Дисертації з теми "Tenue à la mer du navire"

L'etude au premier ordre des mouvements d'un corps en presence d'une houle est insuffisante pour expliquer certains phenomenes a haute et basse frequence, que seuls des calculs au second ordre peuvent justifier. Cette these propose donc la resolution du probleme du rayonnement pur au second ordre, en regime harmonique. Ce probleme se caracterise par la presence d'un second membre de condition de surface libre, lentement decroissant, nous privant d'une condition explicite a l'infini. Les methodes classiques de resolution ne s'appliquent donc plus. Le premier chapitre rappelle comment resoudre le probleme d'ordre un. Dans le cas du second ordre, nous decomposons le probleme initial en la somme de deux sous-problemes : le premier, pose en l'absence du corps, prend en compte la condition de surface libre non homogene, le second rendant compte de l'influence du corps. Les chapitres deux a quatre sont consacres au probleme sans le corps ; nous y etudions le second membre de la condition de surface libre, et calculons sa transformee de fourier, qui apparait dans notre expression de la solution. Cette transformee de fourier est singuliere, puisque le second membre de la condition de surface libre est lentement decroissant. On trouve aux chapitres trois et quatre une etude analytique detaillee de ces singularites. Le chapitre cinq presente diverses validations numeriques, expose la resolution du probleme avec corps, et detaille les resultats numeriques obtenus dans le cas du pilonnement et le cavalement d'une sphere immergee. Pour passer au cas d'une houle bichromatique, la difficulte est de generaliser les calculs faits aux chapitres deux a quatre. Ceci est expose au chapitre six. Enfin, la conclusion presente une demarche pour resoudre le probleme de diffraction du second ordre.

La communauté maritime apparaît peuplée d'acteurs qui interviennent autour du navire mais aussi qui interagissent pour sa vente, sa future exploitation, et ses performances de navigation. Ces opérateurs sont stimulés par les enjeux logistiques et financiers, d'où cette diversité des recours qui démontre la complexité des liens concernant les contrats attachés au navire, depuis sa construction, sa vente jusqu'à sa mise en exploitation. Le constructeur naval est l'opérateur clé dans ce domaine. Les obligations du chantier naval, déjà lourdement obéré par le régime procédural de la garantie des vices cachés, sont multiples et contraignantes si bien qu'il est tenu de garantir la navigabilité du navire depuis sa recette jusqu'à son exploitation. La subtilité du régime juridique du navire réside dans son statut réel si particulier qui emprunte des règles issues à la fois du droit spécial et du droit commun si bien que le cadre contractuel révèle le particularisme du droit maritime. Ainsi, le navire représente une opération de grande envergure car il fait l'objet de grands enjeux économiques et financiers. L'on observe que le navire est plus sophistiqué, plus onéreux, et par conséquent, les opérations qui en découlent sont sources de litiges fastidieux qui appellent à des mécanismes procéduraux complexes dont les juridictions étatiques et arbitrales s'efforcent de maîtriser
The maritime community appears to be populated by actors who are involved in the ship field while interacting for its sale, its future performance in operation. These operators are given for logistical and financial challenges, hence this diversity of lawsuits which reveal the complexity of the relationships regarding the contracts linked to the ship, from its construction, its sale to its operation implementation. The shipbuilder is the key operator in this field. The obligations of the shipyard, so far constrained by the guarantee of the latent defect legal framework, are numerous and tough so well that the shipbuilder is deemed to ensure the vessel seaworthiness from its delivery to its performance in operation. The cleverness of the ship's legal regime lies in its very special status, which borrows rules derived from bath special and common French law, so that the contractual framework reveals the particularism of maritime law. Thus, the ship represents a large-scale operation because it’s subject to major financial challenges and spin-offs. That’s obvious that the vessel is more sophisticated, more expensive, and therefore, the resulting operations are a source of cumbersome litigation which are solved by complex procedural mechanisms that State and Arbitration courts strive to control

L'idee simple d'utiliser les forces de laplace pour propulser en eau de mer un navire est apparue des les annees 1960. Les performances etaient alors trop limitees par les inductions des aimants a bobinage classique. Le developpement d'aimants supraconducteurs de grand volume et a forte induction, jusqu'a 10 tesla, relance l'interet de cette propulsion magnetohydrodynamique qui, en supprimant toute piece mecanique mobile, presente une grande furtivite. Cette etude concerne les propulseurs a conduction, c'est a dire que le champ electrique et le courant qui interagissent avec le champ magnetique sont appliques dans le fluide par des electrodes. Une approche globale du systeme propulsif montre que les couplages entre les aspects hydrodynamiques, electromagnetiques et electrochimiques sont faibles. L'etablissement detaille du bilan de quantite de mouvement, conjugue avec diverses expressions de l'equation de bernoulli et de la loi d'ohm, permet de construire un modele unidimensionnel simple. Une demarche d'optimisation des performances amene a considerer une geometrie annulaire s'integrant bien au navire. Dans une seconde partie, les limitations de la modelisation unidimensionnelle sont mises en evidence en plusieurs points. Tout d'abord, l'ecoulement amont est aborde par un calcul en fluide parfait qui montre la non uniformite des vitesses en entree du propulseur, et ces consequences possibles. D'autre part, le couplage entre un modele mecanique et un modele electromagnetique dans deux plans distincts est applique a la propulsion en mode externe. Ce systeme apparait moins performant que ceux envisages precedemment mais il presente de grands avantages par la simplicite du bobinage supraconducteur. Le couplage entre electrochimie et mecanique des fluides est aborde grace a un pilote experimental d'electrolyse en ecoulement realise lors de ce travail. L'etude des reactions aux electrodes montre la difficulte a privilegier un type de degagement. La validation de methodes video sous microscope permet l'analyse des microbulles d'electrolyse

