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Cazé, Damien. "Les défis de la croissance du trafic et de la transition écologique." Annales des Mines - Réalités industrielles Mai 2024, no. 2 (June 14, 2024): 11–14. http://dx.doi.org/10.3917/rindu1.242.0011.
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L’année 2023 a confirmé le rebond du trafic aérien depuis son arrêt brutal en mars 2020 causé par la crise sanitaire. Le retour annoncé à son niveau prépandémique n’a fait qu’accroître les critiques des détracteurs du transport aérien qui l’accusent d’être un des principaux contributeurs au dérèglement climatique. Des progrès technologiques considérables ont pourtant été accomplis pour construire des aéronefs dont la consommation de carburant par passager kilomètre transporté et les émissions de CO 2 associées soient réduites de l’ordre de 80 % par rapport aux aéronefs des années 1960. Aujourd’hui, le transport aérien représente à l’échelle mondiale 2,5 % des émissions de CO 2 d’origine humaine. Face à la croissance continue du trafic dans les prochaines décennies, le secteur aérien se mobilise pour atteindre son objectif de zéro émission nette en 2050. L’Organisation de l’aviation civile internationale a défini une stratégie globale ; le Pacte vert de l’Union européenne inclut un objectif intermédiaire de réduction des émissions de CO 2 de l’aviation de 55 % en 2030 ; et la France s’est dotée d’une feuille de route pour les carburants d’aviation durables, et ambitionne de concevoir l’avion bas carbone.
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Cavé, Pierre. "Le développement du trafic aérien, les compagnies aériennes et les effets de leur concentration." Annales des Mines - Réalités industrielles Mai 2024, no. 2 (June 14, 2024): 28–35. http://dx.doi.org/10.3917/rindu1.242.0028.
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Avec une croissance du PIB monde fortement corrélée à celle du trafic aérien, l’année 2023 rattrape le niveau du trafic 2019 en nombre de passagers. Les dynamiques de reprise restent contrastées selon les zones géographiques : l’Europe se démarque par une reprise portée par les pays d’Europe du Sud ; l’Amérique du Nord affiche un trafic pré-crise quasi retrouvé ; l’Asie-Pacifique reste une zone dynamique représentant un tiers du trafic mondial. Pour autant, les compagnies aériennes n’ont pas retrouvé la marge nette qu’était la leur avant la crise sanitaire. Côté production aéronautique, Airbus conserve son statut de leader pour la cinquième année consécutive, malgré des délais de production importants. Sur le long terme, le trafic devrait poursuivre sa croissance avec des défis environnementaux à relever, couplée à une évolution des clientèles pré-Covid.
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Cordiez, Maxence. "Le trafic aérien nous amène-t-il au crash ?" DARD/DARD N° 1, no. 1 (November 8, 2019): 75–83. http://dx.doi.org/10.3917/dard.001.0075.
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Caralp, Marie-France. "Le réseau aérien européen : aéroports et flux de trafic." Revue Géographique de l'Est 29, no. 3 (1989): 259–72. http://dx.doi.org/10.3406/rgest.1989.1662.
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Durand, N., and J. B. Gotteland. "Algorithmes génétiques appliqués à la gestion du trafic aérien." J3eA 2 (2003): 006. http://dx.doi.org/10.1051/bib-j3ea:2003506.
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-COLIN DE VERDIÈRE, Dominique. "Interopérabilité dans la gestion du trafic aérien en Europe." Revue de l'Electricité et de l'Electronique -, no. 03 (1996): 50. http://dx.doi.org/10.3845/ree.1996.034.
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Stefanello, Éric. "Le défi d'un nouvel acteur privé : fluidifier le trafic aérien." Le journal de l'école de Paris du management 102, no. 4 (2013): 39. http://dx.doi.org/10.3917/jepam.102.0039.
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Cattan, Nadine. "Une image du réseau des métropoles européennes par le trafic aérien." Espace géographique 19, no. 2 (1990): 105–16. http://dx.doi.org/10.3406/spgeo.1990.2957.
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ECMWF. "La réduction du trafic aérien affecterait la qualité des prévisions météorologiques." La Météorologie, no. 109 (2020): 007. http://dx.doi.org/10.37053/lameteorologie-2020-0037.
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Héreil, Philippe. "Vers une prévision collaborative des orages pour le trafic aérien européen." La Météorologie, no. 111 (2020): 002. http://dx.doi.org/10.37053/lameteorologie-2020-0080.
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Chartier, Michèle, and Ibtissem Tounsi. "L'évolution du trafic aérien régulier de passagers dans le monde (1987-1997)." L'information géographique 64, no. 2 (2000): 148–54. http://dx.doi.org/10.3406/ingeo.2000.2693.
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Nassaux, Jean-Paul. "La Région de Bruxelles-Capitale face aux nuisances du trafic aérien (2004-2006)." Courrier hebdomadaire du CRISP 1931-1932, no. 26 (2006): 5. http://dx.doi.org/10.3917/cris.1931.0005.
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Turgeon, Samuel, Cristiane C. A. Martins, Clément Chion, and Nadia Ménard. "Le système d’identification automatique (AIS), un outil pour la gestion d’aires marines protégées : revue des applications au parc marin du Saguenay–Saint-Laurent." Conservation et gestion 142, no. 2 (June 5, 2018): 127–39. http://dx.doi.org/10.7202/1047154ar.
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Les diverses conséquences des activités de navigation sur le milieu marin sont maintenant reconnues et de plus en plus documentées, en particulier sur les mammifères marins. Dans les dernières années, les gouvernements se sont engagés à rehausser le niveau de protection du milieu marin, notamment par la création d’aires marines protégées. Le système d’identification automatique (AIS), implémenté à l’origine pour la sécurité maritime et la gestion du trafic, est devenu un outil indispensable pour la gestion des activités de navigation dans un contexte de conservation de l’environnement marin. Afin de présenter différentes applications des données AIS dans la gestion d’une aire marine protégée, nous utilisons comme étude de cas le parc marin du Saguenay–Saint-Laurent, reconnu pour la diversité des espèces de mammifères marins qui le fréquentent et pour l’intensité du trafic maritime. Les exemples portent sur la description de l’utilisation de l’espace maritime par les activités de navigation, sur l’évaluation et la modélisation de leurs effets environnementaux et sur le suivi de la conformité à des mesures de gestion. En plus d’illustrer les différents avantages d’utilisation des données AIS, une revue critique sur les limites de ces données en conservation est également présentée.
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Volet, Jean-Marie. "Un siècle d’aviation féminine : évasion, conquêtes et survol du continent africain." Voix Plurielles 9, no. 2 (November 25, 2012): 76–90. http://dx.doi.org/10.26522/vp.v9i2.669.
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Depuis le début de l'aviation, des milliers d'aviatrices ont survolé la France et l'Afrique aux commandes d'avions, petits et grands. De nombreux ouvrages témoignent de cette conquête des cieux par les femmes. Toutefois, les récits, les autobiographies et les romans qui l'évoquent, ont été relégués à l'arrière plan des études littéraires jusqu'à une époque encore récente. Cet article a pour but d'explorer cet univers délaissé et de convoquer un certain nombre d'auteures méconnues qui témoignent de l'expansion du trafic aérien en France et en Afrique. Ce survol répond aux exigences faites aux critiques littéraires d'aujourd'hui de revisiter les grands mythes du passé à la lumière de l'évolution significative de la condition féminine en France comme en Afrique
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Gianazza, David. "Algorithme évolutionnaire et A* pour la séparation en 3D des flux de trafic aérien." Journal Européen des Systèmes Automatisés 38, no. 9-10 (December 30, 2004): 1065–95. http://dx.doi.org/10.3166/jesa.38.1065-1095.
