Добірка наукової літератури з теми "Conception du réseau de la chaîne logistique"

La logistique inverse intéresse depuis récemment les entreprises afin d'atteindre un certain niveau de durabilité et d'écologie parfois imposé par des législations. La logistique inverse concerne toutes les activités qui interviennent directement ou indirectement pour déplacer le produit en fin de vie au début de sa chaîne logistique. Dans cet article, nous proposons une méthodologie pour la conception d'une logistique inverse. Nous présentons aussi un cas d'étude dans le cadre du projet européen Suplight. Ce projet vise à développer ou identifier les outils et méthodes nécessaires pour produire des pièces pour l'automobile et l'aéronautique en utilisant 75% d'aluminium recyclé. L'utilisation d'aluminium pour ces pièces permet de réduire leur poids, et l'utilisation d'aluminium recyclé permet d'être plus efficient d'un point de vue environnemental. L'enjeu est de concevoir une logistique inverse permettant de récupérer l'aluminium recyclé ayant une composition chimique adéquate pour la production des pièces de structure aéronautiques ou automobiles.

Cet article est consacré à l’infrastructure du « système Dowding », dont le noyau épistémique était la production et la représentation d’images de la situation aérienne en Grande-Bretagne à l’époque de la Seconde Guerre mondiale. Ces images, qui étaient visualisées dans des postes de commandement centralisés (operations rooms), étaient alimentées par les données d’un réseau de stations radar réparties dans divers sites, ainsi que des postes des services d’écoute et d’observation du Corps des observateurs britanniques du Royaume. Si, plus tard, le traitement des images de la situation aérienne sera confié à des ordinateurs numériques, dans le « système Dowding », il était encore lié à des pratiques manuelles et à une chaîne d’opérations gérées par des acteurs humains. Ces images étaient créées de manière collaborative sur des tables cartographiques et fonctionnalisaient en même temps une perspective plongeante grâce à la conception architectonique des postes de commandement. Cette traduction de l’espace aérien en une surface de données visible à la verticale constitue la caractéristique opérationnelle de la « salle des opérations » et le rôle de leurs connaissances en matière de surveillance militaire.

Ce numéro spécial nous offre une occasion unique d'assurer la promotion d'un test unilatéral de comparaison globale de proportions cumulées, passé inaperçu lors de sa conception… Voici plus de cinquante ans ! Son intérêt tient en ce qu'il constitue–à nos yeux, du moins–un substitut, non paramétrique attrayant, à l'inférence statistique basée sur le modèle logit cumulatif (déjà un premier contraste, en soi). Alors que ce dernier ne pourrait que difficilement trouver une place dans un ouvrage d'études et de recherches en marketing, si ce n'est au chapitre des méthodes les plus avancées (par exemple, chez Evrard, Pras et Roux, 2003, aux environs des pages 549–559), la méthode que nous recommandons devrait, elle, s'intégrer dans la partie la plus élémentaire de l'analyse des données, où l'on range habituellement les tests de différences entre moyennes, de la médiane, de Mann-Whitney, etc. ( ibidem, pp. 376–380). L'objet « publicitaire » avoué de notre contribution est d'abord de repositionner ce test1–par rapport à la régression logistique–comme instrument de mesure de la dominance d'une distribution de réponses qualitatives (catégorielles, ordinales) sur une autre et ce, en en revoyant les fondements; cela justifie que notre article soit considéré comme une contribution d'ordre pédagogique bien que son contenu ne soit pas exempt d'originalité. Ensuite, nous nous efforçons d'en éprouver la sensibilité et la spécificité dans le cadre d'une étude empirique originale, commanditée par une grande chaîne de distribution : nous le « requalifions », en montrant qu'il soutient la comparaison avec le test théoriquement le plus approprié2. Enfin, nous concluons notre plaidoirie en prouvant par simulation, l' efficience statistique relative de la mesure que nous défendons.

