Journal articles on the topic 'Міські транспортні засоби'

Хоча комфорт є одним з найважливіших чинників, що формують попит на громадський транспорт, чинники зручності часто не помічаються при проектуванні транспортної мережі та оцінці ефективності. У міському пасажирському транспорті, особливо у містах середнього розміру, вибір способу подорожі пасажирів залежить від багатьох важливих показників, окрім тривалості подорожі. Для того, щоб покращити розуміння кількісних та якісних показників у використанні громадського транспорту, дизайн транспортних послуг повинен відповідати рівню обслуговування, очікуваному клієнтами, що забезпечить найкращу капіталізацію впровадження транспортних послуг. Це дослідження є основою для формулювання політики пасажирських перевезень у громадському транспорті з точки зору максимального комфорту населення та розробило основу для вимірювання найважливіших факторів зручності громадського транспорту, мінімального дискомфорту та максимальної безпеки. На основі польових досліджень із застосуванням детермінант дискомфорту та ваги визначено кількісний показник сприйняття комфорту в мережі громадського транспорту Тернополя, за допомогою якого можна прогнозувати поведінку пасажирів при користуванні міським громадським транспортом. Такий показник можна використовувати для прогнозування поведінки пасажирів під час користування громадським транспортом. Результати дослідження можуть бути використані як інструмент для планування та функціонування міської транспортної мережі. Визначення загального комфорту системи громадського транспорту є змінним, що залежить від факторів, найважливішим з яких є щільність пасажирів у салонах переповнених транспортних засобів. З огляду на багатостандартний аналіз транспортної мережі типових міст, показників руху громади – дискомфорту, завантаженості транспортних засобів, середнього часу руху, середньої відстані, оптимізаційний проект мережі громадського транспорту рекомендується розглядати цю групу індикатори комфорту. Результати дослідження є основою для розуміння ставлення пасажирів та сприйняття комфорту громадського транспорту та можуть бути використані як інструмент для планування та функціонування мережі міського транспорту середніх розмірів.
 Ключові слова: пасажирські перевезення, маршрут, рівень комфорту, громадський транспорт, пасажиропотік, транспортна мережа

Незважаючи на те, що комфорт є одним із найважливіших факторів формування попиту на громадський транспорт, чинником зручності часто нехтується при проектуванні транспортних мереж, а також при оцінці експлуатаційних показників. В міських пасажирських перевезеннях, зокрема для середніх міст, вибір пасажирами виду транспорту для поїздок залежить, окрім тривалості подорожі, також від множини важливих показників. Для покращення розуміння кількісних та якісних показників при використанні громадського транспорту транспортна послуга повинна бути розроблена так, щоб вона відповідала рівню очікуваних клієнтами послуг, що забезпечить оптимальну капіталізацію при реалізації транспортної послуги. Дане дослідження є основою формування політики перевезень пасажирів громадським транспортом з позиції максимального комфорту населення з розробкою основ вимірювання сприйняття найважливіших факторів зручності громадського транспорту, мінімального дискомфорту і максимальної безпеки. На базі проведених натурних досліжень з застосуванням визначників дискомфорту і вагових коефіцієнтів визначено кількісні показники сприйняття комфорту в мережі громадського транспорту м. Тернополя, що може бути використано для прогнозування поведінки пасажирів в користуванні міським громадським транспортом. Визначено, що сумарний рівень комфортності в системі громадського транспорту м.Тернополя є змінним в залежності від багатьох факторів, найважливішим з яких є щільність пасажирів в салоні транспортного засобу натовпу в години пік, хоча для оптимального проектування мереж громадського транспорту доцільно враховувати всю множину показників комфорту. Результати дослідження є основою розуміння відношення пасажирів і сприйняття комфорту при послугах міського громадського транспорту, їх може бути використано як інструмент при плануванні і експлуатації транспортних мереж середніх міст.

Робота присвячена розробці оптимізаційної моделі ефективного використання наявних у підприємств електротранспорту марок тролейбусів на маршрутній мережі міста за електронними таблицями (на прикладі парку тролейбусів у м. Луцьку).
 Завдання підвищення ефективності роботи міського пасажирського транспорту може бути вирішене або за рахунок оновлення транспортних засобів, або за рахунок підвищення ефективності роботи наявного рухомого складу. Але, щоб знизити витрати підприємств на виконання транспортної роботи, необхідно удосконалити підходи до її планування, і, як наслідок цього, забезпечити зниження собівартості перевезень і поліпшення якості обслуговування.
 Для забезпечення найбільш ефективного транспортного обслуговування населення із пасажирських перевезень, організації дорожнього руху, необхідно, щоб транспортна система найбільш оптимально відповідала потребам міста. Існує два шляхи підвищення такої ефективності: або збільшення пропускної спроможності міської транспортної мережі, або раціональне використання існуючої мережі та наявного рухомого складу для перевезення пасажирів.
 Перше рішення пов’язане із великими матеріальними витратами на реконструкцію транспортних вузлів і магістралей. Другий напрям - раціоналізація використання існуючих транспортних систем і оптимізація процесів перерозподілу навантажень як на транспортну мережу, так і на різні типи транспортних засобів, що здійснюють пасажирські перевезення.
 У зв’язку із цим, в даній публікації, виконана спроба обійти протиріччя між теоретичними моделями і реальними можливостями транспортного підприємства щодо ефективного використання наявного парку тролейбусів на маршрутах міста та швидкого динамічного перерахунку оптимальних рішень. Актуальність роботи полягає у розробці простих і ефективних методів оптимізації роботи наявного рухомого складу тролейбусів для перевезення пасажирів на міських маршрутах.
 Для створення моделі оптимізації, проаналізовані маршрути міської транспортної мережі Луцька та здійснено аналіз наявного парку транспортних засобів ЛПЕ, його функціональних та технологічних можливостей для забезпечення транспортного попиту населення.
 Запропоновано постановку задачі мінімізації цільової функції витрат для оптимального плану розподілу тролейбусів по маршрутах. Побудована модель та розроблені алгоритми її впровадження в електронні таблиці.
 Розроблені алгоритми та програмна реалізація внесення обмежень відносного порядку при використанні різних моделей тролейбусів на маршрутах. Це забезпечило у процесі моделювання розрахунок цілої низки можливих планів перевезень. Такі плани у роботі запропоновано називати раціональними планами, тобто локально оптимальними за даних обмежень.
 Ключові слова: оптимізаційна модель, транспортна мережа міста, парк електротранспорту, транспортний попит населення, обмеження відносного порядку.