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Cassier, Alain. "Réduire la consommation énergétique des avions." Annales des Mines - Réalités industrielles Mai 2024, no. 2 (June 14, 2024): 112–16. http://dx.doi.org/10.3917/rindu1.242.0112.
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Comme tous les secteurs de l’économie, le transport aérien doit faire face aux défis de la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Dans ce cadre, il doit absolument trouver les moyens de limiter sa consommation d’énergie ; et pour éviter que celle-ci ne soit obtenue qu’au travers d’une limitation du trafic, il n’a d’autre choix que d’augmenter son efficacité en termes d’énergie par passager et par kilomètre parcouru. Cette amélioration de l’efficacité énergétique peut être recherchée au niveau de l’utilisation des avions (optimisation des routes, du remplissage des avions, de la gestion du trafic), mais surtout au niveau de l’efficacité énergétique de l’avion lui-même (c’est-à-dire en réduisant l’énergie qu’il consomme pour voler). Les principaux programmes de recherche en cours actuellement portant sur la réduction de consommation des avions en Europe et aux États-Unis sont “Clean Aviation”, porté par la Commission européenne, “Transonic Truss Braced Wing” soutenu par la Nasa, et “Jetzero Z5 BWB” par l’US Air Force. Nous analysons dans cet article les évolutions de la conception de la cellule de l’avion qui pourraient en résulter, et les gains d’efficacité énergétique correspondants.
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Abergel, Violette, Renato Saleri, and Hervé Lequay. "Vecteurs aériens téléopérés pour l'acquisition de données spatiales d'objets patrimoniaux, Retour d'expérience." Revue Française de Photogrammétrie et de Télédétection, no. 213 (April 27, 2017): 73–79. http://dx.doi.org/10.52638/rfpt.2017.363.
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Le relevé aérien constitue, dans le domaine de l'archéologie et de l'architecture, un vaste champ d'applications et d'intérêt. Au-delà des capacités croissantes des drones existants, le potentiel opérationnel de tels outils dépasse aujourd'hui l'imagination de leur propres créateurs : initialement conçus dans le secteur de la robotique civile et militaire, de récentes expérimentations ont pu tester le vol autonome, la prise de décision automatique, ainsi que l'intelligence distribuée.Avec près de dix ans d'expérience dans le domaine du relevé aérien, le laboratoire MAP a expérimenté un large panel de vecteurs aériens, pilotés ou semi-autonomes, équipés de capteurs de différentes natures, à des fns de télédétection et d'acquisition de données spatiales, ce travail étant principalement dévolu à la modélisation et à la simulation d'environnements 3D à haute valeur patrimoniale. Les compétences du MAP concernent donc la mobilisation de vecteurs aériens sans équipage, mais aussi le développement d'outils experts pour la modélisation et représentation 3D ou encore les protocoles d'analyse d'image dans le domaine de l'architecture, de l'urbanisme et du paysage.
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Fitzgerald, Gerald F. "Aviation Terrorism and the International Civil Aviation Organization." Canadian Yearbook of international Law/Annuaire canadien de droit international 25 (1988): 219–41. http://dx.doi.org/10.1017/s0069005800003180.
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SommaireL'acceptation quasi-universelle des Conventions de Tokyo, de La Haye et de Montréal constitue un élément important de la lutte contre le terrorisme aérien. L'OACI met l'accent sur la mise en oeuvre plus étendue de ces Conventions, soit par la soumission des États aux obligations prévues par leurs dispositions, soit par l'adoption et l'application de législations nationales appropriées. Le développement d'un protocole portant sur la répression des actes illicites dans les aéroports desservant l'aviation civile internationale comblera un vide grave dans la Convention de Montréal, laquelle ne vise pas les actes de terrorisme commis dans les aires d'attente.L'OACI s'occupe activement du développement des politiques en matières de protection de l'aviation civile internationale contre les attaques terroristes. Lors de son Assemblée de ig86, elle a adopté par consensus unanime une résolution consolidée à cet égard.L'amendement récent de l'Annexe ij de la Convention de Chicago a élevé un bon nombre de Pratiques Recommandées au niveau de Normes et a introduit de nouvelles dispositions sur la sécurité.En juin 1986, le Conseil de l'OACI a adopté une clause-type sur la sécurité de l'aviation qui pourrait être incorporée dans les accords bilatéraux de transport aérien régissant l'échange mutuel de droits de trafic. Une telle clause aidera à l'application des conventions portant sur la sécurité aérienne aussi bien qu'à l'application des Normes et Pratiques Recommandées de l'OACI relatives à ce sujet.L'enjeu de la lutte contre le terrorisme aérien exige rien de moins qu'une vigilance suivie de la part des forces de l'ordre. L'OACI joue un rôle très important dans cette lutte.
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Leforestier, Babette. "Le marketing relationnel des distributeurs." Décisions Marketing N° 7, no. 1 (January 1, 1996): 45–50. http://dx.doi.org/10.3917/dm.07.0045.
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Les poussées technologiques, le marketing électronique notamment, vont permettre aux distributeurs de penser autrement. Avec la création de trafic, la fidélisation est devenue un deuxième objectif prioritaire pour les distributeurs. Une réflexion qui suppose l’intégration de systèmes informatiques sophistiqués qui incluent le traitement des données scannerisées, les techniques de marketing direct, et des plannings promotionnels précis.
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RICORDEL, S., L. DEDIEU, D. ASTRIE, R. TRAMOY, B. TASSIN, and J. GASPERI. "Macrodéchets et déchets plastiques issus du trafic routier." 6 6, no. 6 (June 20, 2022): 53–70. http://dx.doi.org/10.36904/tsm/202206053.
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Les impacts négatifs des déchets dispersés dans l’environnement sont soulignés depuis des décennies, mais peu de données de terrain sont disponibles dans la littérature scientifique. Les eaux pluviales peuvent contribuer de façon importante à la propagation et à l’accumulation de débris plastiques dans l’environnement. Toutefois, peu de données existent sur les flux et la composition des macrodéchets dans les eaux pluviales, y compris les débris plastiques. Afin de combler ce manque de connaissances, cette étude a pour objectif d’étudier l’occurrence, l’abondance et la composition des macrodéchets issus du trafic routier. Pour y répondre, les macrodéchets, dont les débris plastiques, ont été collectés dans un bassin de rétention des eaux pluviales drainant une portion du périphérique nantais pendant une année. Cette portion correspond à la partie sud du pont de Cheviré qui présente un trafic important (~90 000 véhicules/jour en moyenne). Les macrodéchets sont triés et classés selon la classification Ospar/TG-ML. En un an, 88,5 kg de débris ont été collectés. Au total, les plastiques correspondent à 60 % de la masse de déchets récoltés. Ces déchets plastiques sont surtout des fragments, des mégots et filtres de cigarettes, ainsi que des morceaux de polystyrène. Une identification des sources de rejets a été réalisée en différenciant les déchets jetés volontairement (37,2 %), des déchets perdus accidentellement (62,8 %), parmi les 43 % de déchets pour lesquels cette différenciation était possible. La masse de déchets collectée est fortement corrélée au trafic. Ces résultats démontrent que les routes peuvent avoir une contribution importante dans les fuites de déchets, y compris les plastiques, vers les environnements récepteurs.
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Muriset, Rosalie, and Anne Vuilleumier. "nformatisation du trafic ferroviaire. Perception de la dimension surveillante de l’application «Mobilbonus» par ses utilisateurs." Géo-Regards 7, no. 1 (2014): 89–101. http://dx.doi.org/10.33055/georegards.2014.007.01.89.
