Literatura científica selecionada sobre o tema "Transporte de carga - vulnerabilidade"

Esse trabalho apresenta uma ferramenta de análise da vulnerabilidade de reservatórios à eutrofização, visando subsidiar ações de controle e remediação desse processo. Foram analisadas três subbacias de açudes - Araras, Edson Queiroz e Jaibaras, da bacia do Acaraú, CE, Brasil. A análise multiatributo usada na definição de indicadores ambientais de vulnerabilidade dos açudes à eutrofização, considerou sua sensibilidade e fatores de pressão nas suas sub-bacias que acarretam o transporte de sedimentos e nutrientes para os reservatórios. Foi utilizado um Sistema de Informações Geográficas (SIG) com a ferramenta álgebra de mapas para manipular dados de uso e ocupação do solo, declividade do terreno e erodibilidade do solo. Foi identificada alta vulnerabilidade à eutrofização nos três açudes pelas susceptibilidades à erosão, alta carga poluidora principalmente pela pecuária extensiva na região e baixa profundidade relativa dos reservatórios.

ResumoVulnerabilidade é um atributo de desempenho que busca inferir o impacto que a obstrução total ou parcial de uma via reflete no desempenho da rede de transportes. Tal conceito permite analisar tanto a resiliência da rede como os custos incorridos em cenários distintos para diversos atores envolvidos. Este artigo objetivou propor uma metodologia de análise e mensuração dos custos da vulnerabilidade associada ao transporte de cargas. Para isso, desenvolveu-se um modelo de rede viária com 15 arcos e 10 nós, baseado no equilíbrio do usuário, com a finalidade de realizar simulações de falhas nos arcos, além de mensurar os riscos de haver obstruções. O modelo contendo os custos e risco por cenário apresentou desempenho satisfatório para a representação do fenômeno e para a tomada de decisão.

O crescimento das cidades de forma desorganizada tem despertado grandes preocupações acerca do mecanismo de proteção e defesa do bem-estar de seus habitantes, as de ordem social e ambiental são deveras preocupantes pelos impactos que estas trazem. Com a finalidade de conhecer os problemas e as necessidades socioambientais no município de Rosário – MA, através da análise de indicadores sociais e a consulta do Plano Diretor da cidade, buscou-se demonstrar os problemas socioambientais enfrentados no município, e a importância de um bom planejamento urbano aliado à gestão ambiental. A base econômica do município está nas atividades de pesca, agricultura familiar, extrativismo, pecuária, artesanato, frágil indústria e comércio bastante limitado. Observou-se no município uma carência em seu planejamento, principalmente na implantação de projetos ambientais, no qual o problema da negligência de tais questões é acentuado pela omissão da comunidade na gestão. O descaso do poder público é mais evidente pelas pessoas de baixa renda que, além de arcar com o ônus da dificuldade de acesso à habitação, ao saneamento básico, à educação, ao transporte e à saúde, entre outros itens necessários à reprodução social, essa população também é a mais exposta e vulnerável aos riscos ambientais intrínsecos aos contextos urbanos.Palavras-chave: Vulnerabilidade Socioambiental; Planejamento Urbano; Rosário – MA.ABSTRACTThe growth of cities in a disorganized manner has raised great concerns about the mechanism of protection and defense of the welfare of their inhabitants, the social and environmental are very worrying for the impacts they bring. In order to know the social and environmental problems and needs in the city of Rosario – MA, through the analysis of social indicators and needs in the impacts they bring. In order to know the social and environmental problems and needs in the city of Rosario – MA, through the analysis of social indicators and the consultation of the master plan of the city, we sought to demonstrate the social and environmental problems faced in the city and the importance of a good urban planning combined with environmental management. The economic base of the municipality is fishing, family farming, extractives, livestock, crafts, fragile industry and very limited trade. There was a lack of planning in the municipality, especially in the implementation of environmental projects, in which the problem of neglect of such issues is accentuated by the omission of the community in management. The neglect of the public power is more evident by the low-income people who, besides bearing the burden of the difficulty of access to housing, basic sanitation, education, this population is also the most exposed and vulnerable to environmental risks intrinsic to urban contexts.Keywords: Socio Environmental Vulnerability; Urban Planning; Rosario – MA.RESUMENEl crecimiento de las ciudades de manera desorganizada ha suscitado grandes preocupaciones sobre el mecanismo de protección y defensa del bienestar de sus habitantes, los social y lo ambiental son muy preocupantes por los impactos que conllevan. Para conocer los problemas y necesidades sociales y ambientales en la ciudad de Rosario – MA, a través del análisis de indicadores sociales y la consulta del Plan Maestro de la ciudad, y la importancia de un buen planificación urbana combinada con gestión ambiental. La base económica del municipio es la pesca, la agricultura familiar, el extractivismo, la ganadería, la artesanía, la industria frágil y el comercio muy limitado. Hubo una falta de planificación en el municipio, especialmente en la implementación de proyectos ambientales, en los que el problema de la negligencia de tales problemas se acentúa por la omisión de la comunidad en la gestión. El abandono del poder público es más evidente por las personas de bajos ingresos que además de suportar la carga de la dificultad de acceso a la vivienda, saneamiento básico, educación, esto la población también es la más expuesta y vulnerable a los riesgos ambientales intrínsecos a los contextos urbanos.Palabras clave: Vulnerabilidad social y ambiental; Planificación urbana; Rosario – MA.

El transporte terrestre vehicular, es el modo de transporte que mueve la mayor cantidad de carga, en México representa más del 50 % del total de movimiento nacional y genera el 49% de empleos en el sector transporte, por otra parte, existen más de 400,000 vehículos destinados al autotransporte, de está forma se ratifica el desarrollo competitivo del transporte de carga en la logística, dentro de la cadena de suministro. Por lo tanto, la presente investigación bibliográfica documenta el impacto socio económico que representa el transporte de carga en México estableciendo su crecimiento y desarrollo a fin de generar estrategias que generen apoyo a una logística integral en el transporte de carga.

Obter o conhecimento pleno dos modais de transporte e uma tarefa árdua, porém quem alcança esse conhecimento com certeza terá vantagem competitiva em qualquer situação estratégica relacionada a transporte e também terá a maior probabilidade de obter êxito em suas escolhas. Com isso, através de pesquisa literal o presente artigo busca descrever as principais aplicações e abordar como funciona a gestão dos diferentes modais de transporte na realidade do Brasil, com o objetivo de ampliar a visão para outros meios de transporte que podem ser aplicados na movimentação de cargas. Onde foi constatado que para alcançar esse objetivo e necessário mais seriedade, investimento e continuidade em projetos voltados ao transporte e infraestrutura, para criação e desenvolvimento de vias e rotas que liguem rodovias, ferrovias e hidrovias aos portos e aeroportos aumentando o fluxo de transporte de cargas, reduzindo custos e tempo de transporte, e ainda garantindo qualidade e confiabilidade em todo o processo.

La inversión en infraestructura de transporte férreo ha estado limitada por las necesidades de la política preferencial hacia el transporte de carga por carretera. Mientras que el crecimiento económico demanda un incremento en la capacidad ofrecida del transporte de carga, el costo de éste se incrementa por causa de factores variables que inciden en los precios del sector productivo colombiano en el mercado nacional e internacional. El presente artículo, muestra un modelo que establece como otros países basan su competitividad en mejores sistemas de transporte.

La Ley No 3.059 (1979) de Fomento de la Marina Mercante Nacional destaca el concepto de cabotaje marítimo en Chile, entendiendo por este "el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional, y entre estos y artefactos navales, instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva”. Es importante destacar que la norma dice “puntos” y no “puertos”, pues podría tratarse de un artefacto naval, como una plataforma. Por otro lado, no se trata sólo del mar, sino también de ríos y lagos. Continuar leyendo...

En la provincia de Manabí­ son contadas las empresas formales de transporte de carga, muchas de ellas consideradas ya tradicionales, con poco capital de operación y con escasas unidades, empresas que han sentido fuertemente el ingreso de empresas de Guayaquil y Quito que al no tener agencias en Manabí­ realizan viajes con carga desde su origen y se regresan con lo que encuentren, regalando el costo del flete ya que ellos vienen con sus costos y utilidades ya cubiertos. Empresas como Servientrega y Enetsa son empresas formales que mantienen agencias en Manabí­, generando trabajo y confianza en los clientes, además de invertir en la provincia. El presente trabajo tuvo como objetivos analizar el transporte informal y su incidencia en las posturas competitivas y tácticas operativas de las empresas formales de transporte de carga terrestre, identificando y analizando cada uno de ellos para determinar y evaluar cuales son las posturas y tácticas que las empresas formales toman para combatir la informalidad, planteando como hipótesis que el transporte informal de carga influye directamente en las posturas competitivas y tácticas operativas de las empresas formales de transporte de carga terrestre en Manabí­. Se utilizó como metodología, primero el método descriptivo, luego el analítico, para llegar a una deductiva que nos permitió luego de tabular los resultados de los datos obtenidos a través de las entrevistas y encuestas, representarlos en cuadros estadísticos mediante los cuales se estableció las conclusiones y recomendaciones que la investigación aportará para el desarrollo del sector.

