chapter shows that Colson develops the Jules Dupuit pricing method for means of communications exploited by a monopoly by proposing practical way of preferences revelation. We will show too that this theory is used nowadays with the Yield Management and by airline lowcost companies.The third chapter has for purpose to see how Colson takes into account the social question. We will see he argues for a more important State intervention than other liberal economists in order to avoid workers to turn to socialism. The fourth chapter is devoted to the State intervention recommended by Colson in the field of railways. We will see that in this field in which the State is very present, the author wishes to limit it. So he prefers the concession to the public exploitation and wishes construction of new railway lines just if they are profitable. We will see again that the fear of socialism is not stranger to his positions. On each theme, we will see that Colson gives an important place to the practice. At the theoretical level all starts and finishes with the observation, at the practice level he is influenced by the preoccupations of his time

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Trevien, Corentin. "Four essays in empirical urban economics : evaluation of French regional policies". Thesis, Paris, Institut d'études politiques, 2016. http://www.theses.fr/2016IEPP0010/document.

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Cette thèse porte sur l’évaluation de quatre politiques d’aménagement du territoire en France. Elle aborde également trois questions majeures de l’économie urbaine : l'influence des transports sur la localisation de l'emploi et de la population, l’élasticité de l'offre de logement et la ségrégation urbaine. La première politique publique étudiée est le Réseau express régional. Ainsi, l’amélioration des transports publics en Île-de-France a favorisé la croissance de l’emploi dans les communes de banlieue. Il n’y aurait en revanche pas de croissance globale de la population mais un possible effet de gentrification à proximité des stations. Dans un deuxième temps, cette thèse s’intéresse au rôle du train à grande vitesse dans l’organisation spatiale des entreprises multi-implantations. Il est établi que les filiales voyant le temps de parcours vers leur siège diminuer se spécialisent dans les activités de production. Cette création s'effectue au détriment des activités d'encadrement. Ensuite, ce travail évalue l’impact des zones franches urbaines. L’effet de première génération de ce dispositif sur la localisation des entreprises et sur l'emploi est massif. En revanche, il n'a que faiblement profité aux habitants de ces quartiers, soulignant un manque de ciblage de la mesure. Le dernier chapitre évalue l’effet des aides au logement sur le niveau des loyers et l’offre de logements locatifs. Il confirme que les aides au logement induisent une hausse des loyers privés. L’élasticité de l'offre de logements reste faible dans le long terme, puisque l'effet inflationniste perdure tandis que la quantité et la qualité des logements locatifs ne s'adaptent pratiquement pas
This thesis evaluates four French urban and regional policies. It also covers three major issues in urban economics: the impact of transportation on the spatial distribution of employment and population, the elasticity of housing supply and urban segregation. First, the thesis focuses on the Regional Express Rail system. The improvement of public transport in the Paris region causes employment to grow in suburban municipalities. However, there is not effect on overall population growth but a possible gentrification effect nearby RER stations. Secondly, this thesis studies the role of high-speed rail in the spatial organization of multi-plant businesses. It shows that the reduction in travel time to their headquarters subsidiaries lead the affiliate to specialize in production activities, to the expense of management tasks. Then, this work assesses the impact of the French Urban Enterprise Zones. The first generation of this program have a massive impact on firm location and employment. However, it only slightly benefited to the local residents, highlighting a lack of targeting. The last chapter evaluates the effect of housing allowance on the level of rents and the supply of rental housing. It confirms that housing subsidies cause private rents to increase. The elasticity of housing supply remains low in the long term, since the upward effect does not vanish and the quantity and the quality of rental housing do not adjust

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Windisch, Elisabeth. "Driving electric ? : a financial assessment of electric vehicle policies in France". Thesis, Paris Est, 2013. http://www.theses.fr/2013PEST1159/document.

