To see the other types of publications on this topic, follow the link: Залізничний вагон.
Journal articles on the topic 'Залізничний вагон'
Create a spot-on reference in APA, MLA, Chicago, Harvard, and other styles
Consult the top 45 journal articles for your research on the topic 'Залізничний вагон.'
Next to every source in the list of references, there is an 'Add to bibliography' button. Press on it, and we will generate automatically the bibliographic reference to the chosen work in the citation style you need: APA, MLA, Harvard, Chicago, Vancouver, etc.
You can also download the full text of the academic publication as pdf and read online its abstract whenever available in the metadata.
Browse journal articles on a wide variety of disciplines and organise your bibliography correctly.
1
А., О. ЛОВСЬКА. "ВИЗНАЧЕННЯ СТІЙКОСТІ КОНТЕЙНЕРА-ЦИСТЕРНИ ВІДНОСНО РАМИ ВАГОНА-ПЛАТФОРМИ ПІД ЧАС ПЕРЕВЕЗЕННЯ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ПОРОМІ". Science and Transport Progress. Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport, № 1(79) (19 березня 2019): 139–50. https://doi.org/10.15802/stp2019/160182.
Full textAbstract:
<strong>Мета.</strong> Це дослідження спрямоване на виявлення особливостей визначення стійкості контейнера-цистерни відносно рами вагона-платформи, під час перевезення на залізничному поромі. <strong>Методика. </strong>Для досягнення зазначеної мети проведено математичне моделювання динамічної навантаженості контейнера-цистерни, розміщеного на вагоні-платформі, під час перевезень на залізничному поромі. Модель враховує переміщення<strong> </strong>контейнера-цистерни відносно рами вагона-платформи та наливного вантажу в котлі, переміщення якого обмежені його стінками. Ураховано, що вагон-платформа, на якому розміщений контейнер-цистерна, жорстко закріплений відносно палуби залізничного порома та здійснює переміщення разом із нею. За прототип обраний контейнер-цистерна типорозміру 1СС, розміщений на вагоні-платформі моделі 13-4012. Під час складання моделі враховано трохоїдальний закон руху збуреної дії (морської хвилі) на залізничний пором із вагонами, розміщеними на його палубах, і дисипативну складову, яка виникає під час коливань залізничного порома в умовах морської хитавиці. Також взяті до уваги курсові кути морської хвилі відносно корпуса залізничного порома й вітрове навантаження, що діє на надводну проекцію залізничного порома, вагона-платформи, розміщеного на верхній палубі, і контейнерів-цистерн. Розв’язання диференціальних рівнянь руху здійснено в середовищі програмного забезпечення MathСad із урахуванням зведення їх до нормальної форми Коші з наступним інтегруванням за методом Рунге–Кутта. <strong>Результати.</strong> Установлені величини прискорень як складові динамічного навантаження враховано під час дослідження стійкості контейнера-цистерни відносно рами вагона-платформи. Отримано уточнені величини динамічних навантажень, які діють на контейнер-цистерну, розміщену на вагоні-платформі, під час перевезення на залізничному поромі. <strong>Наукова новизна</strong>. Розроблено математичну модель переміщень контейнера-цистерни, розміщеного на вагоні-платформі, під час перевезення на залізничному поромі. <strong>Практична значимість.</strong> Результати проведених досліджень можуть бути використані під час проектування контейнерів-цистерн нового покоління з поліпшеними техніко-економічними й екологічними показниками.
2
А., О. ЛОВСЬКА. "ВИЗНАЧЕННЯ КОЕФІЦІЄНТА ЗАПАСУ ЗА ВТОМНОЮ МІЦНІСТЮ НЕСУЧИХ КОНСТРУКЦІЙ КУЗОВІВ ВАГОНІВ ПРИ ПЕРЕВЕЗЕННІ ЗАЛІЗНИЧНИМИ ПОРОМАМИ". Science and Transport Progress, № 6(54) (11 грудня 2014): 128–35. https://doi.org/10.15802/stp2014/33400.
Full textAbstract:
<strong>Мета</strong>. У роботі необхідно здійснити визначення коефіцієнту запасу за втомною міцністю несучих конструкцій кузовів вагонів при перевезенні залізничними поромами. <strong>Методика</strong>. Для досягнення зазначеної мети досліджено умови експлуатації вагонів у міжнародному залізнично-водному сполученні. Проведені дослідження динамічних особливостей кузовів вагонів при перевезенні залізничними поромами в умовах хвилювання моря. Складено математичну модель переміщень кузовів вагонів та визначено прискорення, які діють на них відносно штатних місць розміщення на палубах. При визначенні прискорень враховано дійсні гідрометеорологічні характеристики акваторії Чорного моря під час шторму. Визначено коефіцієнт запасу за втомною міцністю несучих конструкцій кузовів вагонів при перевезенні залізничними поромами та встановлено, що при регулярному навантаженні кузова вагона n ≈ 2,0 , що вище допустимого значення. <strong>Результати</strong>. Порівняння отриманих величин прискорень із прискореннями, які діють на кузова вагонів при експлуатації на магістральних коліях, показало, що вони перевищують зазначені у нормативних документах прискорення майже на 40 %. Це доводить необхідність урахування навантажень, які діють на кузова вагонів в умовах перевезень на залізничних поромах, при проектуванні вагонів нового покоління. <strong>Наукова новизна.</strong> Запропоновано математичну модель переміщень кузова вагона при перевезенні залізничним поромом в умовах хвилювання моря, яка надає можливість визначення прискорень кузовів вагонів, розміщених на багатопалубних залізничних поромах, з урахуванням гідрометеорологічних характеристик акваторії. <strong>Практична значимість</strong>. Результати проведених досліджень можуть використовуватися при проектуванні вагонів нового покоління з метою забезпечення їх міцності при комбінованих залізнично-водних перевезеннях. Це дасть можливість розробити заходи щодо адаптації кузовів вагонів до взаємодії з засобами закріплення залізничних поромів шляхом оснащення їх несучих конструкцій спеціальними вузлами для закріплення. Таке технічне рішення дозволить зменшити витрати на позапланові види ремонту вагонів при перевезенні їх на залізничних поромах, а також забезпечити безпеку руху комбінованого транспорту.
3
Гальчук, Оксана Василівна. "ПРО ТИХ, ХТО В ДОРОЗІ: ХУДОЖНІ ЕКЗИСТЕНЦІАЛИ «30 ВІРШІВ ПРО ЛЮБОВ І ЗАЛІЗНИЦЮ» СЕРГІЯ ЖАДАНА". South archive (philological sciences), № 95 (21 грудня 2023): 6–16. http://dx.doi.org/10.32999/ksu2663-2691/2023-95-1.
Full textAbstract:
Стаття присвячена специфіці оприявлення екзистенційних мотивів у поетичній книзі Сергія Жадана «30 віршів про любов і залізницю» (2023). Мета студії – окреслити зміст художніх екзистенціалів книги – досягається в перебігу дослідження основних мотивів і їхньої кореляції з екзистенціалами «буття», «смерть», «самотність», «любов», «вибір» тощо; означення авторської інтерпретації топосу пам’яті в контексті проблематики індивідуальної та поколіннєвої ідентичності; з’ясування ролі біблійного інтертексту і «залізничної» поетики в художньому просторі книги Жадана. Основними методами дослідження є рецептивний, інтертекстуальний, метод філологічного аналізу. У результаті дослідження доведено, що в «30 віршах про любов і залізницю» питомі для творчості Жадана мотиви «подорож без мети» (Т. Гундорова) і відчуття «бездомності» набувають семантики «подорож для віднайдення “Я” індивідуального і національного». Центральні топоси збірки (місто, залізничний вокзал, вагон) постають авторськими варіантами топосів випробування любові до Батьківщини, жінки, природи і Слова; місцем вибору, зустрічей і втеч як подолання чи пошуку самотності, прихистку від смерті тощо. Визначено, що характерною ознакою збірки Жадана є «залізнична поетика» в поєднанні з мотивами філософської, громадянської та інтимної лірики в межах одного твору; біблійна інтертекстуальність; художня інтерпретація колективного й автобіографічного досвіду в образах-метафорах екзистенційних ситуацій і станів. Висновки. «30 віршів про любов і залізницю» засвідчують творчу динаміку Жадана-поета, де повномасштабна війна як нова екзистенційна реальність стає «оптикою» авторської інтерпретації нових значень «пам’яті», «дороги», «залізниці» і сучасника-«пасажира», для якого подорож перетворюється на проходження ініціації.
4
С., Р. КОЛЕСНИКОВ. "УДОСКОНАЛЕННЯ СИСТЕМ ЖИТТЄЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ПАСАЖИРСЬКОГО РУХОМОГО СКЛАДУ: ОГЛЯД ПАТЕНТІВ". Science and Transport Progress, № 1(73) (13 березня 2018): 44–55. https://doi.org/10.15802/stp2018/123460.
Full textAbstract:
<strong>Мета.</strong> Удосконалення основних систем життєзабезпечення, в т. ч. забезпечення параметрів якісного мікроклімату в вагоні рухомого складу, знаходяться в фокусі уваги винахідників і дослідників світу. Дослідження спрямовано на огляд та аналіз патентів у напрямі системи клімат-комфорту, опалення, вентиляції та кондиціонування повітря (CCHVAC) залізничних пасажирських вагонів (хронологічні рамки: 2011-2017 рр. з дня публікації). <strong>Методика.</strong> У ході дослідження був виконаний огляд патентів (зарубіжних і вітчизняних) в області CCHVAC у пасажирських транспортних засобах, зокрема таких, як залізничні вагони, їх оптимізації та способів управління ними. Патентний пошук проведено за певними пошуковими критеріями: ключовими словами, часовими рамками та в різних патентних системах світу. Використано міждисциплінарний підхід. <strong>Результати. </strong>За підсумками пошуку знайдено 157 патентів, із яких вибрано для аналізу 21 документ. Патенти систематизовані в три групи: «Нові технічні та технологічні рішення у системах і засобах функціонування HVAC», «Нові та удосконалені рішення для управління системою HVAC в транспортному засобі», «Озонування повітря в пасажирських вагонах». Встановлено, що всі патенти одним із аспектів мають вирішення питань більш екологічного, енергоефективного та безпечного застосування систем CCHVAC на залізничному транспорті. <strong>Наукова новизна.</strong> Доведено високий рівень проникнення зв’язків між різними технічними областями, до яких відносяться патенти з CCHVAC. Встановлено, що для них характерним є призначення більшості патентних рішень для використання не в суто залізничній галузі, а взагалі на транспорті. <strong>Практична значимість.</strong> Підтвердження високого рівня проникнення зв’язків між різними технічними областями дозволить відображати наявність технічних проблем із CCHVAC та технологій їх вирішення в усьому світі. Це сприятиме більш інтенсивному технологічному підйому в удосконаленні систем життєзабезпечення пасажирського рухомого складу.
5
КАРНАСЮК, Іван. "АНАЛІЗ РОБОТИ ЗАЛІЗНИЦІ ТА ЦІНОУТВОРЕННЯ ВАРТОСТІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ЗЕРНОВИХ ВАНТАЖІВ ЗАЛІЗНИЧНИМ ТРАНСПОРТОМ В УМОВАХ ВІЙНИ". СУЧАСНІ ТЕХНОЛОГІЇ В МАШИНОБУДУВАННІ ТА ТРАНСПОРТІ 1, № 22 (2024): 153–62. http://dx.doi.org/10.36910/automash.v1i22.1356.
Full textAbstract:
Економічна ситуація та майбутній розвиток України залежать від того, наскільки добре бізнес зможе співпрацювати в умовах глобалізації для досягнення високого рівня конкурентоспроможності продукції на світовому ринку. Лідером експорту в Україні є зерно. Тому для України актуальним є розвиток системи залізничного транспорту з метою досягнення необхідної потужності перевезення зерна з мінімальними витратами. Подорожчання транспортних послуг (в умовах надлишку рухомого складу) забезпечується за рахунок скорочення АТ «Укрзалізниця» їх пропозиції та штучного формування попиту на рухомий склад з боку посередників. Тоді як реальний попит власників/експортерів/виробників рухомого складу як транспортний фактор, визначений фактичним обсягом експортованих товарів за контрактом, наразі не впливає на ціну. Для проведення аналізу використовується комбінований підхід, який включає в себе статистичний аналіз даних про вартість перевезення та економічні індикатори. Дані про тарифи на перевезення зернових, обсяги перевезень, цінову динаміку та інші фактори аналізуються для встановлення зв'язків та прогнозування тенденцій. Аналіз вартості перевезення та ціноутворення зернових вантажів важливий для розуміння динаміки ринку зерна та ефективного управління логістичними процесами у зерновій індустрії. Результати дослідження вказують на великий вплив вартості перевезення на загальну вартість зернових вантажів та їх конкурентоспроможність на ринках. Висока вартість перевезення може призвести до збільшення ціни зерна для кінцевих споживачів, що може вплинути на споживчість та виробництво продуктів харчування. В статі також розглянуто роботу диспетчерського апарату, який забезпечує ефективне управління та координацію перевезень вагонів на міжнародних та внутрішніх маршрутах, що дозволяє забезпечити швидку та надійну передачу вантажу між залізницями та інозалізницями. Ключові слова: експорт зерна, вартість перевезення, залізничний тариф, відстань перевезення, вартість вагонів, оренда вагону, вантажні перевезення, експорт зерна, вагон, диспетчерський апарат.
6
А.О.ЛОВСЬКА. "ВИЗНАЧЕННЯ НАВАНТАЖЕНОСТІ КОНТЕЙНЕРІВ У СКЛАДІ КОМБІНОВАНИХ ПОЇЗДІВ ПРИ ПЕРЕВЕЗЕННІ ЗАЛІЗНИЧНИМ ПОРОМОМ". Science and Transport Progress, № 6(72) (20 грудня 2017): 49–60. https://doi.org/10.15802/stp2017/118993.
