Literatura científica selecionada sobre o tema "Freon ban"

Banyak pabrik yang memproduksi kompresor untuk dijual dipasaran, namun harga yang ditawarkan cukup tinggi yaitu mulai dari Rp 1.500.000,-. Dilihat dari fungsinya, kompresor buatan pabrik juga memiliki kelemahan yaitu jika ada kerusakan, ketersediaan suku cadang buatan pabrik yang sulit didapatkan dan harga suku cadang yang mahal. Berdasarkan dari permasalahan tersebut penelitian ini akan membuat kompresor dengan memanfaatkan limbah kulkas dan Tabung Freon untuk dijadikan kompresor dimana sumber utamanya menggunakan kompresor dari kulkas sebagai pengisi udara bertekanan sehingga menghasilkan udara bertekanan didalam tabung yang dapat digunakan untuk pemanfaatan service AC alat elektronik dan penggunaan rumah tangga. Pemanfaatan limbah kulkas dan tabung Freon ini sangat cocok digunakan untuk pemakaian pekerjaan yang memerlukan angin, selain bodinya ringan, hemat listrik dan aman dari jangkauan anak-anak. kompresor yang dirancang tekanan anginnya 120 Psi atau 8 bar, dengan kapasitas 8 bar dapat mengisi ban sepeda Motor bebek 3 Unit, Metic 3 Unit dan Sepeda 13 Unit, Lama waktu pengisian 8 bar adalah 10 Menit 11 detik. dan kompresor ini bisa diatur tekanan anginnya sesuai yang diinginkan oleh pengguna, tinggi kompresor ini 65 Cm, panjang 38 Cm dan lebar 28 Cm dengan harga jual satu unit alat kompresor yang dibuat seharga Rp. 930.000,-.

LABURPENA: Kronika honek ematen du berri Estatuko eta tokiko zergekinzergapetze bikoitzaren debekuari buruzko Konstituzio Auzitegiak ebatzitakokasu ugarietaz, berrogeita hamar baino gehiago. Debeku hau AEFLOren 6. artikuluankokatzen da. Hainbeste gatazkari aurre egiteko egindako lege-aldaketahutseginari eta konstituzio-doktrinaren bilakaerari erreparatzen zaie, eta kasuparadigmatiko batean, Extremadurako tributu beraren aurrean, Konstituzio Auzitegiaren179/2006 eta 22/2015 epaiek Konstituzioaren kontrakotzat jo zuten,eta, aldiz, Konstituzio Auzitegiaren 120/2018 epaiak konstituzionaltasuna berretsizuen. ABSTRACT: This chronicle considers the large number of resolutions, more than fifty, deliverd by the Constitutional court on the ban of double taxation of regional taxes in their overlapping with State and local taxation and that is contemplated in art. 6 LOFCA. It is noticed the unsuccesful legal amendment introduced to discourage such large amount of cases and the evolution of the constitutional doctrine with a paradigmatic case where the same tax from Extremadura was declared unconstitutional by judgments 197/2006 and 22/2015 and then the forthcoming judgment 120/2018 confirmed its constitutionality. RESUMEN: La presente crónica da cuenta del gran número de resoluciones, más de cincuenta, que ha dictado el Tribunal Constitucional en relación a la prohibición de doble tributación de los impuestos propios autonómicos en su solapamiento con los tributos estatal y locales y que se encuentra contemplada en el art. 6 LOFCA. Se repara en la infructuosa modificación legal operada para po ner freno a tanta conflictividad y en el devenir de la doctrina constitucional, con un caso paradigmático en el que, ante el mismo tributo propio extremeño, las STC 179/2006 y 22/2015 declararon su inconstitucional y la posterior STC 120/2018 confirmó su constitucionalidad.