Cette thèse est une contribution au traitement du problème de conception et de pilotage d'une chaîne logistique dans un réseau d'entreprises. Elle examine plus spécifiquement le cas d'un réseau coopératif où tous les partenaires jouissent des mêmes privilèges (il n'y a pas de partenaire leader). Compte tenu des différents problèmes inhérents à ce type d'organisations, une démarche d'aide à la décision basée sur les concepts d'optimisation multicritère a été proposée. Cette démarche consiste à répartir les activités entre membres du réseau en deux étapes. Elle permet de satisfaire simultanément les objectifs de performance à court terme et d'évolution de compétences à long terme au sein du réseau. Par ailleurs, elle intègre l'aspect stochastique qui peut affecter la performance globale de ce type d'organisations et ce à travers un modèle basé sur les concepts de fiabilité. La thèse a débouché sur des contributions pour la conception et la gestion d'un réseau coopératif. Ces contributions favorisent une meilleure compétitivité aussi bien du réseau que des partenaires qui le constituent.

Le concept de chaîne logistique numérique regroupe l'ensemble des modèles, méthodes et outils qui permettent de planifier les décisions sur des prototypes numériques de chaîne logistique. Dans ce travail de thèse, nous proposons deux contributions à la chaîne logistique numérique. Nos résultats se destinent en particulier aux réseaux de Petites et Moyennes Entreprises/Industries. D'une part, nous étudions deux nouveaux problèmes liés à la conception de réseaux logistiques en circuits courts et de proximité pour les produits agricoles frais. Pour chacun d'eux nous proposons une formulation en Programme Linéaire à Variables Mixtes. De plus des méthodes de résolution fondées sur des décompositions du modèle nous permettent de résoudre des instances de grande taille. Pour chaque problème, cette approche est mise en œuvre sur une étude de cas menée avec plusieurs collectivités territoriales. D'autre part, nous étudions le problème de planification tactique des activités de production, de transport et de stockage. Contrairement aux approches classiques centralisées, nous considérons que les décisions des différents acteurs sont prises de manière décentralisée. Nous étudions la manière de décomposer les décisions entre les acteurs ainsi que leurs comportements individuels. Nous analysons aussi des protocoles de concertation basés sur un échange limité d'informations. Afin de répondre à la double complexité du problème, nous proposons un outil innovant qui couple une simulation à base de multi-agents à des approches d'optimisation par programmation mathématique.

Le travail de thèse présenté dans ce mémoire porte sur des méthodes d'optimisation pour la conception conjointe des nomenclatures d'une famille de produits et de sa chaîne logistique. Dans les milieux industriels comme dans les services, le contexte commercial très concurrentiel oblige les entreprises à diversifier leurs offres pour mieux répondre aux demandes de leurs clients. La gestion de cette diversité est alors une problématique centrale : comment proposer une large variété de produits pour satisfaire les besoins des clients tout en maîtrisant les coûts de production, d'inventaire et de logistique ? Les réponses à ce problème relèvent des disciplines habituellement séparées : la conception des produits, la production et la logistique. Si une majorité des approches existantes traitent ces problématiques de façon séquentielle, l'interdisciplinarité apparaît cependant comme un élément essentiel dans la gestion de la diversité. L'objectif de cette thèse est de chercher comment améliorer les interactions entre la conception de familles de produits et l'optimisation des réseaux logistiques en proposant une étape de conception intermédiaire et en développant des outils mathématiques, avec un intérêt particulier porté aux problématiques de développement durable.

Le déploiement d'un marché de l'hydrogène énergie est une problématique récente, envisagée par les instances gouvernementales, les industriels et les scientifiques, afin de satisfaire des objectifs mondiaux de réduction d'émissions de gaz à effet de serre et pour assurer une sécurité d'approvisionnement énergétique des pays. Dans ce contexte, le problème d'optimisation de la planification du déploiement à 2050 de la chaîne logistique de l'hydrogène pour le marché des carburants à l'échelle d'un pays, a fait l'objet de notre étude. Nous avons pu nous appuyer sur l'entreprise Air Liquide, son expérience et ses experts en production et en distribution de l'hydrogène industriel, afin de construire une approche du problème satisfaisant les exigences d'un contexte industriel.
Après avoir défini et caractérisé le problème d'optimisation à travers une analyse systémique de l'infrastructure de distribution, nous avons proposé une méthode adaptée à sa résolution. Des simulations de Monte Carlo nous ayant permis d'élaborer des fonctions de coût par surfaces de réponse, nous avons alors élaboré une heuristique pour l'optimisation approchée de ces fonctions de coût. Notre approche a nécessité la définition de règles de simulation, d'un plan d'expérience et d'une méthode de régression, ainsi que d'un algorithme heuristique adapté à la structure du problème. La spécification, le développement et l'utilisation d'outils logiciels a permis de valider la méthodologie choisie pour l'optimisation du problème incertain traité dans notre étude. L'élaboration de scénarios d'évolution a permis de créer un contexte de référence permettant de valider le modèle et d'apporter des éléments d'analyse pour de premières études de déploiement.