Full textAbstract:
<strong>Мета.</strong>Дане дослідження спрямоване на визначення навантаженості контейнерів у складі комбінованих поїздів при перевезенні залізничним поромом.<strong> Методика.</strong> Для досягнення зазначеної мети проведені дослідження прискорень (як складових динамічного навантаження), що діють на несучу конструкцію універсального контейнера типорозміру 1СС, розміщеного на вагоні-платформі при перевезенні залізничним поромом. Для визначення прискорень, що діють на несучу конструкцію контейнера, складено математичну модель його переміщень при коливаннях залізничного порому. До уваги прийняті кутові переміщення залізничного порому відносно повздовжньої осі (крен), як випадку найбільшої навантаженості несучої конструкції, а також впливу на стійкість контейнера відносно рами вагона-платформи. При складанні рівнянь руху розглянуті три схеми взаємодії контейнера з вагоном-платформою, розміщеного на палубі залізничного порому: 1) відсутність переміщень вагона-платформи та контейнерів відносно початкового положення при коливаннях залізничного порому; 2) наявність переміщень вагона-платформи при коливаннях залізничного порому з урахуванням нерухомості контейнерів відносно рами вагона-платформи; 3) наявність переміщень вагона-платформи відносно палуби та контейнерів – відносно рами вагона-платформи. Вирішення диференціальних рівнянь руху здійснено в середовищі програмного забезпечення Mathсad із урахуванням зведення їх до нормальної форми Коші з наступним інтегруванням за методом Рунге-Кутти. <strong>Результати.</strong> Отримано уточнені значення прискорень, які діють на несучу конструкцію контейнерів, розміщених на вагоні-платформі при перевезенні залізничним поромом. <strong>Наукова новизна</strong>. Запропоновано математичні моделі переміщень несучих конструкцій контейнерів, розміщених на вагоні-платформі при перевезенні залізничним поромом. <strong>Практична значимість.</strong> Результати проведених досліджень можуть використовуватися при проектуванні несучих конструкцій контейнерів нового покоління, а також сприятимуть підвищенню ефективності комбінованих перевезень у напрямку міжнародних транспортних коридорів.
7
Пархоменко, Лариса Олексіївна, Віктор Миколайович Прохоров, Тетяна Юріївна Калашнікова та Денис Олександрович Овcянніков. "Формування моделі управління пріоритетністю обробки вагонів на технічних станціях в умовах невизначеності". Інформаційно-керуючі системи на залізничному транспорті 29, № 1 (2024): 45–54. http://dx.doi.org/10.18664/ikszt.v29i1.300904.
Full textAbstract:
Забезпечення своєчасної доставки вантажів є ключовим моментом перевізного процесу і вирішальну роль в цьому питанні повинні грати залізничні технічні станції, так як саме вони керують процесом обробки вагонопотоків. Складність вирішення цієї проблеми полягає в наявності низки факторів невизначеностей, які мають потенційний вплив на процес прийняття рішень, але згідно до традиційних технологій управління їх взагалі дуже важко оцінити, а тим паче врахувати при прийнятті управлінських рішень. Стаття присвячена проблемі ідентифікації факторів, які необхідно першочергово враховувати при прийнятті рішень, з цією метою було запропоновано модель визначення пріоритетності обробки вагонів на залізничних технічних станціях з метою подальшої автоматизації процесу управління. Були проаналізовані як фактори невизначеності, що можуть ускладнювати процеси обробки та формування поїздів та їх просування залізничною мережею, так і параметри вагонів, за якими доцільно визначати пріоритетність обробки вагонів з метою забезпечення своєчасної доставки вантажів та зменшення збитків залізничних перевізників. Стаття пропонує рішення у вигляді нейромережевої моделі, спеціально розробленої для визначення пріоритетності обробки вагонів. Основні функціональні блоки моделі включають в себе вхідний шар, що враховує різні фактори, такі як затримка, залишковий час, величина штрафу тощо. Приховані шари обчислюють взаємодію цих факторів, а вихідний шар генерує оцінки пріоритету для кожного вагона. Модель класифікує вагони за чотирма класами пріоритетності: звичайний, середній, високий та винятковий і визначає величину абсолютного пріоритету. Такий підхід дозволяє максимально точно прогнозувати чутливість процесу обробки вагонів до керуючих дій з метою забезпечення для максимальної кількості вагонів можливості "наздогнати" графік та уникнути штрафних санкцій. Висновок статті вказує на важливість розробленої моделі для подальшої автоматизації процесу управління технічними станціями з метою уникнення затримок у доставці вантажів та штрафних санкцій.
8
Кірдіна, О. Г., та Т. І. Дмитрів. "ЗАСТОСУВАННЯ ІНФОРМАЦІЙНИХ СИСТЕМ В ОРГАНІЗАЦІЇ ОБЛІКУ ОСНОВНИХ ЗАСОБІВ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ". Вісник економіки транспорту і промисловості, № 87 (31 жовтня 2024): 191–96. https://doi.org/10.18664/btie.87.322716.
Full textAbstract:
Основні засоби залізничного транспорту складають значну частину матеріальних активів підприємства і є основою для його безперебійного функціонування. Залізничний транспорт залежить від фізичної інфраструктури – колій, вокзалів, мостів, депо, а також транспортних засобів, таких як локомотиви, вагони, спеціалізована техніка тощо. Від обліку основних засобів залежить як ефективне використання цих активів, так і їх фінансове обґрунтування для майбутніх інвестицій. Адже саме основні зособи формують виробничу базу залізниць, відображаючи їхній економічний потенціал і сприяючи стратегічному плануванню. З метою поглиблення комплексного управління обліком основних засобів залізничних підприємств та сприяння оптимальному розподілу ресурсів підприємства особливо необхідним є створення повної системи управління обліком основних засобів залізничних підприємств. З огляду на проблеми, що виявляються під час застосування обліку та управління основними засобами на залізничних підприємствах, у цій статті досліджуються та узагальнюються потреби підприємств, а також пропонується схема розробки інформаційної системи обліку та управління основними засобами залізничних підприємств.
9
Бакалінський, О. В., та В. В. Маліцький. "СВІТОВИЙ ДОСВІД ЦІНОУТВОРЕННЯ НА ПОСЛУГУ З ВИКОРИСТАННЯ ЗАЛІЗНИЧНИХ ВАНТАЖНИХ ВАГОНІВ — ПОЧАТОК РОЗРОБКИ НОВІТНЬОЇ МОДЕЛІ ДЛЯ АТ «УКРЗАЛІЗНИЦЯ»". Вісник економіки транспорту і промисловості, № 72-73 (30 березня 2021): 104–20. http://dx.doi.org/10.18664/btie.72-73.280496.
Full textAbstract:
Сьогодні акціонерне товариство «Українська залізниця» при наданнівантажних вагонів у користування працює в умовах конкуренції. Ціна на таку послугу є вагомим засобом боротьби з конкурентами. Проте підхід до ціноутворення, який нині використовується товариством, залишається неринковим. Це призвело до падіння попиту на вагони товариства впродовж 2019-2020 рр. більш ніж удвічі. Тож його зміна та ревізія відповідних управлінських процедур є нагальною потребою. Автори формулюють шість принципів ціноутворення в сучасних умовах. Однак залишалось незрозумілим, як саме АТ «Укрзалізниця» може перейти до їх практичної реалізації. Тому метою даного дослідження є впорядкування напрацювань вітчизняних фахівців з ціноутворення у вантажних залізничних перевезеннях та висновків з історії і світового досвіду в цій царині. Таке вивчення покликано створити платформу знань, яка стане запобіжником від помилкових рішень менеджменту АТ «Укрзалізниця», а також буде слугувати початком розробки новітньої моделі ціноутворення. При розв’язанні дослідницьких завдань було використано критичний аналіз праць українських фахівців, результати якого стали початковою точкою проведення аналізу. Зі 143 країн, в яких існує залізничний транспорт, було відібрано 15 держав з найбільшою протяжністю залізничних колій. Відбір 19 текстів до розгляду було проведено за словами-запитами «ціноутворення» та «залізничні вантажні перевезення», в тексті мали бути відомості щодо стану конкуренції. Зроблено висновки, що інституційне становище залізничного транспорту на ринку вантажних перевезень не впливає однаковим чином на зміст набору основних чинників ціноутворення. Принципово відмінні підходи до ціноутворення можуть враховувати однакові ключові фактори впливу на ціну. Загальних пояснень причин, чому саме залізничний транспорт країни має певний підхід до ціноутворення, також немає. Однак аналіз історії розвитку ціноутворення на вантажні перевезення залізницями країн світу підтверджує, що найдосконалішого рівня воно досягає при піклуванні з боку держави. Реалізація визначених авторами принципів ціноутворення в АТ «Укрзалізниця» має спиратись на запровадження нових та оновлення існуючих управлінських процедур, опис яких приведено.
10
Бутько, Тетяна Василівна, Лариса Олексіївна Пархоменко, Кирило Олександрович Тарасов та Дмитро Андрійович Гайдук. "Формалізація процедури надання альтернативного маршруту швидкісним пасажирським поїздам на основі ризик-менеджменту". Інформаційно-керуючі системи на залізничному транспорті 28, № 1 (2023): 31–37. http://dx.doi.org/10.18664/ikszt.v28i1.276341.
Full textAbstract:
Незважаючи на значний вплив зовнішніх факторів на діяльність залізничного транспорту під час воєнного стану в Україні, він продовжує достатньо надійно функціонувати. Особливого значення набули пасажирські перевезення, адже в умовах бойових дій, що призводять до руйнування транспортної інфраструктури, залізниця прийняла на себе значне навантаження при організації евакуаційних маршрутів. Звідси і значна відповідальність усіх учасників перевізного процесу. Тому для підвищення надійності функціонування системи швидкісних залізничних пасажирських перевезень в умовах воєнного стану в Україні запропоновано процедуру надання альтернативного маршруту на напрямку перевезень швидкісним поїздам. Формалізацію цього процесу проведено з використанням технології ризик-менеджменту шляхом формування оптимізаційної математичної моделі за критерієм мінімального перевищення експлуатаційних витрат при перевезенні альтернативним маршрутом порівняно зі штатним графіковим перевезенням. Система обмежень у моделі відображує обмеження на технічні та технологічні параметри швидкісних поїздів і залізничної інфраструктури. Для формування множини альтернативних маршрутів на напрямку перевезень використано положення теорії графів. Топологію напрямку подано як зважений граф, де вершинами є залізничні станції, а ребрами – залізничні дільниці з вагою у вигляді кортежу (довжина дільниці, наявність електрифікації, пропускна спроможність). Множина альтернативних маршрутів формується на основі зваженої матриці суміжності графа. Сформовану процедуру знаходження оптимального альтернативного маршруту швидкісних пасажирських поїздів у вигляді програмного продукту запропоновано інтегрувати до системи АСК ПП УЗ на автоматизовані робочі місця (АРМ) оперативного персоналу у вигляді системи підтримки прийняття рішень (СППР).
11
Кельріх, М. Б., О. В. Фомін, П. М. Прокопенко та С. С. Сова. "Теоретичні аспекти визначення залишкового ресурсу вагона-цистерни для небезпечних вантажів". ВІСНИК СХІДНОУКРАЇНСЬКОГО НАЦІОНАЛЬНОГО УНІВЕРСИТЕТУ імені Володимира Даля, № 5(261) (26 жовтня 2020): 5–9. http://dx.doi.org/10.33216/1998-7927-2020-261-5-5-9.
Full textAbstract:
В статті виконаний детальний аналіз сучасного стану експлуатаційного парку залізничних вагонів-цистерн для транспортування небезпечних вантажів залізницями України. Аналіз показує, що залізничні вагони-цистерни для перевезення небезпечних вантажі значною мірою вичерпали свій ресурс. Технічний стан вагонів-цистерн після проведення планових видів ремонту свідчить про те, що більша їх частина знаходиться в справному технічному стані. З метою продовження безпечної експлуатації з терміном служби,що вичерпаний виконується технічне діагностування і випробування вагонів-цистерн.
12
Л., М. Лобанов, В. Махненко О., І. Павловський В., Ю. Саприкіна Г. та Д. Пустовой А. "Переваги суцільнозварної конструкції бокової рами візка вантажного вагона". Science and Transport Progress. Bulletin of the Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan, № 3-4(99-100) (23 грудня 2022): 55–69. https://doi.org/10.15802/stp2022/276541.
Full textAbstract:
<strong>Мета. </strong>Безпека на залізничному транспорті під час експлуатації вантажних вагонів значною мірою залежить від надійності, характеристик опору втомі та живучості литих несучих елементів триелементного візка, особливо бокових рам. Передчасні руйнування литих рам відбуваються переважно через невиявлені приховані дефекти ливарного виробництва. Для усунення зазначених проблем доцільно розробити альтернативну суцільнозварну бокову раму візка вагона з осьовим навантаженням 23,5 тс, яка може бути взаємозамінною з литою конструкцією. <strong>Методика.</strong> Для визначення напружено-деформованого стану суцільнозварної конструкції під дією регламентованих навантажень та оцінки її міцності відповідно до чинних вітчизняних і сучасних світових стандартів було застосовано підходи математичного моделювання. <strong>Результати.</strong> Дослідні зразки суцільнозварної конструкції бокової рами пройшли прискорені випробування на втому. Проведені випробування експериментально довели, що циклічна довговічність розробленої бокової рами значно (у 2…4 рази) перевищує циклічну довговічність литих бокових рам. <strong>Наукова новизна. </strong>Порівняльний аналіз допустимих амплітуд напружень у різних зонах суцільнозварної бокової рами протягом тривалої експлуатації на базі 10<sup>7</sup> циклів навантаження відповідно до чинного стандарту на міцність залізничних вагонів та сучасних підходів до визначення опору втомі зварних з’єднань показав недостатню консервативність вітчизняного стандарту для оцінки втомної міцності зварних з’єднань, що було враховано під час розробки нової конструкції суцільнозварної бокової рами. <strong>Практична значимість.</strong> Крім підвищення надійності, можливого збільшення міжремонтного пробігу та гарантійного терміну експлуатації бокових рам за рахунок забезпечення високого рівня опору втомі та живучості, зварна конструкція може забезпечити точність базового розміру рами, зменшити вагу непідресорених мас, що має знизити зношення коліс і поліпшити ходові характеристики візків залізничних вагонів. Зниження витрат на впровадження в серійне виробництво суцільнозварних бокових рам порівняно із застосуванням технології ливарного виробництва для виготовлення цих конструкцій і те, що собівартість виготовлення суцільнозварної бокової рами є в цілому конкурентоспроможною з литою конструкцією, також одна з важливих переваг нашої розробки.