Ce travail de thèse porte sur la résolution du problème de tenue à la mer pour le cas des fermes de récupérateurs d'énergie des vagues. La résolution de ce problème pour un système seul par méthodes potentielles est bien maîtrisée. Dans le cas des fermes, des interactions hydrodynamiques ont lieu entre systèmes, dues aux vagues diffractées et rayonnées par chacun des systèmes flottants ; la résolution du problème de tenue à la mer doit donc être menée surla ferme dans son ensemble. Le problème numériqueprésente un nombre important d'inconnues, étant donné qu'une ferme comportera plusieurs dizaines de systèmes, chacun étant représenté par plusieurs centaines d'inconnues. Une méthode d'accélération est indispensable pour résoudre ce problème en un temps de calcul raisonnable. Ce travail de thèse porte donc sur l'implémentation de l'algorithme multipolaire rapide dans le logiciel de diffraction/radiation Aquaplus. La première étape est d'obtenir le développement multipolaire de la fonction de Green à surface libre. Les formulations issues de la littérature sont généralisées et validées de manière exhaustive. Une distribution open-source de l'algorithme multipolaire non-adaptatif est ensuite mise en place dans Aquaplus. Celle-ci ne donne pas satisfaction pour le cas des fermes, la distribution spatiale des inconnues étant trop inhomogène. On implémente alors une version simplifiée de cet algorithme, mieux adaptéeau cas des fermes. L'outil obtenu est utilisé pour une étude paramétrique sur des fermes composées de REV génériques. L'influence de la distance de séparation entre corps sur la production d'énergie annuelle en un site donné est étudiée. Cette étude révèle le rôle prépondérant du power take-off sur les interactions hydrodynamiques. Elle montre aussi l'existence de configurations de fermes « optimales » qui permettent de limiter de manière significative les interactions destructives. A partir de ces configurations, on étudie les états de mer dans le sillage de petites fermes
This thesis presents the implementation of an acceleration method for solving the diffraction/radiation problem for arrays of wave energy converters. The resolution of this problem by numerical models based on linear potential flow theory is now standard for isolated bodies. When the floating bodies are grouped into an array, wave interactions occur between systems, due to radiated and diffracted waves. The resolution of the diffraction/radiation must then be carried on considering the whole array. This numerical problem involves a large number of unknowns, given that an array is made of several tens of systems, each system being modelled by several hundred of unknowns. An accelerated method is thus mandatory to carry on computations in a reasonable amount of time. Thisthesis describes the implementation of a fast multipole algorithm in theradiation/diffraction software Aquaplus. The firststep is to get a flexible formulation of the multipole expansion of the free-surface Green's function. Formulations from the literature havebeen extended and validated in a systematic way. An open-source distribution of the non-adaptative multipole algorithm has then been implemented in Aquaplus. This method did not prove satisfactory for the study of arrays of floating bodies, as the spatial distribution of the unknowns is too inhomogeneous in this case. A simplified version of the fast multipole algorithm, more suited to the study of arrays, is then implemented. The developed tool has been used for a parametric study of arrays made of generic wave energy converters. The influence of the separating distance between bodies on the yearly energy production of the array at a specific site hasbeen investigated. This study revealed that the power take-off plays a significant role on hydrodynamic interactions. It also showedthat optimal array layout can be found, limiting significantly the destructive interactions in the array. The reduction of the significant wave height in the lee of such an array has been studied

Le comportement d'un navire avancant sur une houle harmonique reguliere, appele probleme de tenue a la mer avec vitesse d'avance constante, est etudie au travers d'une resolution par une methode des singularites de kelvin satisfaisant la condition de surface libre linearisee exacte. La fonction de green du probleme, dont l'evaluation difficile doit etre realisee avec rapidite pour etre utilisable en pratique, est calculee a partir de la formulation de bessho avec la methode de steepest descent initialement developpee par h. Iwashita et m. Ohkusu puis par a. Brument au laboratoire de mecanique des fluides de l'ecole centrale de nantes. Cette methode permet un calcul fiable et rapide, en particulier lorsque les points influencants et les points influences se rapprochent de la surface libre ou les difficultes sont les plus importantes. La discretisation numerique fait appel a la fonction de green integree sur une facette ou sur un segment dans le cas de l'integrale de ligne. La methode de steepest descent est donc etendue au cas de la fonction de green integree analytiquement sur une facette ou un segment. Cette fonction de green est introduite dans le code de calcul de tenue a la mer aquaplus et differentes carenes sont testees : wigley, serie 60 cb=0. 6 et 0. 8. Les resultats sur les efforts et les mouvements sont tout a fait satisfaisants compares a ceux obtenus avec d'autres methodes numeriques ou a des valeurs experimentales. L'influence des frequences irregulieres sur la qualite de ces resultats est egalement mise en evidence. Les oscillations des courbes d'efforts sont supprimees par traitement de ces frequences irregulieres et le calcul des deformees de surface libre est ameliore. Parallelement on montre que la presence des frequences irregulieres determine l'influence de l'integrale de ligne. Celle-ci stabilise, ou au contraire, ne modifie pas les resultats selon que les perturbations generees par les frequences irregulieres sont presentes ou non.

