Добірка наукової літератури з теми "Logistique (Organisation) – Études de cas"

Cet article a pour principal objectif de mesurer l’impact de la performance logistique sur la grande distribution en contexte gabonais au regard des études réalisées ailleurs sur le même sujet. Pour y parvenir, nous avons réalisé une enquête auprès de 287 clients du « Groupe CECA-GADIS » à Libreville au Gabon pour vérifier le modèle conçu à cet effet. Contrairement aux études antérieures, les résultats de cette étude montrent globalement que la performance logistique n’a pas d’impact sur la satisfaction des consommateurs et l’image du magasin. Par contre, c’est l’image du magasin et la satisfaction des consommateurs qui ont une influence significative sur leur fidélité selon cette recherche.

Résumé RÉSUMÉ Les Kaingang dans le contexte des études gé et bororo Les études portant sur les Gé et les Bororo du Brésil sont exemplaires de la rencontre de plusieurs approches se déployant sur une scène régionale et nationale et prenant appui sur : 1- une identité linguistique : l'appartenance au tronc linguistique macro-gé et 2- une organisation sociale dualiste d'une grande complexité. La nature de l'organisation dualiste est au centre des travaux des Gé-ologues depuis les années 1930. Plusieurs approches concurrentes ont tenté de comprendre les interrelations complexes existant entre l'idéologie dualiste telle que conçue par les sociétés elles-mêmes et l'hétérogénéité de leurs pratiques concrètes qui ne se limitent que rarement à un schème duel. À partir du cas des Kaingang du sud du Brésil, ce texte insiste sur une approche contextuelle qui tient compte du dualisme gé et du fait que les Kaingang se conçoivent à la fois et sans contradiction comme monade, dyade et polyade. Mots clés : Crépeau, dualisme, mythologie, système symbolique, identité, parenté, espace social, Autochtones, Gé, Kaingang, Brésil

Dans cet article, l’auteur défend l’idée selon laquelle le changement dans l’organisation du travail est un processus essentiellement politique de négociations entre les travailleurs et le management, changement qui prend des formes différentes en fonction des contextes nationaux de relations industrielles. De même, les effets rétroactifs de ces changements sur les contextes seront eux aussi différenciés. La stratégie de recherche allie aussi bien le niveau national que le niveau local : d’une part, l’analyse des contextes nationaux d’organisation du travail et, d’autre part, des études de cas des filiales de General Motors, en Autriche et en Allemagne à l’occasion de la négociation de l’introduction d’une organisation de la production par équipe.

Les jeunes à double statut ou sous double autorité (crossover youth) sont des adolescents ayant été victimes de maltraitance et qui sont aussi auteurs d’une infraction criminelle. Une étude a montré que ces jeunes reçoivent généralement des peines plus sévères que les contrevenants n’ayant jamais été en contact avec le système de protection de la jeunesse, ce qui indiquerait la présence d’un préjugé dans la détermination des peines à leur égard. L’objectif de la présente étude est de contribuer à cette seule analyse réalisée sur le sujet en abordant la question de l’effet du double statut du jeune dans la détermination de sa peine, après le contrôle des principales covariables et l’analyse des différences de genre. À l’aide des dossiers officiels d’adolescents québécois ayant plaidé coupables ou ayant été condamnés pour un délit, de 2005 à 2010, un modèle de régression logistique prédisant les peines d’emprisonnement a été établi. Il semblerait que les incidents passés de maltraitance d’un jeune prédiraient l’infliction d’une peine d’emprisonnement dans le cas des jeunes à double statut de sexe masculin, et ce, même en tenant compte de l’âge, de l’origine ethnique, du type et de la gravité de l’infraction. En s’appuyant sur les résultats de cette analyse, des études plus approfondies devraient se pencher sur l’efficacité de ces peines dans la modification du comportement des contrevenants et la sécurité au sein de la famille.

Cet article dresse un portrait sommaire du fonctionnement des organisations policières en Italie afin de situer l’organisation policière de la région de la Toscane. Nous présentons ensuite les résultats obtenus à la collecte de données des 1 520 policiers de cette organisation qui se sont prêtés à l’exercice de répondre à un questionnaire anonyme destiné à mesurer, d’une part, le degré d’attachement des répondants à cinq grands thèmes de la culture professionnelle policière et, d’autre part, la propension de ces mêmes répondants quant à dénoncer ou non des comportements dérogatoires hypothétiques présentés sous forme de vignettes. Les résultats obtenus à l’analyse des réponses des policiers toscans seront comparés à ce que la passation de ce même questionnaire a pu faire ressortir dans le cas des deux études étatsuniennes qui en étaient l’origine. Cet effort de comparaison permet de faire ressortir les spécificités italiennes de même qu’un certain nombre de caractéristiques que nous pourrions attribuer à une culture professionnelle policière générale.