En la actualidad, el estudio de como disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero de todos los sectores, incluido el transporte es muy importante. El propósito de este trabajo es estudiar el impacto ambiental del transporte de carga en Cd. Juárez y revisar los dispositivos de reducción de arrastre aerodinámico para camiones pesados para tener un mayor entendimiento de que tecnologías o prácticas pueden ser implementadas en el transporte de carga para reducir el arrastre aerodinámico sin afectar el desempeño de los vehículos.

O objetivo desse artigo é realizar uma avaliação integrada entre o transporte urbano de carga e o uso e ocupação do solo, por meio da aplicação do modelo Freturb em um recorte urbano na cidade de São Paulo. Os resultados indicaram haver interdependências entre os parâmetros do transporte urbano de carga (tipos de veículos comerciais, condições de carga e descarga e quantidades de movimentações) e do uso e ocupação do solo (perfil econômico, dimensões dos estabelecimentos alimentícios, número de empregos e de habitantes), revelando quais aspectos do transporte urbano da carga impactam diretamente no uso do espaço urbano e quais elementos do uso e ocupação do solo condicionam aspectos da logística e do tráfego urbano, em um contexto urbano brasileiro. Entende-se que as inter-relações demonstradas sejam fundamentais para aprimorar políticas urbanas relacionadas à mobilidade urbana e ao uso e ocupação do solo, ao fomentar o planejamento e a gestão intersetoriais e interdisciplinares em cidades brasileiras.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2015.
Submitted by Fernanda Percia França (fernandafranca@bce.unb.br) on 2016-01-14T18:56:02Z No. of bitstreams: 1 2015_LeonelAntoniodaRochaTeixeiraJunior.pdf: 4146278 bytes, checksum: d24723b1208fbf50f341ae85cdce961f (MD5)
Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2016-03-14T22:39:27Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2015_LeonelAntoniodaRochaTeixeiraJunior.pdf: 4146278 bytes, checksum: d24723b1208fbf50f341ae85cdce961f (MD5)
Made available in DSpace on 2016-03-14T22:39:27Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2015_LeonelAntoniodaRochaTeixeiraJunior.pdf: 4146278 bytes, checksum: d24723b1208fbf50f341ae85cdce961f (MD5)
A dissertação visa contribuir para o estudo da vulnerabilidade de nós intermodais da rede de transporte de carga brasileira, visto as exigências relativas ao Sistema Nacional de Viação, que configura a rede brasileira de transporte de carga em grande escala. A estrutura da rede de transporte é constituída por arcos e nós, o nó intermodal é o elemento que permite o transbordo da carga de um modo de transporte para outro. Portanto, incita a questão sobre qual vulnerabilidade pode ser observada nos nós intermodais, tendo em vista a influência dos fatores de localidade, acessibilidade e funcionalidade. Para isso, o objetivo dessa pesquisa é desenvolver um método para análise da vulnerabilidade dos nós intermodais de rede intermodal de corredor logístico brasileiro, por meio de tais fatores. Para tanto, e por meio do levantamento de referencial-teórico, acerca de rede intermodal brasileira de transportes de carga, nós intermodais e vulnerabilidade de redes de transportes, foi desenvolvido o método. Esse método estabelece um indicador de vulnerabilidade de cada nó, do conjunto em análise. No processo de análise é necessário atribuir valores dos atributos e estabelecer distribuições de influências referentes aos fatores de localidade, acessibilidade e funcionalidade. Para observar a influência relativa desses fatores na vulnerabilidade devem ser estabelecidos diferentes cenários baseados nessas distribuições de influência dos fatores. O método foi aplicado em estudo de caso em nós intermodais da rede intermodal de transporte de grãos, oriundos da produção do Centro-Oeste, do corredor logístico Sudeste. O método demonstra aplicabilidade como uma ferramenta para observa a vulnerabilidade e as influências dos fatores de localidade, acessibilidade e funcionalidade dos nós intermodais, e com isso apoiar o planejamento e decisões sobre a aplicação de recursos.
This paper aims to contribute in the study of the vulnerability of the intermodal nodes of the brazilian cargo transportation network as established by the national transportations system guidelines that configures the cargo network in large scale. The structure of the transportation network is constitute by arches and nodes, were the node is the element that allows the transfers from one transportation modal to another. Therefore, brings the question of what kind of vulnerability can be observed in the intermodal nodes regarding the influence of locality, accessibility and functionality factors. In other to do so, the objective of the research is to develop analysis method of the intermodal nodes vulnerability of the brazilian logistical corridors through these factors. The method was developed by theoretical survey regarding brazilian cargo transportation intermodal network, intermodal nodes and transportation network vulnerability. In the process of analysis, it is necessary to define attribute values and establish influence distribution of the locality, accessibility and functionality factors. The method was applied in a case study in the grain intermodal transportation network of the center western region production of the southeast logistical corridor. The method demonstrated it’s applicability as a tool to observe the vulnerability and influence of those discussed factors, supporting the planning of resource allocation.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Programa de Pós-Graduação em Transportes, 2014.
Submitted by Ana Cristina Barbosa da Silva (annabds@hotmail.com) on 2014-11-05T18:39:28Z No. of bitstreams: 1 2014_MarceloSampaioCunhaFilho.pdf: 35397806 bytes, checksum: 7ad5e236ed4e5b6e722c7aa05b7983b9 (MD5)
Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2014-11-18T13:44:53Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_MarceloSampaioCunhaFilho.pdf: 35397806 bytes, checksum: 7ad5e236ed4e5b6e722c7aa05b7983b9 (MD5)
Made available in DSpace on 2014-11-18T13:44:53Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_MarceloSampaioCunhaFilho.pdf: 35397806 bytes, checksum: 7ad5e236ed4e5b6e722c7aa05b7983b9 (MD5)
Este trabalho se propõe a contribuir com o desenvolvimento de um método que possibilite a identificar a vulnerabilidade da rede de transporte rodoviária de carga no Brasil. Para isso,definiu-se como objetivo avaliar a vulnerabilidade da rede de transporte rodoviário de carga, de modo a identificar e classificar os elementos da infraestrutura criticas, avaliando o impacto no custo logístico e o impacto territorial. Para alcançar esse objetivo foi levantado um ferramental teorico-conceitual relativo a rede transporte, transporte de carga no Brasil,infraestrutura critica e vulnerabilidade. Com essas referencias e desenvolvido o método para analisar a vulnerabilidade da rede de transporte rodoviário de carga onde se defini a infraestrutura critica pela medida de centralidade de intermediação e se avalia a vulnerabilidade dos elementos da rede de transporte em estudo. Por fim, a abordagem desenvolvida e aplicada ao estudo de caso feito no principal corredor de exportação de soja no Brasil. Este estudo foi feito pela avaliação do impacto no custo logístico e o impacto territorial. O estudo de caso proposto de mostra a aplicabilidade do método proposto, e se mostra uma como uma ferramenta aos gestores de políticas publicas para identificar e hierarquizar os principais arcos dentro de uma rede de transporte rodoviário de carga para alocar os recursos públicos e privados. ________________________________________________________________________________________ ABSTRACT
This paper purposes itself to contribute with the development of a method that makes itpossible to identify the cargo road transport network vulnerability in Brazil. In order toachieve that, it has been defined as an objective to assess the cargo road transport network,as to identify and classify the critical infrastructure elements, assessing the impact upon thelogistic cost and territorial impact. To achieve that goal, it has been raised a theoricconceptualtool concerning the transport network, cargo transport in Brazil, criticalinfrastructure and vulnerability. With these references, the method has been developed toassess the cargo road transport network vulnerability, in which the infrastructure is definedby the measure of intermediation centrality and the vulnerability of the transport networkelements is assessed. Finally, the developed approach is applied to the case study of themain soy exportation corridor in Brazil. This study was made by the assessment of theimpact over the logistic cost and the territorial impact. The case study purposed shows theapplicability of the purposed method, and it shows itself as a useful tool for the publicpolitic managers to identify and rank the main arcs inside a cargo road transport network inorder to allocate public and private resources.