L'objet de notre projet de recherche est le développement d'un modèle de conception d'un réseau de distribution composé de trois niveaux : les usines, les centres de distribution (CD) et les clients. Nous supposons que le nombre et la localisation des usines ainsi que le nombre et la localisation des clients sont connus. Etant donné la demande des clients et une liste de CD potentiels, l'objectif est de déterminer la localisation des CD à ouvrir et d'y affecter les clients de manière à minimiser le coût total. En termes de modélisation, nous considérons divers aspects opérationnels qui sont inspirés d'une étude de cas dans l'industrie automobile. Ces aspect ont été pris en compte séparément dans la littérature mais jamais combinés dans un même modèle. Plus particulièrement, nous introduisons un " clustering " en prétraitement afin de modéliser les tournées de camions. Nous intégrons également des contraintes de volume minimum sur les axes de transport, des contraintes de volume minimum et de capacité maximale sur les centres de distribution, des contraintes de distance de couverture maximale et des contraintes d'uni-affectation. Par ailleurs, nous étudions une extension multi-périodes du problème en utilisant un " clustering " dynamique pour modéliser des tournées de camions multi-périodes. En termes de résolution, comme le problème étudié est NP-difficile au sens fort, nous proposons différentes méthodes heuristiques performantes basées sur la relaxation linéaire. A travers les tests effectués, nous montrons que ces méthodes fournissent des solutions proches de l'optimale en moins de temps de calcul que l'application directe d'un solveur linéaire. Nous analysons également la structure des réseaux de distribution obtenus et nous comparons les résultats issus de plusieurs versions du modèle afin de montrer la valeur ajoutée du " clustering " ainsi que de l'approche multi-périodes.

L'économie circulaire suscite un intérêt croissant tant dans le milieu académique que dans l'industrie, mais la mise en œuvre des principes circulaires continue de rencontrer des défis importants. En particulier, les chaînes logistiques dynamiques et les systèmes logistiques efficaces capables de soutenir des opérations circulaires restent sous-développés. Cette thèse aborde trois défis majeurs des chaînes logistiques circulaires et propose des contributions distinctes pour faire avancer ce domaine en évolution. Premièrement, elle explore l'intégration des principes de l'Internet Physique dans les chaînes logistiques circulaires. Les systèmes circulaires impliquent des flux complexes multidirectionnels de matériaux, une collaboration entre divers acteurs, et une participation active des clients finaux, ce qui engendre des défis opérationnels uniques. Les principes de l'Internet Physique — tels que les flux fluides, la collaboration entre les parties prenantes et les fonctionnalités plug-and-play — en font une solution potentiellement prometteuse à ces défis. Un cadre conceptuel est proposé, fusionnant les concepts de l'Internet Physique et des chaînes logistiques circulaires, et décrivant dix caractéristiques interconnectées. De plus, un modèle de maturité est développé pour aider les entreprises à évaluer leurs pratiques actuelles et à élaborer des plans d'action pour adopter ce cadre. La deuxième contribution traite du défi de l'estimation de la demande pour les nouvelles entreprises entrant dans l'économie circulaire. Un cadre d'estimation du potentiel de marché est proposé, intégrant des méthodes quantitatives et qualitatives. Ce cadre combine une analyse par regroupement, des techniques d'aide à la décision multicritères et des avis d'experts pour estimer le potentiel de marché sur la base des statistiques des produits existants et des recherches secondaires sur le marché. La troisième contribution se concentre sur la conception du réseau de la chaîne logistique dans le contexte de l'économie circulaire et de l'Internet Physique. Un système d'aide à la décision est développé, intégrant des modèles de programmation linéaire en nombres entiers pour optimiser les décisions de localisation des installations. Ce système incorpore le cadre conceptuel de la première contribution et exploite les scénarios de demande issus de la deuxième, offrant aux décideurs des solutions sur mesure pour la conception de réseaux. Les trois contributions sont illustrées à travers un cas industriel sur le rétrofit électrique des véhicules à moteur thermique, démontrant l'applicabilité et la pertinence des solutions proposées
The Circular Economy is receiving growing attention in both academia and industry, yet the implementation of circular principles continues to face significant challenges. In particular, dynamic supply chains and efficient logistics systems that can support circular operations remain underdeveloped. This thesis addresses three key challenges in circular supply chains and offers distinct contributions to advance this evolving field. First, it explores the integration of Physical Internet principles into circular supply chains. Circular systems involve complex multi-directional flows of materials, collaboration among diverse stakeholders, and active engagement from end customers, all of which introduce unique operational challenges. Physical Internet principles — such as seamless flows, stakeholder collaboration, and plug-and-play functionalities — position it as a promising potential solution to these challenges. A conceptual framework is introduced, merging Physical Internet and circular supply chain concepts, and detailing ten interrelated characteristics. Additionally, a maturity model is developed to help companies assess their current practices and devise action plans for adopting this framework. The second contribution addresses the challenge of demand estimation for new businesses entering the circular economy. A market potential estimation framework is proposed, incorporating both quantitative and qualitative methods. This framework combines clustering analysis, multi-criteria decision-making techniques, and expert judgment to estimate market potential based on existing product statistics and secondary market research. The third contribution focuses on supply chain network design within the Circular Economy and Physical Internet context. A decision-support system is developed, incorporating mixed-integer programming models to optimize facility location decisions. This system incorporates the conceptual framework from the first contribution and leverages demand scenarios from the second, offering decision-makers tailored solutions for network design. All three contributions are illustrated through an industrial case on the electric retrofitting of Internal Combustion Engine vehicles, demonstrating the applicability and relevance of the proposed solutions