La Commission européenne vient, en mars 2004, d’adopter une nouvelle série de réformes pour revitaliser le transport par chemin de fer. Les nouvelles directives (le «troisième paquet ferroviaire») prévoient l’ouverture d’ici 2010 du transport de passagers à la concurrence. Dans ce numéro de Regards économiques, nous analysons au travers de l’expérience de deux pays, l’Allemagne et l’Angleterre, les conséquences probables de la libéralisation du secteur sur le rail belge. Ces deux pays ont en effet profondément modifié leur marché ferroviaire depuis 1994, mais les moyens mis en œuvre sont cependant différents. L’Angleterre a choisi une privatisation rapide du rail accompagnée d’un démantèlement de l’opérateur historique British Rail et a confié la gestion de l’infrastructure à Network Rail (ex-Railtrack), une société indépendante des opérations de transport. La privatisation du rail s’est accompagnée de nombreux incidents : accidents (Hatfield), retards, baisse de la qualité du service, faillite de Railtrack. Résultat : le rail britannique est fortement décrié. L’Allemagne a par contre choisi une réforme plus graduelle où l’opérateur historique Die Bahn reste un acteur important malgré l’arrivée de nombreux concurrents privés, et continue de gérer à la fois l’infrastructure (via sa filiale DB Netz) et les opérations de transport. Les autorités régionales (Länders) jouent également un rôle important dans l’organisation du secteur. De manière générale, les performances du rail se sont améliorées depuis 1994. En Belgique, la SNCB va bientôt se transformer en une société holding formée de deux filiales, l’une chargée de la gestion de l’infrastructure (Infrabel), l’autre des opérations de transport (qui gardera le nom SNCB). Cette réforme doit s’accompagner d’une amélioration des performances de la société et d’une réforme structurelle pour mettre en adéquation le rail belge avec le nouveau contexte européen. De plus, la régionalisation du transport ferroviaire sera probablement discutée après les élections du 13 juin, et les décisions prises sur ce point conditionneront les futures performances du secteur. • Hausse des performances : en 2003, le résultat opérationnel de la SNCB (EBIT) fut de – 110 millions d’euros. Pour rivaliser avec ses concurrents, la société doit absolument améliorer ses performances tant dans le transport de marchandises que celui de passagers. L’avenir de la société dans le marché européen doit passer par une hausse sensible de son résultat opérationnel. La reprise d’une partie de la dette historique de la société par l’Etat (prévue par la directive européenne 91/440/EC) permettra en outre d’améliorer le résultat financier de la SNCB. • Réformes structurelles : dans le marché libéralisé, toutes les entreprises ferroviaires auront accès au réseau ferroviaire belge. L’arrivée probable de nouveaux opérateurs doit s’accompagner d’une régulation du secteur et d’une révision du financement des missions de service public. Réguler l’accès à l’infrastructure. Les directives européennes prévoient que le gestionnaire d’infrastructure alloue les sillons (infrastructure requise pour faire circuler un train donné d’un point à un autre à un moment donné) aux différents prestataires de service de manière transparente et non discriminatoire. Il faut donc instaurer un organe de contrôle qui vérifie que les concurrents sont traités de manière équitable. Ce contrôle est particulièrement nécessaire lorsque les opérations de transport et la gestion de l’infrastructure sont gérées au sein d’une même entreprise. En Allemagne, depuis la libéralisation du marché, les entreprises concurrentes se plaignent périodiquement du fait que Die Bahn avantage ses filiales dans le processus d’allocation des sillons. L’absence de régulation est un frein à l’introduction de la concurrence et au développement du marché. Le financement du service : dans l’actuel contrat de gestion, l’Etat spécifie l’offre minimale de services et alloue une dotation forfaitaire à la société. Actuellement, les lignes non rentables sont financées grâce à cette dotation de l’Etat et au surplus des lignes rentables. À l’avenir, les concurrents de la SNCB viendront s’installer