To see the other types of publications on this topic, follow the link: Коефіцієнт швидкості.
Journal articles on the topic 'Коефіцієнт швидкості'
Create a spot-on reference in APA, MLA, Chicago, Harvard, and other styles
Consult the top 50 journal articles for your research on the topic 'Коефіцієнт швидкості.'
Next to every source in the list of references, there is an 'Add to bibliography' button. Press on it, and we will generate automatically the bibliographic reference to the chosen work in the citation style you need: APA, MLA, Harvard, Chicago, Vancouver, etc.
You can also download the full text of the academic publication as pdf and read online its abstract whenever available in the metadata.
Browse journal articles on a wide variety of disciplines and organise your bibliography correctly.
1
Ковтанець, М. В., О. В. Сергієнко, В. І. Могила та Т. М. Ковтанець. "Дослідження впливу динамічних навантажень у контакті колеса з рейкою на максимальний коефіцієнт зчеплення". Вісник Східноукраїнського національного університету імені Володимира Даля, № 3 (383) (10 березня 2024): 53–63. http://dx.doi.org/10.33216/1998-7927-2024-283-3-53-63.
Full textAbstract:
При дослідженнях тягових якостей на математичних моделях, моделюючи боксування локомотива вводять ряд припущень, і, як наслідок, існуючі моделі не враховують реальні умови руху локомотива, що супроводжуються динамічною взаємодією колісних пар з рейками, коли виникає ряд факторів, які значно знижують максимальний коефіцієнт зчеплення локомотива по відношенню до фізичного, в наслідок чого виникає необхідність обліку як при експериментальних, так і при теоретичних дослідженнях режимів руху екіпажу, що не встановилися. У статті запропоновано науково-обґрунтовану методику оцінки впливу динамічних навантажень, що виникають у контактах колеса з рейкою під час руху локомотива, яка найбільш точно описує особливості поведінки реального екіпажу, та відповідає існуючим нормам за критеріями вертикальної та горизонтальної динаміки, а також показниками стійкості руху і при цьому за рахунок коректного спрощення та введення обґрунтованих припущень є досить простою для проведення досліджень на ПК. Отримано залежності, що дозволяють проілюструвати вплив коефіцієнта вертикальної динаміки і відносного горизонтального ковзання на тягові якості локомотива.Аналіз отриманих залежностей показав, що зі збільшенням швидкості руху колісно-моторного блоку (КМБ) коефіцієнт вертикальної динаміки і відносні горизонтальні ковзання ростуть. При цьому, чим більше жорсткість зв’язку кузова з візком локомотива, тим менше горизонтальне поперечне ковзання колісної пари в рейковій колії. Коефіцієнт запасу по зчепленню зі зростанням швидкості руху зменшується, що викликано збільшенням коливань вертикального динамічного навантаження і відносного горизонтального ковзання. При цьому зі збільшенням моменту, що повертає, вплив швидкості на коефіцієнт запасу по зчепленню стає менш значущим. Таким чином, зі збільшенням швидкості руху КМБ, а значить і зі збільшенням коливань вертикального динамічного навантаження і відносного горизонтального ковзання колісної пари по рейках коефіцієнт запасу по зчепленню значно зменшується. Подані залежності зміни коефіцієнта запасу по зчепленню в залежності від коефіцієнта вертикальної динаміки, а також від відносного горизонтального поперечного ковзання показують, що зі збільшенням коефіцієнта динаміки коефіцієнт запасу по зчепленню зменшується на 4,5%, а зі збільшенням відносного поперечного ковзання зменшується з 0,97 до 0,92.
2
Гоман, О. Г., та А. О. Рожкевич. "АЕРОДИНАМІЧНИЙ РОЗРАХУНОК ВІТРОВОЇ ТУРБІНИ ДАР’Є В ЗАЛЕЖНОСТІ ВІД РІЗНИХ ТИПІВ ПРОФІЛІВ ТА МІСЦЕВОГО ЧИСЛА РЕЙНОЛЬДСА". Проблеми обчислювальної механіки і міцності конструкцій 1, № 36 (2023): 40–48. http://dx.doi.org/10.15421/4223104.
Full textAbstract:
У рамках класичної дводискової імпульсної теорії показано вплив змінного числа Рейнольдса на загальні енергетичні характеристики вітрової турбіни Дар’є. Інтегральний підхід дав змогу використовувати дводискову імпульсну модель для визначення основних питомих показників системи. Коефіцієнт потужності розраховувався на основі знайденого значення коефіцієнта крутного моменту на валу, який, у свою чергу, визначався числовим інтегруванням інтеграла повного крутного моменту, створюваного вітровою турбіною. Для розрахунку тестової задачі використовувалися класичні аеродинамічні профілі NACA: 0012, 0015, 0018, 0021. Запропонований алгоритм розрахунку дає змогу не вказувати на початку розрахунку число Рейнольдса та відповідні аеродинамічні коефіцієнти, а перераховувати їх залежно від відносної швидкості, положення профілю та лінійної швидкості профілю по колу.
3
Кутья, О., Н. Бережна та О. Войтов. "Оптимізація параметрів транспортного процесу міських вантажних перевезень". Науковий жарнал «Технічний сервіс агропромислового лісового та транспортного комплексів», № 18 (19 березня 2020): 54–61. http://dx.doi.org/10.37700/ts.2019.18.54-61.
Full textAbstract:
Розроблено методичний підхід до оптимізації параметрів транспортного процесу міських вантажних перевезень. Підхід ґрунтується на моделі сумарних питомих витрат, які враховують три складові.Перша складова залежить від тарифу на перевезення, довжини маршруту, маси перевезеного вантажу, а також технічної швидкості руху, частоти надходження заявок на транспортне обслуговування і коефіцієнта надійності транспортного обслуговування .Друга складова питомих витрат залежить від кількості автомобілів, що перебувають в наряді, технічної швидкості руху, сумарного часу транспортного обслуговування, витрати палива і його ціни, а також маси перевезеного вантажу, коефіцієнт використання пробігу, коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля.Третя складова залежить від кількості автомобілів, що перебувають в наряді, сумарного часу транспортного обслуговування з урахуванням збільшення часу на виконання навантажувальнорозвантажувальних робіт, початкової вартості автомобіля і витрат на технічне обслуговування автомобіля та амортизацію.Отримано математичні вирази, які дозволяють виконати математичне моделювання сумарних витрат на міські вантажні перевезення та розрахунковим шляхом отримати оптимальну масу вантажу, що перевозиться. Показано, що при величині коефіцієнтів використання пробігу, який дорівнює 0,5 і величині коефіцієнтів використання вантажопідйомності автомобіля, який дорівнює 0,5, запланована маса вантажу для перевезення майже не відрізняється від оптимальної. При збільшенні зазначених коефіцієнтів до одиниці оптимальна маса збільшується в 1,4-1,6 разів.Показано, що для зменшення сумарних питомих витрат на міські вантажні перевезення необхідно розрахунковим шляхом проводити корегування маси перевезеного вантажу.
4
Москалик, В. М., Л. В. Карпюк, В. Г. Табунщіков та В. Г. Созонтов. "Деякі аеродинамічні характеристики газового клапана". ВІСНИК СХІДНОУКРАЇНСЬКОГО НАЦІОНАЛЬНОГО УНІВЕРСИТЕТУ імені Володимира Даля, № 8(264) (12 січня 2021): 20–26. http://dx.doi.org/10.33216/1998-7927-2020-264-8-20-26.
Full textAbstract:
Розроблений на основі синергетичного підходу новий газовий розподільник дозволяє створити рівномірний профіль швидкості в промисловому апараті в широкому діапазоні його роботи. Основним елементом газового розподільника служить газовий клапан – трубка з розміщеними в ній короткими дифузорами. Принцип роботи газового клапана заснований на його здатності частково відбивати набігаючий потік газу. Розроблені експериментальна установка і методика дослідження аеродинаміки газового клапана, що дало можливість провести ґрунтовне вивчення часткового відбиття повітря газовим клапаном. Для оцінки ефективності роботи газового клапана введено поняття коефіцієнта відбиття потоку газовим клапаном, який характеризує здатність газового клапана частково відбивати потік газу і тим самим за рахунок перерозподілу газу між газовими клапанами розподільника формувати рівномірний профіль швидкості. Чим більший коефіцієнт відбиття потоку газовим клапаном, тим більша здатність розподільника до формування рівномірного профілю швидкості і, навпаки, чим менший коефіцієнт відбиття потоку газовим клапаном, тим менша здатність розподільника до формування рівномірного профілю швидкості. Встановлено, що найбільший коефіцієнт відбиття потоку газовим клапаном спостерігається в досить вузькому діапазоні відносних відстаней короткого дифузора від зрізу трубки, що дорівнює 0,75-2,2 її діаметрам. Виявлено, що збільшення ступеня розширення короткого дифузора в газовому клапані призводить до стрибкоподібного зростання коефіцієнта відбиття потоку газовим клапаном, а вплив відносної довжини і кута розширення несуттєво. При цьому у всіх випадках з ростом числа Рейнольдса спостерігається зменшення за ступеневою залежністю коефіцієнта відбиття потоку газовим клапаном. Рекомендується при конструюванні газового клапана розміщувати в ньому кількість коротких дифузорів не більше трьох, але не менше двох, при цьому направляючі отворів коротких дифузорів повинні утворювати конфузор, що відповідає винаходу. Отримані узагальнені експериментальні дані по аеродинаміці газового клапана забезпечать надійне проектування конструкцій розподільників газу для промислових апаратів.
5
Паневник, Д. О. "МАТЕМАТИЧНА МОДЕЛЬ КОНТРОЛЮ КІНЕМАТИЧНИХ ПАРАМЕТРІВ ЗМІШУВАНИХ ПОТОКІВ ПРИ ОБЕРТАННІ СВЕРДЛОВИННОЇ ЕЖЕКЦІЙНОЇ СИСТЕМИ". METHODS AND DEVICES OF QUALITY CONTROL, № 2(49) (26 грудня 2022): 95–102. http://dx.doi.org/10.31471/1993-9981-2022-2(49)-95-102.
Full textAbstract:
Проаналізовані основні методи контролю характеристик свердловинних струминних насосів. Встановлено, що сучасний рівень розвитку непрямих методів контролю режиму роботи наддолотних ежекційних систем не враховує можливість обертання струминного насоса в свердловині, внаслідок чого знижується ефективність прогнозування технологічних процесів буріння експлуатаційних свердловин. Зважаючи на необхідність підвищення ефективності віддаленого моніторингу робочих характеристик наддолотних ежекційних систем розроблена математична модель контролю кінематичних параметрів змішуваних потоків в проточній частині струминного насоса та встановлені закономірності трансформації епюри швидкостей викликаної відносним обертанням робочого середовища. В процесі математичного моделювання характеру розподілу кінематичних параметрів диференціальне рівняння руху осесиметричного гвинтового вихрового потоку доповнене емпіричним співвідношенням між обертовою швидкістю та радіусом потоку. Після інтегрування рівняння руху робочого середовища отриманий теоретичний профіль швидкостей для випадку симетричного та асиметричного розміщення струминного насоса в свердловині. Теоретичні епюри поздовжніх швидкостей характеризуються значеннями осьової та обертової швидкості змішуваних потоків. На основі аналізу характеру трансформації розподілу кінематичних параметрів визначений коефіцієнт нерівномірності епюри швидкостей у вигляді співвідношення їх фактичних та теоретичних значень. Значення коефіцієнта нерівномірності розподілу швидкостей зростає при збільшенні швидкості обертання струминного насоса та кута закручування потоку направляючими елементами. Прогнозування величини коефіцієнта нерівномірності розподілу швидкостей дозволяє здійснювати віддалений контроль режимних параметрів при обертанні струминного насоса в свердловині.
6
Войтов, В., та О. Кутья. "Моделювання витрат на транспортне обслуговування міських вантажних перевезень". Науковий жарнал «Технічний сервіс агропромислового лісового та транспортного комплексів», № 17 (18 березня 2020): 50–61. http://dx.doi.org/10.37700/ts.2019.17.50-61.
Full textAbstract:
В роботі представлено математичні вирази для визначення сумарних питомих витрат та результати моделювання витрат на міські вантажні перевезення. Сумарні витрати мають три складові. Перша складова залежить від тарифу на перевезення, довжини маршруту, маси перевезеного вантажу, а також технічної швидкості руху, частоти надходження заявок на обслуговування та коефіцієнта надійності.Друга складова питомих витрат залежить від кількості автомобілів, що перебувають в наряді, технічної швидкості руху, сумарного часу транспортного обслуговування, витрати палива і його ціни, а також маси перевезеного вантажу, коефіцієнтів використаного пробігу, вантажопідйомності та коефіцієнта надійності.Третя складова залежить від кількості автомобілів, що перебувають в наряді, сумарного часу транспортного обслуговування з урахуванням збільшення часу на вантажно-розвантажувальні роботи, початкової вартості автомобіля і витрат на технічне обслуговування та амортизацію, а також маси перевезеного вантажу і коефіцієнта надійності.Сумарне значення отриманих питомих витрат є економічним критерієм вибору оптимальних маршрутів на транспортне обслуговування.Проведено моделювання впливу різних факторів і робочих параметрів транспортного процесу міських вантажних перевезень дозволяє стверджувати, що питомі витрати на транспортне обслуговування В, грн/т, однозначно збільшуються при збільшенні довжини маршруту, однак, при цьому, мають оптимум при зміні маси перевезеного вантажу. Встановлено, що на існування оптимуму впливають коефіцієнт використання пробігу і коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобілів.Показано вплив логістичного центру (потужності логістичного центру) на питомі витрати транспортного обслуговування. Недостатня потужність ЛЦ збільшує час оформлення однієї заявки, що приводить до збільшення сумарних питомих витрат. Це дозволяє зробити висновок, що потужністю логістичного центру необхідно управляти.
7
Носко, Павло, Олександр Башта, Григорій Бойко та Алла Башта. "ВИЗНАЧЕННЯ ВТРАТ ТЕРТЯ КОВЗАННЯ В ЗУБЧАСТІЙ ПАРІ". Problems of Friction and Wear, № 2(99) (7 червня 2023): 25–31. http://dx.doi.org/10.18372/0370-2197.2(99).17622.