13
О., В. ФОМІН, А. СТЕЦЬКО А. та Є. ОСЬМА В. "РОЗПОДІЛЕНЕ ЗОВНІШНЄ ПОВЕРХНЕВЕ ЗМІЦНЕННЯ ВАГОННИХ КОНСТРУКЦІЙ МЕТОДОМ НАВИВАННЯ". Science and Transport Progress, № 2(68) (26 квітня 2017): 156–65. https://doi.org/10.5281/zenodo.6462957.
Full textAbstract:
<strong>Мета.</strong> Робота передбачає висвітлення особливостей та результатів проведеного авторами дослідження з визначення можливості та доцільності створення попередньо напружено-деформованого стану вантажних вагонів методом навивання з метою поліпшення їх міцнісних характеристик. Також необхідним є представлення теоретичного обґрунтування ефективності застосування даного методу для вагонних конструкцій та відповідного прикладу для вагона-цистерни.<strong> Методика.</strong> Проведене дослідження базується на результатах аналізу відомих робіт із теми, математичному обґрунтуванні та комп’ютерному моделюванні.<strong> </strong>При розрахунках складових рухомого складу використані сучасні загальноприйняті методики.<strong> Результати. </strong>Авторами з’ясовано, що метод навивання для створення попередньонапружено-деформованого стану є ефективним та доцільним для застосування в конструкціях рухомого складу залізниць та, зокрема, у вантажних вагонах. Конструкції вантажних вагонів із попередньо напружено-деформованим станом характеризуються рядом міцнісних переваг, серед яких можна виділити покращення роботи зі сприйняття експлуатаційних навантажень та збереження ресурсу.<strong> Наукова новизна.</strong> Вперше запропоновано удосконалення несучої здатності конструкцій вантажних вагонів шляхом створення її складових у спрямованому напружено-деформованому стані. Також вперше запропоновано застосування розподіленого зовнішнього поверхневого зміцнення методом навивання для створення попередньо напружено-деформованого стану конструктивних елементів вантажних вагонів. Розглянуто способи навивання для конструкцій вантажних вагонів та їх впровадження.<strong> Практична значимість. </strong>В результаті проведених досліджень розроблено ряд технічних рішень із удосконалення конструкцій вантажних вагонів та контейнера-цистерни, що було запатентовано. В статті частково наведено відповідні рішення для вагона-цистерни. Практичне впровадження таких рішень дозволить суттєво поліпшити техніко-економічні та експлуатаційні показники вагонних конструкцій.
14
Клочко, Л. І. "Несні сталеві конструкції для встановлення залізничних тензометричних ва". Science and Transport Progress, № 2(106) (25 червня 2024): 80–90. https://doi.org/10.15802/stp2024/306150.
Full textAbstract:
<strong>Мета.</strong> Основною метою публікації є зіставлення за основними техніко-економічними показниками двох запропонованих конструктивних варіантів опорної системи для залізничних тензометричних ваг під чотиривісні вагони широкої колії. Це обумовлено необхідністю проведення реконструкції і модернізації основних фондів промислового підприємства, зокрема капітальної перебудови та заміни старих залізничних ваг на сучасні електронні тензометричні ваги. Також мета роботи пов’язана з необхідністю розширення номенклатури залізничних вагонів, для яких передбачена можливість зважування, включаючи й транспортні одиниці закордонного вагонного парку. <strong>Методика.</strong> Для досягнення зазначеної мети проаналізовано сучасні види залізничних вагонів для вантажних перевезень, визначено основні складові тензометричних ваг для зважування основних видів вагонів та розроблено спеціальну опорну систему для підтримання платформи ваг. Опорна система передбачена у двох конструктивних варіантах – з однією просторовою несною рамою та з двох окремих плоских несних рам. За допомогою вітчизняного проєктно-обчислювального комплексу SCAD побудовано скінченноелементні моделі для обох запропонованих конструктивних варіантів. На основі аналізу їх напружено-деформованого стану підібрано раціональні перерізи для кожного конструктивного елемента, а також визначено загальну масу. <strong>Результати.</strong> Проведений порівняльний аналіз двох розроблених конструктивних рішень для опорної системи під сучасні залізничні тензометричні ваги дозволив установити, що варіант із двох окремих несних рам має меншу масу приблизно на 40 % відносно варіанта з однією просторовою несною рамою. Проте технологічність його виготовлення є дещо нижчою, оскільки при цьому задіяно 10 конструктивних елементів проти 7 варіанта № 1. <strong>Наукова новизна.</strong> Проведений чисельний аналіз дозволив теоретично обґрунтувати більш раціональне та ефективне конструктивне рішення для опорної системи під сучасні залізничні тензометричні ваги. <strong>Практична значимість. </strong>Розроблено та запропоновано для практичної реалізації конструктивний варіант сталевої опорної системи, який за своїми техніко-економічними показниками є найефективнішим для наявних умов діючого промислового підприємства. Також розроблений конструктивний варіант узгоджено з проєктом капітальної реконструкції будівлі для зважування залізничних вагонів.
15
С., В. ВОРОНІН, С. АСАДОВ Б., О. СТЕФАНОВ В., В. ОНОПРЕЙЧУК Д. та О. ГУБІН О. "АНАЛІЗ РОЗВИТКУ ОСНОВНИХ ДЕФЕКТІВ І ТЕОРЕТИЧНЕ ПРОГНОЗУВАННЯ РЕСУРСУ РЕЙОК В УМОВАХ МАЩЕННЯ". Science and Transport Progress. Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport, № 2(86) (18 травня 2020): 35–45. https://doi.org/10.15802/stp2020/203112.
Full textAbstract:
<strong>Мета.</strong> Дослідження спрямовано на виявлення закономірностей впливу навантаження на рейку та параметрів двошарового мащення на розвиток основних дефектів рейки, а саме - бокового зносу у кривих ділянках залізничної колії. <strong>Методика.</strong> Для розподілу основних дефектів рейок використано результати експертних оцінок служби колії Азербайджанської залізниці щодо виміру дефектних параметрів та строків служби рейок за окремими ділянками. Для встановлення закономірностей впливу навантаження та параметрів двошарового мащення на інтенсивність зношування рейок та їх ресурс у кривих використано основні положення механіки контактної взаємодії, трибології та хімотології. <strong>Результати</strong>. Автори довели: 1) основними дефектами рейок у кривих ділянках колії є дефекти, пов’язані з низькою контактно-втомною міцністю сталі та високими контактними напруженнями й силами тертя; 2) згідно із встановленим розподілом, до основних дефектів рейок у кривих слід відносити: боковий знос головки, викришування металу по боковій поверхні, наявність поперечних тріщин у головці; 3) застосування двошарового мащення призводить до збільшення фактичної площі контакту колеса та рейки, зменшення контактного тиску на рейку та, у сукупності, до уповільнення бокового зношування та збільшення ресурсу рейок. <strong>Наукова новизна.</strong> Автори вперше виконали систематизацію результатів вимірювань параметрів дефектів рейок у кривих та на цій основі отримали розподіл основних дефектів залежно від радіуса кривої. Також автори вдосконалили математичну модель для розрахунку ресурсу рейок у кривих, яка, на відміну від наявних, ураховує товщину мастильної плівки та концентрацію твердої антифрикційної добавки в оливі під час виконання мащення бокової поверхні. <strong>Практична значимість</strong>. Отримані результати дозволяють виконувати прогнозні розрахунки ресурсу рейок у кривих ділянках залежно від навантаження від колеса для різних експлуатаційних умов, а саме за сухого контакту колеса рейкою та в умовах їх двошарового мащення. Реалізація двошарового мащення рейок на залізничному транспорті з урахуванням впливу досліджених параметрів призведе до підвищення ресурсу рейок у кривих на 55, 50 та 45 % за розрахункової маси рухомого складу 60, 70 та 80 т.
16
Решетнікова, П. Е., та О. Ю. Заковоротний. "МОДЕЛЮВАННЯ ВЕРТИКАЛЬНИХ КОЛИВАНЬ ПОЇЗДА, ЩО ВИНИКАЮТЬ ПІД ЧАС РУХУ ЗАЛІЗНИЧНОЮ КОЛІЄЮ ЗІ СТИКОВОЮ НЕРІВНІСТЮ". Системи управління, навігації та зв’язку. Збірник наукових праць 1, № 79 (2025): 49–54. https://doi.org/10.26906/sunz.2025.1.49-54.
Full textAbstract:
Залізничний транспорт багато років залишається одним із основних перевізників вантажів та пасажирів в Україні. Незважаючи не це, більшість поїздів та рейок основних напрямків сполучення знаходяться в незадовільному стані. В умовах бойових дій та подальшого довгого післявоєнного відновлення на перший план виходять питання подовження життя вже існуючому рухомому складу та економії енергоресурсів. Також для збереження конкурентоспроможності поїздів відносно інших видів транспорту гостро стоїть питання підвищення середніх швидкостей руху та комфорту пасажирів на залізниці. Для вирішення цих проблем необхідна розробка комплексних моделей, які би враховували фактори, які суттєво впливають на витрати палива, безпеку та комфорт пасажирів. До таких факторів можна віднести коливання рухомого складу. Роботу присвячено розробці імітаційної моделі вертикальних коливань (підстрибування та галопування) кузова та візків вагона поїзда, які залежать від нерівностей залізничної колії. Розроблена комплексна імітаційна модель руху вагона поїзда перегоном з урахуванням вертикальних коливань кузова вагона та його візків у пакеті MATLAB Simulink дозволяє досліджувати залежність цих коливань від швидкості рухомого складу, параметрів його системи підвішування та нерівностей рейкового шляху під колісними парамине тільки в режимі підтримки заданої швидкості, а й у режимі вибігу та перехідних режимах (розгоні, гальмуванні).Отримана імітаційна модель може бути використана для подальшого проведення на ній досліджень коливальних процесів поїзда на обраних ділянках шляху, для отримання на ній даних для тренування нейронної мережі для раннього визначення резонансних коливань вагона поїзда, а також може бути використана у системах підтримки прийняття рішень (СППР) бортових систем керування рухомого складу поїздів України.
17
КИРИЧЕНКО, Ганна, Юлія БЕРДНИЧЕНКО та Олег СТРЕЛКО. "ВДОСКОНАЛЕННЯ ТЕХНОЛОГІЇ РОЗРАХУНКУ ПОКАЗНИКІВ ЕКСПЛУАТАЦІЙНОЇ РОБОТИ З ВИКОРИСТАННЯМ АВТОМАТИЗОВАНОЇ СИСТЕМИ". СУЧАСНІ ТЕХНОЛОГІЇ В МАШИНОБУДУВАННІ ТА ТРАНСПОРТІ 2, № 17 (2021): 81–88. http://dx.doi.org/10.36910/automash.v2i17.637.
Full textAbstract:
В умовах розвитку транспортного ринку ключовими питаннями для системи залізничних перевезень є: своєчасне забезпечення вагонами відповідного типу усіх відправників вантажу відповідно до їх замовлень; подальше закріплення залізничного транспорту на ринку перевезень шляхом розвитку маркетингу, створення збалансованої тарифної політики; удосконалення організаційних структур управління залізничним транспортом, технології перевізного процесу та організації перевізної роботи на основі широкого впровадження автоматизованих систем управління. Мета статті полягає у дослідженні можливості підвищення ефективності використання парку вагонів, пов’язаного з цим дотримання термінів доставки вантажу, на базі нової методики та принципу розрахунку. Один з основних комплексних показників роботи залізниці є обіг вагону, що відображає час повного циклу роботи вагону. Наразі обіг вагону збільшується, для залізниці це означає невиконання встановлених норм, для отримувачів послуг – клієнтів залізниці - це означає прострочення термінів доставки вантажу, порушення фінансових зобов’язань перед іншими учасниками процесу перевезень. Інформаційні технології залізниці обумовлюють можливість контролю за виконанням нормативу обігу вагону та дотриманням термінів доставки вантажу з подальшим вдосконаленням методик та методів визначення показників експлуатаційної роботи. Досліджено підвищення ефективності використання парку вагонів, пов’язаного з цим дотримання термінів доставки вантажу, за рахунок нової методики та принципу розрахунку і прогнозу основних показників роботи. Проаналізовано можливості відійти від умовного визначення обігу за формулами, що використовують балансовий метод та застосовувати сучасні статистичні методи для визначення обігу вагонів як характеристики певного перевезення. Це дозволить встановлювати реальні норми обігу вагонів та терміни доставки вантажів, що забезпечать дотримання технологічних процесів експлуатаційної роботи залізниці при обслуговуванні клієнтів.
 Ключові слова: інформаційні технології, терміни доставки, обіг вагонів, технологічний процес, залізниця.