prioritairement sur les segments rentables du marché, privant la société de revenus auparavant destinés au financement du service public. Le financement des missions de service public doit donc être entièrement revu et adapté à ce nouveau contexte. Deux options sont possibles : soit, pour l’exploitation des lignes non rentables, l’Etat et l’opérateur s’entendent sur un niveau de service et son financement. Au lieu d’une dotation forfaitaire, l’état alloue une dotation spécifique à chaque ligne. Ce système, utilisé en Allemagne pour le transport régional, met fin aux subsides croisés (les lignes non rentables sont financées grâce au surplus des lignes rentables et à la dotation de l’Etat) et facilite l’introduction de la concurrence via la procédure d’appel d’offre. Soit, on constitue un fond destiné au financement du service public; fond alimenté en partie par l’Etat et en partie par les compagnies. Chaque compagnie qui opère une ligne rentable contribue au fond. Chaque compagnie qui opère une ligne non rentable reçoit un subside du fond. • Régionalisation : la séparation de la filiale infrastructure en deux sociétés régionales est techniquement très difficile à mettre en œuvre. De plus, l’Europe ne reconnaît qu’un seul gestionnaire de réseau par pays, notamment pour la délivrance des certificats de sécurité. Cependant, il possible que l’on régionalise en partie le financement de l’infrastructure. La régionalisation, même partielle, du financement du réseau modifiera l’organisation du secteur. Les bailleurs de fonds voudront probablement obtenir le meilleur rendement sur leurs investissements. Un moyen pour y parvenir serait d’augmenter les revenus provenant des redevances d’infrastructure en permettant un plus large accès au réseau des opérateurs concurrents. L’Etat fédéral pourrait également confier aux régions le financement d’une partie des missions de service public. Ceci aurait pour conséquence probable le développement de compagnies ferroviaires régionales. La régionalisation pourrait aussi avoir comme conséquence l’augmentation de la concurrence dans le secteur.

La Commission européenne vient, en mars 2004, d’adopter une nouvelle série de réformes pour revitaliser le transport par chemin de fer. Les nouvelles directives (le «troisième paquet ferroviaire») prévoient l’ouverture d’ici 2010 du transport de passagers à la concurrence. Dans ce numéro de Regards économiques, nous analysons au travers de l’expérience de deux pays, l’Allemagne et l’Angleterre, les conséquences probables de la libéralisation du secteur sur le rail belge. Ces deux pays ont en effet profondément modifié leur marché ferroviaire depuis 1994, mais les moyens mis en œuvre sont cependant différents. L’Angleterre a choisi une privatisation rapide du rail accompagnée d’un démantèlement de l’opérateur historique British Rail et a confié la gestion de l’infrastructure à Network Rail (ex-Railtrack), une société indépendante des opérations de transport. La privatisation du rail s’est accompagnée de nombreux incidents : accidents (Hatfield), retards, baisse de la qualité du service, faillite de Railtrack. Résultat : le rail britannique est fortement décrié. L’Allemagne a par contre choisi une réforme plus graduelle où l’opérateur historique Die Bahn reste un acteur important malgré l’arrivée de nombreux concurrents privés, et continue de gérer à la fois l’infrastructure (via sa filiale DB Netz) et les opérations de transport. Les autorités régionales (Länders) jouent également un rôle important dans l’organisation du secteur. De manière générale, les performances du rail se sont améliorées depuis 1994. En Belgique, la SNCB va bientôt se transformer en une société holding formée de deux filiales, l’une chargée de la gestion de l’infrastructure (Infrabel), l’autre des opérations de transport (qui gardera le nom SNCB). Cette réforme doit s’accompagner d’une amélioration des performances de la société et d’une réforme structurelle pour mettre en adéquation le rail belge avec le nouveau contexte européen. De plus, la régionalisation du transport ferroviaire sera probablement discutée après les élections du 13 juin, et les décisions prises sur ce point conditionneront les