Full textAbstract:
Підвищення показників працездатності зубчастих приводів машин є актуальним завданням, тому для оцінки загальних втрат в зачепленні варто розглянути всі складові втрат. Для вирішення зазначеного завдання у статті запропоновано спосіб визначення втрат на тертя ковзання в зубчастій парі. На цей час вплив ковзання в напрямку лінії контакту зубців на коефіцієнт тертя та умови змазування вивчені недостатньо. В опублікованих роботах наявні дві групи напіваналітичних моделей. Перша група авторів досліджувала ефективність прямозубих передач, припускаючи, що коефіцієнт тертя постійний уздовж всієї поверхні контакту поверхонь тертя в будь-яких положеннях зубчастих коліс при їх обертанні. Друга група напіваналітичних моделей може розглядатися, як поліпшення моделей першої групи з постійним коефіцієнтом тертя. Точність опису за допомогою цих моделей обмежена точністю використовуваних в них емпіричних формул. Ці емпіричні формули не носять загальний характер і часто є функцією певних типів мастила, наявних температур, швидкісних і навантажувальних меж, чистоти поверхонь випробовуваних зразків. Коефіцієнт тертя ковзання залежить від швидкості руху сполучених зубців і властивостей мастильного матеріалу, також він може враховувати такі чинники, як величини нормального навантаження, шорсткість поверхонь зубців та радіуси кривизни профілів зубців. Отримано залежності, за якими можна визначити роботу, витрачену на тертя вздовж усієї лінії зачеплення, враховуючи при цьому коефіцієнти тертя в зубчастій парі при однопарному і двохпарному зачепленні. При цьому коефіцієнт тертя в зубчастій передачі може бути змінний по швидкості спряжених поверхонь, але однаковий при двохпарному та однопарному зачепленні. Отримано аналітичні залежності, що дають змогу розраховувати втрати потужності внаслідок тертя ковзання залежно від кінематичних, силових і міцнісних чинників, властивостей матеріалів мастильних матеріалів і матеріалів коліс.
8
Паневник, Д. О. "Дослідження кінематики радіального робочого потоку свердловинного струминного насоса". Scientific Bulletin of Ivano-Frankivsk National Technical University of Oil and Gas, № 2(53) (30 грудня 2022): 23–30. http://dx.doi.org/10.31471/1993-9965-2022-2(53)-23-30.
Full textAbstract:
Проаналізовано можливість застосування характеристичної функції робочого потоку, отриманої з використанням просторової функції витоку комплексної змінної, для дослідження процесу поширення робочого струменя в камері змішування свердловинного струминного насоса. Показано існування неперервних частинних похідних характеристичної функції за обома змінними: потенціалом швидкостей та функції течії, що свідчить про виконання умов Коші-Рімана. Існування умов аналітичності дозволило визначити абсолютне значення вектора швидкості робочого потоку у вигляді модуля похідної характеристичної функції. Розподіл швидкостей робочого потоку у вхідному перерізі камери змішування характеризується осесиметричною параболічною залежністю. Горизонтальна проекція швидкості робочого потоку зменшується при зростанні відстані між робочою насадкою та камерою змішування струминного насоса. Узагальнені профілі швидкостей визначені як співвідношення горизонтальних проекцій швидкостей робочого потоку до їх осьового значення. Максимальні значення швидкість робочого потоку приймає на осі камери змішування струминного насоса. Значення швидкості робочого потоку зменшується в напрямку до стінок камери змішування. Співпадання узагальнених безрозмірних профілів швидкостей, отриманих для будь-яких відстаней між робочою насадкою та камерою змішування, свідчить про їхню подібність. Визначений коефіцієнт нерівномірності розподілу швидкостей у вхідному перерізі камери змішування у вигляді співвідношення середньої та максимальної швидкостей робочого потоку. Проаналізовано вплив основних конструкторських параметрів струминного насоса на нерівномірність профілю швидкостей робочого потоку. Коефіцієнт нерівномірності розподілу швидкостей робочого потоку зростає зі збільшенням відстані між робочою насадкою і камерою змішування та зменшується зі збільшенням основного геометричного параметра струминного насоса.
9
Арсірій, В. А., В. Ф. Ісаєв, П. М. Рябоконь та Б. Д. Савчук. "Вплив структури на розподіл параметрів потоків і капілярне підняття води". Refrigeration Engineering and Technology 55, № 3 (2019): 187–92. http://dx.doi.org/10.15673/ret.v55i3.1577.
Full textAbstract:
Візуальні дослідження руху рідини виявили структуру розподілу швидкості в поперечному перерізі. Виконано аналіз двох напрямків досліджень: ідей І. Пригожина пошуку зовнішніх сил для організації структури або системи; а також гіпотеза М. Великанова про визнання форми існування матеріальних середовищ з притаманною їм самоорганізації когерентних або дискретних утворень. Виявлення структури потоків, стійкої в просторі і часі, пояснює: чому навколишній світ демонструє високу ступінь організації і порядку всупереч домінування моделі хаосу турбулентності і твердження про тенденції зростання ентропії. Гідравлічні експерименти довели вплив структури потоків на розподіл параметрів при русі рідин і газів. Коефіцієнт гідравлічного тертя при заданих початкових параметрах залежить не тільки від числа Рейнольдса і шорсткості, але також залежить від поперечних розмірів каналу. Хвильовий характер розподілу параметрів отримано як при турбулентному, так і при ламінарному режимах течії. Хвильовий характер зміни коефіцієнта гідравлічного тертя знімає проблему невизначеності розрахунку втрат напору та інших енергетичних показників обладнання. Результати досліджень показують можливість формувати структуру потоку при русі рідин і газів. До традиційних уявлень про параболічний закон розподілу епюри усереднених значень швидкостей додано хвильовий характер розподілу пульсаційних компонент швидкості. Підсумовування епюри усереднених значень швидкості течії в кожній точці потоків з хвильовим характером розподілу пульсаційних компонент швидкості дає епюру реальних значень швидкості в кожній точці поперечного перерізу каналу. Експеримент з капілярами різних розмірів показав, що виявлена в візуальних дослідження довжина хвилі структури потоків, формує також відхилення висоти капілярного підняття води від середнього значення більш ніж на 10%. Проведені експерименти показали, що відхилення параметрів швидкості, коефіцієнта гідравлічного тертя, коефіцієнта тепловіддачі, висоти капілярного підйому води від усереднених значень для заданої величини початкового тиску при зміні поперечних розмірів проточних частин має хвильовий характер зі стійким розміром довжини хвилі.
10
Бень, І. О., Ю. І. Озимок та В. В. Шостак. "Досліджування температури на загострюваній поверхні лущильних ножів". Scientific Bulletin of UNFU 30, № 1 (2020): 115–20. http://dx.doi.org/10.36930/40300120.
Full textAbstract:
Особливістю лущильного ножа є малі величини кутів загострювання і заднього кута різання. Встановлено, що під час загострювання лущильного ножа багаточашковим абразивним кругом з планетарним приводом чашок, температура на його поверхні залежить від основних чинників: швидкості різання, швидкості подачі абразивного круга і подачі круга на врізання. Розроблено методику проведення експериментів. Наведено зразки ножів із припаяними термопарами. Обґрунтовано В-план планування досліджувань, вибір кількості повторень кожного досліду. Проведено попередню серію дослідів, де визначено статистичні показники: середню температуру поверхні ножа, дисперсію, середнє квадратичне відхилення, коефіцієнт варіації, точність досліду. Наведено результати проведених дослідів за В-планом математичного планування експериментів. Розроблено прикладну комп'ютерну програму для опрацювання результатів досліджувань. Визначено коефіцієнти рівняння регресії другого порядку у нормалізованому та явному вигляді. Нормальність розподілу температури підтверджено за допомогою критеріїв асиметрії та ексцесу. Для перевірення однорідності дисперсії використано критерій Кохрена. Значущість коефіцієнтів рівняння регресії оцінено за критерієм Стьюдента. Адекватність одержаних рівнянь регресії підтверджено за допомогою критерію Фішера. Проаналізовано вплив основних впливових чинників на температуру поверхні лущильного ножа. Показано, що зі збільшенням швидкості різання і подачі на врізання температура зростає. Збільшення швидкості подачі круга призводить до зменшення температури поверхні лущильного ножа. Характер цих залежностей описується експоненціальними рівняннями регресії. Сумарна температура описується параболічною залежністю. Це дає змогу вибрати такі режими загострювання, за яких температура поверхні ножа буде мінімальною.
11
Stadnik, M. I., A. K. Semenchenko, P. V. Belitsky та D. A. Semenchenko. "Вплив узгодження швидкостей вибійного конвеєра і комбайна на вихідний вантажопотік з лави". HERALD of the Donbass State Engineering Academy, № 2 (46) (14 квітня 2020): 97–102. http://dx.doi.org/10.37142/1993-8222/2019-2(46)97.
Full textAbstract:
Стаднік М. І., Семенченко А. К., Белицький П. В., Семенченко Д. А. Вплив узгодження швидкостей вибійного конвеєра і комбайна на вихідний вантажопотік з лави // Вісник ДДМА. – 2019. – № 2 (46). – С. 97–102.
 Інтенсифікація процесів, яка притаманна сучасним системам гірничого виробництва, передбачає збільшення навантажень на технологічне, транспортне і допоміжне обладнання вугільних підприємств. Вантажопотоки на шахтному транспорті мають високу нерівномірність, що істотно підвищує величину питомих енерговитрат на транспортування вантажу. Причиною нерівномірності вантажопотоку з лави є нерівномірність швидкості подачі комбайна протягом технологічного циклу його роботи. Коригування вихідного вантажопотоку з лави регулюванням швидкості вибійного конвеєра за сприятливих умов надає змогу максимально зменшити потрібну величину технологічної ємності підлавного бункера, його масу, вписати його габарити в розміри поперечного перерізу штреку. Отже, питання визначення можливостей регулювання швидкості транспортування корисної копалини лавним конвеєром є актуальним і може значно спростити вирішення проблеми впровадження регульованого приводу на машинах і обладнання внутрішньошахтного транспорту гірничого підприємства. Тому метою даної роботи є визначення аналітичним способом із використанням результатів експериментальних досліджень впливу способу регулювання швидкості лавного конвеєра на нерівномірність вихідного вантажопотоку з лави. Для досягнення мети у роботі було розроблено математичну модель процесу утворення вихідного вантажопотоку з лави, обладнаної очисним комбайном і лавним скребковим конвеєром із регульованим приводом, яка ураховує параметри технологічного циклу роботи комбайна, швидкість і напрям переміщення комбайна, швидкість транспортування вантажу конвеєром. Встановлено експериментально: коефіцієнт нерівномірності вихідного вантажопотоку з лави більше значення, рекомендованого загальноприйнятою методикою розрахунку засобів транспорту вугілля з комплексно механізованих лав. Встановлено аналітичним шляхом: найбільше зниження коефіцієнту нерівномірності вихідного вантажопотоку з лави в умовах експерименту без зміни конструкції лавного конвеєра досягається ступінчастим регулюванням швидкості конвеєра двошвидкісними приводними двигунами із співвідношенням низької та високої швидкостей 1:3, однак таке зниження є несуттєвим.
12
Войтов, Віктор Анатолійович, та Андрій Григорович Кравцов. "ЕКСПЕРИМЕНТАЛЬНІ ДОСЛІДЖЕННЯ ТРИБОСИСТЕМ ПРИ НАЯВНОСТІ ФУЛЕРЕНІВ В МАСТИЛЬНОМУ МАТЕРІАЛІ. ЧАСТИНА 1. ЗА ПАРАМЕТРОМ ТРИБОЛОГІЧНИХ ХАРАКТЕРИСТИК БАЗОВОЇ ОЛИВИ". Problems of Friction and Wear, № 2(91) (1 червня 2021): 27–36. http://dx.doi.org/10.18372/0370-2197.2(91).15526.
Full textAbstract:
Представлені результати експериментальних досліджень метою яких є підтвердження адекватності розроблених математичних моделей формування зносостійкої змащувальної плівки на поверхнях тертя при наявності фулеренових композицій за різними базовими оливами. З аналізу представлених експериментальних значень і їх порівняння з теоретичними залежностями слідує, що математична модель формування мастильної плівки на поверхні тертя трибоелементів, яка розроблена в попередніх роботах авторів, адекватно відображає процес тертя та зношування і знаходиться в функціональному взаємозв'язку зі швидкістю зношування та коефіцієнтом тертя. Експериментальні дослідження дозволили підтвердити теоретично отриманий в попередніх роботах результат, що застосування фулеренової композиції, що складається з розчинника-рослинної олії і дрібнодисперсного порошку фулеренів, знижує швидкість зношування при зміні трибологічних властивостей базових олив на 20,1 ... 22,6%. Похибка моделювання становить 6,5 ... 9,2%. На основі експериментальних досліджень зроблено висновок, що введення фулеренової композиції в базові оливи з низькими значеннями трибологічних властивостей зменшує коефіцієнт тертя на 18%. Максимальний ефект зниження коефіцієнта тертя, що дорівнює 71 - 86%, характерний для базових олив з середніми значеннями трибологічних властивостей. Експериментальними дослідженнями підтверджено, що збільшення концентрації фулеренової композиції в базової оливі від 50 гр/кг до 150 гр/кг дозволяє знизити об'ємну швидкість зношування та коефіцієнт тертя між даними концентраціями на 7,8% (теоретичний результат 6,4%). Тому напрямок зниження об'ємної швидкості зношування та коефіцієнта тертя за рахунок збільшення концентрації фулеренової композиції більш 100 гр/кг можна визнати малоефективним і експериментально підтвердженим.
13
Гузьова, Ірина О., та Володимир М. Атаманюк. "ДОСЛІДЖЕННЯ ПРОЦЕСІВ МАСОВІДДАЧІ ТА ДИФУЗІЙНИХ ПРОЦЕСІВ ЦУКРОЗИ В ЧАСТИНКИ ПЛОДУ ЯБЛУКА". Journal of Chemistry and Technologies 32, № 3 (2024): 649–61. http://dx.doi.org/10.15421/jchemtech.v32i3.303315.
Full textAbstract:
У роботі спроектовано установку для бланшування та насичення цукрозою частинок плоду яблука в режимі барботування цукрового сиропу інертним газом. Для процесу насичення підготовлено цукровий сироп з температурою 70 °С та концентрацією 60 % Brix. На основі фото зрізів бланшованих плодів визначено середній діаметр та загальну довжину каналів між клітинами бланшованого яблука, і, відповідно, поверхневу поруватість частинок – 0.162 м2/м2. Розроблено механізм процесу насичення на основі залежності швидкості насичення плодів яблука від часу. Це обгрунтовує фізичний зміст процесів насичення в зовнішньо- та внутрі-шньодифузійній областях. Доведено, що в зовнішньодифузійній області існує нерегулярне насичення на початку процесу та насичення в періоді постійної швидкості. У внутрішньодифузійній області існує період спадаючої швидкості насичення. Доведено, що ефективні коефіцієнти дифузії залежать як від гідро-динамічних умов процесу, так і від області насичення. В зовнішньодифузійній області коефіцієнт ефективної дифузії є більшим, ніж у внутрішнодифузійній, в 100–200 разів. Авторами статті запропоновано проводити процеси насичення окремо для зовнішньо- та внутрішньодифузійної області. На основі узагальнення експериментальних даних виведені аналітичні залежності зміни концентрації цукрози в частинках плодів яблука в часі для зовнішньодифузійної та внутрішньодифузійної області. Виведені залежності дають змогу теоретично розрахувати кількість цукрози, яка переходить в частинку плоду яблука у внутрішньо- та зовнішньодифузійній областях. Також виведені критеріальні рівняння для розрахування коефіцієнту масовіддачі для ламінарного, турбулентного та перехідного режимів барботування сиропу інертним газом. За допомогою критеріальних рівнянь можна визначити кількість цукрози, яка переходить з сиропу в частинку плоду яблука шляхом масовіддачі.