Розглянуто дорожні ситуації, де водій транспортного засобу виконує поворот вліво, поза межами перехрестя, при обгоні його іншим транспортним засобом у місці, де обгін заборонено. Виділено метод підходу до технічної оцінки дій водіїв транспортних засобів у розглянутих дорожніх ситуаціях.

У статті обґрунтовано доцільність створення локального оператора руху відпрацьованого електричного та електронного обладнання (ВЕЕО) при спеціалізованому переробному підприємстві для запобігання розвитку неформального сектору поводження з відходами в Україні. Запропоновано систему реверсу ВЕЕО, за десятьма категоріями, від користувача до переробного підприємства на основі електронної обробки запитів користувачів на збирання цих відходів та створення відповідної інформаційної бази. Інформаційна база запитів з відповідними інтерактивними online-картами дозволить мінімізувати транспортні витрати та зменшити СО2 за рахунок використання наявного потенціалу маршрутів транспортних засобів місцевих служб доставки для роздільного збирання електронних відходів у місті, замість введення цільового транспорту для збирання відходів.

Щорічне збільшення рівня автомобілізації призводить надмірного навантаження на вулично-дорожню мережу (ВДМ) населених пунктів. Це призводить до появи різного роду проблем соціального та економічного характеру, зокрема збільшується кількість та тривалість транспортних заторів, рівень забруднення навколишнього середовища продукцією роботи автомобільного транспорту, тривалість руху пасажирів громадського транспорту тощо. На сьогодні одним з найпрогресивніших шляхів боротьби з вищезазначеними проблемами є ефективна організація руху громадського транспорту. Це дозволяє скоротити обсяги користування індивідуальним транспортом (легковими автомобілями) і, як наслідок, знизити показники існуючих транспортних потоків. Також, згідно цього постає завдання, щодо реорганізації існуючої та проектування нової ВДМ. Проте це потребує значних фінансових витрат та, часто, є неможливим у населених пунктах з історичною забудовою. Тому, у таких випадках альтернативою для покращення умов руху є покращання існуючих схем організації дорожнього руху.
 У роботі розглянуто один з варіантів реорганізації ділянки ВДМ, зокрема влаштування кругового руху на нерегульованому перехресті міської вулиці. Зокрема, для прикладу обрано існуюче перехрестя м. Львів. У якості програмного забезпечення для моделювання існуючих та проектованих умов руху, обрано продукт німецької компанії PTV Group – PTV Vissim. За допомогою цього програмного забезпечення встановлено вплив проектованої схеми організації на тривалості перебування транспортного засобу (ТЗ) в заторі та довжину його черги.

Перед Україною стоїть гостра проблема раціонального використання енергетичних ресурсів. Автомобільний транспорт є основним споживачем бензину, дизельного палива і зрідженого нафтового газу. Нажаль більша частина сировини - імпортного виробництва. Діюча на Україні для автомобільного транспорту методика нормування паливно-мастильних матеріалів має ряд недоліків: відсутні значення базових норм витрати палива для значної кількості марок автомобілів, не враховується конструктивні особливості транспортних засобів та вид паливної системи, відсутні норми витрати палива на один запуск і прогрів двигуна з урахуванням фактичної температури навколишнього середовища.Розширити можливості і усунути недоліки методики в статті запропоновано шляхом математичного моделювання паливної економічності автомобіля. За основу взята розрахункова модель витрати палива проф. Говорущенко Н.Я. У статті отримано аналітичні залежності для розрахунку витрати палива для транспортних засобів з різними паливними системами, включаючи автомобілів на яких встановлена газобалонне обладнання. Отримана нова модель розрахунку витрати палива на запуск і прогрів двигуна в залежності від температури навколишнього повітря. Для автомобіля SKODA Octavia (1,6l) наведені приклади розрахунку базової норми витрати палива при роботі двигуна на дизельному паливі, бензині та зрідженому нафтовому газі. Розрахункові значення витрати рідкого палива відповідає даним заводу-виготовлювача, між міським і змішанням циклом випробувань. Витрата газоподібного палива в 2 рази менше нормативного значення Мінтрансу України.Наведена методика і результати дослідження можуть бути використані на підприємствах автомобільного транспорту для нормування витрат палива, коли відсутні інші джерела інформації.