18
Бутько, Тетяна Василівна, Лариса Олексіївна Пархоменко, Євген Миколайович Артемов та Олександра Сергіївна Лагно. "Методи організації вантажних залізничних перевезень на основі ризик-орієнтованих технологій". Інформаційно-керуючі системи на залізничному транспорті 28, № 4 (2023): 38–45. http://dx.doi.org/10.18664/ikszt.v28i4.296468.
Full textAbstract:
Одним із основних напрямів підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту на ринку вантажних перевезень є забезпечення надійності функціонування залізничної транспортної системи. При цьому надійність розуміється в контексті збереження вантажу і навколишнього середовища під час перевезення, а також дотримання умов щодо визначеного строку доставки. Процес функціонування залізничної транспортної системи супроводжується ризиками виникнення різних транспортних подій, особливо в період воєнного стану. Як відомо, номенклатура вантажів, що перевозяться залізницею, є достатньо великою і включає значну кількість небезпечних вантажів, що можуть становити загрозу як для залізничної інфраструктури, так і навколишнього середовища та впливати на зменшення пропускної спроможності, невиконання строків доставки вантажів, через що в процесі операційної діяльності персоналу на залізничному транспорті доцільно спиратися на ризик-орієнтовані технології. З цією метою авторами запропоновано понятійний апарат ризик-менеджменту, а фактори ризиків поділено на техногенні і технологічні. Така класифікація дає змогу при формалізації технологічних процесів переміщення вантажів розробляти універсальні оптимізаційні математичні моделі, які є основою систем підтримки прийняття рішень (СППР) на автоматизованих робочих місцях (АРМ) оперативного і диспетчерського персоналу.Ураховуючи, що в період воєнного стану в Україні особливо актуальним постало питання перевезення зерна залізничним транспортом транзитом через території країн ЄС, у роботі сформовано оптимізаційну математичну модель з використанням апарату ризик-менеджменту, яка відображує процес просування ступінчастих «зернових» потягів з елеваторів в Україні через західні кордони до морських портів ЄС, де розташовано зернові термінали.При формуванні оптимізаційної математичної моделі функціонування такого транспортно-логістичного ланцюга було прийнято, що фактор ризику є технологічним, тобто показує невиконання строків проведення сукупності технологічних операцій із вантажем (зерном) у процесі його переміщення, тоді подією буде невиконання строків доставки вагонів із зерном на термінал у порти, а наслідком – додаткові економічні витрати.Ураховуючи, що об’єднуючою ланкою такого транспортно-логістичного ланцюга є зерновий потік, розмірність цільової функції оптимізаційної математичної моделі відображує грошовий еквівалент, приведений до тонни зерна.Цільова функція за своєю структурою є сумою доданків у вигляді витрат на тонну зерна за кожним елементом логістичного ланцюга, а ризикова компонента – це добуток імовірності виникнення ризику і додаткових витрат. Керуючими змінними в моделі прийнято час і кількість вагонів із зерном. Система обмежень моделі відображує технічні і технологічні умови перевезення вантажів залізничним транспортом. Аналіз цільової функції доводить, що найбільш критичним елементом транспортно-логістичного ланцюга є прикордонно-передавальні станції АТ УЗ, де відбуваються митний і фітосанітарний контролі, а також перевантаження зерна у вагони колії 1435 мм габариту 02-Т, що може спричинити виставляння зернового потяга на колію суміжної країни у строк, коли надана нитка графіка на залізницях країн ЄС вже є недоступною. Саме така подія може призвести до значних додаткових витрат. Задля запобігання такій події в статті обґрунтовано можливість надання пріоритету в обслуговуванні «зернових» потягів при проходженні їх через прикордонно-передавальні станції. З цією метою проведено статистичне дослідження всіх залізничних переходів з усіма країнами ЄС, що межують з Україною, щодо середньодобового передавання всіх вагонів і вагонів із зерном. На сьогодні такий пріоритет можна надати на всіх переходах, окрім переходу Чоп-Захонь (Угорщина), через який проходять виключно «зернові» потяги. Сформовану оптимізаційну математичну модель на основі ризик-орієнтованих технологій рекомендовано інтегрувати на АРМи оперативних працівників АТ УЗ та інтермодального «зернового» оператора у вигляді СППР для управління процесом просування «зернових» потягів в автоматизованому режимі.
19
М., Б. КУРГАН, М. КУРГАН Д. та Ф. ЛУЖИЦЬКИЙ О. "ДОСЛІДЖЕННЯ НЕРІВНОСТЕЙ КОЛІЇ В МЕЖАХ ЗАЛІЗНИЧНИХ ПЕРЕЇЗДІВ". Science and Transport Progress, № 5(59) (3 грудня 2015): 84–96. https://doi.org/10.15802/stp2015/55341.
Full textAbstract:
<strong>Мета.</strong> Перетин автомобільних доріг із залізницею в одному рівні – залізничний переїзд −є зоною підвищеної небезпеки для залізничного та автомобільного транспорту. Майже половина всіх переїздів розташовані на маршрутах основних пасажирських перевезень. Звідси виникає проблема утримання й обслуговування місць перетину залізниці та автодороги. Метою даної роботи є оцінка процесів виникнення та розвитку нерівностей колії у зоні переїзду й виявлення факторів, що їх спричиняють. <strong>Методика.</strong> Наявність відступів у плані й профілі в межах залізничного переїзду та на підходах до нього знижують плавність їзди і комфорт пасажира. На сьогодні існують різні можливості для зйомки натурної геометрії залізничної колії. Для проведення досліджень значної кількості ділянок за тривалий термін експлуатації найбільш зручним, перш за все, враховуючи регулярність заїздів, залишається стрічка колієвимірювального вагону. Однак цей засіб спрямовано для оцінки стану залізничної колії, а не для визначення точного геометричного положення. Так, при спробі визначати за колієвимірювальною стрічкою дійсні обриси нерівностей колії виникає низка складностей.<strong> Результати.</strong> Проведений статистичний аналіз показав стійку тенденцію накопичення нерівностей колії у зоні розташування переїзду. Як правило, рівень нерівностей у вертикальній площині зростає в 1,3−3,2 рази, та в 1,2−2,0 рази – в горизонтальній площині (у порівнянні з ділянками за межами переїзду). Під час прогину колії від дії рухомого складу в зоні переїзду залізобетонні плити працюють як ребра жорсткості, обмежуючи прогини рейкошпальної решітки. При розташуванні коліс візка до (або після) і в межах переїзду розрахункові модулі пружності підрейкової основи, приведені до точки контакту колеса, можуть відрізнятись до 3 разів. <strong>Наукова новизна.</strong>Набули подальший розвиток питання оцінки та дослідження розвитку нерівностей колії. Отриманостатистичні дані щодо накопичення нерівностей колії у зоні переїзду. Надано аналітичні обґрунтування зміни характеристик напружено-деформаційної роботи колії в місці укладання переїзду. <strong>Практична значимість.</strong> Отримані результати будуть корисні для проведення заходів щодо поліпшення плавності руху поїздів і підвищення рівня комфортабельності їзди.
20
Сірко, З. С., та В. А. Коренда. "СПОСІБ ВИГОТОВЛЕННЯ ВОГНЕЗАХИСНОЇ ФАНЕРИ". СІЛЬСЬКОГОСПОДАРСЬКІ МАШИНИ, № 43 (10 січня 2020): 105–13. http://dx.doi.org/10.36910/agromash.vi43.208.
Full textAbstract:
Сучасне будівництво промислових та громадянських об'єктів, вагонів (залізничні вагони, вагони метро) вимагають застосування деревини та інших матеріалів на її основі підвищених експлуатаційних характеристик, до яких в першу чергу відноситься вогнестійкість та підвищений термін служби. Одним із поширених конструкційних матеріалів на основі деревини є фанера - плитний матеріал з підвищеними фізико- механічними та експлуатаційними показниками, який застосовують в будівництві, машино- та транспортобудуванні. суднобудуванні, вагонобудуванні, у виробництві меблів та інших виробів широкого вжитку.
21
М., Б. КУРГАН, М. КУРГАН Д., Ю. БАЙДАК С. та П. ХМЕЛЕВСЬКА Н. "ДОСЛІДЖЕННЯ ПАРАМЕТРІВ ЗАЛІЗНИЧНОЇ КОЛІЇ У ПЛАНІ ЗА РІЗНИМИ МЕТОДАМИ ЗЙОМКИ". Science and Transport Progress, № 2(74) (26 квітня 2018): 77–86. https://doi.org/10.15802/stp2018/129585.
Full textAbstract:
<strong>Мета.</strong> Основною метою даної роботи є аналіз існуючих методів зйомки кривих у плані, дослідження впливу помилок вимірювання параметрів плану на допустимі швидкості руху поїздів, розробка пропозицій щодо зниження інтенсивності розладу колії за рахунок приведення параметрів кривих до нормативних вимог, що діють в Україні на напрямках впровадження прискореного й швидкісного руху поїздів. Проблема перебудови кривих не була такою гострою, поки не з'явилася необхідність підвищення швидкостей руху та моніторингу технічного стану плану колії. Недостовірне визначення параметрів кривих призводить до необґрунтованого обмеження швидкості руху або до великих обсягів рихтувальних робіт. <strong>Методика.</strong> Використана в роботі методика передбачає всебічне і детальне вивчення різних способів зйомки залізничних кривих, спрямоване на розробку та впровадження оптимальних рішень щодо плану залізничної колії. На сьогодні існують різні можливості для зйомки натурної геометрії залізничної колії. Для проведення досліджень на значній кількості ділянок та за тривалий термін експлуатації найбільш зручним, перш за все, враховуючи регулярність заїздів, залишається стрічка колієвимірювального вагону. Однак, цей спосіб використовується для оцінки стану залізничної колії, а не для визначення точного геометричного положення. Так, при спробі визначати за колієвимірювальною стрічкою дійсні обриси нерівностей колії виникає низка складностей.<strong> </strong>При побудові математичної моделі існуючого плану використовується припущення: приймається, що три суміжні точки кривої лежать на колі. На такому принципі побудована робота виправно-підбивно-рихтувальних машин. У результаті виправних робіт із метою зменшення обсягів зсувів крива не відповідає вихідним паспортним даним. <strong>Результати.</strong> Наслідки роботи випливають із аналізу різних підходів і способів зйомки плану лінії, впливу параметрів кривих на встановлення допустимої швидкості руху поїздів. Отримані в роботі рекомендації сприятимуть ефективності проектних рішень, визначатимуть якість проекту реконструкції в цілому і доцільність його реалізації зокрема. <strong>Наукова новизна.</strong> Набули подальшого розвитку наукові підходи щодо оцінки стану кривих, визначення їх параметрів та допустимої швидкості руху поїздів. Доповнена система критеріїв оцінки стану кривих, що впливають на накопичення розладів колії в плані. <strong>Практична значимість.</strong> Отримані результати будуть корисні для проведення заходів щодо підвищення швидкості, поліпшення плавності руху поїздів та підвищення рівня комфортабельності їзди на кривих ділянках колії, особливо на напрямках впровадження прискореного й швидкісного руху поїздів.
22
Фомін, О. В., та П. М. Прокопенко. "Комплексні випробування несучих конструкцій пасажирського вагона з закінченим призначеним терміном служби заводом виробником". ВІСНИК СХІДНОУКРАЇНСЬКОГО НАЦІОНАЛЬНОГО УНІВЕРСИТЕТУ імені Володимира Даля, № 1(265) (16 березня 2021): 133–37. http://dx.doi.org/10.33216/1998-7927-2021-265-1-133-137.
Full textAbstract:
Аналіз технічного стану пасажирських вагонів після проведення планових видів ремонту показує, що значна їх частина знаходиться в задовільному стані. Через недостатнє фінансування придбання нових вагонів для забезпечення безперебійного виконання пасажирських перевезень залізничним транспортом актуальним залишається завдання проведення робіт щодо дослідження з визначення залишкового ресурсу та можливості продовження експлуатації пасажирських вагонів в межах України за межами призначеного терміну служби.
23
Новак, Валентина, Оксана Кириленко, Катерина Розумова та Виктория Игнатюк. "ОРГАНІЗАЦІЯ МІЖНАРОДНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ВАНТАЖІВ ОСНОВНИМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТУ (ОГЛЯД)". Science-based technologies 53, № 1 (2022): 70–76. http://dx.doi.org/10.18372/2310-5461.53.16510.
Full textAbstract:
У статті проведено дослідження вантажообігу в міжнародному сполученні, а також виявлено причини його зниження. Проаналізовано рухомий склад та флот, який здійснює доставку вантажів. Основними типами залізничних вагонів є: криті вагони, напіввагони, платформи, цистерни, ізотермічні вагони. Розглянуто специфіку організації міжнародних залізничних сполучень двома видами транспорту. Встановлено, що особливо значною є участь залізничного транспорту у транспортному забезпеченні систем змішаної доставки масових вантажів, які наразі формують структуру вітчизняного експорту. Для значної частини товарів вітчизняного експорту використання залізничного транспорту для забезпечення перевезення вантажів до морських портів є безальтернативним. Серед експортних вантажів, що можуть транспортуватися через територію України є: продовольчі товари, вугілля, автомобільне устаткування, хімікати. Найбільш вагомими з вітчизняних морських портів слід визнати розташовані неподалік один від одного Одеський порт, порт Чорноморськ та Південний – так звані порти «Великої Одеси». Саме на частку цих трьох портів перепадає майже ⅔ загального обсягу вантажів, що прямують на експорт морським шляхом. Доведено, ринок міжнародних вантажних перевезень може бути представлений в розрізі типів рухомого складу, в яких здійснюється транспортування вантажів (типів суден, роду вагонів) та в розрізі митних постів на кордоні. Запропоновано заходи для покращення ситуації на рину міжнародних вантажник перевезень: подолання зовнішніх факторів, які негативно впливають, тобто політичної та соціальної нестабільності; поліпшення якісних характеристик вітчизняних товарів; створення державної довгострокової концепції та політики дій в галузі відновлення зовнішніх зв’язків та його регулювання; підвищення якості продукції та зниження рівня інфляції в українській економіці.