"Le comportement à la corrosion de revêtements électrodéposés de zinc et de zinc-nickel (Ni = 7 et 14%) a été caractérisé dans 4 atmosphères naturelles de corrosivités variées : urbaine (Douai), marine (Granville), industrielle-marine (Dunkerque) et marine-tropicale (Halong - Vietnam), et dans différentes atmosphères artificielles. Dans les atmosphères naturelles, les vitesses de corrosion généralisée des 3 revêtements sont peu différentes, mais le dépôt de Zn-14 %Ni subit une corrosion localisée sévère sous forme de piqûres. En revanche, dans les atmosphères artificielles chlorurées, la résistance à la corrosion, aussi bien généralisée que localisée, de ce revêtement est très bonne. La nature des produits de corrosion formés dès le début de l'exposition joue un rôle très important, notamment dans le cas du revêtement Zn-14%Ni. La résistance à la corrosion dépend en effet directement de la capacité de ces produits à colmater les défauts des dépôts (fissures). Seules les atmosphères humides chlorurées telles que celles correspondant au " brouillard salin " engendrent de tels produits colmatants, en particulier la Simonkolleite. Des mécanismes de corrosion des revêtements de zinc et de zinc-nickel, établis à partir des résultats que nous avons obtenus, dans les deux types d'atmosphères -naturelles et artificielles- sont proposés. Enfin, ce travail démontre que des essais accélérés basés uniquement sur le polluant chlorure ne représentent pas une méthode fiable pour estimer la durabilité des revêtements à base de zinc. "

Dans le cadre de la prédiction de la couverture des systèmes radars en milieu côtier ou embarqués sur navire, la connaissance de l'indice de réfraction est un élément essentiel pour nourrir les systèmes de modélisation de la propagation des ondes électromagnétiques. Le but de cette thèse est de retrouver le profil vertical d'indice de réfraction en basse troposphère en milieu marin à partir de la seule connaissance du fouillis de mer reçu par le radar. On appelle cette méthode "Refractivity From Clutter" (RFC). Une telle méthodologie inclut un problème inverse : retrouver l'indice de réfraction depuis le fouillis de mer. Ce travail de thèse explore la faisabilité d'un système RFC au fonctionnement temps réel en conditions opérationnelles, par l'utilisation de méthodes inverses reposant sur des bases de données pré-générées et prétraitées. Les algorithmes testés et validés sur des données idéales sont les algorithmes d'apprentissage Least Squares Support Vector Machine (LS-SVM) et Multitask LS-SVM (MLS-SVM), et une Méthode d'Interpolation d'ordre 0 (MI0). Des systèmes RFC basés sur les méthodes MuLS-SVM et MI0 sont tout d'abord retenus après une étude sur des mesures de la campagne VAMPIRA en présence de conduits atmosphériques simples. La deuxième étude, portant sur les données de la campagne Wallops '98, montre l'efficacité de la méthode MI0 quand celle-ci est améliorée par des considérations physiques. Cette méthode est validée sur les 23 cartographies radars disponibles, et les profils atmosphériques retrouvés sont proches de ceux mesurés pendant la campagne de mesures. Cette thèse démontre donc la faisabilité d'un système RFC temps réel efficace basé sur la MI0
To predict the coverage of radars shiborne on vessels or in coastal environment, the knowledge of the refractive index is required to feed the electromagnetic waves propagation models. The aim of this PhD work is to retrieve the vertical profile of the refractive index from the knowledge of the sea clutter. This method is called "Refractivity From Clutter" (RFC). Such a problem includes an inverse problem: retrieving the refractive index profile from the sea clutter. This work studies the feasibility of a real-time RFC system during operational conditions, using inverse methods based on pre-generated and pre-processed databases. The learning algorithms Least Squares Support Vector Machine (LS-SVM) and Mutitask LS-SVM (MuLS-SVM), and an Interpolation Method of order 0 (MI0) are tested and validated on ideal noiseless and simulated data. The RFC systems based on MuLS-SVM and MI0 are first selected after a study on measurements from the VAMPIRA campaign, carried out in the presence of simple atmospheric ducts. The second study deals with data from the Wallops '98 campaign in the presence of complex ducts. This study shows the efficiency of the MI0 when it is improved by physical considerations. This method is validated on the 23 available clutter maps, and the retrieved atmospheric profiles are close to the ones measured during the campaign. This PhD work shows the feasibility on an efficient and real-time RFC system based on MI0

Ce mémoire organisé en deux parties présente deux méthodes de représentation de la solution transitoire d'un problème de tenue à la mer basées sur l'utilisation de solutions harmoniques. La première partie est consacrée à l'étude une méthode baptisée méthode de décomposition en modes résonants appliquée au problème de tenue à la mer d'une plaque élastique mince. Cette méthode qui peut être vue comme un prolongement analytique de la transformation de Laplace consiste à représenter la réponse transitoire à l'aide d'une superposition discrète de modes résonants exponentiellement amortis. La question à laquelle nous tentons de donner une