La mise sur le marché de nouveaux produits constitue un enjeu stratégique pour les entreprises et notamment pour les PME&PMI. Les projets de développement de produits sont en règle générale bien maîtrisés localement au sein des entreprises mais sont confrontés à de réelles difficultés dès lors qu’ils requièrent une étroite collaboration des partenaires. L'idée force dans cette recherche est liée au fait que pour accroître l’efficacité de tout projet de développement de produits il est impératif de prendre en considération, le plus tôt possible, les contraintes liées au réseau de partenaires support à son exécution. Notre contribution s'inscrit dans le cadre de la méthodologie Co-Evolution Produit et réseau de partenaireS (CEPS) développée au sein de notre laboratoire. Cette thèse explore les dépendances entre les partenaires du réseau et propose une méthode d’évaluation a priori de l’intégrabilité de tout nouveau partenaire. Cette méthode est supportée par un prototype d'aide à la décision utilisable par les décideurs
Abstract

Dans ce travail de thèse, nous nous intéressons à trois décisions à prendre lors de la conception d'une chaîne logistique. Ce sont les décisions de "faire ou faire-faire", du "choix des fournisseurs" et de la "localisation". Dans la littérature ces trois décisions sont abordées avec deux visions différentes. Une vision "court terme" ne considère que les facteurs et les critères opérationnels comme le coût et la qualité. Elle a donné naissance à des modèles quantitatifs. Ces facteurs sont importants lors de la prise de décision mais une vision purement opérationnelle peut conduire l'entreprise vers une impasse à long terme. De son côté, une vision "long terme" s'intéresse aux facteurs et aux critères qui déterminent la viabilité à long terme de l'entreprise sur un marché concurrentiel. Elle a conduit à des modèles qualitatifs. Cette thèse a l'ambition de rapprocher ces deux visions. En conséquence l'approche adoptée dans ce travail est une approche fédérative qui réunit deux points de vue, traditionnellement éloignés l'un de l'autre, afin d'offrir une démarche réaliste "d'aide" à la décision. Dans ce travail tout d'abord une démarche d'aide à la décision spécifique à chacune des trois décisions est développée. De plus, puisque ces décisions se posent simultanément dans certains cas et qu'il existe des interactions entre elles, une autre partie de ce travail est consacré au développement d'une démarche pouvant traiter ces trois décisions de manière intégrée. De manière très générale les démarches proposées reposent sur deux étapes décisionnelles. La première étape est une étape de "présélection". Dans cette étape on identifie les alternatives qui sont "qualifiées" vis à vis de la "stratégie concurrentielle" de l'entreprise et d'autres facteurs "critiques" de décision. Dans la deuxième étape, les alternatives qualifiées deviennent les variables de décision d'un modèle mathématique, prenant en compte des critères objectifs et subjectifs ainsi que différentes contraintes.