24
Reshetnikova, Polina, та Oleksandr Zakovorotnyi. "МАТЕМАТИЧНА МОДЕЛЬ ВЕРТИКАЛЬНИХ КОЛИВАНЬ РУХОМОГО СКЛАДУ, ВИКЛИКАНИХ НЕРІВНОСТЯМИ ЗАЛІЗНИЧНОЇ КОЛІЇ". Системи управління, навігації та зв’язку. Збірник наукових праць 4, № 78 (2024): 42–45. https://doi.org/10.26906/sunz.2024.4.042.
Full textAbstract:
Під час руху поїзда залізничною колією виникають коливання вагонів та їх складових, що призводить до зниження швидкості рухомого складу, зношення його частин та некомфортних та потенційно небезпечних для пасажирів ситуацій. У роботі розглядаються причини та наслідки коливань рухомого складу. Отримано математичну модель вертикальних коливань (підстрибування та галопування) візків та кузова вагона, викликаних вертикальною двогорбою нерівністю колії. Розроблені комплексна математична та імітаційна моделі дозволяють досліджувати залежності цих коливань рухомого складу від швидкості рухомого складу, якості рейок та показників гасників коливань, наявних у поїзді, а також в подальшому можуть бути використані у системах підтримки прийняття рішень (СППР) бортових систем керування на залізничному транспорті України.
25
С., М. ТУРПАК, О. ВАСИЛЬЄВА Л., ПАДЧЕНКО О.О. та ЛЕБІДЬ Г.О. "ПІДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ РОБОТИ ПУНКТІВ НАВАНТАЖЕННЯ МЕТАЛОПРОДУКЦІЇ РАЦІОНАЛЬНИМ ВИКОРИСТАННЯМ МОСТОВИХ КРАНІВ". Science and Transport Progress. Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport, № 6(84) (18 грудня 2019): 130–41. https://doi.org/10.15802/stp2019/195757.
Full textAbstract:
<strong>Мета</strong>. Ураховуючи необхідність вдосконалення транспортно-складських процесів навантаження залізничних вагонів мостовими кранами, за мету дослідження ми ставимо аналіз фактичних зон роботи кранів, розробку імітаційних моделей їх функціонування та встановлення найбільш ефективної технології навантаження. Реальний об’єкт дослідження – склад готової продукції металургійного підприємства, – формалізовано у вигляді лінійного фронту навантаження. <strong>Методика</strong>. Для аналізу роботи досліджуваного об’єкта за різними варіантами робочих зон кранів використано метод імітаційного моделювання. Враховано, що кожний мостовий кран може завантажувати залізничні вагони, які знаходяться в різних зонах навантажувальної колії. Розглянуто ситуації, коли крани в ході виконання вантажних операцій знаходяться на одній підкрановій колії, і зона обслуговування групи вагонів частково співпадає. За таких умов крани можуть заважати один одному, що ускладнює виконання транспортно-технологічного процесу відвантаження. <strong>Результати</strong>. Розроблено імітаційну модель, у якій елементи обслуговування, що є окремими вантажними місцями, переміщуються за визначеними маршрутами. Вантажопотоки задають за визначеними законами розподілу випадкової величини, що враховує стохастичний характер реальних транспортних процесів. Розроблена модель роботи лінійного фронту навантаження вагонів мостовими кранами дозволяє аналізувати показники ефективності різних варіантів закріплення навантажувальних засобів за зонами обслуговування. Виконано аналіз таких показників, як: середній час переміщення елементів обслуговування, відсоток часу простою та роботи кранів, витрати часу на окремі операції просування вантажопотоку. На основі імітаційної моделі розроблено процедуру визначення найбільш ефективної стратегії управління роботою вантажного фронту. Апробована на складі готової продукції металургійного підприємства методика дозволяє знизити загальні витрати в процесі відвантаження металопрокату. <strong>Наукова новизна.</strong> Новим у нашій роботі є теоретичне дослідження та вдосконалення моделей роботи транспортно-складського комплексу металургійного підприємства за рахунок раціонального закріплення кранів до зон розташування транспортних засобів, які навантажують. <strong>Практична значимість</strong>. Отримані результати дозволяють підвищити ефективність роботи транспортно-складського комплексу за рахунок скорочення часу перебування вагонів у системі в разі раціонального використання навантажувальних ресурсів.
26
Л., О. НЕДУЖА, та О. ШВЕЦЬ А. "ТЕОРЕТИЧНІ ТА ЕКСПЕРИМЕНТАЛЬНІ ДОСЛІДЖЕННЯ МІЦНІСНИХ ЯКОСТЕЙХРЕБТОВОЇ БАЛКИ ВАНТАЖНОГО ВАГОНА". Science and Transport Progress, № 1(73) (13 березня 2018): 131–47. https://doi.org/10.15802/stp2018/123457.
Full textAbstract:
<strong>Мета.</strong> Головною метою даної роботи є аналіз результатів теоретичних та експериментальних досліджень міцнісних якостей рухомого складу; пошук засобів проектування, моделювання, вибору, обґрунтування продовження терміну служби вантажних вагонів та їх елементів. <strong>Методика.</strong> В роботі застосовано метод скінченних елементів (МСЕ), який дозволяє практично повністю автоматизувати розрахунок механічних систем, проте, як правило, вимагає виконання значно більшого числа обчислювальних операцій у порівнянні з класичними методами механіки. Сучасний рівень розвитку обчислювальної техніки відкриває широкі можливості для впровадження МСЕ в інженерну практику. МСЕ реалізовано в багатьох відомих й широко розповсюджених програмних продуктах, що забезпечують міцнісний розрахунок моделей машин, механізмів, конструкцій, у тому числі рухомого складу залізниць. <strong>Результати. </strong>У статті представлено аналіз проведених теоретичних та експериментальних досліджень міцнісних якостей елементів рухомого складу на прикладі хребтової балки вантажних вагонів; розрахунки виконано з використанням сучасного пакету прикладних програм. Представлений приклад використання запропонованого підходу засвідчив його працездатність та ефективність, а також правильність спрямування відповідних науково-дослідних робіт. Запропонований підхід може бути використаний при вирішенні подібних оптимізаційних задач у науково-дослідній та дослідно-конструкторській практиці транспортного машинобудування. <strong>Наукова новизна.</strong> Авторами запропонований метод визначення показників надійності та розв’язання науково-прикладної проблеми розрахунку елементів вантажних вагонів із урахуванням особливостей експлуатації та впливу режиму навантаження, що дає можливість визначати їх довговічність ще на стадії проектування. Розроблено та досліджено модель хребтової балки вантажного вагона, на основі якої отримані залежності, що характеризують напружено-деформований стан її елементів. Були отримані науково-обґрунтовані результати з оцінки міцнісних якостей хребтових балок вантажних вагонів залежно від їх конструктивного виконання. Розглянуті аспекти, пов’язані з сучасним станом й перспективами розвитку залізничного транспорту, використанням програмного комплексу при проектуванні та розрахунках рухомого складу в залізничній галузі. <strong>Практична значимість.</strong> Теоретичні та експериментальні дослідження міцнісних якостей елементів рухомого складу розглянуто на прикладі хребтової балки вантажного вагону; розрахунки виконано з використанням сучасного пакету програм. Застосування отриманих результатів сприяє підвищенню безпеки руху вантажних вагонів та дозволить покращити техніко-економічні показники роботи залізничного транспорту.
27
Прокопов, Артем Олексійович, Віктор Миколайович Прохоров та Тетяна Юріївна Калашнікова. "Розроблення моделі своєчасного забезпечення станцій місцевої роботи порожніми вагонами на основі концепції Precision Scheduled Railroading". Інформаційно-керуючі системи на залізничному транспорті 27, № 3 (2022): 22–34. http://dx.doi.org/10.18664/ikszt.v27i3.265541.
Full textAbstract:
Можливість подальшого підвищення конкурентоспроможності системи вантажних залізничних перевезень - це вирішальний фактор у жорсткій боротьбі на транспортному ринку. Успішна реалізація цієї можливості передбачає задоволення підвищених вимог, які висувають вантажовласники, - у першу чергу це оперативність доставки вантажів і пов'язана з цим тенденція до зменшення обсягів відправлень для скорочення витрат на зберігання продукції і пришвидшення обігових коштів компаній. Такий підхід призводить до зменшення чисельності вагонів в одній заявці при здійсненні подавань на вантажні фронти підприємств і відповідно збільшення кількості заявок, проте збільшує навантаження на систему розподілу порожніх вагонів, що й без того функціонує недостатньо ефективно. У дослідженні запропоновано шлях вирішення своєчасного забезпечення станцій місцевої роботи порожніми вагонами за допомогою впровадження концепції залізниць, що функціонують за точними оперативними планами (Precision Scheduled Railroading). Основними рисами цієї концепції є планування перевезень на рівні вагона, постійне знаходження вагонів у русі, курсування вантажних поїздів за жорсткими нитками графіка та зменшення кількості переформувань составів на сортувальнихстанціях. Використання цієї концепції дозволить легко позбутися супутніх проблем, що заважають ефективному вирішенню завданню розподілу порожніх вагонів, таких як недостатня пропускна спроможність ліній при організації збірних і вивізних поїздів, складність прогнозування моменту настання доступності порожнього вагона тощо. Завдяки застосуванню цієї концепції завдання побудови оперативного плану забезпечення станцій місцевої роботи порожніми вагонами вдалося подати у вигляді оптимізаційної моделі цілочисельного програмування. Також було розроблено процедуру оптимізації запропонованої моделі, що використовує сучасний математичний апарат генетичних алгоритмів. Результати проведених розрахунків доводять ефективність запропонованих підходів.
28
А., О. ШВЕЦЬ. "ВИЗНАЧЕННЯ СТІЙКОСТІ ВАНТАЖНИХ ВАГОНІВ З УРАХУВАННЯМ ПАРАМЕТРІВ ЗАЛІЗНИЧНОЇ КОЛІЇ". Science and Transport Progress. Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport, № 2(86) (20 травня 2020): 103–18. https://doi.org/10.15802/stp2020/203421.
Full textAbstract:
<strong>Мета.</strong> Для перспективного підвищення швидкостей у роботі передбачено розглянути складні умови динамічної взаємодії залізничної колії з рухомим складом. Характер і рівень цієї взаємодії залежать як від конструкції одиниці рухомого складу, її стану та швидкості руху, так і від конструкції та стану самої колії. <strong>Методика.</strong> Оцінку можливого впливу на колію рухомого складу досліджено аналітичним методом. Напружений стан колії визначено розрахунковим способом із застосуванням залежностей між силовими факторами та характеристиками напружено-деформованого стану колії. Під час визначення статичного тиску колеса на рейку розглянуто вплив перекосів рухомого складу в рейковій колії за схемою «ялинка», за якої додатковий боковий вплив колісних пар візків на колійну структуру є максимальним.<strong> Результати. </strong>У ході проведення теоретичних досліджень отримано залежності коефіцієнта запасу стійкості від витискання поздовжніми силами з урахуванням різних видів сил інерції від нерівностей як на колесі, так і на рейковій нитці. Також отримано величини коефіцієнта тертя в контакті колеса та рейки від швидкості руху. <strong>Наукова новизна.</strong> Уперше поєднано правила розрахунку залізничної колії на міцність і визначення динамічної навантаженості рейкового екіпажу. Наведене вдосконалення дає можливість розраховувати величину конструкційної швидкості вагона на основі осьових навантажень, сил інерції від нерівностей на колесі та рейках, а також ураховувати повздовжні квазістатичні сили, які виникають в поїзді за режимів гальмування. <strong>Практична значимість.</strong> Визначення коефіцієнта запасу стійкості від витискання з використанням наведеної методики дозволить більш ретельно розглянути та обґрунтовувати причину сходження колісних пар із рейок. Застосування означеної методики розрахунку сприятиме визначенню міцності залізничної колії та баластного шару з урахуванням нерівномірності навантаження рейкових ниток у разі перекосів вантажного рухомого складу під дією стискних квазістатичних поздовжніх сил.
29
А., О. Швець. "ВПЛИВ НА ДИНАМІКУ ВАНТАЖНИХ ВАГОНІВ ПОПЕРЕЧНОГО ЗМІЩЕННЯ ВІЗКІВ". Science and Transport Progress. Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport, № 6(90) (8 квітня 2020): 66–81. https://doi.org/10.15802/stp2020/223519.