Le conflit armé qui a éclaté en Côte d’Ivoire le 19 septembre 2002 a conduit à la partition du pays entre le Nord et le Sud. La rébellion des Forces Nouvelles qui contrôle la moitié nord du pays a justifié son action par la dénonciation de l’exclusion et des injustices sociales dont les« nordistes » seraient les victimes. Cette rébellion a été rejointe par de nombreux jeunes originaires du Nord. Cette étude basée sur les études de cas et biographies de 22 jeunes combattants de la rébellion et des entretiens avec leurs leaders montre les raisons justifiant leur engagement. Elle questionne leurs perceptions du conflit et analyse les rhétoriques de la justification. Il ressort que dans l’ensemble des cas, l’engagement a pour but la reconnaissance de leur citoyenneté qui passe par l’acquisition de canes d’identités. Le sentiment victimaire né de l’exercice de la violence légale par les forces de l’ordre, la vengeance, le besoin de sécurité ou encore l’attrait pour le métier des armes nourrissent les motivations qui conduisent à l’enrôlement des jeunes. L’étude montre aussi l’existence d’un environnement s’appuyant sur la parenté, un discours culturel et la mobilisation de la mémoire ancestrale collective qui ont favorisé l’adhésion des jeunes nordistes au mouvement rebelle. Au-delà des expériences individuelles, l’étude découvre, non une armée ethnique mais plus une organisation à base identitaire engagée dans la renégociation violente de son appartenance nationale.

Introduction Même si certaines études suggèrent une association entre le travail par quarts et l’obésité, peu sont fondées sur la population ou tiennent compte de divers horaires de travail par quarts. L’obésité étant associée à plusieurs problèmes de santé chroniques, il est important de comprendre quelles formes de travail par quarts ont une incidence sur elle et d’effectuer des travaux permettant d’évaluer de façon plus détaillée l’exposition au travail par quarts. Méthodologie Au moyen d’une régression logistique polytomique multivariée, nous avons étudié l’association entre le travail par quarts (de soir ou nuit, par quarts ou autre type de rotation) et le surpoids et l’obésité, en fonction d’une mesure transversale de l’indice de masse corporelle chez 1 561 hommes. Ces hommes avaient déjà servi de témoins dans une étude cas-témoins sur le cancer de la prostate menée dans le nord-est de l’Ontario de 1995 à 1999. Nous avons obtenu l’information sur leurs antécédents de travail (notamment sur le travail par quarts), leur taille et leur poids à partir de données autodéclarées recueillies par questionnaire. Résultats Nous avons observé une association entre le fait d’avoir déjà travaillé par quarts (par opposition au fait de n’avoir jamais travaillé par quarts) et le surpoids (RC [rapport de cotes] = 1,34; IC [intervalle de confiance] à 95 % : 1,05 à 1,73) ainsi que l’obésité (RC = 1,57; IC à 95 % : 1,12 à 2,21). Nous avons également observé des associations statistiquement non significatives avec le fait d’avoir déjà travaillé (par opposition au fait de n’avoir jamais travaillé) de façon permanente selon un quart de soir ou de nuit. Nous avons par ailleurs observé une tendance à la hausse statistiquement significative en ce qui concerne le risque de surpoids et d’obésité en fonction de la durée du travail par quarts. Conclusion Tant l’association positive observée entre le travail par quarts et l’obésité que l’association positive suggérée dans notre étude en ce qui concerne le travail permanent selon un quart de soir ou nuit concordent avec ce qui a été observé antérieurement. D’autres études en population tenant compte de nos résultats seront à mener pour examiner d’autres caractéristiques du travail par quarts, afin de mieux déterminer si certains types de travail par quarts ont une plus grande incidence sur l’obésité que d’autres.

Le rôle important attribué à la consanguinité dans le développement de maladies à déterminisme génétique est bien documenté ; cependant, son association à l’épilepsie a été suggérée par certaines études et réfutée par d’autres. En Algérie, vu le taux élevé de mariages consanguins (38 %), il nous est apparu nécessaire de réaliser une enquête épidémiologique dont l’objectif principal est d’étudier la relation entre la consanguinité et l’épilepsie, non seulement dans la population générale mais aussi parmi des familles algériennes comptant plusieurs membres atteints d’épilepsie.MéthodesOnt été inclus des épileptiques non apparentés âgés de plus de 16 ans, suivis au service de neurologie du CHU d’Oran et consultant entre octobre 2013 et mars 2014. Des témoins appariés au sexe et à l’âge ont été sélectionnés parmi les patients suivis au même service pour une autre pathologie neurologique. Dans un second temps, nous avons recruté 40 familles multigénérationnelles dont plusieurs membres étaient épileptiques. Nous avons tracé les pedigrees de chaque famille afin d’estimer le taux de consanguinité et de déduire les éventuels modes de transmission de l’épilepsie pour chaque famille.RésultatsCent un cas et 202 témoins ont participé à l’étude. L’analyse multivariée par régression logistique a retenu cinq facteurs significativement associés à l’épilepsie dans le modèle final : la consanguinité au premier degré (p = 0,029), l’antécédent d’épilepsie chez un apparenté du premier degré (p < 10–4), des antécédents de convulsions fébriles (p = 0,005), de traumatisme crânien sévère (p = 0,02) et le retard mental (p = 0,006). Parmi les 40 familles épileptiques, le taux de mariages consanguins était de 50 %. L’analyse généalogique a suggéré une transmission autosomique récessive dans 35 % des cas.ConclusionLa consanguinité est un facteur de risque significativement associé à l’épilepsie. La mise en place d’une stratégie de prévention et de sensibilisation de la population sur l’impact des mariages consanguins ainsi qu’un conseil génétique pour les couples ayant des antécédents familiaux d’épilepsie s’avèrent nécessaires.