14
Polovinka, E. M. "Аналіз робочого процесу суднового малообертового дизеля". Herald of the Odessa National Maritime University, № 71 (24 грудня 2023): 110–23. http://dx.doi.org/10.47049/2226-1893-2023-4-110-123.
Full textAbstract:
Проведено аналіз методів моделювання робочих процесів дизелів.У сфері сучасних методів розрахунку робочих процесів дизелів склалися два напрями: термодинамічних та чисельних методів. Останні ґрунтуються на вирішенні завдань механіки рідини та газу засобами комп'ютерного моделювання. Розрахунок процесу згоряння в термодинамічних моделях зводиться до визначення швидкості тепловиділення, яка залежить від швидкості згоряння палива dx/dφ. Встановлено невирішене завдання розрахунку згоряння палива з урахуванням реальних характеристик сумішоутворення та кінетики реакцій окиснення. Запропоновано робочу методику розрахунку характеристик тепловиділення за індикаторними діаграмами. При розробці методики розрахунку dx/dϕ прийнято такі припущення:
 
 не враховані втрати на дисоціацію продуктів згоряння, що становлять умови згоряння в дизелі 0,2-0,7 %;
 не проведено коригування нижчої теплоти згоряння на величину початкової температури продуктів реакції та зміну складу газової суміші, що становить 0,8 %.
 
 Слід зазначити, що ці припущення частково компенсують один одного. Проведено обробку індикаторної діаграми суднового малообертового дизеля. Наступним етапом аналізу робочого процесу є дослідження процесу згоряння. Передбачено створення інформаційного середовища для фізико-хімічних процесів у циліндрі дизеля. При великому різноманітті уявлень про механізм формування факела, а також роль різних факторів у процесах сумішоутворення та згоряння базовим у всіх феноменологічних підходах є опис поведінки краплі розпиленого палива. З урахуванням цієї обставини аналіз, а згодом синтез робочого процесу виконано з урахуванням закономірностей прогріву і випаровування окремої краплі. Наведено методику аналізу процесів сумішоутворення та алгоритм підготовки даних для оцінки умов процесу згоряння. Використано комбінований підхід: поєднання феноменологічного та стохастичного методів. Кінцевим результатом аналізу процесу згоряння є визначення величини коефіцієнта швидкості хімічного реагування бімолекулярної схеми згоряння палива. Проведено аналіз характеристик сумішоутворення та згоряння по індикаторній діаграмі та осцилограмі паливоподачі дизеля. Отримано регресійні рівняння для коефіцієнта швидкості згоряння бімолекулярної реакції. Як визначальні прийняті чотири фактори: температура газів у циліндрі, сумарна частка згорілого палива, концентрація палива, підготовленого до згоряння та концентрація кисню. Коефіцієнт детермінації (множинний коефіцієнт кореляції) регресійної залежності становив R2 = 0,9169.
15
СОЛТУС, Анатолій, Едуард КЛІМОВ, Людмила ТАРАНДУШКА та Руслан ПУЗИР. "ОПІР КОЧЕННЮ ЕЛАСТИЧНОГО КОЛЕСА ПІД ЧАС ПРЯМОЛІНІЙНОГО РУХУ ПО НЕДЕФОРМОВАНІЙ ПОВЕРХНІ". СУЧАСНІ ТЕХНОЛОГІЇ В МАШИНОБУДУВАННІ ТА ТРАНСПОРТІ 1, № 20 (2023): 247–59. http://dx.doi.org/10.36910/automash.v1i20.1054.
Full textAbstract:
Наведено результати дослідження коефіцієнта опору кочення еластичного колеса під час прямолінійного руху по недеформованій опорній поверхні. Розглядаючи еластичне колесо як складний цілісний механізм, проаналізовано сили та моменти, які діють на колесо під час подолання опору коченню для двох випадків: колесо ведене та колесо ведуче. Установлено, що опір коченню веденого еластичного колеса долається активною силою штовхання, яка прикладена до осі колеса від остова автомобіля та напрямлена за вектором руху колеса. Вона врівноважується реакцією опорної поверхні, яка рівна їй за величиною та протилежна за напрямком. Реакція опорної поверхні та сила штовхання створюють момент відносно осі колеса, рівний за абсолютною величиною моменту опору коченню. Кочення ведучого колеса забезпечується прикладеним від трансмісії автомобіля до жорсткого диска колеса крутним моментом, який викликає в контакті шини з опорною поверхнею активну силу, напрямлену протилежно вектору швидкості руху колеса. Ця активна сила урівноважується силою штовхання, яка прикладена до осі обертання колеса та напрямлена за вектором руху колеса. Опір коченню еластичного колеса під час прямолінійного руху визначають за коефіцієнтом опору кочення, який є відношенням зміщення рівнодійної нормальних реакцій до динамічного радіуса колеса під час його руху. Установлено, що зі збільшенням швидкості руху та зниженням тиску повітря в шині коефіцієнт опору коченню збільшується, а величина цього збільшення залежить від пружних і демпфувальних властивостей шини та на сьогодні може бути визначена для конкретних шин тільки експериментально.
 Результати досліджень можуть стати у нагоді фахівцям, які працюють над покращенням паливної економічності та ходимості шин автомобілів.
 Ключові слова: еластичне колесо, коефіцієнт опору коченню, недеформована опорна поверхня, прямолінійній рух, швидкість, тиск повітря в шині.
16
Доля, Костянтин, та Наталія Кобріна. "Закономірності зміни параметрів функціонування системи міжміських пасажирських перевезень". International Science Journal of Engineering & Agriculture 1, № 5 (2022): 132–38. http://dx.doi.org/10.46299/j.isjea.20220105.14.
Full textAbstract:
Доведено, що при зміні параметрів розподілу пасажиропотоку між автомобільними та залізничними маршрутними мережами середні кількісні значення середньої довжини маршруту та середньої мережевої дальності поїздки змінюються менш ніж на 0,01%, а коефіцієнт передачі залишається без змін. Визначено, що зміна швидкості їзди є таким фактором, який не впливає на кількісні значення кількості переміщень у мережі, коефіцієнта передачі, середньої відстані поїздки. При цьому доведено існування поліноміальної залежності середнього коефіцієнта використання пасажиромісткості та кількості автобусів від швидкості руху маршруту/мережі. Функції перерозподілу обсягів перевезень щодо будь-якого маршруту різними видами транспорту при незмінній сумарній кількості переміщень зумовлює збільшення кількості перевезених пасажирів, транспортної роботи маршрутної мережі, середнього коефіцієнта пас. місткість, кількість транспортних засобів. Таким чином отримано послідовність і зміст досліджень раціональних параметрів міжміської пасажирської системи, які можуть бути використані при аналогічній формалізації дії зазначеної системи при розгляді систем міжнародних маршрутів. У той же час транспортні системи ряду країн можуть модульно складати загальну систему території, об'єднану за будь-яким принципом.
17
Зубко, Владислав Миколайович, Юлія Володимирівна Сіренко та Олексій Миколайович Калнагуз. "ВИКОРИСТАННЯ АЛГОРИТМІВ ПІД ЧАС МОДЕЛЮВАННЯ МАНЕВРІВ ПОЛЬОВИМИ АГРЕГАТАМИ". Bulletin of Sumy National Agrarian University. The series: Mechanization and Automation of Production Processes, № 3 (53) (4 грудня 2023): 32–39. http://dx.doi.org/10.32782/msnau.2023.3.6.
Full textAbstract:
Продуктивність польових машинних агрегатів значною мірою залежить від робочої ширини захвату, швидкості руху, номінальної потужності двигуна, тягового зусилля засобу, коефіцієнту робочих ходів, а також від раціонального використання робочого часу. Продуктивність також визначається умовами роботи, зокрема формою та розміром ділянки, глибиною обробітку, об’ємом технологічних місткостей, маневровими властивостями агрегатів, кваліфікацією оператора тощо. До одних з резервів підвищення продуктивності відноситься кінематичний параметр коефіцієнт робочих ходів φ, що показує ступінь використання на корисну роботу загального шляху агрегату в загінці, і є важливою характеристикою обраного способу руху, і являється відношенням сумарного робочого шляху агрегату на загінці до всього пройденого шляху. Значення коефіцієнта залежить від розмірів оброблювальної ділянки (довжини гону), кінематичних показників агрегату – радіуса повороту, довжини виїзду, ширини агрегату, способу і швидкості руху під час поворотів і заїздів. Що більший коефіцієнт φ, то менший холостий шлях агрегату і більша його продуктивність. Метою наукового дослідження є аналіз на основі створеної математичної моделі криволінійного руху центра ваги польового агрегату з передніми керованими колесами, запропонований алгоритм використання математичних рівнянь в параметричній формі для моделювання траєкторій (маневрів) енергетичних засобів з використанням передньої вісі на базі табличного процесора Microsoft Excel. В аналізі літературних джерел використовувались методи теоретичного аналізу шляхів підвищення продуктивності машинно-тракторних агрегатів, систематизація параметрів, послідовний аналіз характеристик. У багатьох статтях світових науковців досліджені спроби та шляхи підвищення продуктивності роботи польових агрегатів. Це призводить до скорочення необхідної ширини поворотної смуги, збільшенню довжини гонів, підвищенню продуктивності роботи агрегату, значному зменшенню кількості пошкоджених рослин на засіяних поворотних смугах, зменшенню механіко-технологічних властивостей ґрунту. У висновках наукового дослідження наведений результат раціонального використання змодельованих траєкторій криволінійного руху польових агрегатів з передніми керованими колесами під час виконання робіт сільськогосподарського призначення за допомогою запроваджених алгоритмів, які більш прості і придані для використання на практиці.
18
Онищук, Василь, Станіслав СТЕЛЬМАЩУК та Андрій СКОЧИЛЯС. "ДО ВИЗНАЧЕННЯ СТІЙКОСТІ АВТОМОБІЛЯ КАТЕГОРІЇ М1 З ПРИЧЕПОМ КАТЕГОРІЇ О2 У ГАЛЬМІВНОМУ РЕЖИМІ". СУЧАСНІ ТЕХНОЛОГІЇ В МАШИНОБУДУВАННІ ТА ТРАНСПОРТІ 1, № 24 (2025): 327–35. https://doi.org/10.36910/automash.v1i24.1739.
Full textAbstract:
Безпечний рух автомобіля і автопоїзда багато в чому визначається його динамічними властивостями і, у значній мірі гальмівними властивостями, які суттєво залежать від завантаженості причепа і розташуванні вантажу в його кузові. Так, несиметричне завантаження причепа призводить до зміни навантажень як на колеса однієї осі, так і одного борту. У роботі ефективність гальмівної системи автопоїзда була оцінена за величиною гальмівного шляху Sт при заданій початковій швидкості V0 та/або середнім значенням уповільнення jx, а також показником ηуi стійкості. Ці показники визначені для автопоїзда у складі тягового автомобіля Mercedes-Benz T1N “Sprinter” і двовісного причепа ПВБФ 15. Аналіз розрахунків показав, що тільки за коефіцієнта нерівномірності гальмівних сил на осях причепа kн= 0,82 автопоїзд відповідає вимогам нормативних документів (V0= 60 км/год, jап=6,0 м/с2). При цьому встановлено, що автопоїзд втрачає стійкість із-за нестійкості тягового автомобіля за коефіцієнта нерівномірності гальмівних зусиль на його колесах на рівні 0,7. У той же час причіп залишається стійким майже у всьому діапазоні нерівномірності гальмівних зусиль від 0,53 до 1,0, тобто обмежуючим фактором при гальмуванні автопоїзда за стійкістю руху є тяговий автомобіль. На показники ефективності гальмування автопоїзда суттєво впливають завантаженість причепа і висота його центру мас. Встановлено, що найгірші показники стійкості притаманні автопоїзду з причепом без вантажу. При цьому збільшення завантаженості причепа призводить до збільшення коефіцієнта його стійкості а за різних значень коефіцієнта нерівномірності гальмівних сил на колесах його осей. Показано на суттєву залежність коефіцієнта стійкості причепа від висоти його центру мас. Так, якщо за відносної висоти центру мас причепа в межах 0,2..0,35 коефіцієнт стійкості незалежно від коефіцієнта нерівномірності гальмівних сил на його осях наближається до 1,0, то цей ефект втрачається по мірі подальшого підвищення висоти центру мас причепа і за відносної її значення kнп=0,5 коефіцієнт стійкості автопоїзда майже у двічі зменшується. Ключові слова: автопоїзд, причіп, гальмування, коефіцієнт нерівномірності, коефіцієнт стійкості, шлях гальмування, уповільнення, стійкість.
19
Abdulin, M. Z., N. M. Fialko, A. B. Timoshchenko та ін. "ТЕМПЕРАТУРНІ РЕЖИМИ ЗОН ЗВОРОТНИХ ТОКІВ У БЛИЖНЬОМУ СЛІДІ ЦИЛІНДРИЧНИХ СТАБІЛІЗАТОРІВ ПОЛУМ'Я". Scientific Bulletin of UNFU 28, № 3 (2018): 97–100. http://dx.doi.org/10.15421/40280320.
Full textAbstract:
Наведено результати експериментальних досліджень теплового стану мікрофакельних пальникових пристроїв з циліндричними стабілізаторами полум'я. Встановлено особливості формування температурних режимів і геометричних характеристик зон зворотних токів у закормовій ділянці циліндричних стабілізаторів. Проаналізовано закономірності впливу конструктивних і режимних чинників на основні параметри процесу спалювання в розглядуваних пальникових пристроях. Наведено дані щодо залежності довжини зон зворотних токів у закормових ділянках циліндричних стабілізаторів полум'я та величини температур у них від таких режимних параметрів процесу спалювання, як величина швидкості потоку повітря на вході в канал і коефіцієнт надлишку повітря. Встановлено, що зі збільшенням швидкості повітряного потоку протяжність зони зворотних токів зростає, вплив же коефіцієнта надлишку повітря має протилежний характер: довжина зони зворотних токів і рівень температур у них зменшуються зі зростанням коефіцієнта надлишку повітря. Певну увагу приділено дослідженню особливостей зміни теплового стану і протяжності зон зворотних токів за стабілізаторами полум'я від величини відносного кроку розташування газоподавальних отворів. Зазначено, що з огляду на інжектуючу дію струмин паливного газу відбувається скорочення довжини зон зворотних токів зі збільшенням вказаного відносного кроку.
20
Мікуліна, Марина Олександрівна, Богдан Олександрович Саржанов та Антон Дмитрович Поливаний. "АНАЛІЗ ВПЛИВУ РОБОЧОЇ ШВИДКОСТІ НА ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ПОКАЗНИКИ МАШИННОГО АГРЕГАТУ: ДОСЛІДЖЕННЯ ТА ОПТИМІЗАЦІЯ". Bulletin of Sumy National Agrarian University. The series: Mechanization and Automation of Production Processes, № 3 (57) (21 листопада 2024): 18–23. http://dx.doi.org/10.32782/msnau.2024.3.3.