L’activité du port de Bordeaux en plein essor au XVIIIe siècle est bien connue des historiens modernistes. Paradoxalement, les développements consacrés aux professionnels embarqués sur les gréements sont plus rares, alors qu’une telle étude a déjà été réalisée pour la capitale de la Guyenne à la fin du Moyen-âge. Parmi les « gens de mer » demeurés dans l’ombre, les capitaines de navire se démarquent à plus d’un titre. Par la charge symbolique mais aussi juridique que revêt la fonction, en premier lieu, dans le convoi des hommes et des marchandises au-delà des océans. Par le champ de compétences étendu que recouvre la profession, ensuite. Les commandants de bord doivent en effet non seulement être en capacité de piloter un bâtiment au long cours, mais en outre diriger un équipage bigarré, tout en versant dans le commerce au moment jugé le plus opportun. Les capitaines apparaissent ainsi comme des acteurs incontournables des échanges maritimes à l'époque moderne, cernés par un océan d’archives dont l’importance des fonds conservés à Bordeaux, en dépit des ravages du temps, rend parfaitement compte. Par les perspectives de mobilité sociale offertes par le métier, en dernier lieu. Affiliée aux négociants avec lesquels elle partage une même communauté de vues et de pratiques, contrôlant l’information, brouillant les pistes entre les acteurs de l’échange, la figure du « capitaine-géreur » placée à la tête des expéditions maritimes ou paradant parmi les cercles mondains révèle une confusion des genres pouvant induire des changements d’état. Il s’agit de déterminer si le négoce à temps plein constitue un horizon accessible puis pérenne, parmi d’autres opportunités de reconversion à portée du groupe. Alors que le commerce colonial et négrier assure la prospérité de la capitale de la Guyenne, c’est l’identité de la profession via sa capacité à se fondre parmi les élites urbaines qui questionne, de la Régence à la Révolution française
Modern historians have good knowledge of the 18th century growth of Bordeaux harbour activity. But works about crew members are scarce while paradoxically such a study had already been led for the « Guyenne » capital as early as in the end of the Middle Ages. Ship commanders stand out from all other rather discreet socio-professional categories related to sailors for many reasons : first, because of the symbolical and legal dimension of their occupation which implies their responsibility whenever it comes to the transportation of men and goods ; secondly, because of their huge fields of expertise, like to be able to steer boats over long distance, to handle crews of dozens of members or to carry out commercial transactions ; last, but not least, because of the social mobility offered by their position. Highly documented in a rich archive collection kept and preserved in Bordeaux, captains have turned into key players of the maritime trade of the modern era. By frequently working and diverting themselves with traders and ship owners, they developed a trusting relationship with them. The question is to determine how this cooperation was shaped, and to know if trading or ship armament were possible career changes within the reach of captains, and if not, how they could integrate the urban elites at work under the « Ancien Régime ». When the colonial and slave trade ensured the Bordeaux harbour’s prosperity, it is the identity of the merchant navy ship commanders working from the capital of « Guyenne » that will be here studied, from the Regency to the French Revolution

Une methode d'analyse automatisee pour la detection de traces de manganese en eau de mer a ete developpee a partir de la methode calorimetrique manuelle au leuco vert malachite. La limite de detection, meilleure que 2 nmol/kg, permet d'observer les panaches hydrothermaux dont la teneur en manganese depasse d'un ordre de grandeur la concentration d'une eau de fond. La cadence analytique est de 20 echantillons a l'heure, la duree d'une analyse, de 15 minutes. Employee dans desmissions de prospection, la methode est apparue apte au travail a la mer. Du fait de sa sensibilite, la methode n'est pas libre d'interferences: son emploi doit etre reserve aux masses d'eau homogenes, comme les eaux profondes. Pour des echantillons preleves dans ces conditions, les resultats obtenus en mer par la methode developpee sont comparables a ceux d'analyses differees, a terre, par absorption atomique four, apres concentration. La capacite a analyser en routine un nombre eleve d'echantillons rend la methode adaptee a un emploi systematique en prospection des phenomenes hydrothermaux

Le conduit d'évaporation, presque toujours présent à la surface des océans, peut engendrer une modification sensible de la couverture à site bas des systèmes radioélectriques embarqués sur les navires. C'est pourquoi la connaissance, à tout instant, de ce conduit est essentielle. Or, il n'existe actuellement aucun moyen de mesure directe du profil d'indice de réfraction, utilisable opérationnellement. Nous avons donc étudié la possibilité de caractériser le conduit d'évaporation à partir des effets engendrés par celui-ci sur les liaisons satellite-navire à élévation très faible. Nos travaux ont porté d'abord sur l'élaboration d'un logiciel de simulation qui prend en compte les effets dus au conduit d'évaporation: la méthode de l'équation parabolique a été utilisée pour le calcul de la propagation en milieu non homogène, puis il a fallu raccorder deux types de propagation différents sur une interface dont la procédure de détermination constitue le point le plus original de cette étude. En outre, l'outil développé permet de prendre en compte les ondes de gravité à la surface de la mer et l'existence de gradients horizontaux de l'indice de réfraction. Ensuite, une étude fréquentielle a démontré l'adéquation d'une fréquence voisine de 5 GHz pour la caractérisation du conduit d'évaporation, ainsi que l'intérêt de la diversité de fréquence. L'influence de la rugosité de la mer et des gradients horizontaux d'indice a été également examinée. Cette étude paramétrique a montré alors que la comparaison signaux mesures/signaux simulés devait porter non seulement sur la position en élévation, des extrema du signal reçu, mais aussi sur l'évolution de ce niveau de porteuse lorsque la liaison est légèrement transhorizon.