Ce mémoire aborde la problématique des transferts inter-sites. Utilisés comme moyen d'accroître la disponibilité des produits, de limiter les ruptures de stocks, et de mieux servir les clients, les transferts inter-sites tendent à devenir un fardeau pour les entreprises lorsque la gestion de l'inventaire est inefficace et décentralisée. Ils sont en effet sources de coûts, de transports parfois inutiles, et d'émissions de gaz à effet de serre, d'où la nécessité de les optimiser. En collaboration avec un partenaire industriel dans le secteur agricole, ce projet vise l'optimisation des coûts et émissions associés aux transferts inter-sites. Pour y parvenir, nous modélisons et résolvons un problème d'inventory transshipment problem, dont la fonction objectif est la minimisation du coût total, comprenant les coûts de transfert, de distribution, de stockage et de location. Nos résultats montrent que d'importants gains peuvent être obtenus grâce à la gestion centralisée de l'inventaire et à l'intégration des décisions. On observe une réduction comprise entre 36,86% et 99,92% pour les coûts de transferts, 41,33% et 99,98% pour les émissions associées aux transferts, et 0,56% et 92,48% pour le coût total. Le présent document est structuré comme suit. Premièrement, une introduction générale est présentée. Puis, les données sont analysées dans le chapitre 1. Le problème est ensuite résolu dans le chapitre 2. Finalement, nos conclusions et des orientations pour de futurs travaux sont présentées.
This master thesis addresses the issue of inter-plants transfers. Although used as a strategy to increase products availability, manage unanticipated stock-outs, and improve service levels, inter-plant transfers tend to become a burden on companies when inventory management is inefficient and decentralized. Indeed, they generate important costs and contribute to greenhouse gas emissions. Thus, they must be optimized. In collaboration with an industrial partner in the agricultural sector, this project aims to optimize costs and emissions linked to inter-plant transfers. In order to achieve that, we model and solve an inventory transshipment problem in which the objective function minimises total costs consisting of transshipment, distribution, inventory, and renting costs. Our results show that significant gains can be achieved through centralized inventory management and integration. We observe savings between 36.86% and 99.92% for transshipment costs, 41.33% and 99.98% for emissions linked to transfers, and 0.56% and 92.48% for the total cost. This document is organized as follows. First, a general introduction is presented. Then, data are analyzed in Chapter 1. The optimization problem is solved in Chapter 2. Finally, our conclusions and directions for future work are presented.