futures performances du secteur. • Hausse des performances : en 2003, le résultat opérationnel de la SNCB (EBIT) fut de – 110 millions d’euros. Pour rivaliser avec ses concurrents, la société doit absolument améliorer ses performances tant dans le transport de marchandises que celui de passagers. L’avenir de la société dans le marché européen doit passer par une hausse sensible de son résultat opérationnel. La reprise d’une partie de la dette historique de la société par l’Etat (prévue par la directive européenne 91/440/EC) permettra en outre d’améliorer le résultat financier de la SNCB. • Réformes structurelles : dans le marché libéralisé, toutes les entreprises ferroviaires auront accès au réseau ferroviaire belge. L’arrivée probable de nouveaux opérateurs doit s’accompagner d’une régulation du secteur et d’une révision du financement des missions de service public. Réguler l’accès à l’infrastructure. Les directives européennes prévoient que le gestionnaire d’infrastructure alloue les sillons (infrastructure requise pour faire circuler un train donné d’un point à un autre à un moment donné) aux différents prestataires de service de manière transparente et non discriminatoire. Il faut donc instaurer un organe de contrôle qui vérifie que les concurrents sont traités de manière équitable. Ce contrôle est particulièrement nécessaire lorsque les opérations de transport et la gestion de l’infrastructure sont gérées au sein d’une même entreprise. En Allemagne, depuis la libéralisation du marché, les entreprises concurrentes se plaignent périodiquement du fait que Die Bahn avantage ses filiales dans le processus d’allocation des sillons. L’absence de régulation est un frein à l’introduction de la concurrence et au développement du marché. Le financement du service : dans l’actuel contrat de gestion, l’Etat spécifie l’offre minimale de services et alloue une dotation forfaitaire à la société. Actuellement, les lignes non rentables sont financées grâce à cette dotation de l’Etat et au surplus des lignes rentables. À l’avenir, les concurrents de la SNCB viendront s’installer prioritairement sur les segments rentables du marché, privant la société de revenus auparavant destinés au financement du service public. Le financement des missions de service public doit donc être entièrement revu et adapté à ce nouveau contexte. Deux options sont possibles : soit, pour l’exploitation des lignes non rentables, l’Etat et l’opérateur s’entendent sur un niveau de service et son financement. Au lieu d’une dotation forfaitaire, l’état alloue une dotation spécifique à chaque ligne. Ce système, utilisé en Allemagne pour le transport régional, met fin aux subsides croisés (les lignes non rentables sont financées grâce au surplus des lignes rentables et à la dotation de l’Etat) et facilite l’introduction de la concurrence via la procédure d’appel d’offre. Soit, on constitue un fond destiné au financement du service public; fond alimenté en partie par l’Etat et en partie par les compagnies. Chaque compagnie qui opère une ligne rentable contribue au fond. Chaque compagnie qui opère une ligne non rentable reçoit un subside du fond. • Régionalisation : la séparation de la filiale infrastructure en deux sociétés régionales est techniquement très difficile à mettre en œuvre. De plus, l’Europe ne reconnaît qu’un seul gestionnaire de réseau par pays, notamment pour la délivrance des certificats de sécurité. Cependant, il possible que l’on régionalise en partie le financement de l’infrastructure. La régionalisation, même partielle, du financement du réseau modifiera l’organisation du secteur. Les bailleurs de fonds voudront probablement obtenir le meilleur rendement sur leurs investissements. Un moyen pour y parvenir serait d’augmenter les revenus provenant des redevances d’infrastructure en permettant un plus large accès au réseau des opérateurs concurrents. L’Etat fédéral pourrait également confier aux régions le financement d’une partie des missions de service public. Ceci aurait pour conséquence probable le développement de compagnies ferroviaires régionales. La régionalisation pourrait aussi avoir comme conséquence l’augmentation de la concurrence dans le secteur.