La complexité de la conduite du navire marchand impose aux opérateurs d’avoir de nombreuses connaissances dans différents domaines. La standardisation de la formation maritime au niveau international par la convention STCW est un élément qui participe à garantir de leur capacité à conduire l’expédition maritime. Mais il n’est pas suffisant. L’armateur est l’acteur clé dans ce domaine. Son investissement dans le maintien et le développement des connaissances techniques, dans l’encadrement de l’exploitation du navire et dans la mise en place d’une stratégie de gestion des facteurs humains adaptée, est déterminant pour maîtriser les compétences de son personnel navigant et prévenir les dommages qui résulteront de leurs erreurs. Il est très intéressant de constater que le droit maritime tient compte de cet investissement pour déterminer le régime de responsabilité civile auquel l’armateur sera soumis lorsqu’il devra répondre des actes dommageables de ses préposés. Son implication dans la mise en place de stratégies de gestion humaine adaptées lui permettra d’accéder à de larges aménagements ou exonérations de responsabilité. Le régime très protecteur dont il bénéficie sera en revanche progressivement levé, en fonction des manquements personnels retenus à son encontre. Le droit maritime participe donc, d’une certaine manière, à responsabiliser les armateurs. La réalité est en fait plus nuancée car les difficultés pour lever ce régime spécifique sont nombreuses. Les protections qui lui sont accordées pourront alors apparaître comme un facteur démobilisant dans l’objectif de maîtriser l’élément humain, pourtant essentiel pour la sécurité maritime
The complexity of operating a vessel requires that crew members have in depth knowledge in a wide variety of areas. The International maritime training that has been standardized by the STCW convention is one of the elements that helps to guarantee their ability to make the maritime expedition a success. But it is not enough. The shipowner is the key actor in this area. His personal investment to maintain and develop technical knowledge, to supervise vessel operation and to implement an appropriate human factor strategy, is crucial for controlling the competencies of his crew to prevent potential damages that could result from human errors. It is very interesting to see that maritime law considers this investment in determining the civil liability regime to which shipowners will be subject for the damages caused by negligence of his crew. His involvement in implementing efficient human strategies will allow him to benefit from wide exemptions or limitation of liability. The very protective civil liability regime he enjoys will nevertheless be lifted, at least partially, for his own omissions that contribute to the damage. Maritime law therefore encourages, in a certain way, shipowners to get involved in vessel crewing. The reality is actually more nuanced because the difficulties to lift this specific regime are various. The protections that are granted to a shipowner will then appear to be a demobilizing factor in controlling the human element, which is essential for maritime safety

La présente thèse se construit sur deux problématiques principales : la première porte sur l'amélioration des techniques d'étude liées à la restitution des navires antiques, conséquence d'un renouvellement des outils de travail, notamment par l'usage intensif de l'informatique, la seconde est liée à la production d'informations supplémentaires sur les qualités nautiques et la capacité commerciale des navires restitués, à travers l'apport des analyses physiques tirées des modèles virtuels. Ce programme est ici appliqué à quatre épaves : une épave grecque archaïque du VIème s. av. J.-C., Jules-Verne 7, deux épaves romaines du Ier s. ap. J.-C., Napoli A et Napoli C et enfin une épave plus tardive, du Vème s. ap. J.-C., Dramont E. Pour chaque épave restituée, l'étude se décompose en deux parties distinctes mais étroitement interdépendantes : une ou plusieurs hypothèses de restitution sont tout d'abord définies sur la base rigoureuse des vestiges conservés et de différents éléments de comparaison (iconographiques, ethnologiques, sources littéraires). Par la suite, c'est une analyse simple de certaines caractéristiques physiques de la restitution qui est entreprise en s'intéressant à ses divers enfoncements, à la répartition des poids et des volumes ou encore à sa stabilité transversale. L'intérêt particulier porté aux caractéristiques des carènes restituées permet ensuite, d'ébaucher dans les grandes lignes le programme ainsi que l'espace de navigation des navires originaux. Il s'agit grace à cette approche spécifique de s'intéresser au navire antique en tant que système fonctionnel, mais aussi et surtout en tant qu'outil principal et vecteur du commerce maritime
This thesis is built around two main subjects: the first pertains to the question of improving the technics of study related to the reconstitution of ancient ships following a renewal of in tools utilized for the task. The second subject is linked to the production of additional information on the nautical qualities and the sailing capabilities of the hypothetical reconstituted ships based on the analysis of virtual models. We applied this program to four wrecks: a Greek wreck from the archaic period dated to the VIth c. B.C., Jules-Verne 7, two Roman wrecks from the Ist c. A.D., Napoli A and Napoli C, and finally to a late roman period wreck from the Vth c. A.D., Dramont E. For each wreck, the study is divided into two separate sections that are closely related and interdependent. First, we sought to define one or more valid hypotheses based rigorously on the remains preserved and on various elements of comparison (iconographic and ethnographic parallels, literary sources). Thereafter, we planned a simple analysis of some physical characteristics of the reconstituted ship focusing on its various draughts, displacements and transversal stability according to different distributions of weights and volumes. This focus on the characteristics of the hypotheses of reconstitution allows us, to some extent, to outline in broad terms the utilization programs and the navigational areas of the original ships. We intend in this way to focus on the ship as a functional system, but also and especially as the main vector of ancient maritime trade in the Mediterranean