L’industrie forestière compte pour une partie importante de l’activité économique québécoise et de nombreuses communautés en dépendent. Dans les forêts naturelles, la grande diversité d’espèces d’arbres et de qualité des tiges accroit la complexité des opérations de triage et de gestion des flux. De plus, l’éloignement de la ressource forestière entraîne des coûts de transport élevés. Par ailleurs, la littérature scientifique démontre que la mutualisation du transport s’avère profitable (Epstein et al. 2007), mais qu’elle est cependant fort complexe à déployer (Frisk et al. 2010). Finalement, la transition de systèmes de production en flux poussés vers des systèmes en flux tirés et les difficultés récentes de cette industrie (déclin du secteur des pâtes et papiers, crise immobilière de 2008-09, etc.) rendent d’autant plus pertinent d’examiner des façons de mieux tirer profit de la ressource forestière. À cet égard, la création de cours de triage et de consolidation qui soient distinctes des sites en forêt et des usines offre de multiples occasions de maximisation de la valeur et de minimisation des coûts. De tels centres représentent cependant un défi important quant à leur gestion quotidienne et à leur insertion dans le réseau logistique déjà en place. Nous posons donc l’hypothèse que certains facteurs économiques, logistiques et environnementaux, permettraient à un centre logistique forestier comprenant une cour de triage et une coordination du transport de créer des économies de coût, notamment par l’entremise de l’utilisation du transport hors norme (Chan et al. 2008a) et de coûts de triage plus bas (tel que nous pouvons le déduire de Favreau 1995). Nous pensons également que le fait d’effectuer des activités de triage au centre procurerait une valeur économique supplémentaire aux entreprises utilisant ses services, en limitant le taux d’erreur dans la classification des billes tel que relevé dans Sessions (2005). Cette thèse vise donc à identifier certains facteurs clés influençant la profitabilité d’un centre logistique forestier régional comportant une cour dédiée au triage et une coordination du transport. Par la suite, nous prenons en comptes ces facteurs lors du développement d’un modèle de maximisation des profits d’un réseau logistique forestier comprenant ou non une cour dédiée au triage ainsi que l’utilisation des retours en charge. Nous avons d’abord appliqué ce modèle à un cas théorique et réaliste et nous avons obtenu des gains potentiels atteignant 0,88$ de profit supplémentaire par m3 disponible à la récolte sur l’ensemble du réseau. Nous avons par la suite utilisé ce modèle pour optimiser un cas d’étude plus complexe et analyser le fonctionnement du réseau y compris en le modifiant. Une analyse de sensibilité révéla que plusieurs facteurs tels que la distance des zones de récolte, le nombre de camions hors norme et le niveau des redevances avaient une influence significative sur la profitabilité du centre projeté. Enfin, dans le cas d’étude, nous avons décelé un effet dynamique entre l’opération d’une cour de triage et l’utilisation des retours en charge. L’ajout d’une cour de triage permet ainsi de réduire la durée moyenne des routes de livraison en scindant en deux les flux de matière entre les forêts et les usines, ce qui facilite le respect des limites de durées de conduite. Surtout, une telle cour fait en sorte qu’un même site peut servir autant comme origine que comme destination, ouvrant la porte à d’importantes réductions du transport à vide.
The forest industry represents an important part of Quebec’s economic activity and many local communities depend on this sector. In natural forests, the great diversity of tree species and quality brings an added complexity for sorting operations and the flow of resources. Furthermore, the remoteness of the resource implies high transportation costs. Scientific literature demonstrates that sharing transportation capacity can result in important cost reductions (Epstein et al. 2007), but is quite complex to put into place (Frisk et al.2010). Finally, the transition from push systems towards pull type supply chains and the recent difficulties for this industry (decline of the pulp and paper sector, housing crisis of 2008-09, etc.) make it all the more relevant to examine how to better use the wood resource. In this regard, the creation of sort yards, distinct from both the harvesting sites and the mills, offers many opportunities for maximizing value and minimizing costs. Such centers however, represent an important challenge in regards to their daily management and their insertion in the pre-existing logistics network. We therefore hypothesize that for certain economic, logistical and environmental factors, a logistics center comprised of a sort yard and transportation coordination, could generate cost savings, especially through the use of oversize trucks (Chan et al. 2008) and lower sorting costs (as can be deduced from Favreau 1995). We also sense that the sorting activities performed in such a center would also procure an added economic value for companies using its services by limiting the error rate in the classification of the logs, as presented in Sessions (2005). The purpose of this thesis is therefore to identify key factors regarding their impact on the profitability of a regional forest logistics center, combining a specific sort yard and the use of backhauling. Following this, we consider these factors in the development of a profit maximization model for a forest logistics network with the option of using such a sort yard and/or backhauling. This model was first applied to a fictitious but realistic case using generated data in order to estimate the magnitude of potential profit improvements which reached up to $ 0.88 per m3 available for harvest. The model was then applied to optimize a real and complex network to analyze its performance as well as slightly modified versions. A sensitivity analysis was also conducted and revealed that many factors such as distances from the harvesting zones, the number of oversize trucks and the level of stumpage fees had a significant influence on the profitability of such a center. In addition, a dynamic effect between the operation of the yard and the use of backhauling was observed for the real case. The addition of a sort yard allows to reduce the average length of delivery routes by breaking in two the flow of material between the harvesting areas and the production mills. This makes it easier to fit delivery routes within the legal driving time limit. Most importantly, such a yard can serve both as an origin and a destination, therefore opening the door to important reductions in deadheading.

Ce mémoire vise à définir et quantifier les émissions de gaz à effet de serre (GES) émises par le réseau de transport logistique de notre partenaire industriel. En parallèle, nous détaillons plusieurs scénarios d'optimisation possibles afin de réduire son empreinte carbone. Cela se fait par optimisation mathématique, par laquelle les déplacements entre l'entreprise et ses différents partenaires, de l'approvisionnement à la livraison au client final, pour différents types de produits et différents transporteurs avec différents types de véhicules sont considérés. Plus précisément, notre objectif est de décrire et de représenter la différence entre la situation actuelle et la solution obtenue en optimisant le réseau en termes de distance parcourue, de GES émis, de consolidation des livraisons ainsi que de production et de stocks nécessaires. Suite à l'analyse quantitative et qualitative des résultats, nous sommes en mesure de fournir de nombreuses suggestions d'amélioration à l'entreprise en ce qui concerne la gestion de son transport interne et externe. Un certain nombre d'indicateurs de performance clés sont également évalués, les plus importants étant l'inventaire et le nombre de voyages effectués. Ceux-ci sont considérablement réduits dans notre scénario optimisé. Pour garantir des résultats commerciaux optimaux, nous proposons un modèle de résolution en deux étapes comprenant une modélisation mathématique du problème suivie d'une amélioration manuelle de la solution. De plus, les méthodes de calcul utilisées pour mesurer les émissions de GES sont basées sur la distance parcourue ainsi que sur la capacité utilisée de chaque véhicule, attribuant ainsi l’utilisation du véhicule à l’entreprise (tandis que la capacité restante est utilisée par d’autres compagnies lorsque le transporteur consolide ses opérations). Cela nous permet d'estimer les émissions générées même lorsque la construction des routes de différents transporteurs n'est pas exactement connue. La coordination, la consolidation et la synchronisation des différents voyages liés aux activités de l’entreprise nous ont permis de réduire les émissions de GES jusqu’à 23%, soit 3,438.64 tonnes de CO2e économisées sur une base annuelle, soit 2,733,354 km. De plus, nos observations des résultats ont mis en évidence une multitude de recommandations concernant l’utilisation des transporteurs, la réduction des stocks et le contrôle des flux de transport au sein de l’entreprise.
This thesis aims to define and quantify the greenhouse gas (GHG) emission emitted by our industrial partner’s logistics transportation network. Next to that, we detail several possible optimization scenarios in order to reduce its carbon footprint. This is done via mathematical optimization, in which the trips between the company and its various partners, from supply to delivery to the end customer, for different types of products and different carriers with different types of vehicles are considered. More specifically, our purpose is to describe and represent the difference between the current situation and the solution obtained by optimizing the network in terms of distance traveled, GHG emitted, consolidation of deliveries as well as production and stock needed. Following the quantitative and qualitative analysis of the results, we are able to provide numerous suggestions for improvements to the company with regard to the management of its internal and external transport. A number of key performance indicators are also evaluated, most importantly inventory and the number of trips. These are drastically reduced in our optimized scenario. To ensure optimal business results, we propose a two-step resolution model that includes mathematical modeling of the problem followed by manual improvement of the solution. In addition, the calculation methods used to measure GHGs emitted are based on the distance traveled as well as the capacity used of each vehicle, thus assigning vehicle usage to the company (while the remaining vehicle space is to be used by other companies when the carrier consolidates its operation). This allows us to estimate the emissions generated even when the construction of routes of different carriers is not exactly known. The coordination, consolidation and synchronization of the various trips related to the company’s activities allowed us to reduce the GHGs emitted by up to 23%, which translates into 3,438.64 tons of CO2e saved on a yearly basis, or 2,733,354 km. In addition, our observations of the results highlighted a multitude of recommendations regarding the use of carriers, the reduction of inventory and the control of transport flows within the company.