GOES, G. V. Modelagem da vulnerabilidade, confiabilidade e risco para escolha de rota no transporte urbano de carga. 2015. 179 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) – Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2015.
Submitted by Marlene Sousa (mmarlene@ufc.br) on 2015-05-26T14:35:39Z No. of bitstreams: 1 2015_dis_gvgoes.pdf: 9370205 bytes, checksum: f50fc69c2ce4103e1c7a08b1d615faed (MD5)
Approved for entry into archive by Marlene Sousa(mmarlene@ufc.br) on 2015-05-27T19:25:28Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2015_dis_gvgoes.pdf: 9370205 bytes, checksum: f50fc69c2ce4103e1c7a08b1d615faed (MD5)
Made available in DSpace on 2015-05-27T19:25:28Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2015_dis_gvgoes.pdf: 9370205 bytes, checksum: f50fc69c2ce4103e1c7a08b1d615faed (MD5) Previous issue date: 2015-04-06
The problems of urban mobility are related, among others, the spatial distribution of activities, the significant growth of automobile use, associated with a poor public transport system, and the occurrence of negative impacts caused by load handling activities in densely populated areas. The population concentration in cities gives urban centers the role of consumption nuclei, which must be supplied continuously from streams of very different nature and origin. To estimate the reliability, risk and vulnerability associated with the route chosen from several points of origin and destination can represent change in decision making. As the cost incurred on a route to greater risk, greater variability in travel time, or more vulnerable to incidents exceed the projected cost of a route optimized by time (based on the shortest path), such a decision can be reviewed. The general objective of this study was to represent the generalized cost, incorporating the concept of vulnerability, reliability and risk of urban road network for decision making regarding the choice of route for cargo transportation. Thus, we developed a method for modeling the generalized cost that incorporates the three attributes in different supply scenarios. The experiment showed the existence of trade-off (conflicting choice)between the average time variables trip, reliability / risk and the generalized cost. Only the information of time and cost of travel are not sufficient to meet the conditions of delivery of merchandise. For the driver, holds the knowledge of the reliability or the risk of delivery of the goods can be a strategic pillar cost reduction or the medium and long-term market gains
Os problemas de mobilidade urbana estão relacionados, dentre outros, à distribuição espacial das atividades, ao crescimento expressivo do uso do automóvel, associado a um sistema deficiente de transporte público, e à ocorrência de impactos negativos provocados pelas atividades de movimentação de cargas nas áreas adensadas. A concentração populacional nas cidades confere aos centros urbanos papel de núcleos de consumo, que devem ser abastecidos continuamente a partir de fluxos de natureza e origem muito diversas. Estimar a confiabilidade, o risco e a vulnerabilidade associados à rota escolhida entre diversos pontos de origem e destino pode representar mudança na tomada de decisão. Conforme o custo incorrido em uma rota de maior risco, maior variabilidade no tempo de viagem, ou mais vulnerável à incidentes, supere o custo projetado de uma rota de otimizada pelo tempo (baseada no caminho mínimo), tal decisão pode ser reavaliada. O objetivo geral do presente trabalho fora representar o custo generalizado, incorporando o conceito da vulnerabilidade, da confiabilidade e do risco de uma rede viária urbana para tomada de decisão quanto à escolha de rota no transporte de carga. Para isso, desenvolveu-se um método para modelagem do custo generalizado que incorpore os três atributos em cenários distintos de abastecimento. O experimento evidenciou a existência de trade-off (escolha conflitante) entre as variáveis de tempo médio de viagem, confiabilidade/risco e o custo generalizado. Apenas as informações de tempo e custo da viagem não são suficientes para suprir as condições de entrega da mercadoria. Para o transportador, deter o conhecimento da confiabilidade, ou do risco, da entrega da mercadoria pode ser um pilar estratégico de redução de custos ou de ganho de mercado à médio e longo prazo

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2016.
Submitted by Fernanda Percia França (fernandafranca@bce.unb.br) on 2016-06-27T17:32:08Z No. of bitstreams: 1 2016_AlderySilveiraJunior.pdf: 12092388 bytes, checksum: ae0238c32e8082a95d8578a6cf35d4ac (MD5)
Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2016-07-12T18:16:06Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_AlderySilveiraJunior.pdf: 12092388 bytes, checksum: ae0238c32e8082a95d8578a6cf35d4ac (MD5)
Made available in DSpace on 2016-07-12T18:16:06Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_AlderySilveiraJunior.pdf: 12092388 bytes, checksum: ae0238c32e8082a95d8578a6cf35d4ac (MD5)
O presente estudo teve por propósito desenvolver um modelo para avaliar as condições de operação do transporte de carga por cabotagem no Brasil, sob a ótica dos operadores deste tipo de transporte, as empresas brasileiras de navegação que atuam nesse segmento. O modelo avaliativo foi desenvolvido com base na metodologia Multicriteria Decision Aid (Multicritério de Apoio à Decisão – MCDA), cuja concepção se deu sob a égide do paradigma construtivista e contou com a participação de uma equipe de especialistas em cabotagem. O modelo constou de seis eixos básicos de avaliação (critérios): Infraestrutura portuária; Procedimentos portuários; Custos portuários; Marco regulatório; Outros fatores impactantes; e Políticas públicas. Cada eixo foi decomposto em três subcritérios, perfazendo dezoito quesitos avaliativos. Foi realizada uma pesquisa de campo junto aos armadores de cabotagem para levantar a percepção dos mesmos sobre os diversos quesitos avaliativos. Os dados da pesquisa foram tratados pelos softwares Hivew3 e Macbeth, com base no modelo multicritério desenvolvido, cujos resultados alimentaram fórmulas matemáticas específicas destinadas a quantificar cada critério individualmente e as condições de operação do sistema como um todo. Em sua totalidade, os critérios receberam avaliações muito baixas, sendo que os eixos Custos portuários e Regulação foram os que receberam as menores notas. A avaliação global das condições do transporte de carga por cabotagem no Brasil foi pontuada com a nota 3,9, correspondente a uma escala de zero a dez, nota esta considerada muito baixa para um segmento do transporte de carga tão importante e com tamanho peso para a economia brasileira. Concluiu-se que esta nota reflete a situação de penúria, descaso e abandono enfrentados atualmente pelas empresas de navegação que oferecerem serviços de transporte de carga ao longo da costa brasileira, quer seja no que diz respeito à infraestrutura portuária, quer seja no conjunto de atividades de suporte de cunho institucional, regulatório e de apoio. ________________________________________________________________________________________________ ABSTRACT
This study had the purpose to develop a model to evaluate the operating conditions of cabotage for freight transportation in Brazil, from the perspective of operators of this type of transport, the Brazilian shipping companies that operate in this segment. The evaluation model was developed based on multicriteria Decision Aid methodology (MCDA), and its design took place on the constructivist paradigm, with the participation of a team of cabotage experts. The model consisted of six basic axes of evaluation (criteria): Port infrastructure; Port procedures; Port costs; Regulations; Other impacting factors; and Public policies. Each axis has been broken down into three sub-criteria, through eighteen evaluative questions. A field survey was carried out with cabotage shipowners to raise their perception about the evaluative questions. The survey data were processed by Hivew3 and Macbeth softwares, based on multi-criteria model developed, and the results fed specific mathematical formulas designed to quantify each individual criterion and system operating conditions as a whole. All of the criteria received very low ratings, and the axes port costs and regulation were those who received the lowest scores. The overall assessment of cabotage for cargo transportation conditions in Brazil scored 3.9, on a scale of zero to ten, which is considered a very low grade for a freight transport sector so important for Brazilian economy. It was concluded that this grade reflects the situation of poverty, neglect and abandonment currently faced by shipping companies that offer cargo transport services along the Brazilian coast, regarding to port infrastructure and to the activities of institutional support and regulations.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2017.
Submitted by Raquel Almeida (raquel.df13@gmail.com) on 2017-12-04T16:22:31Z No. of bitstreams: 1 2017_RicardoMendonçadeMoraes.pdf: 44492370 bytes, checksum: 86e5d4dd79795d0294575b9654ec8a8d (MD5)
Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2018-02-06T12:19:19Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2017_RicardoMendonçadeMoraes.pdf: 44492370 bytes, checksum: 86e5d4dd79795d0294575b9654ec8a8d (MD5)
Made available in DSpace on 2018-02-06T12:19:19Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2017_RicardoMendonçadeMoraes.pdf: 44492370 bytes, checksum: 86e5d4dd79795d0294575b9654ec8a8d (MD5) Previous issue date: 2018-02-06
Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES); Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq).
A modelagem convencional do fenômeno de transporte de contaminantes em meio poroso falha em simular curvas de chegada com cauda longa e gera um coeficiente de dispersão que é dependente da escala para a qual foi calculado. A inclusão do cálculo fracionário no modelo de transporte de contaminantes visa melhorar a problemática convencional relacionando o índice de derivação fracionário com a complexidade de organização dos vazios do solo e o parâmetro de assimetria com a anisotropia dos canais de percolação do solo. Dessa forma, esta tese propõe uma modificação na equação diferencial fracionária de transporte e uma nova solução para a mesma, a qual atende a condição de inicial e de contorno do tipo fonte contínua e meio semi-infinito e leva em consideração o parâmetro de assimetria. Além disso, este trabalho utiliza a realização de ensaios em coluna em diferentes escalas, microtomografias computadorizadas e o uso da técnica multifractal para análise e comparação da precisão de modelagem da solução proposta, da solução fracionária mais difundida na literatura e da solução convencional da equação clássica. Os ajustes obtidos com a nova solução fracionária proposta conseguem simular com maior precisão os dados experimentais dos ensaios em coluna em comparação com a solução fracionária simétrica da literatura e com a solução convencional. Além disso, os modelos fracionários preveem melhor a dispersão dos ensaios de maior escala e a correta avaliação do índice de derivação e parâmetro de assimetria reduz a dependência da escala do coeficiente de dispersão fracionário. A análise multifractal das microtomografias computadorizadas relaciona os valores de índice de derivação e assimetria encontrados com a complexidade ou entropia de organização e distribuição dos vazios do solo.
Conventional modeling of the contaminant transport phenomenon in porous media fails to simulate long tail breakthrough curves and generates a scale-dependent dispersion coefficient. The inclusion of fractional calculus in the transport model improves the conventional problematic by relating the fractional derivation index to the complexity of soil void organization and the asymmetry parameter with the anisotropy of the percolation channels. Thus, this thesis proposes a modification in the fractional differential transport equation and a new solution, which satisfies the continuous source and semi-infinite initial and boundary conditions and includes the asymmetry parameter. In addition, this work uses column tests at different scales, computerized microtomographies and the multifractal technique to analyze and compare the modeling accuracy of the proposed solution, the widespread fractional solution found in the literature, and the conventional solution of the classical equation. The fits obtained with the proposed fractional solution more accurately simulated the experimental data of the column tests in comparison to the symmetrical fractional solution found in the literature and the conventional solution. In addition, the fractional models better predicted the dispersion of the larger scale tests and the correct assessment of the derivation index and asymmetry parameter reduces the scale-dependency of the fractional dispersion coefficient. The multifractal analysis of the computerized microtomographies correlates the values of derivation index and asymmetry found in the fit process with the complexity or entropy of organization and distribution of the voids in the soil.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Programa de Pós-Graduação em Geotecnia, 2016.
Submitted by Fernanda Percia França (fernandafranca@bce.unb.br) on 2017-02-02T19:14:56Z No. of bitstreams: 1 2016_RenataConciani.pdf: 7653365 bytes, checksum: 51c890bc0fbff3bbd9336d4a0606b8f9 (MD5)
Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2017-02-06T17:59:37Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_RenataConciani.pdf: 7653365 bytes, checksum: 51c890bc0fbff3bbd9336d4a0606b8f9 (MD5)
Made available in DSpace on 2017-02-06T17:59:37Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_RenataConciani.pdf: 7653365 bytes, checksum: 51c890bc0fbff3bbd9336d4a0606b8f9 (MD5)
A contaminação dos solos e das águas subterrâneas é um assunto que tem sido abordado na atualidade, pois a conscientização ecológica está tomando grande espaço na mídia. Muitas pesquisas no exterior determinaram parâmetros de transporte de contaminantes em solos típicos de clima temperado, ou seja, com comportamento não laterítico. No Brasil, têm-se várias publicações sobre este tema, porém com enfoque nos solos lateríticos. Logo, este estudo tem o objetivo de se comparar os parâmetros de transporte obtidos por meio do ensaio em coluna, para um mesmo contaminante, em condições similares, para um solo com comportamento laterítico e outro solo com comportamento não laterítico. Ambos os solos foram caracterizados e classificados conforme as metodologias tradicionais e pela metodologia MCT, a qual determina se o solo possui comportamento laterítico ou não laterítico. Ambos os solos estudados (laterítico e não laterítico) foram submetidos ao ensaio em coluna de parede flexível. Nesses ensaios, os corpos de prova foram moldados a partir de amostras indeformadas e por eles foi percolada uma solução contaminante multiespécie preparada com nitratos de quatro metais: cromo, chumbo, cádmio e cobre. Todos os corpos de prova foram confinados sob a mesma pressão. Comparando-se os dados experimentais das curvas de chegada de ambos os solos, pode-se dizer que as principais diferenças observadas foram: a clara dessorção do cádmio que ocorreu no solo laterítico, e não ocorreu no solo não laterítico. O cobre chegou ao cw/c0 =1 aos 40 volumes de poros em ambos os solos, mesmo após sofrer dessorção no solo laterítico; o cromo teve baixíssima mobilidade não chegando ao cw/c0 =1 em nenhum dos dois tipos de solo, porém no solo laterítico foi maior. Com a análise das concentrações dos metais no solo após a percolação observou-se que esse foi o metal mais sorvido pelo solo; o chumbo se comportou de maneira distinta nos dois tipos de solo: o retardo foi bem maior no solo laterítico. Isto pode ser concluído observando que nos ensaios com solo laterítico, em nenhum deles o chumbo atingiu o cw/c0 =1. Com base na concentração dos metais no solo das amostras ensaiadas, constatou-se que todos os metais ensaiados tiveram maior mobilidade no solo laterítico. Os metais com maior mobilidade foram cádmio e cobre no solo laterítico. O cromo foi o metal com menor mobilidade, em ambos os solos, fenômeno já explicado pela alta sorção no solo. Tudo isto foi atribuído ao fato do solo laterítico apresentar maior capacidade de transporte dos metais ensaiados em relação ao solo não laterítico, onde para um mesmo intervalo de tempo à concentração dos metais retidos durante os ensaios é maior no solo laterítico que no solo não laterítico. Tal comportamento, observado para os dois tipos de solo, está relacionado com a própria velocidade de percolação do líquido nos mesmos, já que o solo laterítico é mais permeável que o não laterítico, consequentemente gerando maior advecção e dispersão mecânica de partículas dos metais no solo laterítico.
Contamination of soil and groundwater is an issue that has been on evidence since environmental awareness is taking large space in the media. Many international types of research have determined contaminant transport parameters in temperate climate soils, i.e., non-lateritic soils. In Brazil, several publications have approached this subject, but with a focus on lateritic soils. Therefore, this study aims to compare the transport parameters obtained from column tests with the same contaminants and in similar conditions between a soil with lateritic behavior and another with non-lateritic behavior. Both soils were characterized and classified with traditional methodologies and the MCT methodology, which determines whether the soil has lateritic or nonlateritic behavior. Both soils (laterite and non-lateritic) were subjected to flexible wall column tests. In these test, samples were molded on in-situ conditions and percolated with multispecies contaminant solution prepared with four nitrate metals: chromium, lead, cadmium and copper. All samples were confined under the same pressure. Comparing the experimental data of the breakthrough curves for each soil, it can be said that the following major differences were observed: The desorption of cadmium in the lateritic soil and did not occur in non-lateritic soil. Copper reached cw/c0 = 1 at 40 pore volumes in both soils, even after suffering desorption in a lateritic soil. Chromium had very low mobility not reaching cw/c0 =1 in any of the two types of soil, but was higher for the lateritic soil. Later, it was noted that this was the most sorbed metal in the soil by analysis of the soil concentration. Lead behaved differently in both soils: the retardation was greater in the non-lateritic soil. This can be concluded by noting that in the column tests with lateritic soil, none of them reached cw/c0 =1 for lead transport. Based on the concentration of metals in the soil test samples, it was found that: All metals have greater mobility in the lateritic material. The more mobile metals are cadmium and copper for the lateritic soil. Chromium is the metal with the lowest mobility in both soils, a phenomenon explained by the high soil sorption. All this was attributed to the fact that the lateritic soil has lower transport speed of the metals tested in comparison to a non-lateritic soil, where for the same time interval the concentration of tested metals was greater in the lateritic material than in the non-lateritic. Such behavior observed for the two types of soils is related to their own fluid flow velocity, in which the lateritic material is more permeable than the non-lateritic, thus generating greater advection and mechanical dispersion of particles in the porous medium.