Представлена робота присвячена вивченню проблеми визначення затримок транспортних засобів при виїзді з прилеглих територій на міські автомагістралі. На даний час вже існує велика кількість різних підходів щодо визначення транспортних затримок на нерегульованих перехрестях, але вони не в повній мірі враховують особливості руху автомобілів на виїздах з прилеглих територій.
 На основі результатів натурних спостережень за рухом транспортних засобів при виїзді з прилеглих територій в статті проведено оцінювання результатів визначення затримок за запропонованим підходом, в який закладено принципи системи масового обслуговування, що дозволяє враховувати пріоритетність руху автомобілів на конкуруючих напрямках. Встановлено, що відхилення фактичних транспортних затримок і затримок отриманих за запропонованим підходом для обох маневрів, поворот праворуч (злиття) і ліворуч (пересічення) не перевищує 10 %, що свідчить про можливість його використання на таких об’єктах як виїзди з прилеглих територій. На основі отриманих емпіричних даних встановлено, що розподіл фактичних затримок транспортних засобів при виїзді з прилеглих територій для всіх досліджуваних випадків відповідає логнормальному закону з достатньо високою імовірністю.
 Для зменшення відхилень модельних і фактичних значень транспортних затримок при виїзді з прилеглих територій необхідно в моделі врахувати стохастичні характеристики параметру процесу здійснення відповідних маневрів. Таким параметром є граничний часовий інтервал між автомобілями в потоці на головному напрямку, за якого будь-який автомобіль, що очікує на здійснення маневру при виїзді з прилеглих територій, може виконати поворот праворуч або ліворуч, який можна визначити за рахунок проведення статистичної обробки результатів натурних спостережень.
 Ключові слова: транспортний потік, затримка, граничний інтервал, виїзд з прилеглої території, натурні спостереження.

Перед Україною стоїть гостра проблема раціонального використання енергетичних ресурсів. Автомобільний транспорт є основним споживачем бензину, дизельного палива і зрідженого нафтового газу. Нажаль більша частина сировини - імпортного виробництва. Діюча на Україні для автомобільного транспорту методика нормування паливно-мастильних матеріалів має ряд недоліків: відсутні значення базових норм витрати палива для значної кількості марок автомобілів, не враховується конструктивні особливості транспортних засобів та вид паливної системи, відсутні норми витрати палива на один запуск і прогрів двигуна з урахуванням фактичної температури навколишнього середовища.
 Розширити можливості і усунути недоліки методики в статті запропоновано шляхом математичного моделювання паливної економічності автомобіля. За основу взята розрахункова модель витрати палива проф. Говорущенко Н.Я. У статті отримано аналітичні залежності для розрахунку витрати палива для транспортних засобів з різними паливними системами, включаючи автомобілів на яких встановлена ​газобалонне обладнання. Отримана нова модель розрахунку витрати палива на запуск і прогрів двигуна в залежності від температури навколишнього повітря. Для автомобіля SKODA Octavia (1,6l) наведені приклади розрахунку базової норми витрати палива при роботі двигуна на дизельному паливі, бензині та зрідженому нафтовому газі. Розрахункові значення витрати рідкого палива відповідає даним заводу-виготовлювача, між міським і змішанням циклом випробувань. Витрата газоподібного палива в 2 рази менше нормативного значення Мінтрансу України. 
 Розраховані норми витрати палива, необхідного для запуску і прогріву двигуна в холодний період експлуатації автомобіля. Отримано табличні і графічні залежності для нормування витрат палива при різних значеннях температури навколишнього середовища. Діюча в Україні система нормування витрат палива враховує тільки 1-3 циклу запусків і прогріву автомобільного двигуна на добу. При інтенсивному режимі експлуатації зі частими і тривалими зупинками нору витрати палива автомобіля необхідно збільшувати.
 Наведена методика і результати дослідження можуть бути використані на підприємствах автомобільного транспорту для нормування витрат палива, коли відсутні інші джерела інформації.

Робота присвячена розробці ефективних методів прогнозування параметрів транспортних потоків в містах. Аналіз літературних джерел показав, що проектування транспортних систем міст базується на визначенні закономірностей формування транспортних потоків та розподілу їх по ділянкам вулично-дорожньої мережі. Стан потоків визначається колективним рухом водіїв транспортних засобів, які реалізовують свої потреби в пересуваннях. Істотний вплив на параметри руху транспортних засобів мають психофізіологічні та індивідуальні якості водія, що визначаються властивостями центральної нервової системи. Врахування закономірностей вибору маршрутів руху водіями з різним типом нервової системи при визначенні параметрів транспортних потоків дасть змогу отримати найбільш адекватні результати прогнозування параметрів транспортних систем міст. Проведення натурного обстеження і обробка його результатів дозволило отримати всі дані, необхідні для визначення закономірностей вибору маршрутів руху водіями з типом нервової системи «холерик». Як показник, що описує вибір водіїв маршруту руху, було обрано частку кореспонденції транспорту між районами відправлення та прибуття, що реалізовується відповідними альтернативними маршрутами руху. Дослідження показало, що зміна частки кореспонденції, що реалізується альтернативними маршрутами руху, під час керування водієм з типом нервової системи «холерик» з достатньою точністю описується регресійний рівнянням, в якому як змінні виступають параметри маршрутів за довжиною та швидкістю руху. Статистична оцінка отриманої моделі свідчить про допустимість її використання для прогнозування параметрів транспортних потоків в міських проектах сталого розвитку. Отримані результати дозволяють визначити розподіл вантажних і пасажирських потоків мережею міста, що дозволяє вирішувати локальні завдання на рівні обслуговування роздрібних мереж. Механізм формування завдання на перевезення з урахуванням впливу людського фактору дозволяє врахувати, окрім параметрів транспортних засобів, дороги та середовища, вплив людського фактору, що істотно позначається на технології транспортного процесу: графіках роботи, швидкості сполучення тощо.