Full textAbstract:
<strong>Мета.</strong> Робота спрямована на визначення впливу поперечного зміщення візка вантажного вагона з урахуванням величини швидкості руху на його основні динамічні показники та показники взаємодії рухомого складу з колією. <strong>Методика.</strong> Кількісну оцінку динамічних показників отримано методом математичного та комп’ютерного моделювання. Розрахункова схема враховує особливості взаємодії вагонів у складі поїзда: можливість прояву всіх форм коливань кузова в просторі, передачу поздовжньої сили у вертикальному та горизонтальному напрямках від сусідніх вагонів, облік технічного стану окремих частин вагона та їх конструктивних особливостей, а також різноманітні умови експлуатації.<strong> Результати. </strong>У процесі дослідження застосовано математичну модель зчепу з п’яти вантажних вагонів для вивчення динамічної навантаженості піввагона та колії. Проведено оцінку основних динамічних показників та показників взаємодії рухомого складу з колією у випадку поперечного зміщення візка під час руху по криволінійних ділянках залізничної колії. Обґрунтовано максимально можливі величини поперечного зміщення візка вантажного вагона. <strong>Наукова новизна.</strong> Доопрацьовано математичну модель зчепу вантажних вагонів у складі поїзда. У розрахункових схемах, що описують коливання, враховано особливості візків вантажних вагонів – забігання бокових рам. Модель дозволяє дослідити вплив зміни кута повороту центральної осі кузова вагона, що у свою чергу призводить до поперечного зміщення візків відносно один одного, на основні динамічні показники та показники взаємодії рухомого складу з колією. Уперше досліджено вплив поперечного зміщення візка з урахуванням зносів його деталей та вузлів під час руху на ділянках колії з нерівностями. <strong>Практична значимість.</strong> Результати розрахунків можна застосовувати під час оцінювання впливу поперечного зміщення візка на динамічні якості рухомого складу та показники взаємодії рухомого складу з колією з урахуванням зносів деталей та вузлів візка в разі руху в прямих і криволінійних ділянках колії з нерівностями. Застосування отриманих результатів сприятиме підвищенню стійкості вантажного рухомого складу в умовах підвищення швидкостей руху, що у свою чергу дозволить розробити технічні умови для реалізації ресурсозбережних технологій транспортування вантажів, які відповідають вимогам безпеки руху поїздів.
30
В., В. СКАЛОЗУБ, М. ІЛЬМАН В. та Б. БІЛИЙ Б. "КОНСТРУКТИВНІ БАГАТОШАРОВІ МОДЕЛІ ДЛЯ УПОРЯДКУВАННЯ ПОСЛІДОВНОСТЕЙ З УРАХУВАННЯМ СКЛАДНОСТІ ОПЕРАЦІЙ ФОРМУВАННЯ". Science and Transport Progress. Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport, № 4 (88) (9 вересня 2020): 61–76. https://doi.org/10.15802/stp2020/213232.
Full textAbstract:
<strong>Мета.</strong> Основною метою статті є постановка нової задачі планування процесів функціонування сервісних систем, а також розвиток конструктивних методів моделювання складних процесів та систем шляхом розробки багатошарової конструктивної моделі з упорядкування наборів неоднорідних послідовностей замовлень (MLCРМ), яка враховує складність операцій формування. <strong>Методика.</strong> У роботі запропоновано постановку нової задачі моделювання, що призначена для впорядкування неоднорідних послідовностей елементів (замовлень). Досліджувані задачі поширені в логістичних, технологічних, інформаційних, залізничних та інших процесах. Головною та суттєвою відмінністю запропонованих конструктивних багатошарових моделей є введення до їх складу додаткових структур конструювання, що забезпечують можливості задавання складності операцій формування, а також додаткового аналізу властивостей об’єктів, які формуються під час реалізації розв’язків. Засобами MLCРМ також реалізують процедури оптимального керування процесами пошуку розв’язків. <strong>Результати.</strong> У статті на прикладі задачі з оптимального формування-розформування багатогрупових залізничних составів розроблено нову багатошарову конструктивну модель процесів оптимального планування задач із упорядкування наборів неоднорідних послідовностей замовлень. Також запропоновано класифікацію ознак, які визначають типи математичних моделей процесів упорядкування. <strong>Наукова новизна.</strong> Виконано постановку нової науково-прикладної задачі щодо планування сервісних систем, уперше здійснено класифікацію ознак класів математичних моделей процесів упорядкування послідовностей замовлень з вагою операцій. Отримали розвиток контруктивно-продукційні моделі шляхом створення багатошарових та паралельних конструктивних структур моделювання розформування-формування составів. <strong>Практична значимість.</strong> Цінність отриманих результатів визначається широким спектром можливих застосувань задачі з планування сервісних систем. Запропоновані багатошарові конструктивні структури моделювання дозволяють удосконалити інструментарій конструктивного моделювання. Побудована модель процесів оптимального розформування-формування составів дозволяє отримати нову форму реалізації зазначених технологічних процесів залізничного транспорту.
31
БАБИЧ, Володимир, Анатолій КОСТЕНКО, Василь ПЛЕША, Михайло ПЛЕША та Леся ХМІЛЯРЧУК. "ЗАДАЧА ПОШУКУ НАЙКОРОТШОГО ШЛЯХУ: ПОРІВНЯЛЬНИЙ АНАЛІЗ ОСНОВНИХ АЛГОРИТМІВ". Information Technology: Computer Science, Software Engineering and Cyber Security, № 2 (13 вересня 2023): 99–106. http://dx.doi.org/10.32782/it/2023-2-12.
Full textAbstract:
За допомогою графів будуються математичні моделі зв’язків між певними елементами. Наприклад, у вигляді графа можуть бути зображені транспортні, інформаційні, комп’ютерні та інші мережі, карти автомобільних, залізничних, повітряних шляхів, лабіринти і т.п. Питання про найкоротший шлях і досі є однією з найактуальніших тем у галузі досліджень. Знаходження найкоротших шляхів у графі використовується у різних сферах діяльності, наприклад, для знаходження оптимального маршруту між двома об’єктами на карті місцевості, у логістиці вантажних перевезень, у системах комутації інформаційних пакетів в мережі Internet тощо. У цій статті представлено основні принципи трьох алгоритмів пошуку найкоротшого шляху та проведено їхнє порівняння шляхом аналізу часової та просторової складності. Крім того, узагальнено область застосування різних алгоритмів. Алгоритм Дейкстри – це класичний алгоритм отримання найкоротшого шляху від конкретної вершини до будь-якої ншої. Його широко використовують в дорожних мережах. Цей алгоритм можна використовувати лише тоді, коли у графі не існує жодного ребра з від’ємною вагою. Алгоритм Беллмана-Форда можна використовувати на графах з від’ємною вагою ребер, якщо граф не містить негативного циклу, доступного з вихідної вершини. Результат роботи цього алгоритму можна використати для визначення існування циклу від’ємної ваги у графі. Алгоритм Флойда-Уоршелла – це алгоритм динамічного програмування, який може вирішити проблему найкоротшого шляху між будь-якими двома вершинами. Метод використовується на зважених графах, у яких можуть бути як додатні, так і від’ємні ваги ребер, проте у ньому не має бути від’ємних циклів. Таким чином, цей метод загальніший у порівнянні з алгоритмом Дейкстри. Однак у практичному застосуванні ці три алгоритми безпосередньо не застосовуються, а проводиться їхня модифікація та оптимізація для підвищення ефективності.
32
О., В. ФОМІН. "АНАЛІЗ ДОЦІЛЬНОСТІ ЗАСТОСУВАННЯ ШЕСТИГРАННИХ ПОРОЖНИСТИХ ПРОФІЛІВ ЯК СКЛАДОВИХ ЕЛЕМЕНТІВ НЕСУЧИХ СИСТЕМ НАПІВВАГОНІВ". Science and Transport Progress, № 6(54) (11 грудня 2014): 146–53. https://doi.org/10.15802/stp2014/33403.
Full textAbstract:
<strong>Мета. </strong>Дослідження спрямоване на представлення особливостей та результатів проведених робіт із визначення доцільності впровадження шестигранних порожнистих профілів у якості складових елементів сучасних несучих систем залізничних напіввагонів. <strong>Методика. </strong>При проведенні дослідження використана раніше розроблена автором методика впровадження різних профілів як альтернативи існуючим виконанням несучих елементів модуля кузова вантажного вагону. Вона орієнтована на зниження матеріалоємності досліджуваної конструкції вагону при забезпеченні вимог міцності та експлуатаційної надійності. Розроблена методика включає процедури розрахунку допустимих значень моментів опору перерізу впроваджуваного шестигранного порожнистого профілю та визначення оптимальних (характеризуються мінімальною матеріалоємністю при виконанні умов міцності) значень висоти та мінімальної товщини стінки профілю в умовах конструкційних обмежень. При цьому допустимі моменти опорів розраховуються як такі, що дорівнюють значенням існуючого виконання несучого елементу або як визначений з урахуванням надлишкових конструкційних резервів. У даній роботі застосований перший напрямок. <strong>Результати. </strong>В результаті проведених досліджень виявлено доцільність впровадження шестигранного порожнистого профілю в якості вертикальних стійок стін бокових та горизонтальних поясів стін торцевих напіввагонів, визначені оптимальні параметри таких замін. <strong>Наукова новизна. </strong>У роботі вперше розглянуто питання доцільності використання шестигранних порожнистих профілів в якості несучих елементів кузовів напіввагонів. Для вирішення цього питання розроблено математичні моделі, які описують залежність основних міцністних та масових показників відповідних профілів від варіювання геометричних параметрів, а також допоміжний графік. <strong>Практична значимість. </strong>Практичне впровадження результатів проведених досліджень для універсальних напіввагонів дозволить знизити їх тару та відповідно підвищити вантажопідйомність майже на сто кілограмів при виконанні вимог міцності та експлуатаційної надійності. Це (з урахуванням масовості парку) забезпечить значний економічний ефект при їх виготовленні та експлуатації. Розроблені та представлені у статті матеріали можуть бути використані при розгляді та вирішенні аналогічних завдань для других типів вантажних вагонів, а також інших засобів транспортного машинобудування. За результатами виконаних робіт подано заявку на винахід України.
33
А., О. ШВЕЦЬ. "ДИНАМІКАПІВВАГОНІВВІД ДІЇ ПОЗДОВЖНІХСИЛ". Science and Transport Progress. Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport, № 6(84) (18 грудня 2019): 142–55. https://doi.org/10.15802/stp2019/195821.
Full textAbstract:
<strong>Мета.</strong> Основною метою роботи є дослідження впливу поздовжніх квазістатичних розтягувальних та стискних сил у піввагонах, що виникають за стаціонарних та перехідних режимів руху поїзда, на їх основні динамічні показники та показники взаємодії рухомого складу з рейковою колією з урахуванням можливості збільшення швидкості руху. Актуальність цього дослідження пов’язана з необхідністю контролювати поздовжні сили, що виникають за стаціонарних та перехідних режимів руху поїзда, у разі збільшення швидкості руху, маси й довжини поїздів, особливо вантажних, підвищення потужності локомотивів. <strong>Методика.</strong> Основним методом вивчення динамічної навантаженості піввагона на типових трьохелементних візках є математичне та комп’ютерне моделювання взаємодії рухомого складу та колійної структури на основі моделі просторових коливань зчепу вантажних вагонів. У теоретичному дослідженні розглянуто вплив квазістатичних поздовжніх розтягувальних та стискних сил залежно від зміни швидкості та значення сили від розтягання величиною 1 МН; 0,5 МН; 0 МН і до стискання 0,5 МН; 1 МН. <strong>Результати.</strong> У результаті теоретичних досліджень та після проведення моделювання з урахуванням процесів коливання піввагонів під дією квазістатичних поздовжніх сил, обмежених нормами до ± 1 МН (100 тс), отримано залежності основних нормованих технічною документацією показників з урахуванням величини швидкості руху. <strong>Наукова новизна.</strong> Досліджено вплив поздовжніх стискних та розтягувальних сил на динамічну навантаженість вантажного вагона з метою прогнозування динаміки рухомого складу, з урахуванням величини швидкості руху по криволінійних ділянках залізничної колії. <strong>Практична значимість.</strong> Застосування отриманих результатів може підвищити стійкість вантажного рухомого складу й міцність залізничної колії, що у свою чергу дозволить зняти деякі наявні обмеження допустимих швидкостей і збільшити технічну швидкість руху поїздів. Отримані залежності основних нормованих показників від поздовжньої квазістатичної сили дозволять прогнозувати розвиток відхилень і попереджати їх перетворення в небезпечні для руху поїздів.
34
Я., В. БОЛЖЕЛАРСЬКИЙ, Г. СОБОЛЕВСЬКА Ю., С. ДОВГАНЮК С. та В. БАТІГ А. "ВИЗНАЧЕННЯ ПОГЛИНАННЯ ЕНЕРГІЇ ГАСИТЕЛЕМ КОЛИВАНЬ ВАНТАЖНОГО ВАГОНА В АВАРІЙНОМУ РЕЖИМІ РУХУ". Science and Transport Progress. Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport, № 4(64) (25 серпня 2016): 15–23. https://doi.org/10.15802/stp2016/77838.
Full textAbstract:
<strong>Мета. </strong>Робота спрямована на визначення втрати енергії гасителями коливань вантажного вагона, колісна пара якого рухається у стані сходу рейко-шпальною решіткою, у залежності від осьового навантаження та конструктивних параметрів ресорного підвішування. <strong>Методика. </strong>На основі аналізу конструкції ресорного підвішування та принципу роботи фрикційного гасителя коливань візка вантажного вагона запропоновано спосіб визначення енергії, що ним поглинається. У розрахунках приймались максимальні значення переміщень елементів гасителя та нормативні значення параметрів ресорного підвішування. <strong>Результати.</strong> Отримані розрахункові формули визначення енергії, що поглинається гасителем коливань, для передбачених нормативними документами схем монтажу пружних елементів візка у залежності від осьового навантаження. Вказані залежності є параболічними. <strong>Наукова новизна. </strong>Авторами розглянуто аварійний режим руху колісної пари рейко-шпальною решіткою після сходу її з рейок. Показано, що розсіювання енергії гасителем коливань є причиною збільшення опору руху рухомого складу. Отримано формули для розрахунку величини енергії, яка розсіюється гасителем коливань при максимальному переміщені його елементів і залежить від осьового навантаження та конструктивних параметрів ресорного підвішування. <strong>Практична значимість.</strong> Запропонований метод дозволить встановити величину додаткового опору руху, який виникає у аварійному режимі, що дасть змогу підвищити точність тягових розрахунків.