De nos jours, les entreprises d’ici et d’ailleurs sont confrontées à une concurrence mondiale sans cesse plus féroce. Afin de survivre et de développer des avantages concurrentiels, elles doivent s’approvisionner et vendre leurs produits sur les marchés mondiaux. Elles doivent aussi offrir simultanément à leurs clients des produits d’excellente qualité à prix concurrentiels et assortis d’un service impeccable. Ainsi, les activités d’approvisionnement, de production et de marketing ne peuvent plus être planifiées et gérées indépendamment. Dans ce contexte, les grandes entreprises manufacturières se doivent de réorganiser et reconfigurer sans cesse leur réseau logistique pour faire face aux pressions financières et environnementales ainsi qu’aux exigences de leurs clients. Tout doit être révisé et planifié de façon intégrée : sélection des fournisseurs, choix d’investissements, planification du transport et préparation d’une proposition de valeur incluant souvent produits et services au fournisseur. Au niveau stratégique, ce problème est fréquemment désigné par le vocable « design de réseau logistique ». Une approche intéressante pour résoudre ces problématiques décisionnelles complexes consiste à formuler et résoudre un modèle mathématique en nombres entiers représentant la problématique. Plusieurs modèles ont ainsi été récemment proposés pour traiter différentes catégories de décision en matière de design de réseau logistique. Cependant, ces modèles sont très complexes et difficiles à résoudre, et même les solveurs les plus performants échouent parfois à fournir une solution de qualité. Les travaux développés dans cette thèse proposent plusieurs contributions. Tout d’abord, un modèle de design de réseau logistique incorporant plusieurs innovations proposées récemment dans la littérature a été développé; celui-ci intègre les dimensions du choix des fournisseurs, la localisation, la configuration et l’assignation de mission aux installations (usines, entrepôts, etc.) de l’entreprise, la planification stratégique du transport et la sélection de politiques de marketing et d’offre de valeur au consommateur. Des innovations sont proposées au niveau de la modélisation des inventaires ainsi que de la sélection des options de transport. En deuxième lieu, une méthode de résolution distribuée inspirée du paradigme des systèmes multi-agents a été développée afin de résoudre des problèmes d’optimisation de grande taille incorporant plusieurs catégories de décisions. Cette approche, appelée CAT (pour collaborative agent teams), consiste à diviser le problème en un ensemble de sous-problèmes, et assigner chacun de ces sous-problèmes à un agent qui devra le résoudre. Par la suite, les solutions à chacun de ces sous-problèmes sont combinées par d’autres agents afin d’obtenir une solution de qualité au problème initial. Des mécanismes efficaces sont conçus pour la division du problème, pour la résolution des sous-problèmes et pour l’intégration des solutions. L’approche CAT ainsi développée est utilisée pour résoudre le problème de design de réseaux logistiques en univers certain (déterministe). Finalement, des adaptations sont proposées à CAT permettant de résoudre des problèmes de design de réseaux logistiques en univers incertain (stochastique).