Full textAbstract:
Дана робота присвячена аналізу впливу робочої швидкості на експлуатаційні показники машинного агрегату з метою дослідження та оптимізації його роботи. Дослідження включало оцінку ступеня та характеру впливу швидкості роботи агрегату в полі на такі важливі показники, як прямі експлуатаційні витрати на обробіток 1 га землі, продуктивність роботи агрегату та коефіцієнт якості виконання агроробіт. У дослідженнях використовувався сучасний тракторний парк, що складався з енергетичних засобів виробництва американської компанії CASE IH, а також номенклатура сучасних агромашин, виробництва німецької компанії HORSCH. Машинні агрегати були використані для виконання механізованих технологічних операцій з посіву зернових культур на підготовлених полях. Аналіз створених графічних моделей показав, що робоча швидкість агрегату істотно впливає на всі 3 експлуатаційні показники, що досліджувались. При зростанні робочої швидкості агрегату з 4-х до максимальних для сівалок HORSCH 16-ти км/год, відбулося падіння рівня витрат, в середньому, на 76,04%. Середнє значення продуктивності за робочої швидкості 4 км/год для 5-ти МА, що досліджувалися, становило 1,48 га/год, за робочої швидкості 16 км/год це значення збільшилось в середньому до 5,79 га/год, або на 291,2%. Максимальне значення коефіцієнта якості для всіх п’яти агрегатів досягалося при швидкості роботи на рівні 10 км/год ( k = 0,855). При відхиленні від даного значення в будь-яку зі сторін відбувалося стрімке зниження якості виконання агроробіт. Так, наприклад, при роботі зі швидкістю на 4 км/год повільніше та на 4 км/год швидше зазначеного рівня відбулось падіння коефіцієнта якості, в середньому, на 24,56% та 30,99%, відповідно. Результати досліджень дозволили встановити зв'язок між робочою швидкістю машинного агрегату та його експлуатаційними показниками. Також було розроблено оптимальні рекомендації щодо використання робочої швидкості з метою досягнення більш ефективного використання ресурсів, зниження експлуатаційних витрат та поліпшення якості виконання агроробіт. В результаті проведення даної дослідницької роботи було визначено, що оптимальне значення робочої швидкості агрегату може значно варіюватися в залежності від цілей та пріоритетів підприємства. Для одночасної мінімізації експлуатаційних витрат, збільшення продуктивності роботи та забезпечення якнайвищого коефіцієнта якості, в умовах даного дослідження, доцільно було обрати швидкісний режим на рівні 10 – 12 км/год, що приблизно дорівнює 62,5 – 75% від максимально допустимого, згідно технічної документації агромашин, що розглядалися.
21
С., В. МЯМЛІН, О. НЕДУЖА Л. та О. ШВЕЦЬ А. "Визначення впливу показників тертя в системі «кузов – візок» на динаміку вантажного вагона". Science and Transport Progress. Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport, № 2(50) (25 квітня 2014): 152–63. https://doi.org/10.15802/stp2014/23792.
Full textAbstract:
<strong>Мета.</strong> Основними вимогами до конструкції вагонів нового покоління, згідно Програми оновлення рухомого складу, є вимоги, які дозволять знизити експлуатаційні витрати й підвищити економічну ефективність їх використання з урахуванням досягнень науково-технічної думки. У зв’язку з актуальністю цієї тематики робота присвячена дослідженню впливу коефіцієнту тертя в опорному з’єднанні «п’ятник – підп’ятник – ковзуни» вантажних вагонів на їх основні динамічні показники – коефіцієнти горизонтальної та вертикальної динаміки, прискорення кузова, рамну силу, коефіцієнт стійкості від сходу з рейок. <strong>Методика.</strong> Дослідження проводилось методом чисельного інтегрування та математичного моделювання динамічної завантаженості вантажного вагону з використанням програмного комплексу «Dynamics of Rail Vihscles» («DYNRAIL»). <strong>Результати.</strong> Дослідження показали, що вплив на показники безпеки руху мають не тільки параметри тертя в опорному з’єднанні «п’ятник – підп’ятник – ковзуни» вантажного вагона в порожньому й завантаженому стані з візками ЦНИИ-Х3 (модель 18-100). Вплив мають також інші складові динаміки руху вантажного вагона, а саме: радіуси кривих ділянок колії, висота зовнішньої рейки тощо. <strong>Наукова новизна.</strong> Автором досліджено вплив тертя на динамічну завантаженість вагона з використанням нових підходів до вирішення задачі прогнозування динаміки рухомого складу. Прогнозування здійснювалось на значно оновленому теоретичному матеріалі, який охоплює всю історію розвитку теорії тертя й включає результати новітніх експериментальних досліджень із урахуванням швидкості руху на прямих і кривих ділянках колії малого та середнього радіусу. <strong>Практична значимість.</strong> Одержані результати мають практичну спрямованість. У ході виконання теоретичних досліджень та після проведення моделювання з поліпшеним методом урахування процесів тертя отримано залежності основних динамічних показників чотиривісного вантажного піввагона від значення коефіцієнта тертя в системі «кузов – візок» із урахуванням швидкості руху. Результати досліджень знайшли своє наукове використання в низці публікацій авторів у спеціальних та науково-популярних виданнях.
22
Holovko, V., V. Kokhanievych, M. Shykhailov та I. Kovalenko. "ВПЛИВ АЕРОДИНАМІЧНИХ ХАРАКТЕРИСТИК ПРОФІЛЮ ЛОПАТІ НА ЕНЕРГЕТИЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ РОТОРА ВІТРОУСТАНОВКИ". Vidnovluvana energetika, № 4(59) (27 грудня 2019): 49–55. http://dx.doi.org/10.36296/1819-8058.2019.4(59).49-55.
Full textAbstract:
Різноманітність аеродинамічних профілів різних типів і їхня кількість викликає необхідність розроблення певних підходів для доцільного вибору аеродинамічного профілю, який би відповідав вимогам раціонального перетворення енергії вітру з максимальною ефективністю. Робота присвячена визначенню енергетичних показників ротора вітроелектричної установки при різній швидкості вітру в залежності від профілю лопаті, шляхом аналізу аеродинамічних характеристик різних типів профілів. В даній роботі використані методи аналізу аеродинамічних параметрів профілю лопаті та характеристик ротора вітроустановки. Наведені методичні вказівки щодо їх вибору при проектуванні автономних вітроенергетичних установок малої потужності. В залежності від коефіцієнта оберненої якості профілі були поділені на дві групи: 1 – традиційні профілі Р-ІІ, А-6, BS-10, BS-10 , p-11-18 – дані профілі дозволяють отримати найкращі показники коефіцієнта використання енергії вітру ротором в межах ξ = 0,36…0.4 в діапазоні швидкохідності z = 4…5; 2 – профілі серії GA(W)-1 та ламінізовані профілі FX – профілям даної групи притаманні значення коефіцієнта використання енергії вітру ξ=0,53…0,57 в діапазоні швидкохідності Z=6…11, а при Z=5…6 забезпечують коефіцієнт потужності ξ=0,49…0,53.
 Проведений аналіз показав, що профілі групи 1 дозволяють отримати максимальні значення механічної потужності 91,8…93,3 Вт/м2 при значеннях коефіцієнтів використання енергії вітру ξ=0,33…0.44 в діапазоні швидкохідності z = 4…5.
 Профілі групи 2 дозволяють отримати максимальні значення механічної потужності вітрового потоку, що проходить через обтікаючу вітротурбіною площу 114,3…115,8 Вт/м2 при ξ= 0,54…0,55 в діапазоні швидкохідності z = 6…7.
 Максимальна потужність розвивається вітроустановкою, лопаті ротора якої виконані на основі профілю FX та GA(W)-1. Інші профілі за даним показником відрізняються незначно. Отримані залежності є основою для розробки системи керування вихідною потужністю електрогенератора при змінній швидкості вітру. Бібл. 7, рис. 3.
23
Новодворський, Володимир Валерійович, Георгій Костянтинович Іваницький та Микола Петрович Швед. "ЧИСЕЛЬНЕ ДОСЛІДЖЕННЯ НЕІЗОТЕРМІЧНОЇ ТЕЧІЇ РОЗПЛАВУ ПОЛІМЕРУ З ДОПЛАВЛЕННЯМ ГРАНУЛ У КОНУСНОМУ КІЛЬЦЕВОМУ КАНАЛІ ДИСКОВОГО ЕКСТРУДЕРА". Collection of Scientific Works of the Ukrainian State University of Railway Transport, № 205 (29 вересня 2023): 37–50. http://dx.doi.org/10.18664/1994-7852.205.2023.288816.
Full textAbstract:
На якість розплаву впливає багато параметрів, таких як тип обладнання, геометрія робочих органів і конфігурація каналів, у яких відбувається течія. Щоб отримати хорошу якість розплаву, потрібно підтримувати режим роботи в заданих межах, контролюючи ключові параметри, такі як температура розплаву, від якої залежать його основні характеристики. Мета цього дослідження полягає в тому, щоб визначити закономірності неізотермічного процесу течії розплаву в конусному кільцевому каналі з урахуванням нагрівання і плавлення гранул за рахунок енергії дисипації. Попередні розрахунки каналів зони гомогенізації дискового екструдера вказують на необхідність урахувати те, що частина енергії витрачається на плавлення гранул. Вища частота обертання сприяє інтенсивному нагріванню розплаву і більш інтенсивному зменшенню об'єму гранул. Показано, що гранули доплавлюються в конусному каналі, після чого все тепло іде на нагрівання розплаву. Тангенціальні складові швидкості і швидкості зсуву зменшуються зі зменшенням радіуса конуса, а ефективна в’язкість розплаву залежить від температури та швидкості зсуву. Перепад тиску в каналі визначається рядом факторів, серед яких ширина каналу, коефіцієнт консистентності та показник степеня. Надано графічні залежності розподілу температури розплаву, питомого об’єму гранул, тиску, усереднених тангенціальних швидкостей зсуву та зміни ефективної в’язкості розплаву по довжині каналу при швидкостях диска 120 і 150 об/хв. Для конусного кільцевого каналу застосовується така сама процедура розрахунку, як і для циліндричного кільцевого каналу. Різниця лише в тому, що для циліндричного кільцевого каналу застосовується подовжня координата z , а для конусного кільцевого каналу застосовується подовжня координата z. Тому введення ортогональних координат істотно спростило загальну процедуру розрахунків процесів, які відбуваються в зоні гомогенізації.
24
Хомічак, Л. М., І. В. Кузнєцова та А. С. Касамара. "ДОСЛІДЖЕННЯ ТЕМПЕРАТУРНОГО ОБРОБЛЕННЯ КРОХМАЛЮ". ПРОДОВОЛЬЧІ РЕСУРСИ 11, № 20 (2023): 154–61. http://dx.doi.org/10.31073/foodresources2023-20-15.
Full textAbstract:
Предмет. Структуроутворююча здатність суспензій крохмалю різного ботанічного походження залежно від температурного оброблення. Мета. Дослідження температурного оброблення крохмалю (кукурудзяного, картопляного і пшеничного). Методи. Мікроскопічний, органолептичний та аналітичний. Результати. Поєднання технологічних процесів (ретроградація, охолоджування або декілька етапів нагрівання і охолоджування), що спричинює фізичну модифікацію крохмалю, призводить до підвищення рівня резистентності крохмалю. Враховуючи досвід вчених з дослідження температурних циклів впливу на крохмаль, нами було проведено дослідження зміни структури крохмальних гранул під дією температури. Досліджено зміну швидкості утворення студню/гелю різних ботанічних видів крохмалю залежно від температури і тривалості процесу. Мікроскопічним методом показано зміну структури крохмальних гранул у водному розчині. За набухання збільшується об’єм крохмальної системи, зміна густини та зростання еластичності утвореного гелю. Показано, що швидкість набухання обумовлена перш за все дифузією води в середину утвореного крохмального студню. Відмічено, що з часом та зростанням температури студень збільшується за об’ємом до максимально можливого та утворює щільну гелеподібну консистенцію. Встановлено, що для зернових видів крохмалю, константа швидкості зростає впродовж термічного оброблення. Відповідно, зростає й коефіцієнт дифузії. Для картопляного крохмалю, константа швидкості зростає одразу впродовж 5 хв нагрівання та за збільшення тривалості процесу константа швидкості утворення гелю уповільнюється. Перш за все, картопляні гранули є найбільшими серед інших видів, і відповідно, швидкість утворення студню є більшою. Повільне зростання коефіцієнта дифузії підтверджує дане твердження. Сфера застосування результатів. Харчова промисловість, а саме крохмале-патокова галузь.
25
Бондаренко, С. В., Ю. М. Косовцов та З. М. Грабчак. "ОЦІНКА ВПЛИВУ АЕРОДИНАМІЧНИХ КОЕФІЦІЄНТІВ СИЛИ ЛОБОВОГО ОПОРУ СНАРЯДА НА ДАЛЬНІСТЬ ЙОГО ПОЛЬОТУ". Systems and Technologies 67, № 1 (2024): 90–95. http://dx.doi.org/10.32782/2521-6643-2024-1-67.14.
Full textAbstract:
Важливою складовою вектора аеродинамічної сили, що діє на снаряд, є сила лобового опору, яка має напрямок протилежний напрямку швидкості руху снаряда та суттєво впливає на динаміку його польоту. Практичним додатком теоретичних положень дослідження сили лобового опору, є використання їх для розрахунку траєкторій польоту снарядів і складання Таблиць стрільби артилерійських систем, відтак за міру точності її визначення, прийнята точність розрахунку табличної дальності. Аналіз вимог до точності розрахунку табличної дальності артилерійських систем свідчить, що величина серединної похибки на малих дальностях стрільби має значення порядку 0.50% дальності польоту, на великих дальностях – (0.25-0.30)%. Експериментальне дослідження сили лобового опору зводиться до дослідження її аеродинамічних коефіцієнтів при різних значеннях чисел Маха. Крім того, важливо оцінити влив на дальність польоту снаряда як лінійної, так і нелінійної складової аеродинамічного коефіцієнту сили лобового опору. Для оцінки впливу аеродинамічних коефіцієнтів на дальність польоту снаряда використаний метод різниць, який полягає в розв’язанні системи диференціальних рівнянь просторового руху снаряда так, щоб змінюючи значення кожної зі складових аеродинамічних коефіцієнтів, отримувати зміну величини дальності польоту. Проведене чисельне моделювання залежностей похибки дальності польоту 155-мм ОФ снарядів – Assegai M2000 та ERFB/BB від зміни величини їх аеродинамічних коефіцієнтів на 1%.. Показано, найбільшу похибку в дальності польоту снаряда вносить лінійний коефіцієнт сили лобового опору при стрільбі на максимальному заряді – 0.9% дальності стрільби, відповідно найменші, на мінімальному заряді – 0.13%. Крім того, результати моделювання засвідчили, що вплив квадратичного коефіцієнту сили лобового опору має на 1-2 порядки менші значення в порівнянні з лінійним.
26
Зубко, В. "Обґрунтування та вибір агромашин за обраними робочими органами". Науковий журнал «Інженерія природокористування», № 1(15) (26 жовтня 2020): 36–43. http://dx.doi.org/10.37700/enm.2020.1(15).36-43.