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Au cours des années récentes, les véhicules électriques sont revenus sur le devant de la scène des politiques publiques en matière de transport. Considérés comme un remède possible à diverses préoccupations pressantes des pouvoirs publics, ils bénéficient d'un soutien croissant de leur part. De telles mesures de soutien demeurent contestées : en effet, leur impact sur le décollage effectif des ventes, leur soutenabilité, leur utilité et leur justification sont loin d'aller de soi. Cette étude vise à éclairer l'impact des politiques publiques destinées à influencer la demande sur i) le taux de pénétration des véhicules électriques auprès des ménages français, et ii) les finances publiques. Dans un premier temps sera brossé le tableau du contexte dans lequel les véhicules électriques ont vocation à se développer. Il sera proposé un panorama large des opportunités potentielles offertes par l'introduction des véhicules électriques. Une revue internationale des politiques publiques est conduite, qui décrit les leviers de politique publique qui sont aujourd'hui actionnés en soutien au véhicule électrique de par le monde. L'accent y est mis sur les mesures destinées à agir sur la demande. Des conclusions préliminaires seront proposées sur l'efficacité de ces mesures au regard des taux observés de pénétration du véhicule électrique. Dans un deuxième temps, l'étude s'attache à évaluer le marché potentiel des véhicules électriques auprès des ménages français. L'analyse porte non seulement sur les déterminants financiers de la demande, mais aussi sur les obstacles socio-économiques à l'adoption des véhicules électriques par ces ménages. S'appuyant sur une analyse par scénarios qui permet de rendre compte des nombreuses incertitudes relatives aux évolutions à prévoir des véhicules, des coûts et des tendances de marché, une prévision du potentiel de demande à l'horizon 2023 est avancée. L'approche désagrégée qui est appliquée à partir de la base de données de l'Enquête Nationale Transports et Déplacements 2007/2008 permet d'identifier les combinaisons de instruments financiers de politique publique les plus à même de garantir certains niveaux de pénétration du véhicule électrique dans la prochaine décennie. Enfin, l'impact sur les finances publiques du remplacement d'un véhicule conventionnel par un véhicule électrique est étudié. L'analyse porte à la fois sur les phases de production et d'usage du véhicule. Le modèle d'évaluation développé à cet effet tient compte des impacts directs et indirects sur les finances publiques. Sont pris en compte les subventions directes à l'achat, les allègements fiscaux, les recettes fiscales, ainsi que les effets sur l'emploi. Les conclusions et observations tirées de l'étude permettent de formuler diverses suggestions à l'attention des constructeurs automobiles et des décideurs publics affichant la volonté de soutenir l'essor du véhicule électrique
In recent years, electric vehicles have come to the forefront of public transport policies. They are seen as remedy for various pressing public concerns and are thus increasingly benefiting from supportive policy measures. Such measures remain contested: their impact on actual vehicle uptake rates, their sustainability, usefulness and justification are far from being self-evident. This study aims at uncovering the effect of financial demand-side public policy measures on i) the uptake rate of electric vehicles among private households in France, and ii) the public budget. First, the context within which electric vehicles are to evolve is sketched. A comprehensive overview of the potential opportunities that come with the introduction of electric vehicles is given. An international policy review depicts public policy levers that are currently deployed in order to support the uptake of electric vehicles. A focus is put on financial demand-side measures. Preliminary conclusions on their effectiveness with regards to observed electric vehicle uptake rates in the various countries reviewed are drawn. Next, the potential market for electric vehicles among French households is explored. Besides financial aspects, socio-economic obstacles to electric vehicle uptake among private households are analysed. With the aid of scenario analysis that accounts for the many uncertainties with regards to future vehicle developments, costs and market trends, a forecast of the electric vehicles' potential up until 2023 is given. The applied disaggregate approach based on the database of the French National Transport Survey 2007/2008 allows identifying the most promising sets of financial public policy measures that are likely to guarantee certain electric vehicle uptake rates over the next decade. Lastly, the effect of replacing one conventional vehicle by one electric vehicle on the public budget is investigated. Both, vehicle manufacture and use aspects are considered. The set up valuation model hereby accounts for direct and indirect financial impacts on the public budget. These comprise direct purchase subsidies, tax breaks, and tax income, as well as effects of changing employment situations that alter the amount of social contributions and unemployment benefits .The study's findings and considerations allow for various suggestions for vehicle manufacturers and policy makers willing to support the uptake of electric vehicles. These are listed in the conclusions section which also sketches directions for further research

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Cattaruzza, Diego. "Vehicle Routing for City Logistics". Thesis, Saint-Etienne, EMSE, 2014. http://www.theses.fr/2014EMSE0737/document.

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Le transport de marchandises dans les zones urbaines est un sujet important de nos jours. Le transport est une activité vitale pour les villes, mais implique pollution, congestion, accidents. La logistique urbaine vise à optimiser les processus logistiques et de transports urbains en tenant compte des aspects environnementaux et sociaux. Cette thèse traite de cette thématique et fait partie du projet MODUM.MODUM vise à étudier un système de livraison basé sur des centres de distribution urbains. Nous présentons une classification et une analyse des mouvements de marchandises et des problèmes de tournées de véhicules (VRP) associés.La deuxième partie propose une revue complète des travaux de recherche traitant des problème VRP avec excursions multiples (MTVRP). Le MTVRP est une extension du VRP où les véhicules sont autorisés à effectuer plusieurs tournées. Nous proposons une heuristique pour le MTVRP qui est par la suite adaptée pour un problème plus riche, le MTVRP avec fenêtres de temps et dates de disponibilité. Il s'agit d'une variante du MTVRP où à chaque client est associée une fenêtre de temps et à chaque marchandise une date de disponibilité qui représente l'instant où elle devient disponible au dépôt.Par la suite, nous étudions une variante du MTVRP où les marchandises sont classées par types de produits qui ne peuvent pas être transportés dans le même véhicule. Une analyse est effectuée pour montrer l’avantage des tournées multiples pour le problème de dimensionnement des flottes.Enfin, nous décrivons le problème de tournées qui se pose dans MODUM et le simulateur qui est développé pour évaluation du système
Transportation of merchandise in urban areas has become an important nowadays topic. In fact, transportation is a vital activity for each city, but entail pollution, congestion, accidents.City logistics aims at optimizing the whole urban logistics and transportation process, taking into account environmental and social aspects. This thesis, that is part of the MODUM project, finds its location in this area of research. In particular, MODUM aims at studying a delivery system based on City Distribution Centers.We first present a classification and an analysis of urban good movements and routing problems peculiar to metropolitan areas. A second survey proposes a complete collection of articles that has been done on the Multi Trip Vehicle Routing Problem (MTVRP). The MTVRP is an extension of the Vehicle Routing Problem (VRP) where vehicles are allowed to perform several trips.We propose an efficient heuristic for the MTVRP that is, in a subsequent step, adapted to a new routing problem, the MTVRP with Time Windows and Release Dates (MTVRPTWR). It is a variant of the MTVRP where each customer is associated with a time window and each merchandise is associated with a release date that represents the instant it becomes available at the depot.We, then, study a variant of the MTVRP where goods belong to different commodities that cannot be transported at the same time by the same vehicle. An analysis is conducted on the benefits of the multi-trip aspect in fleet dimensioning problems.Finally we describe the complex routing problem that arises in MODUM and the simulator that is developed to evaluate the performances of the system

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Rozprawy doktorskie na temat „Transports aériens – Transport – Aspect économique”

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