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L’objet de cet article est de discuter de la façon dont les utilisateurs de l’application pour smartphone/tablette « Mobilbonus » perçoivent le fait que les pourvoyeurs de ce service (les Chemins de fers fédéraux, CFF) collectent des données sur leurs localisations et leurs trajets en train. Pour ce faire, cette étude se focalise sur les éléments que les utilisateurs identifient comme surveillants au sein de l’application, mais également sur les problématiques engendrées par la surveillance, telles que son caractère partiel et réducteur, l’intrusion de la surveillance dans la sphère privée ou encore le manque de transparence des institutions vis-à-vis de l’utilisation de données personnelles.
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Molinier, Stéphane. "Introduction." Annales des Mines - Réalités industrielles Mai 2024, no. 2 (June 14, 2024): 6–10. http://dx.doi.org/10.3917/rindu1.242.0006.
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Poursuivre l’aventure humaine du transport aérien et offrir les mêmes chances de voyage aux générations futures avec l’enjeu de la neutralité carbone en 2050 impose à toutes les parties prenantes du secteur aéronautique des investissements massifs dans la chaîne de production et la décarbonation, dans un contexte de croissance du trafic et de mise en tension de la chaîne de valeur résultant des crises sanitaires et géopolitiques. Atteindre la neutralité carbone en 2050 oblige à mobiliser plusieurs leviers : le renouvellement des flottes par des avions plus performants, plus légers, plus efficients ; la quête de sobriété et de performance grâce aux progrès technologiques ; l’électrification ; le développement de carburants de substitution au kérosène : les carburants d’aviation durables et l’hydrogène ; l’optimisation des opérations au sol comme en vol ; l’incitation par la réglementation ; la compensation des émissions résiduelles ; l’adaptation des compétences de la filière ; et enfin l’implication des consommateurs.
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Pietri, Antoine. "Interdire les voitures pour promouvoir les vélos ? Une étude sur la ville de Tours." Revue d’Économie Régionale & Urbaine Octobre, no. 4 (October 19, 2023): 551–78. http://dx.doi.org/10.3917/reru.234.0551.
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Nous avons étudié, pour la ville de Tours, l’effet de la fermeture du Pont Wilson aux voitures entre le 13 août 2020 et le 24 mai 2021 sur la fréquentation cycliste du pont. Nous disposons de données quotidiennes de compteurs vélos entre le 2 juin 2016 et le 24 mai 2021, de variables de contrôles calendaires, climatiques et sanitaires. En recourant à la méthode des séries temporelles segmentées, nous trouvons que cette fermeture est associée à une hausse de 7,23 % (IC95 % : +0,1 % ; +14,7 %) du trafic cycliste. En raison de certaines limites inhérentes à nos données (e.g., changements de compteurs vélos, aménagements cyclistes transitoires dans la ville de Tours), il semble toutefois difficile d’imputer la totalité de l’effet obtenu à la fermeture du Pont Wilson.
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Stiles, Daniel. "Elephant meat and ivory trade in Central Africa." Pachyderm 50 (December 31, 2011): 26–36. http://dx.doi.org/10.69649/pachyderm.v50i.264.
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An assessment of the CITES Monitoring the Illegal Killing of Elephants (MIKE) programme's 2001–2009 carcass database suggested that the trade in elephant meat, especially in the central African sub-region, may be an important factor underlying the illegal killing of elephants. The dynamics, scale and impact of the trade in elephant meat are not well understood and more information is required in order to improve the information in MIKE's database and for the Elephant Trade Information System (ETIS), as well as to assist with the development of appropriate management solutions. In 2010 the IUCN/SSC African Elephant Specialist Group (AfESG) undertook a study on behalf of MIKE to investigate the elephant meat trade as a factor in illegal killing in four Central African countries. The results strongly suggest that elephant meat represents an important incentive for poachers to hunt elephants, but that it is secondary to ivory as a driver of illegal elephant killing. Since the potential income from the meat of a single elephant can exceed that from ivory, however, the elephant meat trade problem needs to be monitored closely and should receive increased attention by range State governments and wildlife conservation organizations. Key words: elephants, bushmeat, ivory, trade, Central Africa Une analyse de la base de données des carcasses par le Programme de Suivi de l'Abattage Illégal des Eléphants (MIKE) de la CITES entre 2001 et 2009 suggère que le trafic de la viande d'éléphant, en particulier dans la sous-région d'Afrique Centrale, peut être un facteur important qui sous-tend l'abattage illicite des éléphants. La dynamique, l'ampleur et l'impact du trafic de la viande d'éléphant ne sont pas bien compris et il faut de plus amples renseignements afin d'améliorer l'information dans la base de données de MIKE et celle du Système d'Informations sur le Trafic d'Eléphants (ETIS), ainsi que pour aider au développement de solutions de gestion appropriées. En 2010, le Groupe de Spécialistes de l'Eléphant d'Afrique de la CSE de l'UICN (GSEAf) a entrepris une étude pour le compte de MIKE pour étudier le trafic de la viande d'éléphant comme un facteur du braconnage dans quatre pays d'Afrique centrale. Les résultats suggèrent que la viande d'éléphant représente une motivation importante pour que les braconniers chassent les éléphants, mais c'est une motivation secondaire par rapport à l'ivoire en tant que moteur du braconnage d'éléphants. Cependant, puisque le revenu potentiel de la viande d'un seul éléphant peut excéder celui de l'ivoire, le problème du trafic de la viande d'éléphant doit être étroitement surveillé et doit recevoir plus dÊattention de la part des gouvernements des états de lÊaire de répartition et des organisations de conservation de la faune.
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Caballé, Guy. "Le port autoportant des lianes tropicales : une synthèse des stratégies de croissance." Canadian Journal of Botany 76, no. 10 (October 1, 1998): 1703–16. http://dx.doi.org/10.1139/b98-127.
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Les lianes sont des végétaux ligneux grimpants et non autoportants. Mais les lianes sont capables d'autoportance dans les trois situations suivantes : (i) sous conditions de milieu limitantes (lumineuses surtout); (ii) en phase juvénile du développement morphogénétique; (iii) lors des épisodes d'expansion, de renouvellement ou de restauration morphologique. L'autoportance peut concerner tout ou partie du système aérien, l'ensemble des tiges ou quelques tiges seulement. En général, lorsque l'autoportance et la non autoportance affectent plusieurs tiges d'un même système aérien, ces dernières s'opposent aussi par les fonctions biologiques qu'elles exerçent : asexuée et sexuée, sans accrochage et avec accrochage, établissement et exploration. Lorsque l'ensemble du système aérien est autoportant (situations (i) et (ii)), la liane a un mode de vie comparable à celui d'un petit arbre ou d'un arbuste. Une synthèse des données d'architecture anatomique et de stratégie de croissance est présentée. Elle porte sur quelque 40 sites forestiers d'Afrique, d'Amérique et de l'Océan Indien et plus de 400 espèces d'angiospermes tropicales lianescentes. Le polymorphisme des lianes, révélateur des contrastes de vie en milieu tropical, trouve son expression la plus accomplie dans l'opposition des deux modes de vie, autoportant et non autoportant. Sur un plan évolutif, les lianes pourraient représenter une forme ligneuse originale qui aurait conservé ou acquis ces deux modes de vie. Les contraintes de l'environnement et (ou) du développement morphogénétique stimuleraient selon les cas l'organisation autoportante ou non.Mots clés : liane, autoportance, non autoportance, architecture anatomique, mode de vie, polymorphisme.