SANTOS, J. E. D. Análise da vulnerabilidade de rotas do transporte urbano de carga: uma abordagem baseada na medição do risco de um evento não regular e imprevisível. 2016. 131 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) – Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2016.
Submitted by Hohana Sanders (hohanasanders@hotmail.com) on 2016-10-13T14:08:41Z No. of bitstreams: 1 2016_dis_jedsantos.pdf: 5333477 bytes, checksum: e3e38a0f512b20cd33e1d9f73c4c9e82 (MD5)
Approved for entry into archive by Marlene Sousa (mmarlene@ufc.br) on 2016-11-16T18:46:21Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_dis_jedsantos.pdf: 5333477 bytes, checksum: e3e38a0f512b20cd33e1d9f73c4c9e82 (MD5)
Made available in DSpace on 2016-11-16T18:46:21Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_dis_jedsantos.pdf: 5333477 bytes, checksum: e3e38a0f512b20cd33e1d9f73c4c9e82 (MD5) Previous issue date: 2016-07-06
The present study evaluates the influence of the vulnerability of the urban network in the choice of routes process in the physical distribution activity goods, by adapting the concept of Maintenance of Theory. Therefore, apply this concept to measure the risk of irregular and unpredictable events such as construction and maintenance of public roads as a result of interventions that happened because of the failures that occurred in the sanitary-system of the city of Fortaleza, Ceará. The number of research on the subject has increased and such problematic has great impact on economic and social development in urban areas. In this respect, the affirmative are highlighted on the need to consider the influence of external adversities on the road network, for example, that may result in the commitment of the performance of transport systems. However, the incorporation of the concept of Maintenance of Theory is not dedicated to risk analysis of the transport system, her conception is given by the analysis mechanical systems of components and equipment, assigning them an evaluation as to its reliability, such as the constant sanitary-system of the city. However, the evaluation of the reliability of this system is directly reflected in the road network reliability by ensuring that maintenance actions aimed at correcting failures in the stem from sanitary-system standstill of the road, or partial interruption its attributions. Thus, this study sought to adapt the application of this concept for the purpose of predict the occurrence of these failures, as from the utilization of statistical tools that direct the temporal analysis of failures and can, therefore, assist in interpreting of reliability both systems and ensure a more appropriate route choice process. The application of the proposed method it possible to reduce the distance and fuel consumption, as well as providing an increase in operation efficiency translated by travel time gain in the system.
O presente trabalho avalia a influência da vulnerabilidade da rede urbana no processo de escolha de rotas na atividade de distribuição física de cargas, através da adaptação do conceito de Teoria da Confiabilidade. Para tanto, aplica-se tal conceito à medição do risco de eventos não regulares e imprevisíveis como obras e manutenções em vias públicas, em decorrência de intervenções que aconteceram devido as falhas que ocorreram no sistema hidrossanitário da cidade de Fortaleza, Ceará. O número de pesquisas sobre o tema tem aumentado e tal problemática possui grande impacto sobre o desenvolvimento econômico e social em núcleos urbanos. Neste tocante, destacam-se as afirmativas sobre a necessidade de se considerar a influência de adversidades externas na rede viária, por exemplo, que podem acarretar no comprometimento do desempenho dos sistemas de transportes. Todavia, a incorporação do conceito de Teoria da Confiabilidade (MCC) não é dedicado à análise de risco do sistema de transportes, sua concepção se dá pela análise de equipamentos e componentes de sistema mecânicos, atribuindo-lhes uma avaliação quanto à sua confiabilidade, como o dos constantes ao sistema hidrossanitário da cidade. No entanto, a avaliação da confiabilidade deste sistema reflete diretamente na confiabilidade da rede viária, ao assegurar que as ações de manutenção direcionadas à correção das falhas no sistema hidrossanitário que causam paralisação da via, ou da interrupção parcial de suas atribuições. Desta forma, este trabalho buscou adaptar a aplicação de tal conceito com o intuito de antever-se a ocorrência destas falhas, a partir da utilização das ferramentas estatísticas que direcionam à análise temporal dessas falhas, podendo, com isso, auxiliar na interpretação da confiabilidade de ambos os sistemas e garantir um processo mais adequado de escolha de rota. A aplicação do método proposto possibilitou a redução da distância e do consumo de combustível, além de proporcionar um aumento na eficiência da operação traduzido pelo ganho de tempo de percurso no sistema.