L'augmentation continue des concentrations atmosphériques de CO2 due aux activités anthropogéniques est un des principaux facteurs responsable du changement climatique. De par leur forte propension à stocker ce CO2 anthropogénique, les océans jouent un rôle essentiel dans le cycle global du carbone. La quantification des échanges air-mer de CO2 et de leur variabilité à diverses échelles spatio-temporelles représentent encore aujourd'hui un défi majeur dans l'étude du cycle global du carbone. Alors que les flux air-mer de CO2 sont relativement bien quantifiés en milieu océanique, les études réalisées en milieu marin côtier demeurent insuffisantes au regard de l'importante variabilité spatio-temporelle de ces échanges et de la diversité de ces écosystèmes. L'objectif de cette thèse est de mener une étude approfondie de la dynamique du système des carbonates et des échanges air-mer de CO2 à de multiples échelles spatio-temporelles au sein des écosystèmes contrastés du plateau continental nord-ouest européen. Ces systèmes particulièrement dynamiques d'un point de vue biogéochimique présentent l'avantage d'être représentatifs des principales structures hydrographiques des marges continentales tempérés. A ce jour, les études portant sur la dynamique du CO2 dans les eaux de la partie occidentale du plateau continental nord-ouest européen restent peu nombreuses. Du cycle diurne à une échelle multi-annuelle, d'une station fixe au large de Roscoff au plateau continental nord-ouest européen, et d'échantillons d'eau de mer à des données satellitaires, cette thèse offre un aperçu exhaustif de la complexité de la dynamique du système des carbonates et des flux air-mer de CO2 en milieu côtier
The raise of atmospheric CO2 due to anthropogenic activities is a major driver of the climate change. The ocean plays a key role in the uptake of this anthropogenic CO2. The constraint of air–sea CO2 fluxes and their variability at various time and spatial levels remain a central task in global carbon cycle and climate studies. The contribution of open ocean to this uptake is presently rather well quantified, whereas the role of the coastal ocean to this process remains ambiguous due to the diversity and the high spatio-temporal variability of the CO2 system and air-sea CO2 fluxes in these ecosystems. This PhD thesis investigated the spatial and temporal variability of the CO2 system and air-sea CO2 fluxes in contrasted ecosystems of the north-west European continental shelf. These highly dynamic biogeochemical ecosystems host numerous key hydrographical structures (permanently well-mixed, seasonally stratified, frontal structures, estuarine) of temperate zones, in which the dynamic of the CO2 system were poorly documented. From tidal to multi-annual variability, from a fixed station off Roscoff to the north-west European continental shelf and from seawater samples to satellite data, this PhD thesis provides an integrative overview of the complexity of the CO2 system dynamics in coastal seas and the ongoing challenges to achieve

Ce qui caractérise la présente thèse de doctorat en droit c’est, tout d’abord, son objectif d’utilité sociale. C’est également une recherche tournée vers la technique et l’interdisciplinarité. A travers des prismes du droit international et du droit européen, il convient de s’interroger quant à l’attractivité du droit français face à des usages professionnels contractuels orientés vers le contrôle des armes et des intérêts économiques mondialisés. L’étude fournit des données chiffrées sur l’état de la piraterie maritime ainsi que des informations concrètes sur les activités de sûreté privée maritime. Elle décrit également les institutions et les instruments nationaux et internationaux pertinents. Puis, elle oppose pirates et gardes armés tout en assimilant la profession règlementée de gardes armés à la qualité de gens de mer. Enfin, l’étude traite des plus pertinentes conditions minimales requises pour le travail des gens de mer à bord d’un navire et des conditions d’emploi. Cette recherche inédite a nécessité l’utilisation des « casquettes » de doctorant, de consultant juridique et de président de l’UMMU. L’étude a ainsi été présentée à l’occasion de réunions organisées par la CNUCED, le NMIOTC, l’Assemblée nationale, l’IRSEM et l’Association européenne des avocats. Elle a également nécessité l’accès au port de Galle au Sri Lanka, au BIM en Malaisie, à l’OIT, à l’OMI et à la Représentation de la France auprès de cette organisation ainsi qu’au Palais de justice de Paris, au SGMer, au CNAPS, au ministère de la Transition écologique et solidaire et au MICA Center. Elle a enfin été complétée par l’observation d’une formation professionnelle d’agent proposée par la société Surtymar. Il résulte des travaux notamment les constats suivants : la France est le seul État à reconnaître la qualité de gens de mer aux gardes armés ; l’absence de représentation de ces travailleurs ne permet pas l’émergence du dialogue social ; le contrat type GUARDCON prime sur le droit français pourtant applicable ; les contrôles par l’État du pavillon et l’État du port seraient difficilement réalisables ; en matière de sécurité sociale, les agents devraient être rattachés à la loi française (loi du pavillon) ; en matière de contrats individuels de travail, les règles de conflit de lois et de juridictions trouvent difficilement à s’appliquer ; le dépistage des drogues est réalisable par le biais de la visite médicale et à bord du navire dans le cadre de la jurisprudence du travail ; d’ici la fin 2020, la France devrait avoir intégré la notion de « vol à main armée à l’encontre d’un navire ». Il ressort donc de cette étude l’importance de combler les zones d’insécurité juridique, d’établir le dialogue social entre les travailleurs, les employeurs et leur gouvernement et de respecter le cadre légal et règlementaire encadrant l’activité privée de protection de navires afin qu’elle s’étende efficacement de la lutte antipiraterie à l’antiterrorisme
What characterizes the present Doctoral thesis in Law is, first of all, its purpose of social utility. It is also a research focused on technical aspects along with an interdisciplinary perspective. Through the prisms of International Law and European Law, it is necessary to question the attractiveness of French Law in the face of contractual professional practices oriented towards arms control and globalized economic interests. The study provides accurate data on the incidence of maritime piracy as well as concrete information on private maritime security activities. It also the relevant institutions and relevant national and international regulations. Thereafter, it deals with pirates and armed guards while equating the regulated profession of armed guards with the status of seafarers. Lastly, the study deals with the most relevant minimum requirements for seafarers to work on a ship and the conditions of employment. This unpublished research required the author’s use of various casquettes including that of PhD candidate, legal consultant and UMMU president. The study has been presented at meetings organized by UNCTAD, NMIOTC, the French National Assembly, IRSEM and the European Association of Lawyers. It also required having access to the port of Galle in Sri Lanka, the IMB in Malaysia, the ILO, the IMO and the Representation of France to said organization, as well as to the Paris Court of Justice, the General Secretariat for the Sea, the CNAPS, the Ministry of Ecological and Solidarity Transition and the MICA Center. Lastly, it was supplemented by the observation of a professional training program of agents proposed by the Surtymar company. The results of the study show in particular the following: France is the only State to recognize armed guards as seafarers; the absence of representation of such workers does not allow the emergence of social dialogue; the GUARDCON standard contract takes precedence over French Law, which is nevertheless applicable; Flag State and Port State controls would be difficult to achieve; in the field of social security, agents should be attached to French Law (law of the Flag State); in individual employment contract matters, conflict of laws and jurisdiction rules are difficult to apply; detection of drugs is feasible through the medical check-up and aboard the ship as part of the labor jurisprudence; by the end of 2020, France should have incorporated in its national legislation the concept of “armed robbery against a ship”. This study highlights the importance of eliminating zones of legal uncertainty, establishing a social dialogue among workers, employers and their government and respecting the legal and regulatory framework for the private armed vessel protection activity so that it extends efficiently from the struggle against piracy to that against terrorism