Предметом вивчення в статті є якість транспортного обслуговування пасажирів на автобусному маршруті №240 в місті Одесі. Метою дослідження є проведення оцінки якості транспортного обслуговування пасажирів на автобусному маршруті №240 в місті Одесі, основною вихідною базою якої є результати натурних спостережень за роботою автобусів на маршруті, і вибір заходів, спрямованих на підвищення ефективності функціонування маршруту. Завдання дослідження: аналіз існуючих підходів оцінки якості транспортного обслуговування пасажирів громадським транспортом; вибір і обґрунтування підходів вивчення попиту на пересування пасажирів громадським транспортом; розробка методики проведення натурних обстежень роботи автобусів на маршруті; визначення обраних параметрів якості транспортного обслуговування пасажирів; розробка заходів щодо підвищення якості транспортного обслуговування пасажирів на маршруті №240. Отримані наступні результати: проаналізовані основні підходи оцінки якості транспортного обслуговування пасажирів громадським транспортом, а також нормативноправову базу в цій сфері; розроблена методика і наведені результати натурних обстежень роботи автобусів на маршруті; розраховані основні параметри якості транспортного обслуговування пасажирів на маршруті (середня дальність поїздки, коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоків, коефіцієнт динамічного використання місткості автобуса, коефіцієнт змінюваності, транспортну роботу, регулярність руху, час очікування), на підставі яких запропоновано заходи щодо підвищення ефективності роботи маршруту. Висновки. Розроблена методика проведення натурних обстежень якості обслуговування пасажирів дає можливість отримати вихідні дані для подальшого визначення і розрахунку параметрів якості обслуговування на маршруті: регулярність руху автобусів, ступінь використання місткості транспортного засобу, середня дальність поїздки пасажирів, коефіцієнт змінності, коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоків, час очікування на зупиночному пункті. Для підвищення якості обслуговування пасажирів на маршруті пропонується зменшити інтервал руху автобусів до 9 хв., Що призведе до необхідності придбання двох додаткових автобусів місткістю 50-60 пас.

В статті було запропоновано конструкцію електромобілю з покращеними характеристиками, удосконалено технологію виробництва та створено макет за допомогою якого можливо дослідити його роботу у реальних умовах для створення сучасного вітчизняного виробництва електромобілів. Проаналізовано технологію виробництва автомобілів с традиційним несучим кузовом, що дозволило виявити вагомі недоліки. Запропоновано замість традиційного несучого кузова зробити алюмінієву раму, за технологією frame-space, на якій будуть встановлені елементи кузова та інші компоненти. Елементи кузова пропонується виготовляти з полімерного матеріалу, який не вимагає лакування і не піддається корозії, за технологією вакуумної витяжки, це дозволяє суттєво, майже вдвічі, скоротити витрати на організацію виробництва та витрати на технічне обслуговування обладнання, що істотно впливає на кінцеву вартість електромобілю. Це дозволяє зменшити вагу автомобіля до 1100 кг. Виготовлення елементів кузова з полімерних матеріалів відкриває можливості рециклінгу матеріалів, що використовуються при виробництві. Запропоновано встановити сонячні батареї на кришу та капот електромобілю, які будуть підзаряджати основну батарею і забезпечувати додаткових 0-30 км в день, що в міських умовах істотно впливатиме на витрату батареї і збільшує її пробіг. Запропоновано забезпечити електромобіль додатковою батареєю, що стало можливим завдяки рамній конструкції. Це дозволить збільшить пробіг на одній зарядці до 500 км. Запропоновано унікальна система безпеки як для самого автомобіля так і для пішоходів, велосипедистів тощо. Ця технологія запатентована і вперше буде використана в автомобільному транспорті. Життєзберігаюча бамперна система електромобілю виконана з можливістю утримання удару при виникненні дорожньо-транспортної події щонайбільше при швидкості руху транспортного засобу 30 км/год без спрацювання подушки безпеки. Система виконана із можливістю визначення відстані до іншого транспортного засобу, перешкоди, пішохода на шляху транспортного засобу системи. Також система містить щонайменше один датчик удару, який підключено до системи керування.

Процеси технічної експлуатації сучасних маршрутних автобусів, обладнаних кондиціонерами, доцільно розглядати як складну динамічну систему, функціонування якої відбувається при дії різних випадкових факторів, які впливають на витрату палива. Це поєднання внутрішніх процесів в салоні автобусу та вплив зовнішніх факторів. Тому на сучасному етапі удосконалення конструкцій міського автобусу існуюча система технічної експлуатації автотранспортних засобів потребує необхідного вдосконалення; необхідне обґрунтування нових підходів до її розвитку та нормування витрати палива. Фактори впливу технічного стану і організації руху є питанням насамперед правильної організації експлуатації. При цьому, питання організації руху (міські умови, період року, кількість працюючих на маршруті автобусів, нульовий пробіг тощо) не є домінуючими, так як їх важко класифікувати окремим числовим значенням і їхній вплив важко регламентувати конкретними коефіцієнтами.В роботі наведено результати досліджень теплового комфорту в салоні міського автобусу та приведені математичні залежності щодо розрахунку витрати палива при роботі кондиціонера. З аналізу досліджень випливає, що найбільший вплив мають фактори: завантаженість автобусу, кліматичні умови та конструктивні властивості автобусу (теплоізоляція, площа прозорих та не прозорих елементів салону). Запропоновано методику розрахунку нормативних значень витрати палива автобусом МАЗ-206 при роботі на маршруті без ввімкненого і з ввімкненим кондиціонером. Отримано алгоритм додаткової витрати палива при роботі кондиціонера. З розрахунків встановлена базова норма для автобусу МАЗ-206. Ця норма може бути використана для доповнення базового нормативного документу «Норми витрат палива і мастильних матеріалів на автомобільному транспорті».Ключові слова: міський автобус, кондиціонер, мікроклімат, кліматичні умови, витрата палива.