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Brochu, Serge, Lyne Chayer, Benoit Lasnier, Michael Cantinotti1, Louise Guyon, and Ann Royer. "La restriction de l’usage du tabac en prison au Québec : effets sur le climat carcéral." Criminologie 43, no. 2 (April 4, 2011): 127–51. http://dx.doi.org/10.7202/1001772ar.
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L’objectif principal de cet article est de mieux connaître les perceptions de personnes détenues en ce qui a trait aux effets sur le climat carcéral d’un règlement qui vise à restreindre l’usage du tabac dans les établissements de détention québécois. Une méthodologie mixte a été employée afin de recueillir des données auprès de 113 personnes détenues dans trois établissements de détention du Québec. Les données quantitatives ont été analysées de manière descriptive et comparative, alors que les données qualitatives ont fait l’objet d’une analyse thématique. Les résultats de l’étude démontrent que les personnes détenues, en désaccord pour la majorité avec l’implantation du nouveau règlement, ont perçu que son implantation a contribué à une hausse des tensions, du trafic de cigarettes et de leur valeur sur le marché noir. Selon leur position ou leur pouvoir, cette situation peut s’avérer profitable pour certains détenus alors qu’elle accroît la vulnérabilité d’autres détenus. L’hypothèse de départ voulant que l’entrée en vigueur d’un nouveau règlement sur le tabagisme entraîne des perturbations du climat carcéral est soutenue par les résultats obtenus.
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Ghersi, Véronique, Amandine Rosso, Sophie Moukhtar, Karine Léger, Jean Sciare, Michaël Bressi, José Nicolas, Anaïs Feron, and Nicolas Bonnaire. "Origine des particules fines (PM2.5) en Ile-de-France." Pollution atmosphérique, NS 5 (November 1, 2012): 189–99. http://dx.doi.org/10.54563/pollution-atmospherique.7497.
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Dans une région marquée par des dépassements chroniques des valeurs réglementaires à proximité du trafic routier et certaines années en fond au centre de l’agglomération, l’identification des sources de particules fines est indispensable à la mise en place de politiques visant à diminuer leurs concentrations en Ile-de-France. Airparif a mis en œuvre, en collaboration avec le LSCE (Laboratoire des Sciences du Climat et de l’Environnement), une vaste étude de caractérisation chimique des particules afin d’améliorer nos connaissances sur l’origine géographique et la contribution des différentes sources d’émission aux niveaux de particules mesurés en Ile-de-France. Menée grâce au soutien financier de l’État, de la Région Ile-de-France, de la Ville de Paris, du CNRS et du CEA, les résultats doivent aider à l’identification de mesures appropriées pour faire baisser les teneurs en particules dans l’environnement. Elle a été pilotée par Airparif et menée en partenariat avec le LSCE. Airparif et le LSCE ont souhaité que cette étude puisse être expertisée tout au long de sa mise en œuvre par un comité scientifique composé d’experts français et européens de Berlin, Londres et Barcelone, ainsi que de représentants institutionnels français. La campagne de mesure, d’une durée d’un an, avec des prélèvements journaliers, s’est déroulée du 11 septembre 2009 au 10 septembre 2010 sur six sites répartis en Ile-de-France. Elle est essentiellement ciblée sur les particules fines PM2.5, compte tenu de leur impact néfaste sur la santé mais également parce qu’elles représentent en moyenne 70 % de la masse totale des particules PM10. L’étude s’appuie sur une méthodologie développée à Berlin. Elle repose sur le couplage de mesures de concentrations de particules sur six stations réparties à travers l’Ile-de-France avec analyse de leur composition chimique, de données météorologiques et de données d’inventaire d’émissions (régionales et européennes). Les analyses chimiques, réalisées ici par le LSCE, portent sur la masse totale des aérosols, carbone organique, carbone élémentaire, ions, métaux et traceurs organiques dont le lévoglucosan, traceur de la combustion de biomasse. Les résultats portent d’une part sur l’origine géo- graphique et d’autre part sur les sources de particules à proximité du trafic ou dans le fond urbain. Cette étude permet donc pour la première fois en Ile-de-France de quantifier et de définir la part de la production locale de particules par rapport aux apports résultant de la pollution transfrontière. À proximité de la circulation, cette étude montre que les particules fines PM2.5 proviennent en majorité d’une production francilienne (60 %) avec une part importante (40 %) et stable (sur l’année) du trafic routier. Dans l’agglomération parisienne, et en situation éloignée du trafic routier, les particules proviennent à près de 70 % de pollutions transfrontières. En revanche, dans les 30 % produits localement, le chauffage au bois représente une source importante de PM2.5, quasi équivalente au trafic. Cette contribution est particulièrement significative puisque selon le Ceren(3), le bois ne représente que 5 % des combustibles utilisés pour le chauffage résidentiel et qu’il produit plus de 80 % des émissions de particules fines par ce secteur. Cette étude montre qu’améliorer la qualité de l’air sur l’ensemble de l’agglomération parisienne et respecter les réglementations ne peuvent être obtenus qu’au prix d’actions complémentaires, à différentes échelles et sur différentes sources : ‒ À proximité directe du trafic routier, de manière chronique et pas uniquement pendant les pics de pollution. La stabilité de la contribution du trafic au cours de l’année, associée à la récurrence un jour sur deux des dépassements de la valeur limite (en proximité du trafic), plaide pour des mesures de réduction chroniques et à large échelle plus que pour des mesures ponctuelles en cas d’épisode de pollution. Des mesures de réductions permanentes présenteraient de plus l’avantage de faire baisser le nombre et l’intensité des épisodes de pollution. ‒ Dans l’agglomération en général par des actions sur le trafic et le chauffage résidentiel, en particulier par des mesures sur le chauffage au bois et sur le diesel. ‒ À l’échelle de la France et de l’Europe pour limiter la part des particules provenant de l’import.
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-Debernard, S. "Assister les opérateurs humains de supervision : une approche expérimentale de coopération Homme-Machine dans le contrôle de trafic aérien." Revue de l'Electricité et de l'Electronique -, no. 04 (2004): 36. http://dx.doi.org/10.3845/ree.2004.035.
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Dacko, Marion. "Franchir les montagnes du Massif central à l’époque romaine. Sources antiques et données archéologiques." Aquitania : une revue inter-régionale d'archéologie 37, no. 1 (2021): 103–15. http://dx.doi.org/10.3406/aquit.2021.1640.
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À l’époque romaine, le Massif central est décrit par les sources textuelles comme un secteur délicat en termes de circulation routière. Dans cette région où les zones montagneuses couvrent les quatre cinquièmes de la superficie du territoire, la chaîne des Puys, la Haute-Combraille et le massif du Devès sont aujourd’hui encore considérés comme des points de passage difficiles. Traversés par des axes antiques de moyen et long parcours, ces trois espaces offrent de fortes contraintes climatiques (couverture neigeuse, vents vigoureux, cycles de gel et dégel) et topographiques (pentes, dénivellations) qui devaient considérablement peser sur la viabilité, notamment hivernale. Cette contribution propose de s’intéresser à la qualité des infrastructures de transport et à la gestion du trafic routier dans ces zones de relief.
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Borbach, Christoph. "Operations rooms. Infrastructures et pratiques des visualisations aériennes durant la Seconde Guerre mondiale." Transbordeur 6 (2022): 112–21. http://dx.doi.org/10.4000/12gxb.