Full textAbstract:
Розглянуто підходи до обґрунтування алгоритмів визначення складу машинного парку необхідного для виконання механізованих технологічних операцій, на основі визначених типів робочих органів. Досліджено показники для сільськогосподарських машин, які забезпечують якісне виконання основних технологічних операцій: ширина захвату, кінематична довжина і ширина, робоча швидкість, опір агрегатування, потужність на привід робочих органів.Визначено фактори, що впливають на реальну робочу швидкість виконання кожної механізованої технологічної операції та коефіцієнт використання ширини захвату сільськогосподарських машин. Реальна робоча швидкість виконання кожної механізованої технологічної операції залежить від складу машинного агрегату.Ширина захвату сільськогосподарських машин залежить від розмірів полів, їх конфігурації, довжини гонів, нахилу місцевості та конструктивної ширини захвату. Коефіцієнт використання ширини захвату сільськогосподарських машин залежить від виду операції, типу робочого органу та від обмежень за агротехнічними вимогами. Аналіз проведених досліджень показує, що залежність коефіцієнту використання ширини захвату орного агрегату залежить від швидкості виконання операції і має квадратичний характер. Для машин, які вносять засоби захисту рослин або проводять підживлення по листку, коефіцієнт використання ширини захвату залежить від висоти встановлення форсунки над поверхнею ґрунту і кутом розпилення рідини.Розглянуто фактори що впливають на потужність необхідну для приводу робочих органів збиральних машин. Все перелічене необхідно враховувати при створенні математичних моделей, для процесу вибору оптимального складу машинного парку, спираючись на попередньо визначені типи робочих органів.
27
Кравцов, Андрій Григорович, та Антон Вікторович Войтов. "ЕКСПЕРИМЕНТАЛЬНІ ДОСЛІДЖЕННЯ ТРИБОСИСТЕМ ПРИ НАЯВНОСТІ ФУЛЕРЕНІВ В МАСТИЛЬНОМУ МАТЕРІАЛІ. ЧАСТИНА 2. ЗА ПАРАМЕТРОМ НАВАНТАЖУВАЛЬНО-ШВИДКІСНОГО ДІАПАЗОНУ". Problems of Friction and Wear, № 3(92) (27 вересня 2021): 36–46. http://dx.doi.org/10.18372/0370-2197.3(92).15935.
Full textAbstract:
В роботі представлені результати експериментальних досліджень об’ємної швидкості зношування та коефіцієнта тертя при застосуванні фулеренових композицій в змащувальному матеріалі та зміні навантажувально-швидкісного діапазону експлуатації. Обґрунтовано та експериментальним шляхом підтверджено раціональний вміст фулеренової композиції, яка складається з фулеренового дрібнодисперсного порошку, попередньо розчиненого в рослинній високоолеіновій ріпаковій олії. Доведено, що раціональною концентрацією може виступати теоретично обґрунтована і експериментально підтверджена середня величина: 0,75 гр/кг фулеренів + 99,25 гр/кг рослинної високоолеінової олії, в якості розчинника, з подальшим додаванням в базову оливу. Напрямок зниження об'ємної швидкості зношування за рахунок збільшення концентрації фулеренової композиції більш 100 гр/кг можна визнати малоефективним і експериментально підтвердженим. Експериментальним шляхом одержані результати, які підтверджують гіпотезу формування мастильної плівки на поверхні тертя трибосистем при наявності фулеренових композицій в мастильних матеріалах. Встановлено ступінь впливу фулеренових композицій на об'ємну швидкість зношування, що дозволяє зробити висновок про адекватність розробленої математичної моделі даних експерименту. Зниження швидкості зношування становить 20 ... 25%, похибка моделювання становить 5,2 ... 14,0%. Експериментальними дослідженнями встановлено, що застосування фулеренових композицій найбільш ефективно знижує коефіцієнт тертя (на 32,4 ... 86%), в порівнянні зі швидкістю зношування (на 20 ... 25%). На підставі таких результатів зроблено висновок, що фулеренова композиція в рідких мастильних матеріалах є антифрикційною і в меншій мірі протизносною. Експериментально встановлено, що застосування фулеренових композицій в змащувальних матеріалах має раціональний навантажувально-швидкісний діапазон експлуатації. В даному діапазоні відбувається максимальне зниження коефіцієнта тертя.
28
Tsarkov, R., та N. Yermilovа. "ПІДВИЩЕННЯ ТОЧНОСТІ ФУНКЦІОНУВАННЯ ФАЗОВОГО АВТОПІДСТРОЮВАННЯ ЗА ОЗНАКОВИМИ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ СИГНАЛІВ". Системи управління, навігації та зв’язку. Збірник наукових праць 4, № 70 (2022): 162–65. http://dx.doi.org/10.26906/sunz.2022.4.162.
Full textAbstract:
З аналізу останніх досліджень і публікацій авторами виявлено, що усі практичні реалізації синтезаторів частоти з фазовим автопідстроюванням (ФАПЧ) страждають від небажаних частотних компонентів, і оскільки ці компоненти значною мірою впливають на продуктивність системи, постає задача їх передбачення та мінімізації. У статті розглядається принципи роботи дільника опорної частоти Q, дільника у петлі зворотного зв’язку P та дільника вихідної частоти N на ФАПЧ, їх вплив на роботу системи. Представлена блок-схема ФАПЧ з однією вихідною частотою. Продемонстрований псевдокод алгоритму пошуку найоптимальніших характеристик системи. Проілюстрована робота алгоритму на прикладі синтезування вихідної частоти 50 МГц за опорним сигналом, в якості котрого використана звичайна частота відеосигналу. Детально розглянуті основні параметри системи, а саме споживання, частота запуску та встановлення, тремтіння, фазовий шум, розглянуті взаємозв’язки їх меж. Визначено, що споживання визначається частотою генератора, керованого напругою (ГКН), струмом підкачування заряду і параметрами дільників частоти. У більшості ГКН для досягнення вищих частот потрібні великі струми, це означає, що із зростанням частоти збільшується енергоспоживання. Час запуску та встановлення для ФАПЧ визначається власною частотою петлі, цей параметр вважають показником швидкості зміни частоти ФАПЧ. Встановлено, що для мінімізації часу запуску та встановлення необхідно збільшити коефіцієнт підсилення ГКН та струм підкачування, а коефіцієнт поділу в контурі зворотного зв'язку та ємність фільтра, навпаки, встановити у мінімальне значення. Також в роботі визначено, що чим нижче коефіцієнт підсилення ГКН, тим менш чутлива схема ФАПЧ до дрейфу напруги фільтра. Авторами виявлено, що для зменшення фазового шуму зручно скористатися вихідним коефіцієнтом поділу дільника N. Встановлено, що при використанні малошумного вихідного дільника фазовий шум можна зменшити за рахунок збільшення частоти роботи ГКН і збільшення коефіцієнта поділу вихідної частоти N. Наведено приклади використання конфігурацій.
29
ХАВРУК, Володимир. "МЕТОДОЛОГІЯ ВИЗНАЧЕННЯ ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ ФАКТОРІВ ТА ЇХ ВПЛИВ НА РЕМОНТИ АВТОТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ". СУЧАСНІ ТЕХНОЛОГІЇ В МАШИНОБУДУВАННІ ТА ТРАНСПОРТІ 2, № 23 (2024): 229–43. http://dx.doi.org/10.36910/automash.v2i23.1545.
Full textAbstract:
У роботі розглянуті експлуатаційні фактори, які впливають на технічний стан автотранспортних засобів: завантаженість, швидкість руху, якість дорожнього покриття, які в сукупності зведені до інтегрального показника, який враховується при визначенні кількості позапланових ремонтів. Для оцінки впливу експлуатаційних факторів на кількість позапланових ремонтів автотранспортних засобів розглянуті п’ять технічних категорій доріг із різним станом покриття. Наведені формули для визначення коефіцієнтів, які враховують дію сукупності експлуатаційних факторів на автотранспортний засіб. Представлені значення коефіцієнта коригування максимальної швидкості автотранспортних засобів для доріг технічних категорій в різних типах рельєфу місцевості. Знайдені залежності, що описують типологізуючу змінну однорідних перешкодоформуючих факторів, що входять в підмножину значимих факторів дорожніх умов при зміні коефіцієнта насиченості перешкодами. На основі аналізу показників швидкісних властивостей автотранспортних засобів на різних за рівнем насиченості перешкодами маршрутах охарактеризовано шість типів умов руху автомобілів. Для конкретного автотранспортного підприємства з автобусним парком визначені: коефіцієнт дорожніх умов, технічна швидкість і завантаженість. З’ясовані найбільш поширені причини відмов автотранспортних засобів на прикладі автобусів. Наведені формули для визначення: середньозваженого значення сумарного коефіцієнта опору руху для усіх поєднань дорожніх факторів; коефіцієнтів відносної величини режиму навантаження на дорозі і відносної частоти зміни режиму на дорозі; обсягу ремонтів з урахуванням інтегрального показника дорожніх умов. Результати дослідження можуть бути використані автотранспортними підприємствами для визначення оптимальних міжремонтних пробігів, а також для визначення обсягів планових ремонтів кожного автотранспортного засобу, що в свою чергу дасть змогу зменшити втрати від простою і підвищити ефективність його використання в цілому. Ключові слова: автотранспортне підприємство, автотранспортний засіб, дорога, кількісний інтегральний показник, технічна категорія доріг, фактор.
30
САХНО, Володимир, Віктор ПОЛЯКОВ, Світлана ШАРАЙ та Ігор МУРОВАНИЙ. "До визначення керованості і стійкості руху причіпного пасажирського автопоїзда". СУЧАСНІ ТЕХНОЛОГІЇ В МАШИНОБУДУВАННІ ТА ТРАНСПОРТІ 2, № 19 (2022): 191–202. http://dx.doi.org/10.36910/automash.v2i19.918.
Full textAbstract:
Сучасний розвиток громадського транспорту призводить до зростання попиту на транспортні засоби великих міст і міські автобуси. Як наслідок, виробники вантажівок і міських автобусів зараз розробляють конструкції великої місткості у формі спільних і багатоланкових транспортних засобів. Так, німецька компанія Göppel Bus. представила новий міський автобус із окремим пасажирським причепом. Перевагою таких автопоїздів є можливість легко варіювати місткість автобуса в залежності від пасажиропотоку, який змінюється протягом доби, можливість знизити економічні та екологічні витрати за рахунок використання автобуса з причепом в години пік, і той же автобус без причепа в позапіковий час. Однак при створенні таких автопоїздів необхідно вирішити ряд практичних завдань, пов'язаних насамперед з їх конфігурацією, керованістю та стійкістю руху.
 Проведені дослідження підтвердили можливість створення такого автопоїзда за умови керованості та стійкості руху. Показано, що при швидкості 15,0 м/с маємо сталий рух автопоїзда як для початкового збурення w=0,05 с-1, так і для початкового збурення w=0,10 с-1. Однак при збільшенні швидкості до 20 м/с навіть при початковому збуренні w=05 с-1 автопоїзд втрачає стійкість. Крім того, визначено коефіцієнти використання тягових зусиль на осях автопоїзда.
 Показано, що при коефіцієнті зчеплення j=0,8 (асфальтобетонне покриття) швидкість усталеного криволінійного руху обмежена стійкістю керованої осі автобуса. Для цієї осі коефіцієнт використання сил зв’язку досягає критичного значення, рівного одиниці, раніше, ніж для інших. При цьому втрата стійкості переднього моста внаслідок зчеплення його коліс з опорною поверхнею призводить до втрати керованості автопоїзда. Встановлено, що автопоїзд, що буксирується, характеризується незначною надлишковою поворотністю (із збільшенням швидкості автопоїзда кривизна збільшується). Визначено критичну швидкість прямолінійного руху автопоїзда, яка склала 29,85 м/с, що свідчить про стійкість його руху. Проте надмірна маневреність автопоїзда вимагає більшої уваги до конфігурації автобуса та навантажень як на вісь автобуса, так і на причіп.
 Ключові слова: причіпний автопоїзд, рівняння руху, кути відведення, кут заносу, стійкість, повороткість, критична швидкість.
31
Харченко, Сергій Олександрович, Олександра Іванівна Біловод, Магомед Меджидович Абдуєв, Віта Володимирівна Литвиненко та Тетяна Сергіївна Вольвач. "ДОСЛІДЖЕННЯ РІВНОМІРНОСТІ ПОВІТРЯНОГО ПОТОКУ В РОБОЧИХ ЗОНАХ ПНЕВМОСЕПАРУВАЛЬНИХ КАНАЛІВ". Bulletin of Sumy National Agrarian University. The series: Mechanization and Automation of Production Processes, № 2 (56) (19 липня 2024): 90–100. http://dx.doi.org/10.32782/msnau.2024.2.13.
Full textAbstract:
Продуктивність та якість роботи машин для очищення та калібрування сипких матеріалів, відповідно до зростаючих вимог виробництва, потребує інтенсифікації. Ефективність процесу пневмосепарування сипких матеріалів визначається рівномірністю швидкості повітряного потоку в робочій зоні пневмосепарувальних пристроїв або пневмосепараторів. Серед основних факторів, які утворюють нерівномірність швидкості повітряного потоку є: конструктив робочих зон пневмосепарувальних каналів, типи вентиляторів та їх патрубків. Аналіз конструкцій та способів регулювання швидкості повітряного потоку в робочих зонах дозволив зосередитися на жалюзійних пристроях з вертикальним та горизонтальним розташуванням, що і стало об’єктом досліджень. Серед параметрів, які підлягали дослідженню: кут нахилу, ширина та локація жалюзі. Критеріями в дослідженнях прийнято коефіцієнт варіації у вигляді рівномірності швидкості повітряного потоку, засміченість та вага 1000 зерен в лотках приймачах або ефективність поділу. В результаті досліджень отримані залежності рівномірності швидкості повітряного потоку від параметрів пневмосепарувального каналу, повноти поділу та ваги 1000 зерен матеріалу озимої пшениці. Встановлено, що рівномірність повітряного потоку в робочій зоні безпосередньо впливає на ефективність поділу сипких матеріалів в пневмосепарувальних пристроях. Отримана методика визначення рівномірності швидкості повітряного потоку в робочій зоні горизонтального пневмосепарувального каналу при поділу компонентів сипких матеріалів за аеродинамічними властивостями. З метою підвищення ефективності поділу компонентів сипких матеріалів запропоновано технічні засоби у вигляді жалюзійного пристрою, який складається з вертикальних та горизонтальних жалюзі, що вирівнюють швидкість повітряного потоку в робочій зоні. Дослідженнями встановлені раціональні параметри пневмосепарувального пристрою при яких отримана найкраща рівномірність з мінімальним коефіцієнтом варіації (2,1%). Запропонована методика досліджень та отримані залежності дозволяють підвищити ефективність пневмосепарувальних пристроїв при поділу компонентів сипких матеріалів за аеродинамічними властивостями. Побідні результати корисні на етапі дослідження, проєктування або експлуатації зерноочисних калібрувальних машин.
32
Shlapak, V. P., N. P. Shpak, G. P. Leontyak, S. A. Koval та E. Yu Marno-Kutsa. "Дослідження процесів розкладання підстилки у природних дібровах Поділля". Scientific Bulletin of UNFU 28, № 7 (2018): 27–30. http://dx.doi.org/10.15421/40280705.