Memoria para optar al título de Ingeniera Civil en Computación
La mayoría de nosotros se enfrenta alguna vez en la vida a una mudanza. El seleccionar el servicio de transporte adecuado, comparar precios y calidades es difícil, considerando que existe una amplia oferta de transportistas no centralizada. Si el cliente opta por una gran empresa transportista, el precio suele ser mayor. En cambio, el seleccionar a un pequeño transportista implica un riesgo, es difícil conocer la confiabilidad del servicio, también compararlos, pues estos utilizan medios muy variados para promocionarse. Por otro lado, los transportistas pequeños se quejan de tener pocas vitrinas para ofrecer sus servicios, y una buena parte del tiempo están detenidos. Para resolver estos problemas, se desarrolla, en esta memoria, un sistema que pretende conectar a los clientes con necesidad de transporte de carga, con transportistas. Se desarrolló una aplicación web para los clientes, en la cual se captura las características de la carga y el viaje que desean realizar. Esta aplicación selecciona a 3 vehículos mediante el cálculo de un vector que toma en cuenta la distancia del transportista al punto de orígen, la antiguedad del vehículo, la cantidad de viajes realizados en el sistema y las evaluaciones obtenidas de clientes. Se obtiene un vector de 4 dimensiones con todos los valores menores a 1. Los vehículos seleccionados son los 3 vecinos más cercanos al vector [1,1,1,1]. Además, se presenta un modelo de precios, gracias al cual el sistema puede ofrecer una oferta económica al cliente en el mismo momento en que se ingresa la solicitud. Se desarrolló también una aplicación móvil, a través de la cual el transportista recibe las solicitudes de envío, puede agendarlas y puede agregar o eliminar vehículos de su registro. Se validó mediante pruebas cualitativas y pruebas de usabilidad, gracias a las cuales se concluye que tanto clientes como transportistas usarían la aplicación. El único punto crítico que podría impedir esto es el cálculo de precios. El precio se eleva si no hay transportistas cercanos, por lo que se hace necesario incorporar transportistas de todas las zonas. Además, para obtener una versión de producción, es necesario refinar los aspectos legales y de protección de carga, así como el modelo de negocio.

El presente plan de negocios se encuentra basado en la implementación de una empresa que atenderá las operaciones de logística y transporte internacional de importación marítima, que incluye la entrega y el proceso de aduanas, tanto en el país de origen como en el de destino, a empresas con requerimientos de movilización de equipos y maquinaria con características especiales, definidas como carga fraccionada especial y carga rodante especial a cuyas especificaciones se hará referencia más adelante. Ofrecer este servicio tiene que ver directamente con la capacidad logística internacional, ello considera condiciones para carga y descarga en puertos, desde y hacia el buque, incluyendo los terminales de recepción, la ruta terrestre por la que se trasladará esa carga hacia su destino final y los procedimientos aduanales correspondientes, llamado agenciamiento de carga internacional especial, este rubro pertenece a la industria de la logística y distribución física internacional, siendo Estados Unidos, China y Alemania los países elegidos como primeros orígenes.

Tesis de Licenciatura
En el presente trabajo se analizaron los ingresos y egresos de la empresa de transporte de carga Fletes Aguilar S.A. de C.V. para conocer los conceptos y estimar los gastos de la empresa antes mencionada con la idea de conocer cuáles son los principales problemas de una empresa de transporte de carga, así como un recorrido amplio de cómo opera una empresa de transporte y cuáles son sus principales necesidades. En el estudio se analizan todos los gastos que se generan al mantener una empresa de transporte así como son: gastos fijos y gastos variables, representando cada uno de estos y analizando sus porcentajes de acuerdo al ingreso que se tiene en la empresa durante el periodo analizado que comprende del 1 de enero al 30 de julio de 2016. Este estudio pretende dar a conocer los aspectos generales de una empresa de transporte ya establecida así como sus ventajas y desventajas. De una manera precisa y específica en transporte de carga (Acero), cuales son los ingresos promedio de una empresa así como sus egresos. Tomando en cuenta todos los aspectos de dicha empresa. En este trabajo se muestra la manera en la que opera dicha empresa y los gastos y porcentajes promedio de la empresa, así como donde hay oportunidad de crecimiento y ahorro. En la empresa se llevan dichos controles, pero también observamos que hay controles pendientes por establecer de tal manera que la empresa opere de manera eficiente.

O presente capítulo consiste numa tentativa de apresentar uma revisão do processo de gestão do risco de aluviões na Ilha da Madeira, onde as bacias hidrográficas são muito suscetíveis a uma mistura de processos hidrogeomorfológicos complexos, marcados pela formação de escoamento turbulento, com origem nos ribeiros de montanha. O Plano de Gestão de Riscos de Inundações, que está em vigor desde 2017, preconiza um conjunto vasto de medidas de redução do risco, algumas das quais implementadas nos anos subsequentes à aluvião de fevereiro de 2010, e sustentadas no Estudo de Avaliação do Risco de Aluvião (Almeida et al., 2010). Destaca-se a importância de adotar uma estratégia de gestão integrada do risco, que requer coordenação e vigilância constante, num processo de incorporação de medidas não estruturais e estruturais. As primeiras englobam medidas de conservação e uso do solo, o ordenamento do território e a implementação de sistemas tanto de prevenção, como de alerta e de seguros (Ramos, 2009), ao passo que as medidas estruturais correspondem a intervenções de engenharia de controlo dos processos de produção, transporte e deposição da carga sólida transportada pelos cursos de água, mencionando-se a regularização fluvial nas áreas urbanas e a construção de barreiras descontínuas de retenção do caudal sólido grosseiro nos cursos de água principais. Os programas de povoamento e repovoamento florestal nas cabeceiras das bacias, não só favorecem a conservação do solo, mas também, representam uma medida estruturante para a sustentabilidade da bacia hidrográfica. Nesta perspetiva de gestão integrada deve ser dada igual importância a outros aspetos, designadamente: a) sensibilização e educação da população para a redução do risco de catástrofe; b) manutenção dos programas de monitorização das condições de funcionamento das bacias hidrográficas de maior vulnerabilidade; c) a investigação e o aprofundamento dos conhecimentos sobre as aluviões. Neste contexto, considera-se importante desenvolver uma metodologia de coordenação regional da estratégia de gestão do risco, a aplicar nos projetos e organizações, não apenas para responder às catástrofes de cheia, mas sobretudo para as antecipar.