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Cet article est consacré à l’infrastructure du « système Dowding », dont le noyau épistémique était la production et la représentation d’images de la situation aérienne en Grande-Bretagne à l’époque de la Seconde Guerre mondiale. Ces images, qui étaient visualisées dans des postes de commandement centralisés (operations rooms), étaient alimentées par les données d’un réseau de stations radar réparties dans divers sites, ainsi que des postes des services d’écoute et d’observation du Corps des observateurs britanniques du Royaume. Si, plus tard, le traitement des images de la situation aérienne sera confié à des ordinateurs numériques, dans le « système Dowding », il était encore lié à des pratiques manuelles et à une chaîne d’opérations gérées par des acteurs humains. Ces images étaient créées de manière collaborative sur des tables cartographiques et fonctionnalisaient en même temps une perspective plongeante grâce à la conception architectonique des postes de commandement. Cette traduction de l’espace aérien en une surface de données visible à la verticale constitue la caractéristique opérationnelle de la « salle des opérations » et le rôle de leurs connaissances en matière de surveillance militaire.
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Cermakian, Jean. "L’Infrastructure et le trafic du port de Trois-Rivières." Cahiers de géographie du Québec 17, no. 40 (April 12, 2005): 171–91. http://dx.doi.org/10.7202/021112ar.
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Le port de Trois-Rivières a toujours pu profiter des avantages de sa situation géographique. Mais il a également dû subir les inconvénients de cette même situation à maintes reprises. Situé au confluent du Saint-Maurice et du Saint-Laurent, Trois-Rivières est le point d'entrée et de sortie pour toute la Mauricie industrielle et forestière. Les fortunes du port ont donc toujours été à la merci de la situation économique des industries et de la forêt mauriciennes. Son trafic reflète donc les hauts et les bas de l'économie régionale. Situé entre Montréal et Québec, au coeur du Québec méridional, Trois-Rivières souffre jusqu'à un certain point de la concurrence de ses deux voisins, qui sont mieux équipés, qui possèdent plus d'espace et qui desservent des bassins démographiques plus considérables et plus prospères. Enfin, Trois-Rivières, tout en ayant bénéficié de l'ouverture de la voie maritime du Saint-Laurent en 1959 par l'expansion de sa fonction de transbordement des céréales, doit faire face à la redoutable concurrence des ports de l'Est du Québec et de la côte du Pacifique, ports mieux équipés pour la manutention des céréales ou profitant de l'expansion des marchés asiatiques pour les céréales canadiennes. Le but de cet article est d'analyser les problèmes du port de Trois-Rivières. Une analyse détaillée du trafic de la période 1961-1970 au moyen de l'ordinateur (création d'une banque de données par origines et destinations) est également présentée sous forme succincte ; la méthode exposée ici sera sans doute applicable pour la majorité des ports canadiens.
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Dolfi-Bouteyre, Agnès, Laurent Lombard, Alexandre Hallermeyer, Matthieu Valla, and Claudine Besson. "Détection et caractérisation des tourbillons de sillage des avions par Lidar Doppler." Photoniques, no. 97 (July 2019): 36–39. http://dx.doi.org/10.1051/photon/20199736.
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Dans un contexte où le trafic aérien s'accroît chaque jour, l'optimisation des débits en termes de décollage et d'atterrissage est devenue un enjeu majeur pour les aéroports à forte affluence. Ces débits sont principalement limités par la présence de tourbillons de sillage communément appelés wake vortex. Ceux-ci sont formés après le passage d'un avion et représentent un danger potentiel pour l'avion suivant. Afin d'éviter les accidents, les organisations de sûreté de la navigation aérienne ont défini, il y a plus de quarante ans, des distances de sécurité à respecter entre décollages ou atterrissages successifs. Ces distances prennent en compte la catégorie de poids des deux appareils en considérant des situations pire-cas. De nombreuses études ont été menées pour permettre une meilleure compréhension de ces tourbillons et ont permis de constater que leur comportement varie en fonction des conditions atmosphériques, en particulier en fonction du vent et de la turbulence atmosphérique. Afin d’étudier la dynamique de la masse d’air et l’évolution de ces phénomènes, on utilise depuis une dizaine d’années le Lidar (light detection and ranging). Le Lidar pulsé est devenu l’instrument de référence pour la mesure à distance des tourbillons de sillage (positions et puissance).
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Ghersi, Véronique, Amandine Rosso, Sophie Moukhtar, Philippe Lameloise, Jean Sciare, Michaël Bressi, José Nicolas, Anaïs Feron, and Nicolas Bonnaire. "Étude de contribution des sources de particules fines (PM2,5) en Ile-de-France." Pollution atmosphérique, NS 2 (September 1, 2010): 63–72. http://dx.doi.org/10.54563/pollution-atmospherique.7063.
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Dans une région marquée par des dépassements chroniques des valeurs réglementaires à proximité du trafic routier et certaines années en fond au centre de l’agglomération, l’identification des sources de particules fines est indispensable à la mise en place de politiques visant à diminuer les concentrations de particules fines en Ile-de-France. AIRPARIF met en œuvre, en collaboration avec le LSCE, une vaste étude de caractérisation des particules afin d’améliorer les connaissances sur l’origine géographique et la contribution des différentes sources d’émission aux niveaux des particules mesurés en Ile-de-France. La campagne de mesure, d’une durée d’un an, a débuté le 11 septembre 2009 sur six sites répartis en Ile-de-France. Cet article décrit la méthodologie et le protocole analytique mis en œuvre dans le projet ainsi que les moyens déployés. L’étude s’appuie sur la méthodologie de Lenshow [Lenshow et al. 2001] développée sur la Ville de Berlin, qui repose sur l’hypothèse que les concentrations atmosphériques de particules mesurées en proximité du trafic routier résultent de plusieurs contributions géographiques : le fond régional, le fond urbain et l’influence locale du trafic. Des prélèvements sur filtre sont réalisés quotidiennement sur trois sites ruraux, un site périurbain, un site urbain au cœur de Paris et un site trafic parisien. L’analyse chimique de ces différents échantillons permet d’évaluer la composition chimique des particules en fonction de leur origine géographique. Les analyses chimiques, réalisées par le LSCE, portent sur la masse totale et sur les constituants majeurs des aérosols : carbone organique, carbone élémentaire, ions, métaux. Une approche multi-analytique a été mise en œuvre afin de contraindre au mieux les fractions EC, OC et POM, qui représentent près de la moitié de la masse des aérosols fins sur la région parisienne. Le levoglucosan, traceur du feu de biomasse, fait également l’objet d’une analyse. Le couplage à un inventaire des émissions pertinent selon la région géographique considérée permet de remonter à la contribution des principales sources d’émission aux échelles régionale, urbaine et trafic. Les premiers résultats d’analyse mettent en évidence la cohérence du parc instrumental d’échantillonnage et d’analyse et montrent que les techniques analytiques mises en œuvre sur ce projet permettent de documenter la quasi-totalité des fractions majeures des aérosols en Ile-de-France. Ces analyses permettront de constituer une importante base de données sur la composition chimique de l’aérosol francilien.
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KONATE, Ibrahim, Daniel ILBOUDO, Sidzabda Djibril DAYAMBA, Salifou TRAORÉ, Louis SAWADOGO, and Mipro HIEN. "Dynamique d'occupation et d'utilisation des terres dans la Forêt Classée de Tiogo au Burkina Faso : caractérisation, moteurs et impacts sur la diversité et le stock de carbone ligneux." BOIS & FORETS DES TROPIQUES 360 (June 1, 2024): 41–64. http://dx.doi.org/10.19182/bft2024.360.a37226.