Ce travail porte sur l'étude expérimentale du comportement dynamique d'une éolienne flottante sous l'action conjuguée de la houle et du vent. Pour cela, un nouveau moyen d'essai permettant la génération de vent a été développé sur le bassin de houle de l'École Centrale de Nantes. La qualification aérodynamique de ce dispositif a mis en évidence un faible taux de turbulence et une bonne homogénéité spatiale. Ce dispositif permet également la génération de fluctuations de vitesse basses fréquences par contrôle de la vitesse de rotation des ventilateurs. Dans un second temps, un modèle réduit d'éolienne flottante a été dimensionné à l'échelle du 1/50e suivant une méthodologie adaptée à ce type d'essai. Cette maquette a ensuite été étudiée en bassin afin de caractériser son comportement sous l'action de la houle et du vent. L'influence de la direction principale de la houle par rapport au vent ainsi que d'un vent fluctuant possédant les caractéristiques d'un spectre de vent marin est aussi évoquée dans ce document. Les résultats de ces essais ont finalement fait l'objet d'une première comparaison avec un modèle numérique développé au LHEEA. Parallèlement, les résultats des essais ont également été comparés avec une approche simplifiée remplaçant le rotor par un disque équivalent en termes de traînée aérodynamique afin de valider ou non ce type de simplification.

La navigation sur l’arc atlantique à l’époque romaine est un sujet immense qui pâtit encore trop souvent de l’avis sceptique de chercheurs obnubilés par la Méditerranée. Il a donc fallu détricoter le mythe de l’océan infranchissable par l’étude approfondie des éléments interdépendants constitutifs de la navigation fluvio-maritime et moteurs de l’économie de l’arc atlantique, à savoir : l’amer, le navire et le port. Aussi l’étude de l’organisation du commerce atlantique sur les voies fluviales et maritimes, de La Corogne à Boulogne-sur-Mer, a-t-elle abouti à l’établissement d’une typologie « atlantique » tripartite
Navigation in the Atlantic arc – enlarged to the English Channel and the North Sea – in Roman period, is a vast topic that, too often, still suffers from the sceptical opinion of researchers obsessed with the Mediterranean. It has been necessary to unravel the myth of the impassable Ocean, by means of a deep study of the mutually dependent elements forming the maritime and fluvial navigation and driving force of the Atlantic arc economy: the landmark, the vessel and the harbour. Moreover, the study of the organization of the Atlantic trade through the maritime and fluvial routes, from A Coruña to Boulogne-sur-Mer, have result in the establishment of a three-party ‘Atlantic’ typology

Depuis le sinistre du pétrolier Torrey Canyon, l'OMI a élaboré les Conventions CLC, SNPD et hydrocarbure. Celles-ci ont mis en place les régimes d'indemnisation des dommages par pollution causés par les navires. Les victimes de la pollution peuvent agir en responsabilité contre le propriétaire du navire ou directement contre l'assureur du propriétaire du navire pour les dommages par pollution (y compris les frais de nettoyage). Selon ces conventions internationales, le propriétaire du navire est en droit de limiter sa responsabilité dont l'indemnité est calculée en fonction du tonnage du navire en cause. De plus, le fonds FIPOL, créé par la convention portant création du fonds FIPOL, prend le relais de la convention CLC lorsque l'indemnité dépasse la limitation de responsabilité prévue par cette dernière convention. Mais est-ce que ces conventions prévoient une indemnisation suffisante pour les dommages par pollution ? Et existe-t-il des conflits entre les conventions internationales ? Il est vrai que la plupart des pollutions marines de faible ampleur sont suffisamment indemnisées. Mais tel n'est pas le cas pour les pollutions majeures. De plus, les conventions CLC, SNPD et hydrocarbures de soute n'ont pas prévu des champs d'application identiques. C'est ainsi que ces conventions internationales sont susceptibles d'être en conflit dans le cas où la pollution est causée par les substances polluantes transportées par le navire et les hydrocarbures de soute du navire en cause. La présente thèse a pour objet de présenter les régimes internationaux de responsabilité civile du propriétaire du navire en matière de pollution marine et essaie de proposer une solution pour résoudre les conflits entre les conventions internationales
Since the Torrey Canyon oil spill, the International Maritime Organization began drafting three international conventions (CLC, HNS and bunker oil conventions) to establish civil liability for compensation for ship-source pollution damages. Claims for compensation for pollution damages (including clean-up costs) may be brought against the owner of ships which caused the damages or directly against the owner's insurer. The ship-owner is normally entitled to limit his liability to an amount which is linked to the tonnage of his ship. Furthermore, the IOPC funds which was set up in 1992 under the IOPC convention 1992 is able to compensate the victims when compensation under the CLC 1992 is not available or not adequate. But do these international regimes work well ? And are there conflicts between the International conventions ? Certainly, the most of loss resulting from oil spills from sea can be compensated by the CLC/ IOPC system. But the compensation under CLC/IOPC is not able to be enough for the major pollution events. If the CLC, HNS and bunker oil Conventions don't set up the same scopes, these International Conventions might be in conflict in case of transportation of dangerous goods or hazardous goods by sea, because the spill of the bunker oil and the hazardous goods would cause a major marine pollution. This paper gives an overview of international liability and compensation regime, and tries to give a proposal to resolve the conflicts between the international conventions