Аналіз досвіду експлуатації стрічкових транспортерів підтверджує головні переваги конвеєрного транспорту - високий рівень продуктивності праці, на основі автоматизації роботи обладнання, можливість транспортування широкої номенклатури вантажу і низькі виробничі витрати. Вони є одним з основних засобів безперервного технологічного транспорту при навантаженні вугілля, руди, гравію в морських портах. Застосування стрічкових конвеєрів не тільки в берегових, але і в складі суднових вантажних комплексів зумовило необхідність створення високопродуктивних стрічкових конвеєрів з великим міжремонтним періодом експлуатації. Значні капітальні витрати на придбання стрічкових конвеєрів компенсуються низькими експлуатаційними витратами. Собівартість одиниці вантажу стрічковими конвеєрами нижче, ніж у інших транспортних засобів, що застосовуються в складі морських перевантажувальних комплексів. Практика використання стрічкових конвеєрів відомих конструкцій різного призначення, виконання і типорозмірів показує, що всі без винятку зазначені конвеєри мають принципову ваду - швидким руйнуванням елементів підвіски стрічки. Динамічні удари при навантаженні і переміщенні вантажу призводять до ще більшого зниження терміну служби стрічки і підвіски, а також суттєвого зростання енергоємності процесу транспортування. Ці процеси призводять до передчасного виходу конвеєра з ладу, втрат вантажу, пиловим забруднення і втрати його якості при транспортуванні. Стрічкові конвеєри настільки удосконалилися, що фактично досягли певного "порогу модернізації", за яким не проглядаються реальні шляхи поліпшення експлуатаційних властивостей в рамках традиційної схеми роликового конвеєра. Підтвердженням цього є той факт, що в останні роки патентними органами в світі видаються поодинокі патенти в області конвеєробудування які не є принциповими для подальшого розвитку цього перспективного і необхідного виду транспорту. Поставлена задача вирішується тим, що система амортизації стрічки транспортера, що складається з основи, демпферів з магнітореологічного еластоміру, блоку живлення та керування, та яка відрізняється тим, що демпферів з еластоміру, закріплені на основі, виконані у вигляді трьох концентричних циліндрів різної висоти, в оболонці з високомолекулярного поліетилену, сигнал на керування властивостями та порядком залучення до дії яких надходить від датчиків навантаження та удару, що розташовані під основою у місці навантаження вантажу.

Вступ. Актуальним питанням є дослідження екологічного впливу автомобільного транспорту в містах та розроблення шляхів зменшення такого впливу. Автотранспорт – це найбільш потужне джерело забруднення атмосферного повітря в місті. Автомобілі зумовлюють також низку негативних видів фізичного впливу на довкілля (шумове, вібраційне, електромагнітне забруднення). В умовах пандемії та загальнодержавного карантину з’явилася можливість оцінити, наскільки змінюються негативні чинники автотранспортного екологічного впливу у процесі скорочення обсягу перевезень та руху транспортних засобів. Метою дослідження стало проведення комплексної оцінки змін у структурі, динаміці, інтенсивності автотранспортного навантаження в м. Луцьку та екологічного впливу цих змін в умовах запровадженого загальнонаціонального карантину навесні 2020 р. Результати. Унаслідок проведення комплексу вимірювальнообчислювальних робіт на п’яти дослідних ділянках автомагістралей у м. Луцьку ми визначили зміни в динаміці та структурі автотранспортного трафіку, а також зміни таких показників автотранспортного впливу на екосистеми: 1) обсяги викидів у повітря сполук COх (вуглекислий газ і чадний газ у сумі, або оксиди карбону); 2) шумове навантаження на ділянці автомагістралі (стандартна акустична характеристика й акустична характеристика на довільній відстані). Встановлено, що зменшення негативних чинників екологічного впливу в разі зниження інтенсивності автотрафіку відбувається нелінійно. За послаблення автотрафіку у 2–3 рази викиди оксидів карбону скорочуються на 60–70 %, величини акустичних характеристик зменшуються лише на 10–15 %. Висновки. Отже, встановлено суттєве зниження наявних у докарантинний період перевищень за вмістом оксидів карбону у викидах автотранспорту та за рівнями шумового забруднення довкілля в Луцьку. Фактичні концентрації оксидів карбону на ділянках, що прилягають до автомагістралі, зменшилися до нормативних, акустична характеристика в житлових мікрорайонах була нижчою за норматив протягом доби. Таким чином, запровадження карантинних обмежувальних заходів у країні суттєво послабило негативний екологічний вплив автотранспортних систем на екосистеми, адже результати, отримані для м. Луцька, можна екстраполювати й на інші міста, що мають схожу конфігурацію та завантаженість транспортних систем.