Full textAbstract:
Проведено порівняння морфологічних характеристик та швидкості розкладання підстилки в різних за складом природних деревостанах. Розраховано опадо-підстилковий коефіцієнт (ОПК) або індекс інтенсивності біологічного кругообігу для всіх дослідних насаджень природних лісів Національного природного парку "Кармелюкове Поділля". Визначено сезонне зменшення маси підстилки. Встановлено, що показник ОПК залежить від складу деревостану, типу лісу, рельєфу та погодних умов. У насадженнях із перевагою опаду дуба звичайного спостережено накопичення значної маси та потужності підстилки. Виявлено вплив опаду береки і липи на швидкість розкладання підстилки в лісах природного походження. Рекомендовано вводити ці породи в культури дуба звичайного. Встановлено, що формування повітряно-гідрологічного режиму верхніх шарів ґрунту залежить від типу деревостану. Найбільш сприятливою для процесів ґрунтоутворення є грудкувато-листова структура, яку формує опад липи, береки та граба. Опад дуба розкладається найповільніше. Швидкість розкладання підстилки залежить від умов місцезростання та хімічного складу опаду. Середній показник опадо-підстилкового коефіцієнта становить для природних лісів 1,0–1,7. Визначений опадо-підстилковий коефіцієнт підтверджує вагомий вплив опаду липи й береки на мінералізацію підстилки за 2–3 роки. Тому в лісові культури дуба звичайного рекомендовано введення липи й береки, що сприятиме формуванню високопродуктивних подільських дібров.
33
Вольченко, Дмитро, Мирослав Кіндрачук, Василь Скрипник, Дмитро Журавльов, Андрій Присяжний та Василь Болонний. "СУЧАСНІ МЕТОДИ ОЦІНКИ ІНТЕНСИВНОСТІ ЗНОСУ ФРИКЦІЙНИХ НАКЛАДОК ГАЛЬМ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ". Problems of Friction and Wear, № 4(93) (18 грудня 2021): 48–57. http://dx.doi.org/10.18372/0370-2197.4(93).16257.
Full textAbstract:
Основними факторами, які визначають ефективність і довговічність пари тертя барабанно- і дисково-колодкових гальм транспортних засобів є сила тертя, виникаюча між диском (барабаном) і фрикційними накладками колодок. Інтенсивний фрикційний розігрів призводить до зниження властивостей міцності поверхневих шарів металевих фрикційних елементів і полімерних накладок, змінює динамічний коефіцієнт тертя, інтенсифікує процес зношування контактуючих елементів. У той самий час інтенсивність зношування пар тертя гальм значною мірою залежить від питомих навантажень і поверхнево-об'ємних температур у зоні контакту, швидкості ковзання, конструктивних параметрів вузла тертя. Для встановлення закономірностей розподілу густини ймовірностей експлуатаційних параметрів гальм спочатку розглянуто приблизний склад фрикційних матеріалів, що використовуються для виготовлення накладок. На підставі розрахунково-експериментальних даних побудовано гістограми середніх величин: динамічного коефіцієнта тертя f в залежності від питомих навантажень р і швидкості ковзання V для пар тертя: «керамоматричні композити – металокераміка»; «сірий чавун – металокераміка». Зроблено оцінку ресурсу фрикційних накладок пар тертя удосконалених дисково-колодкових гальм транспортних засобів. При цьому використана потужність тертя фрикційного вузла гальма та її складові: механічна, електрична, теплова та хімічна. Виходячи з енергетики балансу фрикційного вузла гальма визначено об'ємну інтенсивність зношування робочої поверхні фрикційної накладки.
34
А., О. ШВЕЦЬ. "ВПЛИВ ПОЗДОВЖНЬОГО ТА ПОПЕРЕЧНОГО ЗМІЩЕННЯ ЦЕНТРУ ВАГИ ВАНТАЖУ ВПІВВАГОНАХ НА ЇХ ДИНАМІЧНІ ПОКАЗНИКИ". Science and Transport Progress, № 5(77) (5 листопада 2018): 115–28. https://doi.org/10.15802/stp2018/146432.
Full textAbstract:
<strong>Мета.</strong> Підвищення швидкості руху залізничних екіпажів дозволяє посилити інтеграційні процеси з країнами Європи й Азії, проте призводить до необхідності вдосконалення контролю, кількісної оцінки динамічної завантаженості рухомого складу для дотримання безпечного і надійного сполучення на залізницях. Тому в процесі проектування й експлуатації рухомого складу кількісна оцінка динамічних навантажень становить актуальну науково-технічну задачу. Метою цієї роботи є дослідження впливу поздовжнього та поперечного зміщення центру ваги вантажу в піввагонах у разі збільшення швидкості руху на їх основні динамічні показники – коефіцієнти горизонтальної та вертикальної динаміки, коефіцієнт стійкості від сходу з рейок. <strong>Методика.</strong> За основу дослідження взятий метод математичного й комп’ютерного моделювання динамічної завантаженості вантажного піввагона з використанням моделі просторових коливань зчепу п’яти вагонів і програмного комплексу, розробленого в галузевій науково-дослідній лабораторії динаміки та міцності рухомого складу (ГНДЛ ДМРС) Дніпропетровського національного університету залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна. Теоретичні дослідження проведені за умови руху піввагона моделі 12-532 з типовими візками 18-100 зі швидкостями в діапазоні від 50 до 90 км/год по кривих із радіусами 350 й 600 м,
35
Atamanyuk, V. M., M. I. Mosyiuk, Yu M. Grinchuk та A. М. Babych. "Гідродинаміка руху теплового агента під час фільтраційного сушіння Miscánthus giganteus". Scientific Bulletin of UNFU 28, № 6 (2018): 84–88. http://dx.doi.org/10.15421/40280616.
Full textAbstract:
Наведено результати експериментальних досліджень гідродинаміки руху теплового агента крізь стаціонарний шар подрібненого Miscánthus giganteus. Визначено основні параметри шару miscánthus giganteus та вибрано еквівалентний діаметр каналів між частинками de. Подано основні технічні характеристики miscánthus giganteus. Проведено експериментальні дослідження гідродинаміки фільтрування теплового агента крізь стаціонарний шар miscánthus giganteus. Наведено експериментальні дослідження гідродинаміки шару miscánthus giganteus від фіктивної швидкості теплового агента. Отримано рівняння, яке описує складну залежність між напором і швидкістю, зумовлену пружними властивостями miscánthus giganteus. Отримане рівняння дає змогу прогнозувати енергетичні затрати на створення перепаду тиску під час сушіння в стаціонарному шарі Miscánthus giganteus у межах зазначених похибки і меж висоти шару та фіктивної швидкості. Представлено коефіцієнт опору шару miscánthus giganteus у вигляді безрозмірних комплексів як функцію числа Рейнольдса. Визначено коефіцієнт гідравлічного тертя l. Проаналізовано абсолютне значення відносної похибки між теоретично розрахованими значеннями та експериментальними даними. Одержано критеріальні залежності, які дають змогу використати отримані результати для проектування нового сушильного обладнання за подібних гідродинамічних умов.
36
ХАВРУК, Володимир. "ВПЛИВ ТЕХНІКО-ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ ВЛАСТИВОСТЕЙ ВАНТАЖНИХ АВТОМОБІЛІВ НА ПОКАЗНИКИ ЕФЕКТИВНОСТІ ЕКСПЛУАТАЦІЇ". СУЧАСНІ ТЕХНОЛОГІЇ В МАШИНОБУДУВАННІ ТА ТРАНСПОРТІ 1, № 16 (2021): 168–75. http://dx.doi.org/10.36910/automash.v1i16.519.
Full textAbstract:
У роботі розглядаються комплексні показники, за якими оцінюється ефективність експлуатації рухомого складу – вантажних автомобілів: продуктивність, собівартість перевезень, коефіцієнт технічної готовності. З’ясовано, що продуктивність визначається за певний період часу – розрізняють годинну, добову, місячну, квартальну, річну продуктивності. Наведені формули для визначення річної продуктивності враховують конструкцію, простої автомобіля в ремонтах і технічних обслуговуваннях. На основі аналізу встановлено, що річна продуктивність вантажних автомобілів залежить від техніко-експлуатаційних властивостей, які включають дві групи параметрів: 1) пов’язані з конструкцією автомобіля (середня технічна швидкість, вантажопідйомність); 2) не пов’язані з конструкцією автомобіля (кількість днів роботи в році, час знаходження автомобіля в наряді в добу, середня довжина їзди з вантажем, коефіцієнт використання пробігу). Досліджено вплив вантажопідйомності автомобіля на продуктивність і доведено, що продуктивність зростає з підвищення вантажопідйомності автомобіля і зменшується зі збільшенням відстані їзди з вантажем. На основі залежності собівартості транспортування вантажу для автомобілів самоскидів і вантажівок загального призначення показано, що із збільшенням вантажопідйомності автомобіля собівартість знижується. Обґрунтовано доцільність використання на коротких відстанях малотоннажних автомобілів, оскільки за таких умов спрощуються процеси навантаження і розвантаження, маневрування автомобілів, як результат знижуються витрати на паливо-мастильні матеріали, навантажувально-розвантажувальні роботи. Аналіз цієї залежності дозволив встановити, що на коротких відстанях використання малотоннажних автомобілів вигідніше, оскільки спрощуються умови вантаження і розвантаження, спрощується маневрування автомобілів, а отже знижуються витрати на паливо, навантажувально-розвантажувальні роботи. Але ця залежність була отримана для специфічних умов експлуатації при організації роботи автотранспорту на відкритих розробках. Можливість повного використання вантажопідйомності автомобіля охарактеризовано за допомогою коефіцієнта використання вантажопідйомності. Встановлено, що між продуктивністю і коефіцієнтом використання вантажопідйомності існує пряма пропорційна залежність, при цьому, конструктивні особливості автомобіля характеризуються трьома експлуатаційними властивостями: швидкість руху, прохідність і надійність автомобіля. З’ясована залежність продуктивності деяких вантажних автомобілів і собівартості транспортування вантажу від середньої технічної швидкості. Коефіцієнт технічної готовності переставлений як комплексний показник, який характеризує такі властивості надійності, як: безвідмовність, ремонтопридатність і довговічність та враховує простої в усіх видах технічного обслуговування і ремонтах. з’ясовано, що між продуктивністю на певному пробігу і собівартістю перевезень існує прямо пропорційний зв’язок – чим вища продуктивність тим нижча собівартість перевезень і навпаки.
 Ключові слова: вантажний автомобіль, коефіцієнт технічної готовності, продуктивність, простій, рухомий склад, собівартість перевезень, техніко-експлуатаційні властивості.
37
МАРМУТ, Ігор, та Володимир ЗУЄВ. "МЕТОДИКА ВИЗНАЧЕННЯ ОПОРІВ РУХУ АВТОМОБІЛЯ ПО ВИБІГУ". СУЧАСНІ ТЕХНОЛОГІЇ В МАШИНОБУДУВАННІ ТА ТРАНСПОРТІ 1, № 22 (2024): 244–51. http://dx.doi.org/10.36910/automash.v1i22.1366.
Full textAbstract:
Контроль та діагностика технічного стану автомобілів є однією з найсуттєвіших проблем. Виконані у ХНАДУ численні дослідження підтверджують, що найточніше стан автомобіля характеризується параметром «витрата палива». Багато факторів впливають на витрату палива, серед яких експлуатаційні та конструктивні. До останніх відносяться аеродинамічні властивості автомобіля та стан його ходової частини. Постійне вдосконалення автомобілів, особливо шин, змушує звертатися до експериментальної оцінки опорів руху автомобіля, тому дослідження методів і засобів такої оцінки є важливими й актуальними. Зазвичай опір повітря автомобіля вважають пропорційним квадрату швидкості. Проте розбіжність між розрахунковими та експериментальними кривими в області середніх і особливо високих швидкостей, де аеродинамічні сили стають визначальними, заохочує до більш детального вивчення цього питання. Вважається, що коефіцієнт аеродинамічного опору CХ є постійною характеристикою певного автомобіля, яка залежить виключно від його конфігурації, положення в просторі (нахил, кліренс) і стану поверхонь. Змінність опору повітря слід пояснювати зміною коефіцієнта у формулі для розрахунку CХ. Опубліковані значення CХ визначаються за допомогою випробування в аеродинамічних трубах. Як відомо, опір повітря в трубі менше, ніж на дорозі на 5...10%. Тому для нормування діагностичних параметрів необхідно знати реальні значення CХ для конкретної моделі автомобіля. Багато авторів проводили дослідження щодо кочення колеса по дорозі, але всі ці дослідження виконувалися з використанням старих моделей шин. На сьогоднішній день на легкових автомобілях використовуються виключно радіальні шини, для яких дослідження опору коченню по дорозі проводяться у дорожніх умовах. У статті запропоновано вимірювати сповільнення вибігу автомобіля з двох швидкостей, скласти два рівняння (з урахуванням очікуваного впливу швидкості на опір коченню) та знайти опір коченню та опір повітря. Аналогічні розрахунки можна провести шляхом вибігу. Можна виконувати такі ж експерименти при різному завантаженні автомобіля, а при обробці результатів враховувати вплив завантаження на опір коченню та повітря. Ключові слова: вибіг, сповільнення, шлях, опір коченню, опір повітря.
38
Чжу, Хонксуа, Чжишань Цао, Т. О. Рожкова та Ху Лінфен. "ДОСЛІДЖЕННЯ ПРОТИГРИБНОЇ АКТИВНОСТІ ЕКСТРАКТУ ГІФ ШТАМУ STREPTOMYCES HU2014 ЩОДО ЧОТИРЬОХ ФІТОПАТОГЕННИХ ГРИБІВ". Bulletin of Sumy National Agrarian University. The series: Agronomy and Biology 45, № 3 (2022): 87–92. http://dx.doi.org/10.32845/agrobio.2021.3.11.
Full textAbstract:
Застосування хімічних пестицидів має багато недоліків, тому необхідні нові природні ресурси для регулювання розвитку хвороб рослин. Актинобактерії набувають інтересу для сільського господарства як агенти біологічної боротьби. Streptomyces spp. є частиною актинобактерій і відомі продукуванням великої кількості активних метаболітів. У цій роботі методом вимірювання швидкості росту досліджено протигрибну дію метанолового екстракту гіф (МЕГ) штаму Streptomyces HU2014 на чотири фітопатогенні гриби. Для визначення відповідного діапазону протигрибної активності було проведено попереднє тестування з різними концентраціями МЕГ. Результати показали, що ефект інгібування Rhizoctonia solani був кращим, ніж трьох інших грибів, і склав 100 % з концентрацією 0,5 мг/мл. На основі вищезазначеного тесту були отримані лінії регресії концентрації Log- пробіту відповідно до швидкості інгібування з різними концентраціями. Значення (50 % -відсоткової ефективної концентрації) EC50 МЕГ до R. solani через 48 годин, 72 години та 96 годин було найнижчим порівняно з іншими грибами. Рівняння регресії токсичності МЕГ на R. solani склало y = 6,9826 + 1,4028x (коефіцієнт кореляції r = 0,9783), а значення EC50 становило 0,0386 мг/мл через 72 години. Рівняння регресії токсичності МЕГ на Botrytis cinerea становило y = 5,6627 + 1,2386x (коефіцієнт кореляції r = 0,9614), а значення EC50 становило 0,2917 мг/мл через 72 години. Рівняння регресії токсичності МЕГ на Colletotrichum gloeosporioides склало y = 5,3143+1,0873x (коефіцієнт кореляції r = 0,9996), а значення EC50 становило 0,5140 мг/мл через 72 години. Рівняння регресії токсичності МЕГ на Fusarium graminearum склало y = 5,7011 + 2,3280x (коефіцієнт кореляції r = 0,9869), а значення EC50 становило 0,5024 мг/мл через 72 години. Штам Streptomyces HU2014 має значний протигрибний ефект і може стати новим агентом біоконтролю у сільськогосподарському виробництві.