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L’état de dégradation des forêts est une préoccupation mondiale particulièrement pour l’Afrique. De ce fait, plusieurs forêts classées sont de plus en plus menacées d’extinction dont les causes sont anthropiques et climatiques. L’étude a évalué la dynamique du couvert végétal et ses implications sur le stock de carbone aérien et la diversité ligneuse de la Forêt Classée de Tiogo au Burkina Faso. Une analyse d’images Landsat des années 1990, 1999, 2009 et 2019, et des données socioéconomiques et d’inventaire forestier ont été combinées dans différentes unités d’occupation des terres : savane arborée, savane arbustive, forêt galerie et cultures pluviales et territoires agroforestiers. Entre 1990 et 2019, 47 % de la superficie des savanes arborées a été perdue au profit des savanes arbustives et des cultures pluviales et territoires agroforestiers. Les feux de brousse, la coupe du bois et l’activité agricole constituent les principaux facteurs de dégradation. Les valeurs de la diversité ligneuse de la savane arborée (2,14 ± 0,31) et de la savane arbustive (1,92 ± 0,43) étaient plus élevées que celles des cultures pluviales et territoires agroforestiers (1,31 ± 0,62) et de la forêt galerie (0,63 ± 0,41). La forêt galerie avait le plus important potentiel de stock de carbone aérien (35,5 tC/ha), suivi de la savane arborée (7,1 tC/ha), puis de de la savane arbustive (2,5 tC/ha) et des cultures pluviales et territoires agroforestiers (1,7 tC/ha). Les changements d’unités d’occupation des terres dans la Forêt Classée de Tiogo ont induit entre 1990 et 2019, une réduction de 41 % du potentiel du stock de carbone aérien. Il en ressort le besoin de promouvoir des alternatives pour les moyens de subsistance et l’énergie pour les ménages, et le renforcement des initiatives de sensibilisation.
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Vaillancourt, Jean-Luc, Manon Racicot, Mattias Delpont, Mathilde Paul, Jean-Luc Guérin, Agnes Waret-Szkuta, and Guy-Pierre Martineau. "La nécessité d’une approche régionale de la biosécurité." Le Nouveau Praticien Vétérinaire élevages & santé 10, no. 40 (2018): 12–16. http://dx.doi.org/10.1051/npvelsa/40012.
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L’expansion de la production animale au cours des dernières décennies a favorisé la concentration de toutes les composantes de la production dans certaines régions, créant une forte densité d’élevages et engendrant une source continuelle de risque. Notons en particulier la transmission de pathogènes infectieux par aérosols, par vecteurs tels les insectes, et par le trafic entre les sites de production. Même lors d’une observance exemplaire des mesures de biosécurité à la ferme, ces facteurs de risque ne sont maîtrisés qu’avec l’appui d’une approche régionale. La région ici n’est pas une entité administrative, mais plutôt un territoire où se trouvent des sites de production qui pourraient bénéficier d’une approche concertée permettant une gestion du trafic, afin de minimiser les risques de transmission de pathogènes infectieux, et afin de pouvoir réagir rapidement en cas de suspicion de maladies considérées importantes par les filières. Pour ce faire, il est nécessaire : - que les organisations de production puissent avoir accès aux données géospatiales des fermes afin d’identifier celles à risque, celles qui sont infectées et la façon optimale de les contourner ; - de déterminer la présence d’une concentration de cas, et ainsi identifier les facteurs de risque qui s’y rattachent ; - et de déterminer, avec l’aide de techniques moléculaires, la dispersion de certaines souches d’un agent donné.
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Pirotte, Alain, and Jean-Loup Madre. "Déterminants du trafic des véhicules légers et élasticités : une approche spatiale sur données régionales françaises." Economie et statistique 457, no. 1 (2012): 141–59. http://dx.doi.org/10.3406/estat.2012.9969.
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Maurel, Lionel. "Des communs positifs aux communs négatifs." Multitudes 93, no. 4 (December 14, 2023): 56–61. http://dx.doi.org/10.3917/mult.093.0056.
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La notion de Communs s’est dans une grande mesure diffusée dans la littérature académique en France à partir des travaux de l’économiste Elinor Ostrom autour des Commons Pool Resources . Dans cette conception, les Communs sont toujours des éléments intrinsèquement marqués positivement, en tant qu’ils constituent des biens pourvus d’utilités venant satisfaire des besoins humains (réserves en eau, bois, ressources halieutiques, etc.). Cette vision a permis un temps une meilleure prise en compte des questions écologiques dans le champ de l’économie, en mettant en lumière des pratiques de gestion partagée pouvant contribuer, dans certaines conditions, à la durabilité des ressources. Mais elle est aussi fortement marquée par une perspective « environnementaliste » et « développementiste » peu adaptée à la situation ouverte par l’Anthropocène et les défis qui la caractérisent. Dans un monde marqué par l’urgence climatique, il importe sans doute de rompre avec l’approche « bucolique » des communs positifs pour envisager en tant que Communs négatifs non plus les choses suscitant un désir d’appropriation, mais celles que plus personne au contraire ne souhaite posséder (déchets, ruines industrielles). Penser les Communs au-delà de la ressource et de l’usage permet aussi de penser comme Communs négatifs des éléments dont l’abandon ou la limitation devient critique (énergies fossiles, plastique, viande, trafic aérien, etc.).
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Bonhomme, Alexandre, Philippe Mathieu, and Sébastien Picault. "Simuler le trafic routier à partir de données réelles. Vers un outil d’aide à la décision." Revue d'intelligence artificielle 30, no. 3 (June 28, 2016): 329–52. http://dx.doi.org/10.3166/ria.30.329-352.
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MARTIN, M., X. BAJARD, R. BARTHÉLÉMY, B. BAUER, E. VAN GAVER, B. DE LOYNES, P. DAILLIER, and S. RIGAL. "Rapatriements sanitaires à l’échelon d’un service d’orthopédietraumatologie durant trois années." Médecine et Armées Vol. 39 No. 4, Volume 39, Numéro 4 (October 1, 2011): 321–26. http://dx.doi.org/10.17184/eac.6566.
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Le but de cette étude prospective est de retracer durant trois ans, le parcours médico-chirurgical des patients militaires faisant l’objet d’une évacuation sanitaire, adressés dans un service d’orthopédie-traumatologie. L’enregistrement des données est effectué de 2007 à 2009. Les étapes du patient, du traumatisme initial au suivi post opératoire, sont relevées avec les dates clés. L’exploitation des données est uniquement dans un but descriptif, la série étant peu homogène. Les lésions des 465 patients sont plus fréquentes aux membres inférieurs et une fréquence élevée des blessés par projectiles balistiques est notable depuis l’installation des troupes françaises en Afghanistan. Le délai moyen d’évacuation est de 14 jours. Les étiologies sont dominées par la traumatologie sportive et les accidents domestiques. On note que 132 patients ont été opérés avant leur évacuation dont la majorité dans des formations sanitaires de l’armée française. Dans le service, 155 interventions ont été réalisées dans cette série. Le délai d’évacuation est à pondérer par les délais de prise en charge spécialisée en outre-mer et les contraintes logistiques du transport aérien. Les traumatismes graves pris en charge dans les hôpitaux civils ou dans les formations médico-chirurgicales militaires ont bien évoluées. Les structures de type Groupement médico-chirurgical, bien équipées, permettent également un long suivi et l’évacuation peut être alors reportée.
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Debernard, Serge, and Jean-Michel Hoc. "Conception de la répartition dynamique d'activités entre opérateur humain et machine dans le contrôle de trafic aérien Leçons tirées d'une collaboration pluridisciplinaire." Journal Européen des Systèmes Automatisés 37, no. 2 (February 2003): 187–211. http://dx.doi.org/10.3166/jesa.37.187-211.