Guanajuato es considerada una de las plataformas logísticas más importantes de México debido a que la mayoría de los cruces interoceánicos atraviesan la entidad. De acuerdo con datos estadísticos de Secretaria de Economía el sector de transporte de carga continuará creciendo anualmente entre 15 y 20%, y desde Guanajuato se maneja el 74% de la carga consolidada de la región y 9% del total nacional. Por esta razón la presente investigación realiza un análisis de la fluidez de carga, tomando como base un caso de estudio aplicado a una de las empresas con mayor movimiento en la región. El estudio se centra en desarrollo de un modelo dinámico para evaluar los factores que afectan el consumo de combustible el cual impacta directamente en los costos logísticos de la organización. Para el análisis se consideran las condiciones topográficas de la ruta utilizando como herramienta el software Globalmap, las políticas establecidas en la NOM-012 de pesos y dimensiones de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), y el tipo de camión a utilizar. El resultado del modelo evalúa factores que pueden variar según la ruta elegida, y permite a la empresa tomar decisiones para mejorar la fluidez de carga dentro de lo establecido en el marco regulatorio de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México.DOI: http://dx.doi.org/10.4995/CIT2016.2016.3516

La seguridad activa de los vehículos se ve afectada por las variaciones de las condiciones de operación y por la degradación de los diferentes sistemas (suspensión, dirección, neumáticos, etc.).Una de la variables de operación que más afecta a la seguridad es la carga y su distribución el en vehículo. En el caso de los vehículos para el transporte colectivo de personas, por razones obvias, las condiciones de carga son muy variable al igual que la distribución de la misma.Este trabajo evalúa la sensibilidad de la respuesta dinámica de este tipo de vehículos, con ello de la seguridad activa, ante diferentes condiciones de operación. Para ello, mediante la utilización de un modelo virtual de autobús, desarrollado en el software de simulación dinámica multicuerpo MSC Admas®, se simularán los ensayos dinámicos propuestos en por la normativa ISO. Se analiza la respuesta del vehículo ante diferentes condiciones operativas (estados de carga, velocidad, etc). En base a estos análisis se identifica la sensibilidad de las condiciones de seguridad, sirviendo de base para proponer soluciones que permitan minimizar o identificar o predecir las situaciones de riesgo en la circulación de este tipo de vehículos.DOI: http://dx.doi.org/10.4995/CIT2016.2016.3436

El análisis espacial es una herramienta que permite la manipulación de datos espaciales, tiene la capacidad de representar las características, dinámica y comportamiento de procesos que ocurren en el territorio ya sea sociales, económicos y/o ambientales; definiendo los elementos que los conforman y la manera en como éstos se relacionan, permitiendo así transformar datos en información que aporta conocimientos adicionales sobre el proceso estudiado. El transporte de carga urbano es un proceso económico y social imprescindible para las actividades económicas de una ciudad; para su estudio se han utilizado: el modelo de las cuatro etapas, métodos de regresión lineal, modelos gravitacionales, análisis costo-beneficio, modelos probabilísticos, simulación, análisis multicriterio y multifactor, entre otros; sin embargo, resulta importante aportar nuevas metodologías y hacer uso de otras herramientas para evaluarlo con la finalidad de tener información adicional que favorezca la toma de decisiones que conciernen a este tipo de transporte. El propósito de este documento es presentar una revisión de los trabajos referentes al transporte de carga urbano publicados en la literatura, haciendo énfasis en cómo éste ha sido y puede ser estudiado desde el punto de vista espacial o geográfico, destacando las ventajas y desventajas de hacerlo en comparación con los métodos utilizados tradicionalmente. En la revisión se pudo identificar la relevancia que existe actualmente de incluir en los estudios de transporte de carga consideraciones de análisis espacial, determinando así la aplicabilidad y las oportunidades que este análisis aporta para el estudio de este tipo de transporte.DOI: http://dx.doi.org/10.4995/CIT2016.2016.4125

Los sistemas pasivos para compensar aceleraciones vienen utilizándose en vehículos terrestres desde mediados del siglo XX. Su aplicación y evolución se ha dado principalmente en el transporte ferroviario de pasajeros, pero también han sido aplicados a vehículos de carretera destinados al transporte de mercancías y a otros dispositivos mecánicos empleados en la vida diaria. En esta ponencia se presenta un sistema de mecánico, alternativo a los existentes, que permite compensar de forma pasiva las aceleraciones a que se ven sometidas las cargas transportadas en el habitáculo de carga de un vehículo terrestre. Se trata de un sistema mecánico pasivo que permite que las cargas transportadas con él puedan oscilar tanto longitudinal como transversalmente, teniendo como limitaciones de su movimiento al propio habitáculo de carga, la disposición de los sus componentes y el tipo de uniones empleadas entre estos. La posibilidad de variar el tipo de uniones del sistema permite que éste adapte su comportamiento al movimiento más predominante del vehículo o a la dirección en que se desea proteger principalmente a la carga transportada. Su aplicación se ha orientado al transporte de cargas delicadas y al transporte de pacientes, dado que se ha detectado que en este último campo no existe tal aplicación y podría ser beneficioso para el estado de salud de estos. Se ha planteado y resuelto el modelo matemático de su comportamiento dinámico y existe un prototipo sobre el que se están llevando a cabo pruebas experimentales para contrastar los resultados teóricos con los reales. Su efectividad ha sido comprobada mediante simulación por ordenador y actualmente se está trabajando en la fase experimental.DOI: http://dx.doi.org/10.4995/CIT2016.2016.3416

Un elemento básico en la competitividad de los países y regiones es la componente logística (coste/tiempo) que se produce en los nodos y modos que conforman las correspondientes cadenas de suministro. Las terminales portuarias son nodos estratégicos en las cadenas logístico-portuarias. Con carácter universal la política de transportes ha apostado por el modelo de gobernanza portuaria landlord que se materializa en inversiones y explotación portuaria a través de asociaciones público-privadas, habitualmente bajo el instrumento de un contrato de concesión. En los contratos de concesión se recogen los derechos y obligaciones de las partes, a lo largo del plazo concesional que es dilatado, al objeto de que el operador privado pueda recuperar su inversión. De lo contemplado en el mismo resultará el nivel de servicio de la terminal en los subsistemas de línea de atraque (carga/descarga de buques), almacenamiento y recepción/entrega al transporte terrestre. Es imprescindible que los indicadores que se contemplen sean capaces de caracterizar de hecho los niveles de servicio ofertados. El nivel de servicio del subsistema de carga/descarga de buques o de línea de atraque debe incorporar por un lado la calidad de servicio ofertada en términos de esperas en relación con los tiempos de atraque; y por otro, la productividad en el atraque. Éste resultará del dimensionamiento de la terminal en longitud de línea de atraque y grúas de muelle para dar respuesta a la demanda de tráfico por vía marítima. En la ponencia se propone la caracterización del nivel de servicio por línea de atraque para su inclusión tras la oportuna particularización en los contratos de concesión de terminales portuaria de contenedores.DOI: http://dx.doi.org/10.4995/CIT2016.2016.3504

Este artigo descreve uma abordagem baseada em análise de grafos e georreferenciamento para determinar medidas de acessibilidade de regiões urbanas às unidades de saúde, utilizando dados abertos de serviços de saúde e transporte públicos de Curitiba. Um bom atendimento primário de saúde pode evitar complicações e reduzir consequências das doenças, além de considerar questões sociais de atendimento da população. A acessibilidade foi medida para deslocamentos a pé e por transporte público. Estas medidas são agregadas em um modelo que considera fatores socioeconômicos para listar zonas de maior vulnerabilidade, as quais devem ser priorizadas em termos de investimento público ou ajustes na rede de transporte. Os resultados mostram que o modelo utilizado é efetivo na identificação de regiões vulneráveis.

Uno de los desafíos ambientales del mundo consiste el de reducir los problemas causados por las emisiones de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) provenientes principalmente de los Vehículos de Combustión Interna (VCI) que representan alrededor del 40% del crecimiento del dióxido de carbono (CO2) en el mundo, lo hizo que varios países y por consiguiente algunas empresas, se movilizaran en torno a un compromiso a gran escala para respaldar las contribuciones empresariales a la promoción de una economía verde e inclusiva. El Vehículo Eléctrico (VE) surge como una de las alternativas más eficientes para reducir la contaminación causada por el transporte. Por lo anteriormente mencionado, este estudio tiene como objetivo analizar el VE utilizado para llevar a cabo servicios de entrega postal y distribución de objetos y encomiendas en Brasil por medio de la empresa SEDEX, para lo cual, se eligió un VE de propiedad de la empresa Correios que opera en el Distrito Federal en un recorrido de aproximadamente 110 km, operado de lunes a viernes, con el fin de observar su idoneidad operativa, especialmente en lo referente a motor y sistema eléctrico, frenos, manipulación y ergonomía. Fueron evaluados el ruido del motor y de la suspensión en relación con la capacidad de absorción de las irregularidades del pavimento (impacto/vibración), así como la velocidad, la aceleración y rendimiento en las carreteras, la potencia del motor para mantener las pendientes medias de velocidad crecientes, así como su velocidad media. Finalmente fue evaluada la autonomía del VE con el fin de verificar su adhesión a la ejecución de las actividades postales. Los hallazgos más importantes de la investigación se atribuyen a la disminución de las emisiones de gases de efecto invernadero, ruido y vibraciones, además de una mayor eficiencia en las maniobras debido sobre todo al frenado progresivo.DOI: http://dx.doi.org/10.4995/CIT2016.2016.3383

La economía del Eje Cafetero en el segundo trimestre de 2021 presentó un crecimiento anual respecto al mismo periodo del año anterior, en la mayoría de las actividades de seguimiento. Aumentaron la producción y las ventas reales industriales, el transporte de carga, el consumo de energía no regulada y las importaciones. El balance de las ventas del comercio fue positivo y se incrementaron las matrículas de vehículos nuevos y motocicletas. En la construcción hubo avance en diferentes variables de seguimiento, mientras que en la actividad agropecuaria se evidenció un mayor sacrificio de ganado bovino y porcino. En contraste, se redujeron las colocaciones del sistema financiero, las exportaciones de café, el abastecimiento agrícola y la comercialización de vivienda nueva. Por su parte, la tasa de desempleo en las tres capitales de la región continuó disminuyendo, mientras la inflación se aceleró.