У статті розглянуто особливості проведення допиту підозрюваного, потерпілого та свідків при розслідуванні кишенькових крадіжок. Звернуто увагу на те, що допит є найбільш поширеним способом отримання відомостей, але, у той же час, допит є однією із складних слідчих (розшукових) дій. Аналізуючи дослідження наукових джерел та практичної діяльності слідчих підрозділів визначено тактичні умови проведення допиту, які безпосередньо впливають на результативність допиту. Акцентовано увагу на наслідках допущення слідчих помилок при допиті. Охарактеризовано особливості встановлення контакту з потерпілим, якщо він певним чином своєю поведінкою дав привід або полегшив, зумовив вчинення злочину, а також особливості допиту підозрюваного. Зроблено висновок, що здійснюючи допит потерпілого, слід враховувати, що, переживши хвилювання, пов'язані з крадіжкою, він не завжди запам'ятовує окремі деталі події і часом необ’єктивно оцінює їх. Аналіз слідчої практики та наукових джерел свідчить, що існують випадки, коли окремі потерпілі, переслідуючи корисливу мету, свідомо перебільшували розміри викраденого; допитом свідків встановлюються дані про прикмети підозрюваного, час і спосіб вчинення крадіжки, про сліди або предмети, які залишили злочинці на місці злочину, викрадені предмети та їх індивідуальні особливості, про напрямок, в якому зникли злочинці, транспортні засоби тощо; допитуючи осіб, які затримали злочинця на місці злочину, слід встановити, за яких обставин вони його помітили, що навело їх на думку про вчинення ним крадіжки, які дії вжиті ними для затримання, як поводив себе затриманий (чи виявив опір, чи намагався втекти, позбутися викраденого майна), чи не було у нього співучасників; допит підозрюваного проводиться після затримання, особистого обшуку і освідування, обшуку за місцем проживання. Допитуваному слід запропонувати розповісти про факт крадіжки, пояснити, коли у зв’язку з чим виник намір учинити крадіжку, чи була підготовка до неї, хто сприяв крадіжці або знав про неї, як вчинена крадіжка, чи використовувалися технічні засоби і які саме, що викрадено, де сховано крадене, а якщо продано, то через кого, де, на яку суму, чи витрачені ці гроші, чи були спільники, хто саме, їх місцезнаходження.

В роботі проведено аналіз пожежної та вибухопожежної безпеки на зернових елеваторах в Україні за останні 11 років. Встановлено, що на зернових елеваторах починаючи з 2014 року щорічно спостерігається збільшення кількості випадків виникнення пожеж. Якщо у 2014 та 2016 роках зафіксовано відповідно по 3 пожежі, то у 2018 році зафіксовано вже 15. Тільки за 2 місяці 2019 року про такі надзвичайні ситуації на елеваторах повідомлялося 4 рази. Ідентифіковано місця локалізації ризику виникнення пожеж та вибухів на підприємствах. Локалізація пожеж відбувалася у 56,8% випадках в зернових сушарках. На другому місці фігурують пожежі у складах – 18,2%. Однакову кількість пожеж, по 4,5% від частоти виникнення, зафіксовано у норіях, на транспортних галереях та на трансформаторних підстанціях. Інколи, з імовірністю до 2,4% за кожним з випадків, загоряння були в результаті удару блискавки та чинників «людського фактору» (порушення технологічного регламенту, правил проведення вогневих робіт, підпалу). Проведена оцінка ризику виникнення пожеж на зернових елеваторах статистичним методом. Встановлено, що імовірність пожеж за останні 11 років становила R=18,9×10-4 на зерносушарках, а у складах - R=6,05×10-4. Ризик виникнення пожеж у норіях, на транспортних галереях та на трансформаторних підстанціях оцінювався відповідно R=1,5×10-4. Якщо причинами виникнення пожеж був «людський фактор», а саме порушення технологічного регламенту, правил проведення вогневих робіт та у результаті підпалу, то кожного разу ризик становив R= 7,5×10-5. З метою забезпечення пожежної та вибухопожежної безпеки на елеваторах пропонується: проводити заміну, реконструкцію або переоснащення технологічного обладнання, машин, механізмів тощо; перевіряти наявність розроблених технічних проектів, технологічних регламентів, іншої технічної документації для робіт підвищеної небезпеки, справності обладнання, інструменту, захисних пристроїв небезпечних зон машин і механізмів, пускових, запобіжних, гальмових і очисних пристроїв, систем блокування та сигналізації, вентиляції та освітлення, знаків безпеки, первинних засобів пожежогасіння, проведення на підприємствах паспортизації будівель, споруд, інженерних мереж; тощо.

Transport flows, which go through the street-road grid of the city, in combination with external factors that affect their movement, set up the system, the operation of which requires adjustment to optimal modes. The article proposes an approach to evaluate the efficiency of traffic organization in terms of urban mobility according to the criteria of their energy efficiency and productivity. The approach is based on the principles of morphological analysis of the traffic flow system, which identifies five main functional elements of the system: car, traffic flow, road, traffic controls and traffic environment. Twenty-two significant morphological features, both quantitative and qualitative, have been identified for morphological elements, for which variants of their implementation have been set. Quantitative meters have been identified for qualitative features, which will allow the synthesis of typical system structures and determine their optimal modes of operation. The total number of possible structures of the system reaches 1,7496·1014. The morphological characteristics unambiguously correspond to the parameters of the system of objective functions, the increments of which during the solution of the optimization problem are components of the integrated criterion of vehicle efficiency. Driving vehicles in optimal conditions will reduce energy consumption and increase their productivity, reduce traffic congestion, improve the environmental condition of the roadside environment and reduce the level of road hazards. The results of morphological analysis should be used in the process of statistical analysis of system parameters in order to develop adequate nonlinear mathematical models with set of output parameters to control the current and forecast future conditions of the system at different levels of detail of the road network. KEYWORDS: MORPHOLOGICAL ANALYSIS, TRANSPORT FLOW, EFFICIENCY OF VEHICLES, ENERGY CONSUMPTION, PRODUCTIVITY.