35
Фомiн, О. В., О. С. Козинка, О. С. Красулін та Д. С. Саченок. "Аналіз перспектив застосування епоксидного захисного покриття для несівних металоконструкцій засобів залізничного транспорту". Вісник Східноукраїнського національного університету імені Володимира Даля, № 2 (288) (12 квітня 2025): 79–89. https://doi.org/10.33216/1998-7927-2025-288-2-79-89.
Full textAbstract:
В роботі було проаналізовано перспективи застосування епоксидного захисного покриття для несівних металоконструкцій для залізничного транспорту. Епоксидні смоли відіграють важливу роль у захисті, зміцненні та подовженні терміну служби несучих металоконструкцій, особливо в агресивних середовищах. Сучасні епоксидні покриття розробляються з урахуванням екологічних стандартів і менше шкодять навколишньому середовищу. Використання нанотехнологій дозволяє створювати покриття з кращими властивостями. Дослідження допоможуть знайти оптимальні покриття для різних типів залізничних засобів і умов їх використання, таких як холодний клімат або морські перевезення. Відповідність стандартам безпеки та довговічності є обов’язковою для експлуатації залізничного транспорту, тому важливо вивчати можливості використання епоксидних покриттів. Епоксидні покриття, які добре захищають від корозії, можуть значно подовжити термін служби вагонів, зменшити витрати на ремонт і заміну, а також знизити потребу в частому фарбуванні. Це важливо для вагонів, що перевозять небезпечні вантажі або пасажирів, де надійність конструкцій є особливо важливою. Був проведений аналіз існуючих технологій захисту металевих конструкцій залізничного транспорту від корозії та інших негативних впливів. Технологій захисту металевих конструкцій залізничного транспорту (вагони, платформи, цистерни, візки тощо) від корозії та інших негативних впливів (механічного зносу, вологи, хімії, УФ-випромінювання, вібрацій) Дослідження властивостей епоксидних матеріалів, їх переваг та недоліків у порівнянні з іншими типами захисних покриттів. Вивчення впливу факторів експлуатації залізничного транспорту (вібрації, температурні коливання, агресивне середовище) на довговічність епоксидних покриттів. Вивчення фізико-хімічних, механічних та антикорозійних властивостей епоксидних матеріалів, що застосовуються для покриття та захисту металевих конструкцій (особливо в галузі залізничного транспорту, мостобудування, промислових споруд). Аналіз методів нанесення епоксидних покриттів на металеві конструкції, а також оцінка їх економічної ефективності. Розробка рекомендацій щодо вибору та застосування епоксидних захисних покриттів для несінних металоконструкцій засобів залізничного транспорту.
36
Л., А. Мурадян, В. Піценко І. та Ю. Шапошник В. "Математична модель визначення ризиків на залізничному транспорті під час діагностики буксових вузлів вантажних вагонів". Science and Transport Progress. Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport, № 1(91) (15 лютого 2021): 94–103. https://doi.org/10.15802/stp2021/230223.
Full textAbstract:
<strong>Мета.</strong> Дослідження спрямовано на розробку математичної моделі визначення ризиків на залізничному транспорті під час діагностики буксових вузлів вантажних вагонів, яка дозволить надати оцінку безпеки руху в разі вантажних перевезень. <strong>Методика.</strong> Для розробки математичної моделі визначення ризиків на залізничному транспорті використано безперервну статичну модель залежності рівня індивідуального підходу обслуговуючого персоналу від рівня загальних інтересів (бригада, зміна). При цьому було розглянуто три види залежностей: оптимістичну, нейтральну, песимістичну. <strong>Результати</strong>. Розроблена математична модель, яка дозволяє, під час діагностики буксових вузлів вантажних вагонів, оцінити ризики і рівень безпеки руху поїздів, а також визначити подальші заходи щодо зниження ризиків. У процесі оцінки рівня індивідуальних підходів і загальних інтересів окремого підрозділу залізниці під час виконання технічного обслуговування та ремонту буксового вузла вантажних вагонів були розглянуті варіанти граничних можливостей цього підрозділу, при цьому встановлені екстремальні значення за рівноважного розподілу, для випадку домінування технічного контролю буксового вузла вантажних вагонів та для випадку домінування ремонтів буксового вузла вантажних вагонів. <strong>Наукова новизна.</strong> Вперше розроблено математична модель ризиків на залізничному транспорті, що формується при виконанні технічного обслуговування та ремонту вантажних вагонів, яка дозволяє визначити рівень безпеці руху під час виконання вантажних перевезень та намітити подальші заходи щодо зниження ризиків. Набув подальшого розвитку метод дослідження ефективності системи технічного обслуговування та ремонту буксового вузла, що на відміну від наявного встановлює залежність кількості технічних обслуговувань вагонних букс від кількості їх ремонтів в експлуатації та дозволить підвищити рівень безпеки руху. <strong>Практична значимість</strong>. Застосування отриманих математичних моделей ризиків на залізничному транспорті може знизити ризики під час проведення діагностики буксових вузлів вантажних вагонів із метою підвищення локального чи загального рівня безпеки руху поїздів
37
С., В. Мямлін, А. Мурадян Л., А. Шикунов О. та В. Піценко І. "Вплив технічного обслуговування й ремонту буксових вузлів на ризики їх відмов". Science and Transport Progress. Bulletin of the Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan, № 1(97) (17 жовтня 2022): 59–70. https://doi.org/10.15802/stp2022/265424.
Full textAbstract:
<strong>Мета</strong><strong>.</strong> Основною метою нашого дослідження є виявлення взаємозв’язку ризиків відмов буксових вузлів вантажних вагонів та успішності процесу виконання комплексного завдання з технічного обслуговування й ремонту. Для цього необхідно з’ясувати послідовність розрахунку величин успішного виконання комплексного завдання з технічного обслуговування й ремонту вантажних вагонів, виконати розрахунки на прикладі вагоноремонтних підприємств регіональної філії «Придніпровська залізниця» і виявити залежності ризиків відмов буксових вузлів вантажних вагонів і процесу успішного виконання поставленого завдання. <strong>Методика</strong>. У роботі побудовано взаємозалежності ймовірностей виконання та невиконання комплексного завдання з технічного обслуговування й ремонту вантажних вагонів. При цьому представлено послідовність розрахунку статичних ймовірнісних оцінок успішного виконання та невиконання поставленого завдання, статичних оцінок середнього часу відхилення та основного часу успішного виконання, а також інтенсивності успішного виконання завдання. <strong>Результати</strong>. Отримані статистичні дані успішного виконання комплексного завдання з технічного обслуговування й ремонту вантажних вагонів по регіональній філії «Придніпровська залізниця» та результати їх емпіричного розподілу впродовж періоду, що дорівнює 90 діб, показали, що величина вибіркового середнього складає 24,1078 вагонів, вибіркова дисперсія дорівнює 3,28 вагонів, значення середньоквадратичного відхилення складає 1,81 вагонів, а коефіцієнт варіації дорівнює 0,075 вагонів. Також установлено вплив діагностики на ризики відмов буксових вузлів вантажних вагонів під час експлуатації після виконання поставленого завдання з технічного обслуговування й ремонту. <strong>Наукова новизна</strong>. На основі статистичної обробки експериментальних даних уперше проведено емпіричний розподіл статистичних величин успішного виконання комплексного завдання з технічного обслуговування й ремонту вантажних вагонів, що дозволяє розрахувати показники надійності буксових вузлів. Уперше отримано залежність проведення діагностики буксових вузлів від імовірності виконання поставленого завдання з технічного обслуговування та ремонту вантажних вагонів, що дозволить зменшити величину ризиків відмов в разі успішного виконання завдання. <strong>Практична значимість</strong>. Застосування діагностики буксових вузлів вантажних вагонів під час технічного обслуговування й ремонту дозволить знизити в 2…4,5 рази величину ризику відмов.
38
Г., Л. Ватуля, О. Ловська А., С. Мямлін С. та С. Краснокутський Є. "Обґрунтування конструкційних особливостей сендвіч-панелей для виготовлення стінок контейнера". Science and Transport Progress, № 1(101) (28 березня 2022): 55–63. https://doi.org/10.15802/stp2023/280009.
Full textAbstract:
<strong>Мета. </strong>Основна мета цієї роботи – обґрунтування конструкційних особливостей сендвіч-панелей для виготовлення стінок контейнера типорозміру 1СС. <strong>Методика. </strong>Для забезпечення міцності стінок контейнера запропоновано застосувати як їх складові сендвіч-панелі. При цьому передбачено виготовлення сендвіч-панелі з двох металевих листів, між якими розміщують матеріал з енергопоглинальними властивостями. Таке рішення сприяє поліпшенню міцності контейнера за рахунок зменшення його навантаженості. Для визначення товщини листа панелі проведено відповідні розрахунки з використанням методу Бубнова–Гальоркіна. Ураховано, що лист являє собою тонкостінну плиту, на яку діє рівномірно розподілене навантаження. Для поліпшення жорсткості листа запропоновано виготовляти його гофрованим. Аналіз виконання гофр дозволив зробити висновок, що найбільш доцільно застосувати гофри, які мають прямокутну конфігурацію. <strong>Результати. </strong>Проведено розрахунок на міцність сендвіч-панелі. Просторову модель сендвіч-панелі створено в програмному комплексі SolidWorks, а розрахунок на міцність здійснено в SolidWorks Simulation, який реалізує метод скінченних елементів. Для проведення розрахунків узято до уваги найбільш несприятливий режим навантаження контейнера під час залізничних перевезень – маневрове співударяння. Розрахунок проведено на прикладі торцевої стінки контейнера, оскільки саме вона зазнає найбільших навантажень у разі маневрового співударяння вагона-платформи. Проведені розрахунки на міцність показали, що максимальні напруження в сендвіч-панелі, виготовленій із гофрованих листів, складають близько 258 МПа, що нижче за допустимі на 16 %. Максимальні переміщення у вузлах сендвіч-панелі виникають у її середній частині і дорівнюють 3,1 мм. <strong>Наукова новизна. </strong>Науково обґрунтовано конструкційне виконання сендвіч-панелей, які утворюють торцеві стінки контейнера. Визначено раціональну конфігурацію гофр листів сендвіч-панелі. <strong>Практична значимість. </strong>Проведене дослідження сприятиме виробленню рекомендацій щодо проєктування сучасних конструкцій транспортних засобів модульного типу та підвищенню ефективності функціонування транспортної галузі.
39
І., О. ВАКУЛЕНКО, В. ПРОЙДАК С. та М. ГРИЩЕНКО М. "Перспектива використання атермічних технологій пом'якшення металу елементів рухомого складу". Science and Transport Progress. Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport, № 3(45) (25 червня 2013): 36–43. https://doi.org/10.15802/stp2013/14533.
Full textAbstract:
<strong>Мета</strong>. Метою роботи є оцінка можливості використання атермічних технологій пом’якшення металу елементів кузова і колеса залізничного вагону. <strong>Методика.</strong> Матеріалом для дослідження були вуглецеві сталі фрагмента ободу залізничного колеса з 0,55 % С, 0,74 % Mn, 0,33 % Si і сталь 20. Сталь залізничного колеса досліджували в стані після термічного зміцнення і холодного наклепу після експлуатації. Сталь 20 досліджували після холодної пластичної деформації прокаткою. Електричну імпульсну обробку (ЕО) здійснювали на спеціальному устаткуванні. В якості характеристики міцності металу використовували твердість за Віккерсом. Дослідження мікроструктури здійснювали з використанням світлового та електронного мікроскопів. <strong>Результати. </strong>При експлуатації елементів рухомого складу різного рівня міцності виникнення ушкоджень на металевих поверхнях обумовлене одночасною дією достатньо складних навантажень. Враховуючи, що формування осередків руйнування в значній мірі визначається станом об'ємів металу поблизу з місцями максимальних діючих напружень, розробка технологій зниження темпу накопичення дефектів або рівня діючих напружень дозволить подовжити термін роботи елементів рухомого складу. Після ЕО фрагменту ободу колеса змінам твердості відповідали закономірні зміни внутрішньої будови металу. Пропорційно зростанню ступеню холодної деформації прокаткою міцність низьковуглецевої сталі зростає. Знакозмінне вигинання холоднодеформованого листового прокату супроводжується зниженням міцності, яке обумовлене змінами субструктури металу. <strong>Наукова новизна. </strong>Процес пом’якшення наклепаної сталі супроводжується субструктурними змінами, які у більшій мірі притаманні зміцненню від холодної пластичної деформації: диспергування дислокаційної чарункової структури, формування нових та переміщення сформованих субмеж. <strong>Практична значимість. </strong>Впровадження в умовах ремонтної бази залізничних депо технології електричної імпульсної обробки дозволить без застосування нагріву металу досягти необхідного рівня пом’якшення наклепаної по поверхні кочення сталі залізничного колеса. Наведена обробка дозволить знизити твердість і подовжити термін використання різців при відновленні профілю катання залізничного колеса.
40
Ватуля, Г. Л., А. О. Ловська, С. С. Мямлін та Є. С. Краснокутський. "Обґрунтування конструкційних особливостей сендвіч-панелей для виготовлення стінок контейнера". Science and Transport Progress, № 1(101) (28 березня 2023): 55–63. https://doi.org/10.5281/zenodo.14000319.