1.1 Resumen macroeconómico En el segundo trimestre la economía enfrentó varios choques, principalmente de oferta y de costos, la mayoría de los cuales no fueron anticipados, o los previstos fueron más persistentes de lo esperado, y que en conjunto interrumpieron la recuperación de la actividad económica observada a comienzos de año y llevaron la inflación total a niveles superiores a la meta. La inflación básica (sin alimentos ni regulados: SAR) aumentó, pero se mantuvo baja y acorde con lo esperado por el equipo técnico. A comienzos de abril se inició una tercera ola de pandemia, más acentuada y prolongada que la anterior, con un elevado costo en vidas humanas y algún impacto negativo en la recuperación económica. Entre mayo y mediados de junio los bloqueos de las carreteras y los problemas de orden público tuvieron un fuerte efecto negativo sobre la actividad económica y la inflación. Se estima que la magnitud de estos dos choques combinados habría generado una caída en niveles en el producto interno bruto (PIB) con respecto al primer trimestre del año. Adicionalmente, los bloqueos causaron un aumento significativo de los precios de los alimentos. A estos choques se sumaron los efectos acumulados de la disrupción global en algunas cadenas de valor y el incremento en los fletes internacionales que desde finales de 2020 vienen generando restricciones de oferta y aumentos de costos. Todos estos factores, que afectaron principalmente el índice de precios al consumidor (IPC) de bienes y de alimentos, explicaron la mayor parte del error de pronóstico del equipo técnico y el aumento de la inflación total a niveles superiores a la meta del 3 %. El incremento en la inflación básica y de los precios de los regulados fue acorde con lo esperado por el equipo técnico, y se explica principalmente por la eliminación de varios alivios de precios otorgados un año atrás. A todo esto se suma la mayor percepción de riesgo soberano y las presiones al alza que esto implica sobre el costo de financiamiento externo y la tasa de cambio. A pesar de los fuertes choques negativos, el crecimiento económico esperado para la primera mitad del año (9,1%), es significativamente mayor que lo proyectado en el informe de abril (7,1%), signo de una economía más dinámica que se recuperaría más rápido de lo previsto. Desde finales de 2020 las diferentes cifras de actividad económica han mostrado un crecimiento mayor que el esperado. Esto sugiere que los efectos negativos sobre el producto de las recurrentes olas de contagio estarían siendo cada vez menos fuertes y duraderos. No obstante, la tercera ola de contagio del Covid-19, y en mayor medida los bloqueos a las vías y los problemas de orden público, habrían generado una caída del PIB durante el segundo trimestre, frente al primero. Pese a lo anterior, los datos del índice de seguimiento a la economía (ISE) de abril y mayo han resultado mayores que lo esperado, y las nuevas cifras de actividad económica sectoriales sugieren que el impacto negativo de la pandemia sobre el producto se sigue moderando, en un entorno de menores restricciones a la movilidad y de mayor avance en el ritmo de vacunación. Los registros de transporte de carga (junio) y la demanda de energía no regulada (julio), entre otros, indican una recuperación importante después de los bloqueos en mayo. Con todo lo anterior, el incremento anual del PIB del segundo trimestre se habría situado alrededor del 17,3 % (antes 15,8 %), explicado en gran parte por una base baja de comparación. Para todo 2021 el equipo técnico incrementó su proyección de crecimiento desde un 6 % hasta el 7,5 %. Este pronóstico, que está rodeado de una incertidumbre inusualmente elevada, supone que no se presentarán problemas de orden público y que posibles nuevas olas de contagio del Covid-19 no tendrán efectos negativos adicionales sobre la actividad económica. Frente al pronóstico del informe pasado, la recuperación de la demanda externa, los niveles de precios de algunos bienes básicos que exporta el país y la dinámica de las remesas de trabajadores han sido mejores que las esperadas y seguirían impulsando la recuperación del ingreso nacional en lo que resta del año. A esto se sumaría la aún amplia liquidez internacional, la aceleración en el proceso de vacunación y las bajas tasas de interés, factores que continuarían favoreciendo la actividad económica. La mejor dinámica del primer semestre, que llevó a una revisión al alza en el crecimiento de todos los componentes del gasto, continuaría hacia adelante y, antes de lo esperado en abril, la economía recuperaría los niveles de producción de 2019 a finales de 2021. El pronóstico continúa incluyendo efectos de corto plazo sobre la demanda agregada de una reforma tributaria de magnitud similar a la proyectada por el Gobierno. Con todo eso, en el escenario central de este informe, el pronóstico de crecimiento para 2021 es del 7,5 % y para 2022 del 3,1 %. A pesar de esto, el nivel de la actividad económica seguiría siendo inferior a su potencial. La mejora en estas proyecciones, sin embargo, está rodeada de una alta incertidumbre. En junio la inflación anual (3,63 %) aumentó más de lo esperado debido al comportamiento del grupo de alimentos, mientras que la inflación básica (1,87 %) fue similar a la proyectada. En lo que resta del año el mayor nivel del IPC de alimentos persistiría y contribuiría a mantener la inflación por encima de la meta. A finales de 2022 la inflación total y básica retornarían a tasas cercanas al 3 %, en un entorno de desaceleración del IPC de alimentos y de menores excesos de capacidad productiva. En los meses recientes el aumento en los precios internacionales de los fletes y de los bienes agrícolas, y las mayores exportaciones de carne y el ciclo ganadero han ejercido presiones al alza sobre el precio de los alimentos, principalmente de los procesados. A estas fuerzas persistentes se sumaron los bloqueos de las vías nacionales y los problemas de orden público en varias ciudades registrados en mayo y parte de junio, los cuales se reflejaron en una fuerte restricción en la oferta y en un aumento anual no esperado del IPC de alimentos (8,52 %). El grupo de regulados (5,93 %) también se aceleró, debido a la baja base de comparación en los precios de la gasolina y a la disolución de parte de los alivios a las tarifas de servicios públicos otorgados en 2020. Como se proyectaba, la inflación SAR repuntó al 1,87 %, debido a la reactivación de los impuestos indirectos de algunos bienes y servicios eliminados un año atrás, y por las presiones al alza que ejercieron los alimentos sobre las comidas fuera del hogar (CFH), entre otros. En lo que resta del año se espera que el aumento en los alimentos perecederos se revierta, siempre y cuando no se registren nuevos bloqueos duraderos a las vías nacionales. El mayor nivel de precios de los alimentos procesados persistiría y contribuiría a mantener la inflación por encima de la meta a finales de año. La inflación SAR continuaría con una tendencia creciente, en la medida en que los excesos de capacidad productiva se sigan cerrando y registraría un aumento transitorio en marzo de 2022, debido principalmente al restablecimiento del impuesto al consumo en las CFH. Con todo esto, para finales de 2021 y 2022 se estima una inflación total del 4,1 % y 3,1 %, y una inflación básica del 2,6 % y 3,2 %, respectivamente. El comportamiento conjunto de los precios del IPC SAR, junto con continuas sorpresas al alza en la actividad económica, son interpretados por el equipo técnico como señales de amplios excesos de capacidad productiva de la economía. Estos persistirían en los siguientes dos años, al final de los cuales la brecha del producto se cerraría. El mayor crecimiento económico sugiere una brecha del producto menos negativa que la estimada hace un trimestre. Sin embargo, el comportamiento de la inflación básica, especialmente en servicios, indica que el PIB potencial se ha recuperado de forma sorpresiva y que los excesos de capacidad siguen siendo amplios, con una demanda agregada afectada de forma persistente. Esta interpretación encuentra soporte en el mercado laboral, en donde persiste un desempleo alto y la recuperación de los empleos perdidos se estancó. Adicionalmente, los aumentos en la inflación en buena medida están explicados por choques de oferta y de costos y por la disolución de algunos alivios de precios otorgados un año atrás. Los pronósticos de crecimiento y de inflación descritos son coherentes con una brecha del producto que se cierra más rápido y es menos negativa en todo el horizonte de pronóstico con respecto al informe de abril. No obstante, la incertidumbre sobre los excesos de capacidad es muy alta y es un riesgo sobre el pronóstico. Las perspectivas de las cuentas fiscales de Colombia se deterioraron, Standard & Poor’s Global Ratings (S&P) y Fitch Ratings (Fitch) redujeron su calificación crediticia, los bloqueos y problemas de orden público afectaron el producto y el país enfrentó una nueva ola de contagios de Covid-19 más acentuada y prolongada que las pasadas. Todo lo anterior se ha reflejado en un aumento de las primas de riesgo y en una depreciación del peso frente al dólar. Esto ha ocurrido en un entorno favorable de ingresos externos. Los precios internacionales del petróleo, del café y de otros bienes básicos que exporta el país aumentaron y han contribuido a la recuperación de los términos de intercambio y del ingreso nacional, y han mitigado las presiones al alza sobre las primas de riesgo y la tasa de cambio. En el presente informe se incrementó el precio esperado del petróleo para 2021 a USD 68 por barril (antes USD 61 bl) y para 2022 a USD 66 bl (antes USD 60 bl). Esta mayor senda presenta una convergencia hacia precios menores que los observados recientemente, como resultado de una mayor oferta mundial esperada de petróleo, la cual más que compensaría el incremento en la demanda de este bien básico. Por ende, se supone que el aumento reciente de los precios tiene un carácter transitorio. En el escenario macroeconómico actual se espera que las condiciones financieras internacionales sean algo menos favorables, a pesar de la mejora en los ingresos externos por cuenta de una mayor demanda y unos precios del petróleo y de otros productos de exportación más altos. Frente al informe de abril el crecimiento de la demanda externa fue mejor que el esperado, y las proyecciones para 2021 y 2022 aumentaron del 5,2 % al 6,0 % y del 3,4 % al 3,5 %, respectivamente. En lo corrido del año las cifras de actividad económica muestran una demanda externa más dinámica de la esperada. En los Estados Unidos y China la recuperación del producto ha sido más rápida que la registrada en los países de la región. En estos últimos la reactivación económica ha estado limitada por los rebrotes del Covid-19, las limitaciones en la oferta de vacunas y el poco espacio fiscal para enfrentar la pandemia, entre otros factores. La buena dinámica en el comercio externo de bienes se ha dado en un entorno de deterioro en las cadenas de valor y de un aumento importante en los precios de las materias primas y en el costo de los fletes. En los Estados Unidos la inflación sorprendió al alza y su valor observado y esperado se mantiene por encima de la meta, al tiempo que se incrementó la proyección de crecimiento económico. Con esto, el inicio de la normalización de la política monetaria en ese país se daría antes de lo proyectado. En este informe se estima que el primer incremento en la tasa de interés de la Reserva Federal de los Estados Unidos se dé a finales de 2022 (antes del primer trimestre de 2023). Para Colombia se supone una mayor prima de riesgo frente al informe de abril y se sigue esperando que presente una tendencia creciente, dada la acumulación de deuda pública y externa del país. Todo esto contribuiría a un incremento en el costo del financiamiento externo en el horizonte de pronóstico. La postura expansiva de la política monetaria sigue soportando unas condiciones financieras internas favorables. En el segundo trimestre la tasa de interés interbancaria y el índice bancario de referencia (IBR) se han mantenido acordes con la tasa de interés de política. Las tasas de interés promedio de captación y crédito continuaron históricamente bajas, a pesar de algunos incrementos observados a finales de junio. La cartera en moneda nacional detuvo su desaceleración anual y, entre marzo y junio, el crédito a los hogares se aceleró, principalmente para compra de vivienda. La recuperación de la cartera comercial y de los desembolsos a ese sector fue importante, y se alcanzó de nuevo el elevado saldo observado un año atrás, cuando las empresas requirieron niveles significativos de liquidez para enfrentar los efectos económicos de la pandemia. El riesgo de crédito aumentó, las provisiones se mantienes altas y algunos bancos han retirado de su balance una parte de su cartera vencida. No obstante, las utilidades del sistema financiero se han recuperado y sus niveles de liquidez y solvencia se mantienen por encima del mínimo regulatorio. A partir de este informe se implementará una nueva metodología para cuantificar y comunicar la incertidumbre que rodea los pronósticos del escenario macroeconómico central, en un entorno de política monetaria activa. Esta metodología se conoce como densidades predictivas (DP) y se explica en detalle en el Recuadro 1. Partiendo del balance de riesgos que contiene los principales factores que, de acuerdo con el juicio del equipo técnico, podrían afectar a la economía en el horizonte de pronóstico, la metodología DP produce distribuciones de probabilidad sobre el pronóstico de las principales variables (v. g.: crecimiento, inflación). Estas distribuciones reflejan el resultado de los posibles choques (a variables externas, precios y actividad económica) que podría recibir la economía y su transmisión, considerando la estructura económica y la respuesta de política monetaria en el futuro. En este sentido, permiten cuantificar la incertidumbre alrededor del pronóstico y su sesgo. El ejercicio DP muestra un sesgo a la baja en el crecimiento económico y en la brecha del producto, y al alza en la inflación. El balance de riesgos indica que las disyuntivas para la política monetaria serán potencialmente más complejas que lo contemplado en el pasado. Por el lado de las condiciones de financiamiento externo, se considera que el mayor riesgo es que se tornen un poco menos favorables, en un escenario en el cual la Reserva Federal de los Estados Unidos incremente con mayor prontitud su tasa de interés. Esto último, ante un crecimiento económico y del empleo mayor que el esperado en los Estados Unidos que genere presiones significativas sobre la inflación de ese país. A esto se suma la incertidumbre sobre el panorama fiscal en Colombia y sus efectos sobre la prima de riesgo y el costo del financiamiento externo. En el caso del crecimiento, la mayoría de los riesgos son a la baja, destacándose los efectos de la incertidumbre política y fiscal sobre las decisiones de consumo e inversión, la aparición de nuevas olas de contagio de la pandemia del Covid-19 y sus impactos sobre la actividad económica. En el caso de la inflación, se incorporó el riesgo de una mayor persistencia de los choques asociados con la disrupción de las cadenas de valor, mayores precios internacionales de las materias primas y de los alimentos, y una recuperación más lenta que la esperada de la cadena agrícola nacional afectada por los pasados bloqueos a las vías. Estos riesgos presionarían al alza principalmente los precios de los alimentos y de los bienes. Como principal riesgo a la baja se incluyó un alza de los arriendos menor que el esperado en el escenario central, explicada por una demanda débil y por una mayor oferta en 2022 dadas las altas ventas de vivienda observadas en el presente año. Con todo, el crecimiento económico presenta un sesgo a la baja y, con el 90 % de confianza, se encontraría entre un 6,1 % y 9,1 % para 2021 y entre el 0,5 % y 4,1 % para 2022. La brecha del producto tendría un sesgo a la baja, principalmente en 2022. El sesgo de la inflación es al alza, y se encontraría entre el 3,7 % y 4,9 % en 2021, y el 2,2 % y 4,7 % en 2022, con un 90 % de probabilidad. 1.2 Decisión de política monetaria En las reuniones de junio y julio la JDBR decidió mantener la tasa de política monetaria inalterada en 1,75 %.