Freoner är ett stort problem för människors hälsa och andra levande organismer på grund av freons nedbrytande effekt på ozonlagret. Forskare upptäckte problemen med freon och varningar från forskningssamhället uppmärksammades av huvudproducenter av freoner samt av allmänheten då påverkan på ozonlagret ökar risken för bland annat hudcancer. Montrealprotokollet blev starten på de internationella konventioner som senare implementerades. Dock finns det ett flertal växthusgaser idag som också är ozonnedbrytande som inte ingår under någon konvention. Den globala uppvärmningen är en effekt av ökad mängd växthusgaser i atmosfären och detta kräver ett internationellt samarbete för att kunna lösas. I Montrealprotokollet ingår ODS (Ozonnedbrytande substanser) där freon innefattas. Syftet för denna studie var att belysa vad som gjorde freonförbudet lyckat, och om det är möjligt att tillämpa dessa nyckelaspekter på en av dagens växthusgaser som liknar freon. NO2 valdes för att begränsa urvalet.  Denna litteraturstudie använde sig av databaser för att finna relevanta källor genom nyckelord, därefter valdes källor utefter relevansen till frågeställningen samt att de skulle vara opartiska. Resultatet av denna studie pekar på svårigheterna med att implementera det arbetssätt som ledde till freonförbudet, på gasen NO2, som hade liknande egenskaper som freon. Detta på grund av att dagens växthusgaser är svåra att reglera utsläppet på. Växthusgaser finns globalt och det finns inte en tydlig utsläppskälla som går att reglera samt hitta ett substitut för. Korrelationen till den mänskliga hälsan och miljön, är också en nyckelaspekt till varför förbudet mot freoner var lyckat.
Freons became a large problem for society when scientists proved the ozone depletion effect, which proved to have a negative effect on human health and other living organisms. The ozone layer which was known for its protective qualities against UV-radiation lead to a new field of study, ODS (ozone depleting substances). The warnings from the scientist society and the public were eminent. The research pointed out, among other things, the increasing risk of skin cancer. This forced fast new research and several international conventions to save the ozone layer. But there are several greenhouse gases, which also have the degrading effect on the ozone layer, that are in use today. This require an international cooperation for the environment to be able to solve. The aim of this report was to illustrate why the freon ban was a success and why it would be hard to implement these key concepts on a similar present greenhouse gas. In this literature study, several databases were used to find relevant sources for the main questions and unbiased for the topic. The key aspects in this study is presented in the result section. The result pointed at the difficulties with implementing the same way of work as at the freon ban to the greenhouse gas ban. Different aspects play an important role in this, but one of the greater difficulties for implementing this is to pinpoint it to a specific source for gas emissions and finding a sustainable solution for it. The correlation between human health and environmental issues was a key factor in the freon ban.

Les systèmes de freins sont parfois sujets au crissement qui sont des vibrations auto-entretenues induites par le frottement et caractérisées par un contenu fréquentiel formé de raies à hautes fréquences supérieures à 1kHz. Ces vibrations et bruits intenses sont une source de gêne pour les usagers automobile, un problème de santé publique pour les riverains de gares lors du freinage de TGV et peuvent amener à l'endommagement du train d'atterrissage sur les avions.Afin de comprendre ce phénomène et pour le reproduire numériquement, une stratégie complète d'étude est développée. Elle se base sur l'observation expérimentale d'essais de crissement sur un banc d'essais qui permet de formuler des hypothèses de modélisation. Ces dernières sont un guide pour la construction d'un modèle numérique de frein simple. Une méthode de Double Synthèse Modale est appliquée au modèle afin d'en réduire la taille et de permettre des simulation numériques en temps raisonnable et ne nécessitant pas trop de ressources informatiques.La démarche numérique qui suit commence classiquement par une analyse de stabilité par la méthode CEA où les valeurs propres du modèle linéarisé autour de la position d'équilibre glissante sont évaluées. Puis une intégration temporelle est effectuée dans les cas détectés comme instables afin de calculer les niveaux de vibrations. L'étude se termine par une estimation du champ acoustique rayonné par la structure complète.Dans chacune des phases de l'analyse numérique, des outils spécifiques sont utilisés pour comparer le modèle de référence aux modèles obtenus par les deux étapes de réduction. Un critère d'erreur sur les valeurs propres et un critère de MAC sont utilisés pour l'analyse de stabilité. Pour l'étude temporelle, les allures des signaux sont comparées, ainsi que leurs cycles limites et leurs spectrogrammes. Les participations des modes instables sont également calculées pour observer le régime transitoire. En ce qui concerne la partie acoustique, les signaux sont comparés dans un premier temps de façon qualitative pour observer les différences entre les champs émis en fonction des différentes tailles de bases de réduction. Puis un outil basé sur une décomposition en 2D par wavelet des motifs acoustiques est introduit et appliqué pour estimer de façon quantitative les convergences des champs rayonnés