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Serry, Arnaud. "Le Système d’identification automatique (AIS): limites et apports à la sécurité, la protection et la connaissance de la circulation maritime." Géo-Regards 7, no. 1 (2014): 103–21. http://dx.doi.org/10.33055/georegards.2014.007.01.103.
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Le Système automatique d’identification (AIS) des navires est un outil destiné à accroître la sécurité de la navigation et l’efficacité de la gestion du trafic maritime. Son utilisation, obligatoire pour les navires de plus de 300 tonneaux, renforce à la fois la sécurité et la sûreté maritimes. Ses apports sont indéniables malgré quelques carences et limites techniques. Cet outil prend sa pleine mesure complétant ou s’insérant dans les autres systèmes déjà en place ou dans ceux à venir. La technologie AIS est, par ailleurs, à l’origine d’une importante manne d’informations. Ces informations sont riches pour l’étude et la compréhension des circulations maritimes, spécialement pour la communauté scientifique ou les acteurs portuaires. Cependant, l’emploi qui est fait de ces données peut être problématique, notamment celui qui en est fait par la piraterie maritime ou celui qui concerne leurs utilisations commerciales.
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Beaudoin, Laurent, and Loïca Avanthey. "Stratégies pour adapter une chaîne de reconstruction 3D au milieu sous-marin : des idées à la pratique." Revue Française de Photogrammétrie et de Télédétection, no. 217-218 (September 21, 2018): 51–61. http://dx.doi.org/10.52638/rfpt.2018.416.
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Pour de nombreuses applications (environnementales, archéologiques, industrielles ou de défense et sécurité par exemple), disposer d'un modèle 3D très haute résolution de zones locales peut être important. Dans cet article, nous nous intéressons à l'obtention de nuages de points 3D dense par reconstruction. Mais les conditions d'acquisition propres au milieu sous-marin (milieu dynamique et hostile, visibilité réduite, localisation et communication sans fil complexes, etc.) rendent la tâche ardue. La plupart des travaux présents dans la littérature s'appuient sur l'expérience issue du monde aérien. Les contributions que nous présentons dans cet article portent sur l'appariement de couples d'images simultanées ou successives : détection automatique des zones d'information fiable en modifiant le détecteur de Harris, génération de germes d'appariement fiabilisée par un filtrage statistique sur le flot local, densification de l'appariement par propagation de l'information autour des germes avec exclusion automatique des zones sans information. Les résultats obtenus sur une base de données diversifiée issue de plusieurs campagnes terrain et la qualité des apports sont ensuite discutés.
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Mireault, Caroline, Vincent Ouellette, David Décary-Hétu, Frank Crispino, and Julian Broséus. "Potentiel criminalistique de l'étude du trafic de drogues au Canada à partir des données collectées sur les cryptomarchés." Canadian Society of Forensic Science Journal 49, no. 4 (July 8, 2016): 161–75. http://dx.doi.org/10.1080/00085030.2016.1189229.
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Calcagno, Paolo. "Marseille dans la seconde moitié du xviiie siècle, entrepôt des denrées coloniales américaines pour les ports italiens." Cahiers de la Méditerranée 108 (2024): 123–42. https://doi.org/10.4000/137tg.
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Au début du xviiie siècle, notamment en vertu des lettres patentes qui autorisent les relations commerciales directes avec les îles d’Amérique, Marseille connaît un développement considérable. Le port « mondial » (C. Carrière) ne peut cependant se passer de la Méditerranée, dans le sens où les principaux acheteurs des marchandises américaines sont toujours basés à l’intérieur de Mare nostrum. Quantitativement, les deux principaux marchés qui absorbent les produits des Antilles sont le Levant et la péninsule Italienne. Et tandis que le premier marché connaît un déclin dans la dernière partie du siècle, le second, quant à lui, s’adapte à l’expansion du trafic portuaire de Marseille et absorbe la part la plus substantielle des marchandises en provenance de l’Amérique française. En analysant les données des expéditions de sucre, de café et de cacao pendant la période de paix entre la guerre de Sept Ans et la guerre d’Indépendance américaine, l’article montre le rôle fondamental de la péninsule italienne dans les stratégies commerciales du port marseillais.
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Boyadjian, Julien. "Les logiques sociales de structuration de l’audience de l’internet français." Réseaux N° 243, no. 1 (February 20, 2024): 67–101. http://dx.doi.org/10.3917/res.243.0067.
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Cet article interroge les logiques sociales de structuration de l’audience des 500 sites et applications internet générant le plus de trafic en France. L’analyse se focalise sur les données inédites du panel « Audience Internet Global » de Médiamétrie, qui mesure à l’aide d’un logiciel dédié les pratiques de navigation d’un panel de 25 000 individus âgés de 2 ans et plus, représentatifs de la population internaute française. L’article met au jour les trois variables « lourdes » explicatives de la distribution de l’audience numérique : le genre, l’âge et la position sociale des internautes. Alors que les inégalités d’accès à internet et les inégalités de compétences numériques ont été bien documentées dans la littérature spécialisée, cette recherche met en exergue une dimension moins souvent étudiée de la « fracture numérique » : les inégalités de navigation des internautes. Plutôt qu’évoquer une fracture numérique de « troisième génération », l’article postule plutôt l’existence d’une homologie structurale entre l’espace numérique et l’espace social « réel ».
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Keating, Sorcha, Quentin Rossy, and Pierre Esseiva. "L’identification des rôles dans un trafic de stupéfiants par la géolocalisation des données téléphoniques recueillies au cours de l’enquête." Criminologie 53, no. 2 (2020): 171. http://dx.doi.org/10.7202/1074192ar.
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LEROUX, C., L. BERNARD, F. DESSAUGE, F. LE PROVOST, and P. MARTIN. "La fonction de lactation : régulation de la biosynthèse des constituants du lait." INRAE Productions Animales 26, no. 2 (May 17, 2013): 117–28. http://dx.doi.org/10.20870/productions-animales.2013.26.2.3141.
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La glande mammaire est l’organe dans lequel est synthétisé et sécrété le lait. Ces processus mettent en jeu des mécanismes moléculaires dont la régulation reste incomplètement élucidée. Aussi, de nombreuses recherches ont pour objectif d’identifier les leviers permettant de moduler la composition du lait, afin de répondre à la demande de la filière et des consommateurs, et de préciser leurs mécanismes d’action pour en permettre une régulation aussi fine que possible. L’objectif de cet article est de présenter les derniers travaux relatifs à la caractérisation de facteurs génétiques et nutritionnels puis d’exposer quelques données mettant en lumière les conséquences de leurs interactions sur la lactation. Deux exemples d’études des effets de polymorphismes génétiques sur le fonctionnement mammaire chez les caprins (locus CSN1S1, spécifiant la caséine αs1) et les bovins (locus DGAT1 spécifiant la diacylglycérol acyltransferase 1) mettent en exergue les différences d’expression de gènes impliqués dans le métabolisme des lipides, mais aussi identifient des gènes impliqués dans le trafic vésiculaire et la réponse « Unfolded Protein Responses » (UPR) des caprins. Des exemples de régulation nutritionnelle du métabolisme lipidique révèlent la différence de réponse à la supplémentation lipidique entre la vache et la chèvre. De plus, des approches globales ont permis la découverte de gènes du métabolisme lipidique (tels que ACSBG1 et AZGP1 qui spécifient respectivement la lipidosine et la zinc-α2-glycoprotéine) dont l’expression mammaire était jusqu’alors inconnue, ou encore de révéler des modifications de la dynamique cellulaire mammaire. Enfin, les interactions entre les facteurs génétique et nutritionnel sont illustrées par des mécanismes de régulation fine de l’expression génique mettant en jeu de petits ARN non-codants : les microARN. L’ensemble de ces nouvelles données laissent entrevoir de nombreuses perspectives de recherche ciblant une connaissance de plus en plus exhaustive et fine du fonctionnement de la glande mammaire, mais aussi la nécessité de replacer ce fonctionnement au niveau de l’animal.