La planification de l'approvisionnement de matière ligneuse en forêt publique québécoise représente un cas complexe de chaîne d'approvisionnement divergente (Alayet et al., 2015). Les clients de cette chaîne peuvent être nombreux. Ils participent à la planification en interagissant avec le ministère des Forêts, de la Faune et des Parcs (MFFP) qui est le fournisseur des plans de récolte. Les clients interagissent aussi entre eux afin de coordonner les activités menant à la livraison des différents produits d'un peuplement ou d'un arbre à différentes usines. De manière générale et plus particulièrement dans le contexte à l'étude, l'alignement des objectifs et capacités des parties prenantes de la planification est un des principaux facteurs de succès de la chaîne d'approvisionnement (Lee, 2004; Gunn, 2005; Simatupang et Sridharan, 2005; Fawcett et al., 2008; Cao et Zhang, 2013, Wong et al., 2012). L'alignement représente l'adéquation, en termes d'objectifs, de structures et de processus à l'interne et entre les différentes fonctions et parties prenantes d'une chaîne d'approvisionnement (Wong et al., 2012). Au Québec, on observe une inadéquation historique entre l'offre et la demande, 30 % ou plus de la possibilité forestière annuelle totale de la forêt publique n'étant pas récoltée. De plus, les stratégies d'aménagement menant aux calculs des possibilités forestières ne prennent peu ou pas en compte les aspects économiques, ce qui se traduit par une insatisfaction des clients industriels quant à la valeur générée par les plans d'approvisionnement. Enfin, des parties prenantes à la planification manifestent de l'insatisfaction à l'égard du processus de planification et de la valeur des plans (Gharbi, 2014). La première partie de cette recherche, qui consiste en une étude de cas descriptive, a pour objectif de vérifier s'il y a un manque d'alignement en étudiant le processus de planification actuel et ses mécanismes d'alignement. Le processus est comparé à un cadre conceptuel de référence développé à partir des concepts théoriques recueillis dans la littérature et des principales composantes du modèle SCOR (Supply Chain Organizational Reference) du Supply Chain Council. Des sondages et entrevues auprès de planificateurs forestiers ont permis de cartographier, de décrire et d'interpréter le processus, et d'établir des concordances et discordances avec le cadre conceptuel. Bien que plusieurs sous-processus soient définis de manière exhaustive par le MFFP, l'étude démontre que l'organisation du processus de planification n'est pas clairement définie. Les rôles, responsabilités et tâches sont fractionnés et exécutés en silos, ce qui limite l'intégration des capacités des parties prenantes. La décomposition hiérarchique de la planification n'est pas conforme avec les conventions scientifiques, entraînant des incohérences entre les niveaux de planification et des difficultés de compréhension et de communication entre les parties prenantes. Les objectifs de production et d'approvisionnement ne sont pas suffisamment clairs et définis. Enfin, l'utilisation d'indicateurs et des tableaux de bord n'est pas généralisée, ce qui ne facilite pas la collaboration, l'adaptation et l'ajustement. Ainsi, les mécanismes de rétroaction et de mesure de la performance sont déficients. La démarche a permis de vérifier qu'il existe un manque d'alignement. Elle a également permis d'identifier les principaux facteurs qui contribuent au manque d'alignement. La seconde partie de cette recherche a pour objectif de proposer et de tester un processus de planification de niveau stratégique axé sur l'alignement des objectifs et des capacités de planification des approvisionnements de matière ligneuse à partir des principes du cadre conceptuel retenu. Un projet a été mené en mode de recherche-action. Les parties prenantes de la planification ont été invitées à participer à l'élaboration d'une stratégie régionale de production de bois (SRPB). Un processus mettant de l'avant les principes d'alignement des objectifs et capacités leur a été proposé. Cette démarche démontre qu'il est possible d'accroître la satisfaction des parties prenantes à l'égard du processus de planification en favorisant l'alignement des objectifs et capacités, ce qui répond à la question de recherche. Bien que le projet (SRPB) n'aborde que le niveau stratégique de la planification des approvisionnements de matière ligneuse en forêt publique québécoise, nous croyons que les résultats de cette recherche, notamment le cadre conceptuel supportant la configuration d'un processus, sont transférables aux échelles de planification tactique et opérationnelle ainsi qu'à d'autres contextes régionaux du Québec et d'ailleurs. Nous croyons également que ces résultats peuvent inspirer des démarches de configuration de systèmes et de processus de planification dans d'autres domaines où la planification des approvisionnements fait intervenir plusieurs parties prenantes. Ce projet de recherche contribue à combler le vide constaté dans la littérature concernant le domaine de l'alignement des objectifs et capacités en matière de processus de planification de l'approvisionnement de matière ligneuse.
Planning for timber supply in Quebec's public forests represents a complex case of a divergent supply chain (Alayet and al., 2015). The customers of this chain can be numerous. They participate in planning by interacting with the Ministry of Forests, Wildlife and Parks (MFFP) which is the supplier of the plans. Customers also interact with each other to coordinate activities leading to the delivery of different products from a stand or tree to different factories. In general and more particularly in the context under study, alignment of objectives and capacities of stakeholders participating in planning is one of the main factors of success in the supply chain (Lee, 2004; Gunn, 2005; Simatupang and Sridharan, 2005; Fawcett and al., 2008; Cao and Zhang, 2013, Wong and al., 2012). Alignment represents the fit, in terms of objectives, structures and processes internally and between the different functions and stakeholders of a supply chain (Wong and al., 2012). In Quebec, potential timber supply and harvested timber show a historical inadequacy, with 30 % or more of the total annual allowable cut of the public forest not being harvested. In addition, the management strategies leading to the allowable cut calculations take little or no account of the economic aspects, which results in dissatisfaction of industrial customers with the value generated by the supply plans. Finally, planning stakeholders express dissatisfaction with the planning process and the value of plans (Gharbi, 2014). The first part of this research, which consists of a descriptive case study, aims to verify if there is a lack of alignment by studying the current planning process and its alignment mechanisms. The process is compared to a conceptual reference framework developed from theoretical concepts collected in the literature and from the main components of the Supply Chain Council's Supply Chain Organizational Reference model (SCOR). Surveys and interviews with forest planners helped to map, describe and interpret the process, and establish concordances and disagreements with the conceptual framework. Although several sub-processes are comprehensively defined by the MFFP, the study shows that the organization of the planning process is not clearly defined. Roles, responsibilities and tasks are broken down and executed in silos rather than fostering the integration of stakeholder capacities. The hierarchical breakdown of planning does not conform to scientific conventions, leading to inconsistencies between planning levels and difficulties in understanding and communicating among stakeholders. The production and supply objectives are not sufficiently clear and defined. Finally, the use of indicators and dashboards is not widespread, which does not facilitate collaboration, adaptation and adjustment. Thus, the feedback and performance measurement mechanisms are deficient. This research allowed us to verify that there is a lack of alignment and identify the main factors involved. The second part of this research aims to propose and test a strategic level planning process focused on the alignment of objectives and planning capacities for woody material supplies from the principles of the conceptual framework adopted. A project was carried out in action research mode. Planning stakeholders were invited to participate in the development of a Regional Timber Production Strategy (SRPB). They were offered a process that put forward principles for aligning objectives and capacities. This approach demonstrates that it is possible to increase stakeholder satisfaction with the planning process by promoting alignment of goals and capabilities, which answers the research question. Although the project (SRPB) only addresses the strategic level of planning woody material supplies in Quebec public forests, we believe that the results of this research, specifically the conceptual framework supporting the configuration of a process, are transferable at the tactical and operational planning scales as well as in other regional contexts in Quebec and elsewhere. We also believe that these findings may inspire approaches to configuring systems and planning processes in other areas where supply planning involves multiple stakeholders. This research project contributes to filling the gap noted in the literature concerning the field of alignment of objectives and capacities in the planning process of the woody material supply.