Brake systems are sometimes prone to squeal noise, which is due to friction-induced self-sustained vibrations, characterized by a set of frequencies above 1kHz. Those vibrations and resulting noises are a source of perturbations for car occupants, which can be nowadays considered as a health issue.This thesis deals with a global strategy to better understand this phenomenon from an experimental point of view and to propose the prediction of squeal noise by numerical approaches. Moreover, experimental observations of squeal occurrences are analyzed to lead to assumptions about the modelisation of numerical finite element models for squeal prediction. A Double Modal Synthesis is also applied to reduce the size of the discrete finite element model of brake system and to save computational time and ressources. The proposed numerical approach starts with a stability analysis with the classical CEA method. Then the determination of nonlinear self-excited vibrations are performed for the unstable cases detected via the CEA method. Finally the acoustic field emitted by the brake system is computed to predict squeal noise.Specific tools are applied for each computational step to assess the efficiency of reduced model versus the reference model: criteria based on the mean error on eigenvalues and the Modal Assurance Criterion analysis (MAC) are used for the stability analysis; comparisons of the limit cycles, spectrograms and the modal contributions of unstable modes are undertaken for the transient responses; patterns of the acoustic intensity are computed on several observations surfaces and a decomposition based on the theory of 2D wavelets is introduced and applied to assess the convergence of patterns

Suite à la réduction significative des émissions de particules de combustion dans le secteur automobile, les particules d’usures de freinage, de route et de pneus seraient responsables d’environ 50% (PM10) de la pollution particulaire du trafic routier. Ces émissions dont la contribution est vouée à augmenter seront certainement le sujet de futures réglementations à l’horizon 2025. Pour autant, les moyens de mesure de ces émissions sont encore aujourd’hui source de discussions au sein de nombreux groupes de travail comme UNECE PMP ou LOWBRASYS. Et à ce jour, aucun protocole d’homologation des émissions dues au freinage n’a été établi.La littérature décrit deux moyens de simulation du freinage en laboratoire : le banc dynamométrique à inertie et le banc pion-disque. La majorité des études sur les émissions de freinage sont réalisées sur banc dynamométrique. Cependant, les bancs dynamométriques représentent un investissement conséquent. Cette thèse porte donc sur la possibilité de caractériser les émissions de freinage avec un moyen bien plus économique : le pion-disque. Le nouveau moyen expérimental ainsi développé pourra permettre la réalisation d’études d’émissivité économiques, tout en apportant des arguments et de l’expérience aux discussions des différents groupes de travail.Après une étude bibliographique et des visites de différents bancs (TECSA, Turin, Italie et KTH, Stockholm, Suède), le banc pion-disque TGV du CETIM a été adapté à la mesure et à la caractérisation des émissions de freinage. Ce nouveau moyen d’essai a tout d’abord montré un confinement efficace vis-à-vis de l’environnement extérieur avec des mesures de concentrations de particules quasi nulles. Par la suite, des émissions ponctuelles couplées à des mesures de concentrations et de distribution en taille des aérosols ont montré la possibilité de mesurer des émissions comparables à celles obtenues sur bancs dynamométriques.Afin d’optimiser les résultats obtenus sur le banc, plusieurs études ont été réalisées. Dans un premier temps, le nombre de particules mesurées a été maximisé dans l’optique de limiter l’impact des incertitudes liées au transports et aux instruments de mesure. Pour ce faire, l’influence des paramètres tribologiques tels que la vitesse, la pression de contact et la surface de frottement a été qualifiée. De même, les paramètres expérimentaux comme le débit d’air et la structure des essais ont été étudiés. Dans un second temps, l’étude des surfaces couplée à la mesure de concentrations particulaires a permis d’améliorer la répétabilité des essais et d’apporter des éléments de réponse pour mieux comprendre les mécanismes de génération des particules. Enfin, la valeur d’un nombre de particules