Cette étude vise à comprendre les motifs qui peuvent s’avérer source de conflits dans une situation où il est le plus inattendu : les navires de croisières. Nous analysons les constructions de la propagande de vente de croisières avec l’utilisation des mythes marins. Nous nous questionnons ensuite sur la relation entre l’être humain et la mer à partir de la grande diversité mythologique entourant celle-ci ainsi que l’expérience empirique de la vie sur un navire de croisière (également sur un paquebot, cargo et bateau militaire). Dans ce contexte touristique, nous abordons le thème de la rencontre de l’Autre : l’Autre étant les personnes habitant les destinations visitées, les touristes, et principalement, les employés sur le navire responsables du service à la clientèle. Enfin, nous analysons plusieurs conflits représentatifs vécus à bord d’une croisière afin de comprendre les structures conflictuelles ; l’espace, la subordination, les jeux de rôle, les classes sociales, etc.
This study focuses on causes of conflict in a situation least expected: cruise ships. This analysis illustrates the structure of cruising propaganda and how it is linked to oceanic mythologies. Then, the study reveals the connection between humans and the sea, based on the wide mythology and one's empirical experience on a cruise ship (as well as on a liner, cargo or military ship). In a touristic context, this study focuses on the subject of encounter with The Other which, from point of view of the tourist, refers to the locals of the visited destinations, other tourists and mainly the customer service representatives of the cruise lines. The final analysis demonstrates relevant conflicts on board a cruise ship experienced by several informants. The ultimate objective of this study is to understand the causing structures of conflict such as the space, subordination, social roles, social classes, etc.

In our study, sea surface characteristics imaged by multi-polarization space-borne synthetic aperture radar (SAR) have been investigated. For the first time, a decomposition of different scattering mechanisms have been performed for ocean satellite SAR imagery to better understand the non-Bragg (Scalar) contribution to the total radar cross section (RCS) and Doppler measurements. Characteristics retrieval and target classification have been established, using polarimetry and Bayesian detection theories. There are generally three types of surface scattering mechanisms occurring when the sea surface is detected by microwave radar, i.e., Bragg, specular, and Rayleigh. Depolarized Bragg contribution corresponds to sea surface capillary wave, while the other two Scalar contributions correspond respectively to the crest of the longer wave before it breaks and foams formed by wave breaking. Different scattering mechanisms induce different polarimetric scattering coefficients and Doppler spectrum. It had been impossible to separate those scattering mechanisms with single polarization radar imageries. On pixel scale, we decomposed radar scattering matrices physically into Bragg and Scalar contributions. The decomposition is an iteration initiated with the radar incidence angle, and controlled by a local incidence angle which is function of co-polarization and cross-polarization. Based on these developments and testing, a strategy has been refined to analyze the signature of different features, to retrieve wind seas and sea swell parameters, as well as slick areas, ships, oil rigs, such polarized targets that may be buried in the Scalar contribution. With polarimetric scattering matrices estimated both for Bragg and Scalar contributions, a sea clutter model describing almost the real sea surface has been improved statistically. From this point, this improved model could be combined with Bayesian detectors to classify man-made metallic targets, such as ships, oil rigs, etc.

La légitimité de l'État du port de contrôler la navigabilité des navires s'appuie, en outre, sur les difficultés que rencontrent les propriétaires de navire, les États du pavillon ainsi que les sociétés de classification de faire respecter les normes de sécurité internationales. Par ailleurs, l'État du port s'est imposé comme intervenant grâce à des assises légales notamment par son statut recoupant celui de l'État côtier, par sa reconnaissance dans les conventions internationales ainsi que par la mise en place de mémorandums d'entente régionaux. Enfm, l'impact du contrôle par l'État du port peut constituer la justification de son avènement. Cet impact peut être analysé par une étude quantitative, par une appréciation de l'opinion des professionnels du milieu, el: enfin, par une analyse des implications légales de ce contrôle en droit privé notamment sur les contrats de transport, d'affrètement et de vente de navire.
The legitimicy of Port State control is based on difficulties which ship owners, Flag States and classification societies meet in their control of security standards of ships. Further, the port State has imposed itself as a new maritime player based on different legal basis such as its Coastal States status, its recognition through international conventions and by the mechanisms put in place by regional Memorandums of Understanding. In the end, the impact of the Port State control can justify its advent. The measure of this impact is based on quantitative studies, on assessment of professionnal opinions and also on the analysis of the legal implications of this control in contracts of carriage by sea, charter- party, and contracts for the sale and purchase of vessels.
"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures En vue de l'obtention du grade de maître en droit Option droit des affaires"