Cette thèse étudie la manière dont les organisations logistiques intègrent la dimension territoriale, et la manière dont l'évolution de ces organisations remodèle un cadre spatial donné, en choisissant le Nord-Pas de Calais comme champ d'application. Elle combine deux approches méthodologiques complémentaires. Une approche "globale", d'analyse des données statistiques sur les flux et les implantations, a permis de saisir les phénomènes de concentration spatiale, de création de centralités et de périphéries à l'échelle régionale. Une approche plus fine, à l'échelle de la firme, relevant à la fois de l'économie des transports et des sciences de gestion de la production, consiste à décomposer l'appareil productif par site et par fonction, permettant ainsi de comprendre le fonctionnement spatial des firmes. L'analyse d'entreprises représentatives de cinq secteurs d'activité fortement présents dans la Région a révélé une grande diversité d'organisations. La définition de cinq critères a permis l'élaboration d'une typologie et la proposition de trois modèles de référence pour les organisations logistiques. Ces modèles expriment l'évolution des besoins, que l'offre des prestataires logistiques devra satisfaire. Les mécanismes qui structurent la demande obligent les prestataires logistiques à modifier leur organisation et les stratégies de leur localisation, la tendance à la métropolisation de l'espace urbain lillois qui exprime cette stratégie, obéit à certains critères qualitatifs, que cette thèse a identifiés.