émises lors d’un frottement a été retenu comme valeur de sortie de l’expérience. Un protocole de traitement de données a été développé et une instrumentation a été définie en conséquence.Grâce aux différentes études jusqu’alors réalisées, un protocole de mesure d’émissivité de matériaux de freinage propre au banc pion-disque du CETIM a été défini. Une étude expérimentale réalisée ultérieurement montre la possibilité d’étudier l’émissivité de différents matériaux de freinages. Le pion-disque restant un outil d’études théoriques, des nouvelles études autour de la compréhension des mécanismes de génération des particules pourront être menées. Ces nouvelles études pourront s’étendre à d’autres secteurs comme le secteur ferroviaire, qui partage cette problématique d’émission de freinage
Brake wear gives around 50% by mass to total non-exhaust traffic related PMI 0 emissions in urban environments. While engines have become cleaner in the past decades, few improvements were made to lowe non-exhaust emission until recently. Researchers have developed several experimental methods over the past years to assess brake emissions. However, observations tend to differ from a method to another with respect many disciplines, ranging from particle system characterization to brake cycles, and it remains difficult to compare results of different research groups sucha s UNECE PMP or LOWBRASYS. Literature describes two methods to simulate braking in laboratory : inertia dynamometric bench and pin-on-dis bench. Most of studies on braking emissions were performed on dynomometric bench. However, dynamometric bench need a high investment. This thesis looks after the possibility to caracterise and measure braking emissions on a much more affordable setup : pin-on-disc. The new developped experimental setup will then allow cost saving studies while adding experience and knowledge to working group discussions. After a bibliographic study and visits of different benchs (TECSA in Turin — Italy and KTH, Stockholm — Suède), the CETIM TGV pin-on-disc bench has been adapted to the measurement and to the caracterisation of braking emissions. This new experimental setup has firstly shown an efficient isolation from the external environment with very low measured concentrations. Emissions linked to friction events were then measured with size distributions comparable to those seen on dynamometric benchs. In order to optimize results from the new bench, further studies were performed. The first step done was to increase measured particle number to limit insturmentation and transport uncertainties influences. Influence of tribological parameters such as sliding speed, contact pressure and friction surface were hence studied. Parametric studies were also performed on the following experimental parameters : airflow and test timing configuration. The second step was to improve repeatibility of tests and their measured emissions. Studying surfaces allowed to a better understanding of generation mechanisms which in the end led to a repeatability improvement. Lastly, the number ofparticles emitted during a single friction has been chosen as output value. A data protocol has thus been developped and a relevant instrumentation has been defined. Thanks to the performed studies, an experimental measurement protocole which determine emissivity of braking material has been defined for the CETIM pin-on-disc. An experimental study was performed lately and showed the possibility to study braking material emissivity on this bench. The pin-on-disc bench remains a theoretical bench, new studies about generation mechanisms understanding can be done. Those news studies and their results could extend to other domain, like railwa which share the same brakin emission problematic

This paper describes a test program that was developed to measure the dynamic response of a bundle of steam generator U-tubes with Anti-Vibration Bar (AVB) supports, subjected to Freon two-phase cross-flow. The tube bundle geometry is similar to the geometry used in preliminary designs for future CANDU® steam generators. This test program is one of the initiatives that Atomic Energy of Canada Limited (AECL) is undertaking to demonstrate that the tube support design for future CANDU steam generators meets the stringent requirements associated with a 60-year lifetime. In particular, the tests will address issues related to in- and out-of-plane fluidelastic instability and random turbulent excitation of a U-tube bundle with Anti-Vibration Bar (AVB) supports. Therefore, the measurements include tube vibration amplitudes and frequencies, work-rate due to impacting and sliding motion of the tubes against their supports, bulk process conditions and local two-phase flow properties. Details of the test rig set-up and the measurement techniques are described in the paper. Moreover, a numerical prediction of the U-tube vibration response to flow was performed with AECL’s PIPO-FE code. A summary of the numerical results is presented.