Durante el último trimestre del 2020 la economía de la región Caribe evidenció una caída respecto a igual periodo del año anterior, en la mayoría de los indicadores de las actividades económicas analizadas. Pese a la adaptación de los diferentes sectores a las condiciones generadas por el Covid-19, los resultados aún se mantienen por debajo de lo alcanzado un año atrás. El transporte aéreo y terrestre de pasajeros, el comercio tanto interno como externo y la actividad pecuaria fueron los de mayor afectación; en menor proporción disminuyeron la industria y la construcción. Contrario ocurrió con el transporte de carga aérea, la agricultura y las remesas que registraron un balance positivo. Finalmente, continuó el deterioro de los indicadores de marcado laboral a la vez que la inflación mantuvo su tendencia a la baja.

Durante el tercer trimestre de 2020 la economía del Eje Cafetero registró un crecimiento anual en varios de los indicadores de seguimiento, recuperándose de los resultados desfavorables del trimestre anterior. Presentó un aumento la actividad industrial y el sector transporte, particularmente en el terrestre de carga, así como algunas variables ligadas al sector agrícola. Así mismo aumentaron las captaciones y colocaciones del sistema financiero y las remesas recibidas de trabajadores del exterior. En contraste, se redujo la actividad comercial, la construcción, principalmente de área en proceso, y el transporte de pasajeros, aunque en una menor escala dada la flexibilización paulatina de las medidas restrictivas ante la pandemia. El desempleo siguió en niveles históricamente altos, pero mejoró resultados anteriores, mientras la inflación se ubicó dentro del rango meta del Banco de la República, en las diferentes ciudades de la región.

Durante el primer trimestre de 2021 buena parte de los indicadores económicos del Eje Cafetero crecieron con respecto a igual período del año anterior. Se destacó el aumento de las ventas del comercio interno, la producción industrial, las exportaciones y las importaciones, principalmente de materia prima para la industria; así como las remesas percibidas desde el exterior. También se incrementó el transporte de carga y la construcción, donde sobresalió la dinámica positiva de la comercialización de vivienda nueva, el área aprobada y los despachos de cemento gris. En el sector agropecuario se incrementó el sacrificio de ganado porcino y la producción de huevo, así como los créditos dirigidos al sector; en contraste, bajó el abastecimiento agrícola desde la región. En cuanto al mercado laboral, la tasa de desempleo continuó alta en las tres capitales, mientras la inflación fue superior a la observada a nivel nacional.

La economía de Suroccidente continuó su recuperación durante el primer trimestre de 2021, al alcanzar un aumento anual en los diferentes indicadores de seguimiento. Mejoró el desempeño en la producción y las ventas del sector manufacturero, el transporte de carga y la movilidad de pasajeros. Siguió la buena dinámica en la construcción y venta de vivienda nueva promovida por el crecimiento en las remesas llegadas a la región, los subsidios a compradores y la amplia oferta. Hubo repunte en la demanda interna lo que generó aumento en las ventas reales del comercio, aunque por debajo del promedio nacional. Así mismo, las exportaciones e importaciones estuvieron al alza. En contraste, en la actividad agropecuaria se presentaron contracciones en la oferta avícola y en la recolección de caña de azúcar. Por último, fue baja la inflación y alto el nivel de desocupación en las zonas urbanas de la región.