39
Росул, Р. В., О. В. Максютова та Ю. Б. Жигуц. "ПОРІВНЯННЯ РЕСУРСОЗБЕРЕЖНИХ ПОКАЗНИКІВ МІКРОПРОЦЕСОРНОЇ МАГНІТНО-ІМПУЛЬСНОЇ УСТАНОВКИ ТА ІСНУЮЧОГО ЕЛЕКТРОГІДРАВЛІЧНОГО ПРЕСОВОГО ОБЛАДНАННЯ ПРИ ВИРУБАННІ ДЕТАЛЕЙ З ТЕКСТИЛЬНИХ МАТЕРІАЛІВ". <h1 style="font-size: 40px;margin-top: 0;">Наукові нотатки</h1> 1, № 79-80 (2025): 113–18. https://doi.org/10.36910/775.24153966.2024.79.17.
Full textAbstract:
У статті розглянуто порівняння техніко-економічних показників магнітно-імпульсної установки та існуючого електрогідравлічного пресового обладнання. З урахуванням результатів досліджень розроблене і спроектовано магнітно-імпульсне пресове обладнання для виконання технологічних операцій легкої промисловості.За результатами експериментальних досліджень встановлено, що при швидкостях 4...7 м/с можна досягти занурення різака в матеріал на глибину 0,7...0,9 його товщини. В результаті проведеного огляду технічної та патентної літератури встановлено, що серед вчених не існує єдиної думки щодо впливу швидкості інструменту на технологічне зусилля вирубування. Даних швидкостей можна досягти використовуючи пресове обладнання з електромагнітним двигуном та на магнітно-імпульсних установках. З метою визначення техніко-економічних показників магнітно-імпульсної установки було проведено вирубування деталі з натуральної м’якої шкіри товщиною 0,8мм. різаком з максимально можливим периметром L=150мм.Для оцінки досягнутого технічного рівня магнітно-імпульсного пресу, а також порівняння його техніко-економічних показників з гідравлічним пресовим обладнанням, було використано систему загальновідомих об’єктивних критеріїв. Розрахунок коефіцієнта, який враховує енерговитрати преса на 1 погонний мм деталі, що вирубується проводився експериментальним шляхом. Суть даного коефіцієнта полягала в тому, що електрична енергія, яка споживається пресовим обладнанням, визначалася експериментальним шляхом за допомогою лічильника електричної енергії і порівняти з електроспоживанням магнітно-імпульсної установки. В результаті розрахунків енерговитрати в кожному випадку склали: для преса ПВГ-8-2-0 – 1,1•106 Дж; для МІУ- 1,22•104 Дж. Тоді коефіцієнт енерговитрат склав відповідно 6,5 та 0,22. Окрім приведених загальновідомих об’єктивних критеріїв оцінки техніко-економічної ефективності слід проаналізувати технологічний цикл виконання операцій, що розглядаються в даній роботі для порівняння показників продуктивності використання магнітно-імпульсного пресового обладнання та електрогідравлічного пресу ПВГ-8-2-0. Встановлено, що при виконанні технологічних операцій (ТО) вирубування деталей з текстильних матеріалів на пресовому обладнанні з магнітно-імпульсною установкою (МІУ) необхідно досягти як можна більшої відповідності зусилля, що створює МІУ, технологічному зусиллю виконання ТО, що призведе до значної економії електроенергії за рахунок дискретного її споживання.
40
Holovko, V., V. Kokhanievych та M. Shykhailov. "МАТЕМАТИЧНА МОДЕЛЬ СИСТЕМИ ОРІЄНТАЦІЇ РОТОРА ВІТРОУСТАНОВКИ ЗА РАХУНОК ВЛАСНОЇ ПАРУСНОСТІ РОТОРА". Vidnovluvana energetika, № 2(61) (28 червня 2020): 63–69. http://dx.doi.org/10.36296/1819-8058.2020.2(61).63-69.
Full textAbstract:
Незважаючи на значний досвід в проектуванні вітроустановок малої потужності в процесі їх експлуатації виникають руйнування окремих елементів установки, які можуть призвести до руйнування установки в цілому. Одним з важливих чинників, що призводить до руйнування елементів, зокрема лопатей, є гіроскопічні навантаження, що виникають в них при орієнтації ротора за напрямком повітряного потоку. При цьому необхідно зауважити, що перед конструкторами стоїть певна дилема. З однієї сторони збільшення кутової швидкості призводить до зменшення енергетичних втрат при орієнтації ротора, а з іншої – до збільшення гіроскопічних навантажень в лопаті.
 На сьогоднішній день в ряді робіт запропоновані математичні моделі систем орієнтації ротора за напрямком повітряного потоку за рахунок флюгерної площини хвоста. При цьому використовуються різноманітні конструктивні схеми даної системи орієнтації ротора, такі як підпружинений хвіст, хвіст на косому шарнірі та інші. Система орієнтації ротора за рахунок власної парусності ротора практично недосліджена і потребує теоретичних розробок та подальшої їх експериментальної перевірки.
 В даній роботі пропонується розробити математичну модель системи орієнтації ротора вітроустановки за рахунок власної парусності ротора із врахуванням ряду параметрів та характеристик даної системи орієнтації. Запропонована математична модель орієнтації ротора дозволило отримати рівняння для розрахунку кутових швидкостей орієнтації ротора в залежності від швидкостей вітру, кута відхилення ротора від напрямку повітряного потоку та ряду конструктивних параметрів системи орієнтації ротора. Отримані кутові швидкості орієнтації ротора дозволяють визначити енергетичні втрати та гіроскопічні навантаження на елементи конструкції вітроустановки в процесі орієнтації ротора. Дані рівняння також дозволяють визначити параметри, якими можна впливати на величину кутової швидкості орієнтації ротора, такі як відстань від вісі обертання гондоли до площини ротора та коефіцієнт демпфування відповідних пристроїв, що дозволяє вибрати раціональну величину кутової швидкості орієнтації ротора з урахуванням можливих втрат виробітку вітроустановкою та величин гіроскопічних навантажень в лопатях і елементах гондоли. Бібл. 9, рис. 1.
41
ГРЕЧИХИН, Леонид, Надежда КУЦЬ, Юрий БУЛИК та Александр ДУБИЦКИЙ. "Транспорт и вихревой тепловой насос". СУЧАСНІ ТЕХНОЛОГІЇ В МАШИНОБУДУВАННІ ТА ТРАНСПОРТІ 1, № 14 (2020): 78–85. http://dx.doi.org/10.36910/automash.v1i14.349.
Full textAbstract:
У роботах [1, 2] для транспорту запропоновано застосувати вихровий тепловий насос на штучно створеному вітрові. В результаті показано, що такий вихровий насос перетворює не механічну енергію вітру в електричну потужність, а теплову складову потоку повітря, що прокачується. Розглянуто загальний принцип роботи такого вихрового теплового насоса. Конкретний розрахунок перетворення енергій виконаний для повітряних вітрогенераторів. Вихровий тепловий насос, який може бути застосований на транспорті, описаний якісними параметрами. У зв'язку з цим виникла необхідність провести розрахунок енергій перетворення вихровим тепловим насосом із застосуванням конкретного електричного двигуна, електричного генератора, повітряного гвинта і лопатей вітрогенератора для транспортних систем.
 Вентилятор створює повітряний потік, який впливає на лопаті вітрогенератора, вітрогенератор виробляє потужність більше потужності, споживаної електродвигуном вентилятора і витраченої потужності на подолання сил тертя при обертанні якорів в електромоторах, а також тертя об повітря при обертанні лопатей вітрогенератора.
 В результаті проведених досліджень встановлено, що для збільшення захоплюваної поверхні вентилятором необхідно використовувати високооборотний гвинт порівняно великого діаметра, а обертання такого гвинта повинен забезпечувати електромотор з підвищеною потужністю, але це суттєво зменшить коефіцієнт перетворення. Збільшення числа лопаток в вітрогенераторі можливе при зростанні діаметра електрогенератора, що також знижує коефіцієнт перетворення.
 Встановлено, що найбільш ефективний спосіб отримання максимального коефіцієнта перетворення енергії - це збільшення швидкості руху потоку повітря до певної межі. Якщо застосувати каскадну схему шляхом розташування двох і більше лопатевих кілець в вітрогенераторі, то різко зросте коефіцієнт перетворення вихрового теплового насоса.
 Ключові слова: тепловий насос, вітрогенератор, вентилятор, повітряний гвинт, лопаті, зривний потік.
42
Возний, Андрій, та Олександр Вудвуд. "ТЕПЛОВА ДИНАМІКА ГАЛЬМОВИХ ПРИСТРОЇВ". Problems of Friction and Wear, № 4(105) (12 січня 2025): 52–62. https://doi.org/10.18372/0370-2197.4(105).19390.
Full textAbstract:
Теоретичні та експериментальні дослідження пар тертя гальм у стендових умовах під навантаженням у різних полях фрикційної взаємодії, що супроводжуються змінними експлуатаційними параметрами дозволили отримати наступне. Показати, що основним параметром в тепловій динаміці є динамічний коефіцієнт тертя, який є комплексним експлуатаційним параметром більшості розрахункових залежностей зі своїми флуктуаційними властивостями. Встановити фактори, якими можна задатися, а ряд факторів віднесені до важко керованих і тому для розрахунків необхідно оперувати значеннями інтервалів їх зміни, з яких використовувати середні величини. Проілюструвати безрозмірні закономірності зміни швидкості ковзання, гальмівного моменту і потужності тертя для різних типів пар тертя гальм, а для останніх вище названих розмірних параметрів від часу гальмування для дисково-колодочного гальма для транспортного засобу в лабораторних умовах. Оцінити закономірність зміни динамічного коефіцієнта вузла «ФК-24 – сталь 35ХНЛ» при фрикційній взаємодії від впливу механічного, електричного, теплового та хімічного полів.
43
Єрмаков, Сергій Володимирович, Віктор Іванович Дуганець, Сергій Леонідович Олексійко, Дарія Володимирівна Вільчинська та Віталій Леонідович Пукас. "РОЗРОБКА І ОБГРУНТУВАННЯ РАЦІОНАЛЬНОСТІ ЗАСТОСУВАННЯ НА КОПРУСАХ ПЛУГА ПНЕВМОРОЗПУШУВАЧІВ ВІБРАЦІЙНОЇ ДІЇ". Bulletin of Sumy National Agrarian University. The series: Mechanization and Automation of Production Processes, № 3 (53) (4 грудня 2023): 26–31. http://dx.doi.org/10.32782/msnau.2023.3.5.
Full textAbstract:
У статті проаналізовано сучасні тенденції вирішення проблеми енергоресурсного заощадження при виконанні операцій з обробітку ґрунту. В роботі встановлено емпіричне завдання розробити механізм забезпечення вібрацій на корпусах плуга та виявити загальні теоретичні залежності коливальної дії вібророзпушувачів на тяговий опір агрегату. Запропоновано удосконалення плуга встановленням додаткового пневматичного розпушувача ґрунту у лемеші. За рахунок цього зменшиться нерівномірність і максимальні відхилення опору ґрунту, що підвищить надійність і довговічність корпусів і в цілому плуга. Для виведення залежностей тягового опору від дії вібрацій було адаптовано раціональну формулу В.П. Горячкіна. Для врахування у ній дії вібрацій було проведено аналіз досліджень вітчизняних і зарубіжних науковців на предмет впливу вібрацій на коефіцієнт тертя f0 і питомий тяговий опір K. Середні дані було взято при побудові у даній роботі теоретичних залежностей для плуга з застосуванням пневматичних розпушувачів вібраційної дії. Приведений графік залежності тягового опору від швидкості руху при різній глибині обробітку для традиційних агрегатів і агрегатів з застосуванням грунторозпушувачів вібраційної дії в цілому по загальному вигляду і значенням відповідає подібним графікам тягового опору наведеними іншими науковцями. Виявлено, що застосування вібрацій знижує теоретично розрахований тяговий опір плуга в діапазоні швидкостей 0,5–2,5 м/с на 19–23 %. Причому на нижчих швидкостях руху вплив вібрацій має більше значення: зменшення тягового опору на 22–23 % на швидкості 0,5 м/с та на 19–20 % при 2,5 м/с, що цілком корелюється з даними цілого ряду інших досліджень. Отримані у роботі результати можуть у подальшому слугувати для уточнення й вдосконалення існуючих інженерних методів розрахунку основних характеристик та параметрів віброплугів, як на стадіях їх проектування чи конструювання, так і у режимах реальної експлуатації.
44
Галич, І., Р. Антощенков, В. Антощенков, C. Дюндик та Ю. Жарко. "Динаміка одинарних та здвоєних колісних систем трактора у вертикальному напрямку". Науковий журнал «Інженерія природокористування», № 4(18) (10 лютого 2021): 14–23. http://dx.doi.org/10.37700/enm.2020.4(18).14-23.
Full textAbstract:
В роботі наведено результати досліджень динаміки одинарних та здвоєних колісних систем трактору у вертикальному напрямку в залежності від профілю опорної поверхні. Дослідження виконано для одинарних та здвоєних колісних систем тракторів серії ХТЗ-240.В роботі наголошено, що підвищення продуктивності та ефективності використання машиннотракторних агрегатів досягається за рахунок збільшення робочих швидкостей, ширини обробітку та раціонального використання сільськогосподарських машин, що входять до складу агрегатів.При цьому, як нерівність поверхні поля так і швидкість руху є джерелами додаткових коливань та вібрацій агрегату. Додаткові коливання складових елементів трактора призводять до збільшення переущільнення ґрунту. Для кращого розуміння цього процесу необхідно враховувати фізику реакції шин на нерівності поверхні поля, зокрема вплив еластичної частини колеса.Математична модель колеса, що включає коефіцієнт опору кочення, який залежить від тиску в шині і швидкості. Складено еквівалентну динамічну модель одинарних та здвоєних колісних систем, що рухається по опорній поверхні в MatLab\Simulink.Визначено, що мінімальний радіус одиночного колеса дорівнює 0,7599 м, а максимальний – 0,8605 м. Відповідно, розмах коливань радіусу одинарного колеса складає 0,1006 м. Радіус здвоєного колеса має мінімальне значення 0,75 м, максимальне – 0,820 м та розмах – 0,07 м. Розмах коливань радіусу здвоєних коліс нижче на 0,03 м ніж для одинарних коліс. Здвоєне колесо має нижчу амплітуду та розмах коливань швидкості центру мас у вертикальному напрямі ніж одинарне колесо. Здвоєне колесо має меншу деформацію у вертикальному напряму, тобто динамічний радіус залишається більш стабільним.Сформовано передатні функції залежності швидкості центра мас колеса у вертикальному напрямі від швидкості зміни висоти профілю опорної поверхні для одинарних та здвоєних колісних систем. Розраховано логарифмічно амплітудно-фазову частотну характеристики одинарних та здвоєних коліс у вертикальному напрямі.