This paper describes a test program that was developed to measure the dynamic response of a bundle of steam generator U-tubes with Anti-Vibration Bar (AVB) supports, subjected to Freon two-phase cross-flow. The tube bundle has similar geometrical conditions to those expected for future CANDU™ steam generators. Future steam generators will be larger than previous CANDU steam generators, nearly twice the heat transfer area, with significant changes in process conditions in the U-bend region, such as increased steam quality and a broader range of flow velocities. This test program is one of the initiatives that AECL is undertaking to demonstrate that the tube support design for future CANDU steam generators meets the stringent requirements associated with a 60 year lifetime. The main objective of the tests is to address the issue of in- and out-of-plane fluidelastic instability and random turbulent excitation of a U-tube bundle with AVB supports. Details of the test rig, measurement techniques and preliminary instrumentation results are described in the paper.

Tests are being planned which will use AECL’s MR-3 Freon test facility and a Multi-Span U-Bend (MSUB) test rig to investigate the dynamics of tube vibration in two-phase flow, in particular those mechanisms that can cause excessive damage to steam-generator tubes. In preparation for the tests, free- and forced-vibration tests were conducted to measure the vibration energy dissipation (damping) of a single U-bend tube in air, with dry and wet anti-vibration bars, under a variety of tube-support conditions. This paper presents the relevant damping mechanisms and documents methods used to conduct the tests and to analyze the energy dissipated at the supports. Results indicate that for in-plane motion without tube-to-support contact, viscous damping related to wet AV B supports is much smaller than guidelines based on other types of supports suggest. To begin to examine the effects of the tube coming into contact with its supports, such as friction-related energy dissipation, the results of tests with light tube-to-support preloads are also presented.

The tubes in the U-bend region of a recirculating type of nuclear steam generator are subjected to cross-flow of a two-phase mixture of steam and water. There is a concern that these tubes may experience flow-induced vibration, including the damaging effects of fluidelastic instability. This paper presents an update and results from a series of flow-induced vibration experiments performed by Canadian Nuclear Laboratories for the Electric Power Research Institute (EPRI) using the Multi-Span U-Bend test rig. In the present experiments, the main focus was to investigate fluidelastic instability of the U-tubes subjected to a cross-flow of air. The tube bundle is made of 22 U-tubes of 0.5 in (12.7 mm) diameter, arranged in a rotated triangular configuration with a pitch-over-diameter ratio of 1.5. The test rig could be equipped with variable clearance flat bar supports at two different locations to investigate a variety of tube and support configurations. The primary purpose of the overall project is to study the effect of flat bar supports on ‘in plane’ (‘streamwise’) instability in a U-tube bundle with realistic tube-to-support clearances or preloads, and eventually in two-phase flow conditions. Initially, the test rig was designed for tests in air-flow using an industrial air blower. Tests with two-phase Freon refrigerant (R-134a) will follow. This paper describes the test rig, experimental setup, and the challenges presented by simulating an accurate representation of current steam generator designs. Results from the first series of tests in air flow are described.

Abstract Tests to study FluidElastic Instability (FEI) in an array of U-bend tubes were recently completed in the Multi-Span U-Bend (MSUB) test rig at Canadian Nuclear Laboratories (CNL). These tests were sponsored by the Electric Power Research Institute (EPRI) and were designed to study In-Plane (IP or streamwise) FEI of steam generator tubes in two-phase cross flow. This instability mechanism was first observed in previous research tests by Atomic Energy of Canada Limited (AECL). Although AECL planned additional research into IP FEI, this mechanism was not thought to be a serious practical concern until it recently caused severe damage to tubes in a new replacement steam-generator. The MSUB tests were conducted both with flows of air and two-phase liquid/vapour Refrigerant 134a. With 22 flexible U-bend tubes supported by a configurable flat-bar arrangement, the tests were focused on the effects of support geometry and tube-to-support interaction. Data was recorded from 33 dynamic signals from accelerometers, displacement probes, force transducers, and void-fraction probes. The paper describes the experimental test setup and reviews some of the initial test results and their implications for steam-generator users and researchers. Tests with two-phase Freon refrigerant (R-134a) are presented here.