Comment des organisations intervenant dans un environnement a la fois complexe, concurrentiel et très turbulent gèrent-elles le risque ? Les salles des marches des capitaux rassemblent ainsi des dizaines d'operateurs brassant chacun plus d'un milliard de francs par jour. Nous conduisons notre recherche a travers une approche empirique : d'abord pendant une période d'observation participante de trois ans, puis en menant une quarantaine d'entretiens a Paris, Londres et Hong Kong. Nos apports sont triples : 1. L'observation en salle des marches s'applique a un objet émergent et original. Nous proposons trois notions pour le décrire : celle de position, celle de corrélation des instruments financiers et celle de desk, définie a partir d'une grille d'analyse associant métiers et produits. 2. Nous construisons notre problématique a partir des trois formes fondamentales de l'action organisée que sont l'appareil hiérarchique, le marche et le réseau. Nous les constituons en idéaltypes en tant que dispositifs de régulation, de coordination et d'adaptation d'un système. 3. En 'déclinant' ceux-ci, nous établissons une grille d'analyse des modalités de gestion des risques dans l'organisation. Nous discutons ainsi notre hypothèse centrale selon laquelle les salles des marches constituent des organisations plurielles. Nous démontrons ainsi la pertinence des idéaltypes et de leurs interactions, en particulier à travers les dispositifs organisationnels que sont les "murs de chine" et les "lignes produits". Enfin, nous explicitons les particularités des salles des marches : le mouvement de réorganisation continuelle dont elles sont le théâtre et leur spécificité par rapport aux autres organisations. Face a la crise d'interprétation de l'organisation, nous proposons donc une nouvelle approche de la gestion des risques. Des parallèles sont évoques : tours de contrôle, ingénierie simultanée, agences de presse. Enfin, notre recherche pointe l'insuffisance de l'approche actuelle par le contrôle des risques et propose des pistes d'amélioration
How do organizations working in a simultaneously complex, competitive and turbulent environment manage risk ? Most traders buy and sell over a hundred million dollars daily, and there arc more than one hundred operators on a dealing floor. This empirical study draws over three years of participant observation in a trading room and forty interview in Paris, London and Hong Kong. There are three main contributions to this research : 1. The development of concepts guiding the understanding of the unique phenomenon of dealing rooms : the position, the correlation of financial instruments and the desk as a combination of a trading strategy and a product. 2. The building of a model guiding the understanding of organizations. This model is based on three fundamental forms: the hierarchy, the market and the network. We redefine them as ideal types through regulation, coordination and adaptation. 3. These ideal types allow for an analytical charting encompassing risk-management strategies. This makes it possible to draw up a falsifiable hypothesis: are trading rooms plural organizations ? We show the relevance of our ideal types and of their complex interactions. Chinese walls and product lines are explained as an application of this approach. Some distinctive features of dealing rooms are also explained : their perpetual state of transformation and their distinctiveness from other forms of organization. Facing a "crisis of the understanding of organizations", we suggest a new approach to risk- management and bring a contribution to the question of the "nature of the firm". Parallels with other organizations - in simultaneous engineering, control towers and news agencies - are suggested. Teaching of our research also bear on the inadequacy of risk-control strategies in use and suggest ways of improvement

L’évolution du contexte concurrentiel a consacre le temps et la capacité à développer de nouveaux produits comme des critères de compétitivité primordiaux. L’organisation transversale des projets de développement de nouveaux produits est pressentie comme la structure la mieux adaptée à ce nouveau contexte. Ce type d'organisation, qui privilegie le projet, lieu d'experimentation et d'apprentissage, sur le metier, sur la fonction, pole de competences et de capitalisation des savoirs dans l'entreprise, favorise l'apprentissage et renouvelle la problematique de la capitalisation des apprentissages dans l'entreprise. La validation empirique des hypotheses emises (enquete par questionnaire) repose sur des outils de mesure du mode d'organisation des projets de developpement de nouveaux produits de l'apprentissage realise au cours des projets, de la performance des projets et sur l'operationnalisation des hypotheses portant sur l'existence, au sein de l'entreprise, de modes specifiques de capitalisation. Cette these montre que les entreprises ayant opte pour une organisation transversale de leurs projets de developpement de nouveaux produits affichent une meilleure performance de leurs projets que celles ayant choisi d'organiser leurs projets selon une logique fonctionnelle. Ces memes entreprises connaissent egalement un meilleur niveau d'apprentissage au cours des projets qu'elles menent et apparaissent, enfin, au travers de la mise en oeuvre de modes specifiques de capitalisation, comme etant mieux a meme de capitaliser les apprentissages realises
The recent evolution of competitive environment made time and capacity for developing new products as prime factors of competitivity. The horizontal organization of new products development projects is understood as the best suitable structure in this new context. The autor intend to show how autonomy vested in new product development project in this type of structure entrances learning and changes the problem of organizational learning memorization in the firm

La littérature sur le management de la chaîne logistique est indissociable d’une modification profonde des rapports entre les acteurs de la logistique. Au sein de la littérature en management stratégique et en logistique, et en tant qu’activité localisée et inter-organisationnelle à l’interface de nombreuses parties prenantes, les plates-formes logistiques multimodales apparaissent comme un point de convergence incontournable de la compétitivité des entreprises et des territoires. Dans cette perspective, nous cherchons à comprendre la réalité de l’articulation entre l’architecture organisationnelle d’une plate-forme logistique multimodale et sa compétitivité ex-ante. Pour répondre à notre question de recherche, notre thèse repose sur une démarche qualitative exploratoire et une méthodologie par une étude de cas illustratif. Les organisations parties prenantes à la compétitivité du Grand Port Maritime de Marseille constituent le périmètre empirique de cette recherche. Les résultats de notre recherche permettent d'améliorer notre compréhension des réseaux logistiques portuaires
Supply chain management literature is linked with strong relationship modifications amongst supply chain organizations. Multimodal logistic platforms are considered as local and inter-organizational activities playing the role of interface between stakeholders. Within strategy and supply chain management literature, multimodal logistic platforms appear like unavoidable nodes for territories and organizations competitiveness. From that perspective, we attempt to understand the reality of the articulation between organizational architecture of a multimodal logistic platform and its ex-ante competitiveness. In order to apprehend this reality, our work is based on an exploratory qualitative process. The study uses an illustrative case methodology. The empirical perimeter is composed by stakeholder organizations contributing to the competitiveness of Marseille harbor. The results of our study aim at improving our understanding of harbor logistic networks