45
Соколов, В. І. "Критеріальний аналіз дифузійних процесів в каналах вентиляційних систем". Вісник Східноукраїнського національного університету імені Володимира Даля, № 2 (272) (15 вересня 2022): 62–66. http://dx.doi.org/10.33216/1998-7927-2022-272-2-62-66.
Full textAbstract:
Розглянуто процес турбулентної дифузії газових домішок в каналах вентиляційних систем. Стаціонарна дифузія описана рівнянням турбулентної дифузії домішки в однорідному нестисливому середовищі. Вважається, що актуальна концентрація в кожній точці простору, зайнятого турбулентним потоком, зазнає безладних змін у часі (пульсує, флуктує). При вирішенні практичних завдань про рух частинок домішки від актуальної характеристики застосовано перехід до середнього значення концентрації. У випадку встановленого турбулентного руху і стаціонарних зовнішніх умов використане введене Рейнольдсом часове осереднення. Осередненні значення добутків пульсаційних складових проекцій швидкості та концентрації відповідно гіпотезі Фіка-Буссінеска прийняті пропорційними градієнту осередненої концентрації. Обґрунтовано допущення, що для робочих режимів промислових вентиляційних систем коефіцієнт молекулярної дифузії значно менше коефіцієнта турбулентної дифузії. Для коефіцієнта турбулентної дифузії використана відома емпірична залежність для круглих труб. Коефіцієнт гідравлічного опору тертя при турбулентному режимі течії визначений по універсальній формулі Альтшуля. Для дослідження дифузійних процесів в газових потоках вентиляційних систем рівняння турбулентної дифузії приведено до безрозмірного виду. У розгляд введені безрозмірні критерії: число Рейнольдса, число Щмідта (або дифузійне число Прандтля), дифузійне число Пекле. Проведений аналіз критеріальних співвідношень для дифузійних процесів в циліндричних каналах вентиляційних систем. Аналіз залежності дифузійного числа Пекле від числа Рейнольдса показав, що при великих значеннях відносної шорсткості величина дифузійного числа Пекле не залежить від числа Рейнольдса. Показана наявність в дифузійних процесах автомодельної зони, коли довжина шляху вирівнювання концентрації домішки не буде залежить від параметрів газового потоку. Встановлено, що зміна дифузійного Числа Пекле для діапазону значень чисел Рейнольдса понад 1,3.105 складає не більш 5% при значеннях відносної шорсткості не менш 0,001.
46
Kondratiev, Аndrii, Andrii Samsonenko, Oleksandr Bobukh, Olga Kuzmina, Dmytro Reviakin та Stanislav Spektor. "Дослідження впливу параметрів прокатки труб на стані PQF на умови роботи оправки". Обробка матеріалів тиском, № 1(53) (4 грудня 2024): 143–51. https://doi.org/10.37142/2076-2151/2024-1(53)143.
Full textAbstract:
Кондратьєв А. С., Самсоненко А. А., Бобух О. С., Кузьміна О. М., Ревякін Д. О., Спектор С. С. Дослідження впливу параметрів прокатки труб на стані PQF на умови роботи оправки Робота присвячена аналізу процесу виробництва сталевих безшовних труб гарячою прокаткою в умовах стану безперервної прокатки з тривалковими клітями, а саме стану PQF. Наводиться схема прокатки труб на утримуваних оправках у тривалкових безперервних станах. Досліджується вплив параметрів прокатки труб на стані PQF на умови роботи технологічного інструменту - оправки. Показано, що умови роботи оправки в процесі прокатки на стані PQF істотно залежать від чотирьох основних факторів: зусилля прокатки, що діє на валки, а отже і на оправку; умов тертя на поверхнях контакту металу труби із оправкою; часу контакту металу заготовки з поверхнею оправки в осередку деформації; швидкості ковзання металу труби відносно оправки. Дослідження проводиться за допомогою скінченно-елементного моделювання у програмі QForm UK за методикою повного факторного експерименту 23. Створено модель процесу для деформації суцільної сталевої циліндричної заготовки початковим діаметром 200 мм і довжиною 800 мм у перших двох клітях п’ятивалкового стану; наведено план експерименту. Визначено вхідні фактори – товщина стінки труби, коефіцієнт тертя, швидкість руху оправки. В якості вихідних факторів (функцій відклику) обрано нормальне напруження в осередку деформації, сила тертя, коефіцієнт витяжки, швидкість труби на виході з кліті, питома робота сил тертя. Результати розрахунків оброблено з отриманням коефіцієнтів регресії. За результатами дослідження зроблено висновок, що вплив вхідних факторів на цільові функції для першої та другої кліті стану відрізняються: якщо для першої кліті кожний з них приблизно однаково впливає на силу тертя, то у другій кліті найбільший вплив демонструють коефіцієнт тертя та швидкість переміщення оправки.
47
А., О. ШВЕЦЬ. "ВИЗНАЧЕННЯ СТІЙКОСТІ ВАНТАЖНИХ ВАГОНІВ З УРАХУВАННЯМ ПАРАМЕТРІВ ЗАЛІЗНИЧНОЇ КОЛІЇ". Science and Transport Progress. Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport, № 2(86) (20 травня 2020): 103–18. https://doi.org/10.15802/stp2020/203421.
Full textAbstract:
<strong>Мета.</strong> Для перспективного підвищення швидкостей у роботі передбачено розглянути складні умови динамічної взаємодії залізничної колії з рухомим складом. Характер і рівень цієї взаємодії залежать як від конструкції одиниці рухомого складу, її стану та швидкості руху, так і від конструкції та стану самої колії. <strong>Методика.</strong> Оцінку можливого впливу на колію рухомого складу досліджено аналітичним методом. Напружений стан колії визначено розрахунковим способом із застосуванням залежностей між силовими факторами та характеристиками напружено-деформованого стану колії. Під час визначення статичного тиску колеса на рейку розглянуто вплив перекосів рухомого складу в рейковій колії за схемою «ялинка», за якої додатковий боковий вплив колісних пар візків на колійну структуру є максимальним.<strong> Результати. </strong>У ході проведення теоретичних досліджень отримано залежності коефіцієнта запасу стійкості від витискання поздовжніми силами з урахуванням різних видів сил інерції від нерівностей як на колесі, так і на рейковій нитці. Також отримано величини коефіцієнта тертя в контакті колеса та рейки від швидкості руху. <strong>Наукова новизна.</strong> Уперше поєднано правила розрахунку залізничної колії на міцність і визначення динамічної навантаженості рейкового екіпажу. Наведене вдосконалення дає можливість розраховувати величину конструкційної швидкості вагона на основі осьових навантажень, сил інерції від нерівностей на колесі та рейках, а також ураховувати повздовжні квазістатичні сили, які виникають в поїзді за режимів гальмування. <strong>Практична значимість.</strong> Визначення коефіцієнта запасу стійкості від витискання з використанням наведеної методики дозволить більш ретельно розглянути та обґрунтовувати причину сходження колісних пар із рейок. Застосування означеної методики розрахунку сприятиме визначенню міцності залізничної колії та баластного шару з урахуванням нерівномірності навантаження рейкових ниток у разі перекосів вантажного рухомого складу під дією стискних квазістатичних поздовжніх сил.
48
Sopushynskyy, I. M., H. Militz, R. T. Maksymchuk та V. Biziks. "ДИНАМІЧНИЙ МОДУЛЬ ПРУЖНОСТІ ХВИЛЯСТО-ЗАВИЛЬКУВАТОЇ ДЕРЕВИНИ ABIES ALBA MILL." Scientific Bulletin of UNFU 28, № 3 (2018): 52–56. http://dx.doi.org/10.15421/40280311.
Full textAbstract:
Досліджено відмінності динамічного модуля пружності, коефіцієнта затухання та швидкості звуку хвилясто-завилькуватої деревини порівняно з прямоволокнистою деревиною ялиці білої. Графічно наведено варіацію досліджуваних показників у межах радіуса та висоти стовбура. У межах радіуса стовбура із хвилясто-завилькуватою структурою можна виділити два класи якості деревини, а саме: перший – периферійна деревина (40 % радіуса стовбура) та другий – центральна (ядрова) деревини. Структурне розміщення деревного волокна, зокрема хвилясто-завилькувате, істотно визначає фізико-механічні характеристики деревини та їх варіацію. Коефіцієнт затухання деревини змінюється: від 6 до 10 для хвилясто-завилькуватої деревини; від 12 до 14 для прямоволокнистої деревини. Встановлено прямолінійну залежність першого порядку між динамічним модулем пружності та об'ємною масою деревини. Збільшення об'ємної маси прямоволокнистої деревини зумовлює збільшення модуля пружності та описується рівнянням прямої (R²=0,69…0,72). Прямолінійна залежність між динамічним модулем пружності та щільністю хвилясто-завилькуватої деревини є інверсійною. Динамічний модуль пружності прямоволокнистої деревини знаходиться в межах від 5921 до 12995 Н∙мм-2, а хвилясто-завилькуватої деревини – від 5053 до 12393 Н∙мм-2.
49
Вишняков, Володимир Михайлович, та Мхамад Ібрагім Ахмад Альомар. "Збільшення корисного завантаження вузлового обладнання комп’ютерних мереж". New computer technology 11 (22 листопада 2013): 159–60. http://dx.doi.org/10.55056/nocote.v11i1.164.
Full textAbstract:
Однією з важливих умов під час експлуатації вузлового обладнання комп’ютерних мереж є забезпечення високого значення коефіцієнту корисного завантаження обладнання [1]. Цей коефіцієнт визначають як відношення середньої швидкості передачі даних крізь вузлове обладнання до пропускної здатності даного обладнання. Проблема збільшення коефіцієнту корисного завантаження вузлового обладнання полягає в тому, що магістральний трафік має пульсуючий характер, який відносять до самоподібних (фрактальних) випадкових процесів [2]. Таким процесам притаманні непередбачувані зміни та неможливість прогнозування. Через це існуючі технології обробки протокольних блоків даних в умовах пульсуючого трафіку не в змозі забезпечити високий рівень завантаження вузлового обладнання (ВО), зокрема магістральних мультиплексорів, комутаторів, маршрутизаторів, шлюзів, серверів тощо.Ступінь завантаження ВО поточним трафіком на проміжку часу τ визначається коефіцієнтом завантаження КВО – відношенням досягнутої на цьому проміжку швидкості (інтенсивності) обробки пакетів ІВО до пропускної спроможності цього обладнання СВО,тобтоКВО=ІВО/СВО. По мірі підвищення завантаження ВО на часових ділянках сплесків трафіку ймовірність перенавантаження зростає, що може призвести до лавиноподібного збільшення втрат пакетів і, отже, до перевищення нормативного значення коефіцієнту втрат пакетів, що неприпустимо [3]. Тому доводиться суттєво обмежувати середню швидкість обробки пакетів на портах ВО у порівнянні із його пропускною здатністю з тим, щоб уникнути втрат пакетів під час пульсацій трафіку. Робота пакетної мережі може вважатися лише тоді ефективною, коли кожен її ресурс є суттєво завантаженим, але не перенавантаженим. Оскільки обладнання сучасних пакетних мереж є високо вартісним, то міркування економічної доцільності змушують прагнути до найбільш повного використання ресурсів такого обладнання, щоб обробляти якомога більші обсяги даних у перерахунку на одиницю вартості задіяного обладнання, і при цьому в умовах пульсацій трафіка намагатися не втратити якість обробки інформації. Тобто, необхідно намагатися забезпечити оптимальний компроміс між рівнем завантаження ресурсів мережі і якістю надання послуг.З метою підвищення завантаженості вузлового обладнання (ВО) визначено можливі шляхи удосконалення технології адаптивного управління розподілом ресурсів пакетних мереж [4; 5]. У роботі [5]пропонується ефективний спосіб збільшення корисного завантаження ВО за рахунок використання механізму адаптивного перерозподілу пропускної спроможності пакетного комутатора між його портами у реальному часі. Проте цей спосіб не враховує статистичні характеристики реального пакетного трафіку, що суттєво зменшує ефективність застосування вищеназваного способу на практиці. Окрім того, не враховується негативний вплив системних помилок, пов’язаних із адаптивністю та дискретністю процесу перерозподілу. З метою підвищення ефективності адаптивного управління авторами проведено дослідження статистичних характеристик реального пакетного трафіку і запропоновано способи перетворення нестаціонарних потоків трафіку у квазістаціонарні відрізки, що надає можливість зменшення системних помилок адаптивного управління. При цьому потік пакетів розподіляється на декілька черг з різним пріоритетом [5]. Для визначення пріоритету аналізуються тільки заголовки пакетів, що забезпечує мінімальну затримку під час аналізу.
50
Волгушева, Н. В., та О. П. Угольников. "Кінетика мікрохвильового сушіння зерна в нерухомому шарі". Refrigeration Engineering and Technology 59, № 2 (2023): 128–35. http://dx.doi.org/10.15673/ret.v59i2.2633.
Full textAbstract:
У статті досліджуються процеси сушіння щільного шару зернових культур, таких як пшениця, ячмінь, овес, гречка при мікрохвильовому нагріванні. З метою обґрунтування вибору способу підведення мікрохвильової енергії вивчалося безперервне і переривчасте (осцилююче) підведення за однакових умов. Наведено опис експериментальної установки, що дозволяє проводити дослідження нагріву сипучих матеріалів при мікрохвильовій, мікрохвильово-конвективній та конвективній сушці. Представлено методику оцінки теплового ККД мікрохвильової камери. Встановлено зміну ходу залежності ККД від маси завантаження та вихід на граничне значення, після якого зростання маси не впливає на ККД. Наведено результати дослідження температури та вмісту вологи при сушінні зернових матеріалів у мікрохвильовому полі. Отримано залежності середньоінтегральних вмістів вологи і температур зерна від часу при різних масах зразка. Зі збільшенням маси тривалість процесу при однаковому вологозніманні зростає, а температура матеріалу знижується. Показано, що при мікрохвильовому теплопідведенні спостерігаються періоди прогріву, постійної та падаючої швидкостей сушіння, характерні і за інших способів теплопідведення. На підставі даних про розподіл температур і вмісту вологи в трьох- і чотиришарових зразках розрахований коефіцієнт ослаблення мікрохвильової енергії в шарі. Показана суттєва нерівномірність вмісту вологи і температур за товщиною зразка в умовах вологонепроникної основи експериментального осередку. Наведено результати зіставлення швидкості сушіння, питомих витрат енергії та кінцевих температур шару при мікрохвильовому та пульсуючому мікрохвильовому підведенні енергії. На підставі даних про розподіл температур і вмісту вологи в трьох- і чотиришарових зразках розрахований коефіцієнт ослаблення мікрохвильової енергії в шарі