Dans cette thèse, nous présentons une nouvelle démarche méthodologique de réorganisation d’un réseau logistique. L’objectif est d’aider le décideur à choisir la meilleure configuration de la chaine logistique sur des critères de durabilité sans disposer d’un très grand nombre de données et d’informations au niveau tactique et opérationnel de ses processus d’entreprise. Notre travail de recherche a permis de développer un modèle d’aide à la décision intégrant les aspects de durabilités, de RSO dans la chaîne logistique, basé sur le formalisme des modèles graphiques causaux. Une telle solution a permis de lever quelques verrous scientifiques comme le traitement des retours d’expériences et l’élicitation de données et de performances parfois ambigus particulièrement lorsqu’il s’agit de responsabilité sociétale. Le déroulement de la méthode et le détail de la contribution ont été décliné séquentiellement sur un cas d’école. Le dernier chapitre a été consacré à l’étude de cas d’une entreprise de la chaîne logistique inverse.La structure de ma thèse se décline en deux parties : une première pour l’état de l’art et une deuxième pour la contribution scientifique et l’application.Le chapitre 1 définit la responsabilité sociétale des organisations et décrit ses normes et labels avec un sue synthèse documentaire et hypothèses.Le chapitre 2 présente la définition et les éléments d’une chaine logistique durable pour faire une classification de différentes typologies et déduire les enjeux et les problématiques liées à la notion de durabilité de la chaine logistique. Et on finira la première partie de l’état de l’art par une évaluation probabiliste et bayésienne des performances dans la chaine logistique, toute en présentant les différentes méthodes et outil de modélisation de l’entreprise avec une définition des différents critères d’évaluation de la chaine et on listant les indicateurs de performances appropriés.Le chapitre 4 développe un modèle de contribution des processus à la durabilité de la chaine logistique.Nous proposons une démarche d’évaluation des performances de durabilité dans un réseau d’un réseau de partie prenante au niveau du cinquième chapitre.Notre dernier chapitre s’intéresse à appliquer notre modèle sur un cas industriel réel
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Énoncé Monastirakio-Delta, un grand constructeur aéronautique représenté par son PDG M. Dimitripolous, décide de confier la conception et le pilotage de sa SC à un Prestataire de Services Logistiques de type Fourth Party Logistics (4PL) dénommé Ellinikos-Logis. Le 4PL se définit comme étant « un intégrateur qui rassemble ses propres ressources, capacités, technologies et celles d’autres prestataires de services pour concevoir et gérer des chaînes logistiques complexes » (Bade et Mueller, 1999, p. 78). C’est une configuration organisationnelle d’intermédiation encastrée dans un système de relations sociales et économiques qui sont à la fois interpersonnelles et inter-organisationnelles à savoir les Supply Chains (SC) (Saikouk et Fattam, 2022). Cet acteur majeur mobilise des relations, basées principalement sur la confiance, afin de compenser le manque des ressources physiques (Fattam et Paché, 2017 ; Ounnar et Pujo, 2018). Étant organisateur logistique incontournable sans moyens physiques et régulateur de flux, le 4PL gère une myriade de fournisseurs et opère une parfaite communication au niveau des interfaces (Krakovics et al ., 2008). Il offre des services dépassant la vision exclusivement opérationnelle pour proposer des solutions de conseils aussi bien que la conception des modèles d’optimisation (Huang et al ., 2015 ; Saikouk et Fattam, 2022 ; Saglietto, 2009). Comme c’est le cas de plusieurs PDG des grands groupes, issus de grandes écoles, ayant des diplômes MBA, etc., un tel choix est souvent fait sur la base de critères assez objectifs et communément acceptables par les collaborateurs. Ellinikos-Logis, représenté par son Vice-Président M. Triantafellou, est une grande entreprise disposant d’une réputation infaillible, d’un grand réseau mondial de partenaires, d’actifs logistiques partout dans le globe, etc. Les compétences organisationnelles et techniques de ce coordinateur de réseaux complexes sont réunies pour une meilleure offre de prestations pour le compte de son client. Le 4PL, qui joue un rôle de chef d’orchestre dans la SC, réunit ainsi une meilleure combinaison de partenaires assurant la rentabilité et la durabilité des SC (Figure 1).