Предметом вивчення в статті є новий підхід визначення параметрів руху транспортних засобів і осості визначення пропускної здатності (ПС) нерегульованих перехресть різного типу. Метою є розробка способу визначення ПС міських нерегульованих перетинів, який дозволяє отримати і Дольний комплекс критеріальних оцінок якості функціонування таких перехресть. Завдання дослідження: аналіз су-суспільством і розробка нових підходів, методів і алгоритмів визначення ПС нерегульованих перехресть, які враховують у новій пропозиції позитивних якостей відомих рішень; розширення функціональних віз-можностей відомих рішень для отримання широкого комплексу критеріїв оцінки якості функціонування перехресть; пропозиція і розробка такого способу, який відповідав би вимогам універсальної адаптивної системи, що дозволяє ефективно в динаміці реагувати на всілякі зміни умов руху транс-кравців потоків (ТП) на перехресті. Отримані наступні результати. Розкрито деякі особливості сучас-менной організації моніторингу ТП на локальних об'єктах, а також проаналізовано їх основні переваги та недоліки. Представлений новий підхід визначення ПС нерегульованих перехресть в умовах динамічного изме-нения параметрів руху ТП і адаптивного реагування системи на дорожню ситуацію. Показано особливості реалізації алгоритмів визначення ПС для різного типу перетинів. Висновки. Запропонована технологія изме ренію комплексу параметрів руху ТП одночасно позволяє здійснювати оцінку якості функціонування нерегульованих перетинів за критерієм ПС і в динаміці контролювати цей параметр. Визначення ПС таким способом з високой частотою сканування і за реальними значеннями часу роз'їзду на перехресті різних типів транспортних засобів, дає можливість істотно підвищити точність вимірювання кінцевих параметрів. Пропозиція і розробка способу визначення ПС нерегульованих перехресть за такою технологією відповідає вимогам універсальних адаптивних систем, які еффективно в динаміці реагують на всілякі зміни умов руху ТП на перехресті і УДС міста

Розроблено математичну модель територіального розміщення пожежних підрозділів різної функціональної спроможності. Модель заснована на математичних методах геометричного розміщення просторових об’єктів складної форми. Функціональні спроможності пожежних підрозділів ранжовані за кількістю сил та засобів та співставленні з рівнями пожежної небезпеки локальних територій та окремих об’єктів. Запропонований підхід по розподілу об’єктів за окремими рівнями, що відповідають необхідній кількості пожежних підрозділів для забезпечення достатнього рівня пожежної безпеки дозволяє отримувати карту пожежної небезпеки локальної території. Модель територіального розміщення пожежних підрозділів враховує час прямування до місця пожежі з урахуванням існуючої мережі транспортних комунікацій та постадійне нарощування сили та засобів при гасінні масштабних пожеж. Цільовою функцією моделі є мінімізація кількості пожежних підрозділів на окремій локальній території із забезпеченням відповідного рівня пожежної безпеки в кожній точці цієї території. Розв’язання задачі комбінаторної оптимізації за допомогою дерева рішень дозволяє використовувати добре відомі та ефективні способи та алгоритми автоматизованого розв’язання. Розроблена математична модель дозволяє визначати, як найбільш оптимальні місця розміщення пожежних підрозділів в міській забудові, так і допустимі області їх розміщення для допомоги у плануванні забудови головному архітектору міста. Також дана модель дозволяє визначати допустимі області розміщення центрів допомоги громадян на території об’єднаних територіальних громад із сукупним врахуванням районів обслуговування пожежної охорони, швидкої медичної допомоги та поліції. Зворотне вирішення описаної в роботі задачі дозволяє перевіряти правильність вже розміщених пожежних підрозділів та визначати райони міста із недостатнім рівнем захищеності від пожежної загрози

У статті розглядаються матеріальні сліди, що найчастіше виявляються на місці вчинення умисного пошкодження об’єктів електроенергетики. Підкреслюється виняткове значення дослідження таких слідів у подібних провадженнях в умовах неочевидного характеру більшості зазначених діянь. Звертається увага на ускладнення, пов’язані з пошуком та вилученням таких слідів, що виникають внаслідок спотворення слідової картини злочину внаслідок того, що виявлення відповідних пошкоджень об’єктів електроенергетики представниками енергопідприємств відбувається у значному часовому відриві від події злочину, що призводить до втрати важливої криміналістично значущої інформації. Крім того, сліди зникають та видозмінюються під впливом атмосферних явищ з урахуванням розміщення більшості об’єктів електроенергетики на відкритому просторі.
 Пропонується класифікація таких слідів на три групи: матеріально фіксовані відображення (сліди рук, взуття, знарядь, транспортних засобів тощо); предмети і речі, залишені злочинцями на місці події (пакувальні матеріали (тара), окремі частини викраденого майна, знаряддя злочину, особисті речі); мікрооб’єкти. В межах дослідження кожної з представлених груп слідівокреслюється інформація, яку можна отримати під час їх дослідження.
 Зважаючи на частий груповий характер вчинення досліджуваних злочинів, акцентується увага на значенні слідів, що свідчать про вчинення умисного пошкодження об’єктів електроенергетики кількома особами. Надається характеристика таких слідів.
 Обґрунтовується необхідність залучення спеціалістів для виявлення та вилучення слідів з місця події з метою якісного та ефективного проведення подальших експертних досліджень.