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Lugo, Ariel E., Oscar Abelleira Martinez, and Jéssica Fonseca da Silva. "Biomasse aérienne, volume de bois, stocks de nutriments et litière de feuilles au sein de nouvelles forêts, mis en comparaison avec des forêts naturelles et des plantations à Puerto Rico." BOIS & FORETS DES TROPIQUES 314, no. 314 (December 1, 2012): 7. http://dx.doi.org/10.19182/bft2012.314.a20493.
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L'article présente une étude comparative de données de biomasse aérienne, de volume de bois, de stocks de nutriments (N, P, K) et de litière dans différents types de forêts à Puerto Rico. L'objectif de l'étude a été de procéder à une évaluation comparative de nouvelles forêts à Castilla elastica, arbre à caoutchouc, et Spathodea campanulata, tulipier du Gabon, avec des plantations et des forêts naturelles (aussi bien secondaires que matures). Il s'avère que ces deux types de nouvelles forêts peuvent rapidement accumuler en hauteur de grandes quantités de nutriments et de biomasse, produisant ainsi d'importantes chutes de feuillage. Elles peuvent égaler voire dépasser les plantations et les forêts naturelles pour tous les paramètres à l'exception de l'accumulation d'azote au niveau aérien. Ces résultats confirment bien le fait que ces nouvelles forêts peuvent contribuer à la restauration de la biomasse et des nutriments dans les sites déboisés. Cependant, à l'échelle de l'île dans son ensemble, les valeurs obtenues pour la biomasse dans plusieurs types de nouvelles forêts sont inférieures par rapport à celles observées dans cette étude pour les forêts à Spathodea et à Castilla. L'âge des peuplements et les conditions de site seraient ainsi des déterminants critiques du niveau d'accumulation d'éléments nutritifs et de biomasse dans ces forêts.
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Sauvage, Stéphane, Cécile Gaimoz, Fabien Troussier, Valérie Gros, and Nadine Locoge. "Évaluation des contributions des différentes sources aux teneurs en Composés Organiques Volatils en atmosphère urbaine par l’utilisation de deux modèles sources-récepteur (PMF et CMB)." Pollution atmosphérique, NS 2 (September 1, 2010): 121–29. http://dx.doi.org/10.54563/pollution-atmospherique.7115.
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L’application de modèles sources-récepteur aux mesures de composés organiques volatils est présentée au travers de deux cas d’études dans différents sites urbains français. Le premier cas est une étude réalisée dans le cadre du Laboratoire Central de Surveillance de la Qualité de l’Air (LCSQA). Elle concerne l’analyse de données de mesures horaires de COV réalisées par les Associations Agréées de Surveillance de la Qualité de l’Air (AASQA) de février 2002 à décembre 2003 pour trois sites urbains français (Stras bourg, Marseille, Grenoble). Deux modèles sources-récepteur ont été mis en œuvre sur ce jeu de données. Le modèle Positive Matrix Factorization (PMF) a permis de distinguer cinq facteurs communs aux trois sites qui ont pu être associés à des profils de sources connues : « échappement automobile », « évaporation essence », « fuites de gaz » et « biogénique » et « chauffage domestique ». La comparaison des contributions de sources modélisées par le PMF et le modèle chemical mass balance (le CMB) a montré une certaine cohérence notamment avec une contribution majoritaire attribuée à la source « échappement automobile » pour les trois sites. Toutefois, le CMB se limite à déterminer la contribution des profils de sources qui ont été au préalable donnés en entrée de modèle. Dans l’approche PMF, le nombre de sources est ajusté, ce qui a ainsi permis de discerner des profils de source supplémentaires et notamment l’apport de sources lointaines. Cela conduit à une surestimation de la source « échappement automobile » de 10 à 20 % suivant les sites lors de l’utilisation du modèle CMB. Pour le deuxième cas d’étude, le modèle sources-récepteur PMF, a été appliqué sur un jeu de données composé de la mesure horaire (soit 453 échantillons) en mai-juin 2007 à Paris de 21 COV comprenant des alcanes, des alcènes, des composés aromatiques, des composés oxygénés (acétone et méthanol) et azotés (acétonitrile). Ce modèle a permis d’extraire sept facteurs à l’origine des concentrations en COV, suggérant l’influence des sources suivantes : « échappements automobiles », « évaporation des essences », « industries lointaines », « fuite de gaz naturel », « source locale », « biogénique » et « combustion de bois ». La mesure des COV fonctionnalisés, tels que les composés oxygénés a permis de pointer l’influence d’une source additionnelle importante. La détermination de la contribution des facteurs modélisés a montré la contribution majoritaire des sources de COV liées aux activités de trafic (39 %), ainsi que la contribution d’une source identifiée comme « industries lointaines » (35 %). En outre, l’étude des variations journalières de la contribution des sources a mis en évidence la forte dépendance de l’origine des masses d’air, dans la contribution de la source « industries lointaines ». Les sources identifiées et leurs contributions « locales/ régionales » ont été comparées aux données de l’inventaire local d’émissions (AIRPARIF, 2009) et des différences significatives entre les résultats des deux approches ont été trouvées notamment concernant le secteur « usage de solvants » fortement surestimé par l’inventaire. Ce dernier résultat met donc en évidence l’importance de l’utilisation d’outils tels que les modèles sources-récepteur associés à des observations dans l’évaluation de la qualité de l’air, outils d’évaluation totalement indépendants et complémentaires des données d’inventaire.
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Dedry, Laurent, and Philippe Lejeune. "FORESTIMATOR : UN PLUGIN QGIS D’ESTIMATION DE LA HAUTEUR DOMINANTE ET DU SITE INDEX DE PEUPLEMENTS RESINEUX A PARTIR DE LIDAR AERIEN." Revue Française de Photogrammétrie et de Télédétection 1, no. 211-212 (December 6, 2015): 119–27. http://dx.doi.org/10.52638/rfpt.2015.550.
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La hauteur dominante est une information souvent utilisée en gestion forestière. Il s'agit d'un bon indicateur du niveau de développement des peuplements, pouvant être employé pour estimer le niveau de productivité des peuplements purs équiennes. Cependant, son estimation à partir de mesures de terrain est relativement fastidieuse et coûteuse. Depuis plusieurs années, le LiDAR est reconnu pour sa capacité à estimer la hauteur des couverts forestiers de manière précise. En Wallonie, une couverture LiDAR basse densité (0,8 points/m² au sol) est disponible sur l’intégralité du territoire. Cet article présente un outil d’aide à la gestion forestière s’appuyant sur un modèle de prédiction de la hauteur dominante à partir de données LiDAR aérien. Les estimations fournies par ce modèle sont ensuite couplées à des modèles de croissance en hauteur dominante qui permettent une mise à jour de la hauteur dominante au cours du temps et l’estimation du Site Index (indice de productivité). Cet outil a été validé pour les peuplements d’épicéa commun (Picea abies (L.) H. Karst.f) et de douglas (Pseudotsuga menziesii (Mirb.) Franco) sur une emprise géographique correspondant à la Wallonie (Belgique).Pour permettre une utilisation aisée, il a été intégré dans un plugin du logiciel de Système d’Information Géographique (SIG) open source QGIS. Gratuit et facile d’utilisation, il est destiné aux gestionnaires forestiers et aux scientifiques.