Full textAbstract:
<strong>Мета. </strong>Основна мета цієї роботи – обґрунтування конструкційних особливостей сендвіч-панелей для виготовлення стінок контейнера типорозміру 1СС. <strong>Методика. </strong>Для забезпечення міцності стінок контейнера запропоновано застосувати як їх складові сендвіч-панелі. При цьому передбачено виготовлення сендвіч-панелі з двох металевих листів, між якими розміщують матеріал з енергопоглинальними властивостями. Таке рішення сприяє поліпшенню міцності контейнера за рахунок зменшення його навантаженості. Для визначення товщини листа панелі проведено відповідні розрахунки з використанням методу Бубнова–Гальоркіна. Ураховано, що лист являє собою тонкостінну плиту, на яку діє рівномірно розподілене навантаження. Для поліпшення жорсткості листа запропоновано виготовляти його гофрованим. Аналіз виконання гофр дозволив зробити висновок, що найбільш доцільно застосувати гофри, які мають прямокутну конфігурацію. <strong>Результати. </strong>Проведено розрахунок на міцність сендвіч-панелі. Просторову модель сендвіч-панелі створено в програмному комплексі SolidWorks, а розрахунок на міцність здійснено в SolidWorks Simulation, який реалізує метод скінченних елементів. Для проведення розрахунків узято до уваги найбільш несприятливий режим навантаження контейнера під час залізничних перевезень – маневрове співударяння. Розрахунок проведено на прикладі торцевої стінки контейнера, оскільки саме вона зазнає найбільших навантажень у разі маневрового співударяння вагона-платформи. Проведені розрахунки на міцність показали, що максимальні напруження в сендвіч-панелі, виготовленій із гофрованих листів, складають близько 258 МПа, що нижче за допустимі на 16 %. Максимальні переміщення у вузлах сендвіч-панелі виникають у її середній частині і дорівнюють 3,1 мм. <strong>Наукова новизна. </strong>Науково обґрунтовано конструкційне виконання сендвіч-панелей, які утворюють торцеві стінки контейнера. Визначено раціональну конфігурацію гофр листів сендвіч-панелі. <strong>Практична значимість. </strong>Проведене дослідження сприятиме виробленню рекомендацій щодо проєктування сучасних конструкцій транспортних засобів модульного типу та підвищенню ефективності функціонування транспортної галузі.
41
О., В. ШАТУНОВ, та О. ШВЕЦЬ А. "ДИНАМІКАЗЧЕПУ ВАГОНІВ-ПЛАТФОРМ ПІД ЧАСПЕРЕВЕЗЕННЯДОВГОМІРНОГО ВАНТАЖУ". Science and Transport Progress. Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport, № 4 (88) (9 вересня 2020): 114–31. https://doi.org/10.15802/stp2020/213381.
Full textAbstract:
<strong>Мета.</strong> У зв’язку з тенденцією до інтенсифікації перевізного процесу в умовах підвищених осьових навантажень та швидкостей руху поїздів у статті передбачено дослідити динамічну навантаженість зчепу двох вагонів-платформ з довгомірним вантажем, а також визначити динамічні сили взаємодії під впливом квазістатичних поздовжніх сил. <strong>Методика.</strong> Основою дослідження є метод математичного та комп’ютерного моделювання динамічної навантаженості поздовжньо-згинальних коливань штабеля вантажу довжиною 22 м, розташованого на зчепі з двох вагонів-платформ моделі 13–4012. Кінетична й потенціальна енергії системи складені з урахуванням кінетичної й потенціальної енергії вантажу, які обчислюють за відомими фундаментальними функціями. Для визначення фундаментальних функцій розв’язано задачі про згинальні коливання вантажу як балки на двох пружних опорах. Для визначення фундаментальних функцій за поздовжніх переміщень використано диференціальне рівняння вільних поздовжніх коливань стрижня постійного перетину. Теоретичні дослідження проведені за умови руху зчепу платформ із типовими візками 18–100 зі швидкостями в інтервалі від 60 до 100 км/год по прямій ділянці залізничної колії. <strong>Результати.</strong> У дослідженні взято до уваги рух зчепу вагонів-платформ по синусоїдальній нерівності довжиною 25 м і різною глибиною у випадку дії поздовжніх стискних або розтягальних сил, а також на вибігу. У ході виконання теоретичних досліджень і після проведення моделювання з урахуванням процесів коливання вагона-платформи й довгомірного вантажу, за наявності квазістатичних поздовжніх сил, отримано залежності основних динамічних показників від величини швидкості руху. <strong>Наукова новизна.</strong> Для визначення динамічної навантаженості зчепу вагонів-платформ розроблено математичну модель поздовжньо-згинальних коливань у вертикальній площині системи штабель вантажу – зчеп вагонів-платформ. Запропонована математична модель дає можливість теоретично визначити динамічні показники системи та забезпечити розроблення способів транспортування довгомірних вантажів відповідно вимог безпеки руху поїздів.<strong> Практична значимість.</strong> У результаті проведених теоретичних досліджень вирішено актуальне та практично важливе завдання визначення навантаженості платформ зчепу під час транспортування довгомірного вантажу, що дозволить розробити технічні умови для реалізації ресурсозбережних технологій.
42
Г., Я. МОЗОЛЕВИЧ, та В. ТРОЯН А. "ВПЛИВ ОСНОВНИХ ПАРАМЕТРІВ ПОЇЗДОПОТОКУ НА ЗАГАЛЬНИЙ ПРИБУТОК ЗАЛІЗНИЦЬ". Science and Transport Progress, № 3(57) (14 червня 2015): 58–76. https://doi.org/10.15802/stp2015/46053.
Full textAbstract:
<strong>Мета.</strong> Робота спрямована на аналіз впливу таких параметрів, як кількість поїздів на дільниці та довжина вантажного поїзда, на загальний прибуток залізниці та визначення загального прибутку Придніпровської залізниці за основними дільницями пропуску поїздів. Необхідним є також визначення питомої ставки прибутку на 1 кілометр експлуатаційної довжини кожної окремої ланки залізничної мережі. <strong>Методика. </strong>Для досягнення поставленої мети були розроблені імітаційні моделі дільниць залізничного полігону та проведено моделювання пропуску вантажних поїздів. На основі отриманих результатів визначені залежності основних параметрів поїздопотоку та їх вплив на загальний прибуток залізниці. <strong>Результати.</strong> На основі проведених досліджень для визначення оптимальних маршрутів пропуску поїздів та вибору раціональних параметрів поїздопотоків було розроблено функції експлуатаційних витрат по кожній дільниці. За їхньою допомогою розраховані експлуатаційні витрати, дохід, загальний прибуток залізниці та визначений вплив параметрів поїздопотоку на економічні показники роботи залізничного транспорту. Визначено, що оптимальним є пропуск вантажних поїздів довжиною 53−56 умовних вагона, а завантаження дільниці повинно складати 75−85 % від наявної пропускної спроможності. З огляду на отримані результати пріоритетним розвитком залізничного транспорту під час можливого підвищення розмірів руху є електрифікація дільниць із тепловозною тягою (у зв’язку зі значною вартістю дизельного палива).<strong> Наукова новизна. </strong>Авторами була удосконалена технологія визначення загального прибутку залізниць на основі змінних параметрів поїздопотоків. Вперше визначена та запропонована для використання при визначенні інвестиційної привабливості залізниць питома ставка прибутку на 1 кілометр експлуатаційної довжини дільниці у залежності від середньодобових розмірів руху. Розроблені імітаційні моделі окремих дільниць реального залізничного полігону Придніпровської залізниці. <strong>Практична значимість.</strong> Використання розроблених імітаційних моделей дозволить аналітичним шляхом розрахувати економічний ефект від збільшення добового поїздопотоку. Впровадження моделей також допоможе виділити фактори, які впливають на прибуток залізниці по окремим дільницям пропуску поїздів шляхом визначення питомої ставки прибутку.
43
Вільшанюк, Марина, та Надія Судник. "ОБГРУНТУВАННЯ УМОВ ЕФЕКТИВНОГО ТРАНСПОРТУВАННЯ ПШЕНИЦІ З ПОРТІВ УКРАЇНИ". Science-based technologies 57, № 1 (2023): 101–7. http://dx.doi.org/10.18372/2310-5461.57.17450.
Full textAbstract:
Транспортування 99% всіх зернових від відправника в Україні до отримувача (наприклад, в Індонезії) відбувається морським транспортом (39 млн. тон). Найбільше відвантажують порти Чорноморська (22%), Одеси (19%), Південного (19%) і Миколаєва (18%). Аналіз портів України та методи транспортування до них пшениці, разом з правильним завантаженням пшениці на судно є запорукою отримання надійного імпортера якісної пшениці у світі. Перевезення зерна по Україні найчастіше здійснюється наступними видами транспорту: а) зерновози-самосвальні; б) зерновози-бортові; в) зерновози-цистерни; г) зерновози-автопоїзда; ґ) баржі; д) залізничні вагони. Оскільки Індонезія є країною лідером з імпорту української пшениці, цей ринок є перспективним для українських експортерів зернових. Це обумовлено збільшенням населення в Індонезії і її економічним розвитком. Тому у роботі було розглянуто у якості прикладу транспортування пшениці саме до цієї країни. У статті розглянуто процес транспортування вантажів на суднах більшої вантажомісткості. При цьому враховуючи особливості глибин біля причалів у порту, дозавантаження відбувається на рейді. Існує багато контрактів на перевезення пшениці які укладають на різних умовах. Найбільшу популярність набули контракти на умовах CIF з об’ємом поставок 50 – 400 тис. т. різних класів пшениці. В роботі пропонується розглянути 2 українських порти: Миколаївський морський торговельний порт та Південний, оскільки в першому є технологія завантаження судна на рейді, а з останнього було експортовано за минулі роки більше всього пшениці в Індонезію. За контрактом необхідно перевезти 300 тис. т. пшениці 3 класу за 4 місяці до порту Сурабая, що в Індонезії.(Джакарта – столиця) Для порівняння обрано 2 судна, які здійснюють перевезення за цим напрямком: «AKIJ NOOR» (Дв=53 094) та «AKIJ GLORY» (Дв=76 302). Доставка пшениці відбувається з Кіровоградської області. Завантаження пшениці здійснюється насипом. Оскільки в Миколаївському морському торговельному порту і в Дніпровсько-Бузькому каналі осадка 10,3 м, то судна будуть завантажені не повністю, і буде проводитися дозавантаження на Очаківському рейдовому терміналі. Відправник, він же і фрахтувальник, фрахтує декілька суден на умовах FIOS (Free In/Out) означає, що навантаження і вивантаження відбуваються за рахунок відправника/одержувача.). Ставки фрахту та ціни на пшеницю відрізняються. Наприклад, в Миколаївському морського торговельному порту компанія відправник – «Нібулон», оскільки вони орендують поля, мають свої елеватори, зерновози та баржі, тому продажна ціна пшениці з доставкою до порту в них низька. Варіант транспортування, розглянутий у статті, дозволяє його використовувати для інших портів, де осаду судна не дозволяє завантажуватись біля причалу, але глибини на рейді достатні для суден більшої вантажомісткості. Перевезення вантажу на суднах такого типу дозволяє перевезти більшу партію вантажу за менш тривалий час, що відображається на вартості вантажу та швидкості доставки всієї партії.
44
Д., М. КУРГАН, В. ГУБАР О. та О. ГАВРИЛОВ М. "МЕТОДИКА ІНЖЕНЕРНОГО РОЗРАХУНКУ КОЕФІЦІЄНТА СТІЙКОСТІ ПРОТИ ВКОЧУВАННЯ КОЛЕСА НА РЕЙКУ". Science and Transport Progress. Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport, № 3(87) (16 липня 2020): 71–80. https://doi.org/10.15802/stp2020/208202.
Full textAbstract:
<strong>Мета.</strong> Одним із показників взаємодії колії й рухомого складу, недотримання якого може призвести до порушення безпеки руху, а саме до сходження, є умова забезпечення стійкості проти вкочування гребеня колеса на головку рейки. Метою цієї роботи є створення методики практичного інженерного розрахунку коефіцієнта стійкості проти вкочування гребеня колеса на головку рейки. Викладена методика буде мати вичерпну інформацію як із розрахункових формул, так і з довідкових матеріалів, для виключення необхідності залучення додаткових джерел та спеціального програмного забезпечення. <strong>Методика.</strong> Основною задачею реалізації поставленої мети є винесення на інженерний рівень розрахунку горизонтальних сил. Унаслідок складності процесу взаємодії колії та рухомого складу й необхідності врахування великої кількості факторів, що мають вплив на результат, як правило, для визначення горизонтальних сил застосовують складні динамічні моделі. Можливий розв’язок полягає в припущенні, що для конкретного типу рухомого складу горизонтальна сила може бути розрахована за лінійною залежністю від значення непогашеного прискорення. Для цього була використана аналітична методика розрахунку горизонтальних сил. <strong>Результати.</strong> Автори визначили відсутні коефіцієнти розрахунку горизонтальної сили залежно від непогашеного прискорення для деяких типів маневрових локомотивів та для вантажного вагона з урахуванням рівня його завантаження. <strong>Наукова новизна.</strong> У роботі набули подальшого розвитку науково-практичні підходи щодо аналізу взаємодії колії й рухомого складу в горизонтальній площині. <strong>Практична значимість.</strong> Запропонована покрокова методика розрахунку коефіцієнта стійкості дає можливість на інженерному рівні проводити практичний аналіз забезпечення запасу стійкості проти вкочування гребеня колеса на головку рейки, що необхідно під час розслідування причин сходження рухомого складу з рейок та для низки інших задач, пов’язаних із рухом у кривих ділянках колії.
45
Супрун, Тетяна Олександрівна. "ТЕХНІЧНІ ЗАСОБИ ДОСЛІДЖЕННЯ ВПЛИВУ ВИСОТИ РЕЙКОВИХ СТИКІВ ЗАЛІЗНИЧНОЇ І ТРАМВАЙНОЇ КОЛІЇ НА РІВНІ КОЛИВАНЬ ВАГОНА". Collection of scientific works of the Ukrainian State University of Railway Transport, № 165 (27 грудня 2016). http://dx.doi.org/10.18664/1994-7852.165.2016.87883.
Full text