Традиційні форми навчання студентів передбачають проведення групових занять в певні години у певному місці, при безпосередньому контакті між учнем та вчителем. Останнім часом, завдяки розвитку інформаційних технологій, комп’ютерних мереж та засобів зв’язку з’явилась можливість розвитку нової форми навчання – дистанційної. Характерною особливістю дистанційного навчання є те, що студент має можливість практично повністю самостійно, в індивідуальному темпі одержувати необхідні йому знання, в незалежності від місця розташування вузу. Використовуючи комп’ютерні мережі, студент може користуватись для свого навчання різноманітними навчально-методичними та іншими матеріалами викладачів та вчених будь-яких навчальних закладів та іншою літературою, звітувати викладачу про виконання завдань, одержувати потрібні консультації. А викладач, за допомогою розроблених тестів, може контролювати якість засвоєння матеріалу і, при необхідності – коректувати процес навчання.В наш час дистанційна форма навчання розглядається в світі як один з найбільш ефективних і перспективних способів підготовки висококваліфікованих спеціалістів. Ця форма навчання має певні переваги перед традиційними і основне – це те, що студенти мають рівні можливості для навчання незалежно від місця їх проживання, соціального статусу, національності, а в деяких випадках – стану здоров’я, можливість навчатися без відриву від виробництва, зменшення транспортних і готельних витрат. При цьому, студент може сам обирати навчальні предмети, методи їх вивчення, викладачів та інше. Є можливість проведення занять за індивідуальним розкладом і в індивідуальному темпі. При цьому термін одержання освіти можна змінювати в залежності від індивідуальності студента.При традиційних формах навчання колективне навчання більш ефективне. Саме колективні настанови, що задають безпосередньо лідери серед самих учнів, виявляють дух і настрій навчального процесу. Вплив лідера в колективі може бути як позитивним, тоді процес навчання активізується, так і негативним, що призводить до зниження активності учнів в процесі одержання знань. Учбові плани складають, орієнтуючись на середнього студента. Проведення занять у великих групах зменшує витрати на навчання, але не дає змогу викладачеві працювати із кожним студентом у індивідуальному темпі. При дистанційній освіті колектив учнів-однодумців можна створювати більш гнучко за допомогою віртуальних класів, об’єднуючи студентів у відповідності з їх здібностями. Процес навчання повинен ініціюватись, підтримуватись і направлятись досвідченим педагогом та психологом. Таким чином диференційоване навчання є однією з переваг дистанційного навчання. Для його успішної роботи та підтримки зворотного зв’язку між учнями та вчителем необхідно мати психологічний портрет та карту процесу навчання для кожного учня, тобто необхідна служба психологічної підтримки, розвинута гнучка система тестування, розвинута служба програмних засобів навчання, систем коректування процесу навчання, продумана система стимулюючих факторів.Традиційні форми навчання передбачають безпосередній контакт між учнем та вчителем. Іноді між учнем та вчителем виникають специфічні бар’єри, які носять соціальний або психологічний характер. Під час дистанційного навчання ці бар’єри зникають зовсім або зменшується їх значимість. Але не можна недооцінювати і той позитивний вплив особистості викладача на студента при безпосередньому їх спілкуванні, ту позитивну емоційну окрасу, яку надає вчитель своїм заняттям, намагаючись зацікавити студентів в одержанні знань.У віртуальному класі за рахунок колективної організації процесу спілкування можливо більш ефективно розв’язати проблему розвитку зацікавленності до предмету, що вивчається.Зворотний зв’язок між учнем та вчителем при дистанційному навчанні може здійснюватись шляхом створення системи тестування для неперервного контролю та аналізу засвоєння матеріалу. Для спілкування викладача і групи студентів згодом, з розвитком системи дистанційного навчання можливі використання телемостів.Відомо, що освітня роль математики полягає в тому, що вона активізує і розвиває інтелектуальні здібності людини, формує вміння проводити аналогії, логічно обґрунтовувати власну точку зору, творчо застосовувати одержані знання. Методика викладання математики неперервно розвивається, змінюється для найкращого втілення цієї мети в сучасних умовах, особливо при використанні нових форм навчання. При вивченні математики дуже важливим є систематизація знань, а також якість засвоєння базових знань, які формуються і накопичуються, починаючи з початкової школи, з набуття навичок усних розрахунків, які стимулюють розвиток пам’яті. Спостерігаючи проблеми, що виникають у студентів, які не мають таких навичок, ми підтримуємо тих досвідчених шкільних викладачів, які не дозволяють учням до певного віку користуватись калькуляторами при розв’язанні задач.При традиційних формах навчання активізуються одночасно декілька механізмів сприйняття інформації: через зір і слух; механічно (при запису), емоції. Все це активізує різні ділянки роботи мозку. Відсутність однієї з них – згубна. Відомо, що в цьому пересвідчилися в багатьох розвинених країнах світу. Тому, при дистанційній формі навчання особливо гостро постає питання про розвиток методик, які б передбачали і активізували таку самостійну роботу студентів, при якій комп’ютер не був єдиним засобом навчання, щоб запобігти одностороннього розвитку. Тим більше, що основну частину учбового матеріалу студент має засвоїти самостійно. Тому, перш за все, студент повинен бути готовим до самостійної роботи і мати зацікавленість в отриманні нових знань.Математика оперує абстрактними поняттями, між якими існує логічний зв’язок. Втрата логічного зв’язку призводить до часткового або повного нерозуміння подальшого матеріалу, як теоретичного так і при розв’язанні задач. Використання тільки довідкового матеріалу не може повністю поновити логічний зв’язок. Особливість математики полягає в тому, що кожне абстрактне поняття повинно фіксуватися в асоціативній пам’яті студента для подальшого оперування ним при розв’язанні конкретних задач і аналізі результатів. Важливим моментом при вивченні математики є написання математичних символів, знаків дій. Тому необхідно не тільки бачити формули на екрані комп’ютера, але й самостійно їх прописувати на аркуші паперу. Особливо це стосується тих розділів математики, коли для подальшого навчання необхідний процес “технічного” оволодіння навичками (наприклад, диференціювання, інтегрування, тощо). Такі навички здобуваються тільки шляхом запису.Безумовно, дистанційна форма навчання є перспективною на сучасному етапі, але всі методики обов’язково повинні містити обґрунтовані досвідченими психологами елементи. Вивчення математики не зводиться до засвоєння певних формул, понять, методів, навіть там, де математика не є фаховою дисципліною. Тому при складанні методик вивчення вищої математики при дистанційній формі навчання необхідно застосовувати не тільки новітні інформаційні технології, але й передбачати традиційне безпосереднє спілкування учня з вчителем, проведення прикладних, учбових науково-дослідних робіт.