Academic literature on the topic 'Armement des navires'

Le régime uniforme des Règles de La Haye en matière de responsabilité contractuelle du transporteur maritime repose sur son obligation d'exercer une diligence raisonnable relativement à la navigabilité du navire. Dans un premier temps, cette étude cerne le contenu de cette obligation. L'auteur démontre que la notion de navigabilité dépasse largement le simple concept de flottabilité. En fait, l'obligation de navigabilité couvre des sujets aussi variés que la bonne condition des diverses composantes servant à la manoeuvre du navire, de son armement avec un personnel compétent et suffisant ainsi que de son aptitude au transport et à la conservation des marchandises. Dans un deuxième temps, l'auteur analyse l'exécution de l'obligation de navigabilité. Il traite des difficultés liées aux soins qui doivent être assumés par le transporteur et des complications relatives à sa preuve lors de l'exercice de l'action en responsabilité. En conclusion, l'auteur souligne le caractère désuet du régime légal actuellement en vigueur et se prononce en faveur de l'adhésion aux règles adoptées lors de la Conférence des Nations Unies de Hambourg en 1978.

RÉSUMÉ Grâce à une documentation exceptionnellement riche, constituée de la correspondance entre des armateurs granvillais et malouins avec un des principaux consignataires marseillais, pour la vente des cargaisons de morue sèche au 18e siècle, la maison Roux, cet article analyse le commerce triangulaire reliant les ports du Ponant, le Canada et Marseille. Ce commerce qui occupait 30 à 45 bâtiments par saison en temps de paix avec des arrivages annuels d'une valeur de deux à quatre millions de livres atteint, au 18e siècle, un haut degré de complexité où le succès de la campagne dépendait de la rapidité aussi bien des navires qui devaient boucler leur périple triangulaire dans l'année que de l'échange d'informations commerciales. Les nombreuses et fréquentes lettres échangées entre les armateurs et le consignataire révèlent les espoirs, les inquiétudes et les déceptions de ces hommes d'affaires et permettent une analyse microéconomique des conditions dans lesquelles se déroulait ce trafic. En soulignant les risques énormes encourus par les marchands, l'article met également en évidence l'importance du consignataire qui non seulement vendait le poisson et s'occupait de trouver une cargaison de retour, mais aussi prenait souvent part aux armements et assurait les navires.

It has been acknowledged that logistics have become a driving force shaping the integration of the transport chain. If the liner shipping industry has been characterised by increased horizontal integration, vertical integration remains limited. The purpose of this paper is to draw a definite distinction between the logistics of the containers and the logistics of the goods. The logistics of the goods is defined as a part of the supply chain process. The purpose of the logistic of the container is to optimize the flows of the containers in direct relationships with the logistics of the vessel in order to reduce costs in a fierce competition between shipping lines. It is demonstrated that shipping lines have to find the good balance between these three types of logistics. The logistics of the box allow them to basically reinforce the logistics of the vessel. Their involvement in the logistics of the goods remains unclear and uncertain. Il est aujourd’hui admis que la logistique joue un rôle majeur dans l’intégration de la chaîne de transport. Si la ligne maritime régulière se caractérise par des processus d’intégration horizontale importants, l’intégration verticale reste limitée. L’objectif de ce travail est d’opérer une distinction claire entre la logistique du conteneur d’un côté et de l’autre la logistique de la marchandise. La logistique de la marchandise se définit par une intervention directe sur la marchandise, à un moment ou à un autre du transport dans le cadre de la gestion de la supply chain. La logistique du conteneur a pour but d’optimiser les flux de conteneurs en coordination directe avec la logistique du navire afin de réduire les coûts de transport dans le cadre d’une compétition très rude entre les armements de lignes régulières. Ces derniers doivent trouver un équilibre entre ces trois types de logistique. La logistique du conteneur est au service de la logistique du navire et s’inscrit dans une logique maritime. Ces deux « logistiques » constituent le cœur de métier des armements. Par contre, leur implication réelle dans la logistique de la marchandise reste beaucoup moins claire et incertaine.

La sécurité maritime repose sur des bases d'ordre juridique, qui assurent son application, et sur des bases d'ordre technique dont les acteurs sont les Etats du pavillon, les Etats du port, les sociétés de classification, les armateurs, par lesquels passent l'opération du contrôle et le maintien de la sécurité. Tout dérèglement de ce système, ou tout laxisme de la part de l'un de ces acteurs peut être désastreux. Sur le plan juridique on assiste actuellement à un dérèglement, le droit de la sécurité évoluant indépendamment du droit maritime, et sur le plan technique, des quatre acteurs du système sécuritaire, on ne retrouve guère que les sociétés de classification. Passant du simple rôle d'information à un rôle plus technique, elles errent à présent entre fonctions privées visant l'octroi d'une cote et fonctions publiques effectuées sous délégation des Etats du pavillon pour munir les navires de leurs titres internationaux de sécurité. L'ambigui͏̈té de leur rôle entre public et privé, leur caractère commercial, parfois leur complaisance, leur dépendance financière par rapport aux armateurs, le problème juridique posé par la clause de non-responsabilité insérée dans leurs contrats, la politique de l'IACS excluant les plus petites sociétés, tous ces éléments justifient la mise en question de leur crédibilité dans un monde où se conjuguent intérêts économiques et impératifs sécuritaires. Les solutions pour redresser la barre sécuritaire sont multiples mais les plus importantes restent la restitution du rôle de l'Etat, la séparation des fonctions des sociétés de classification et l'harmonisation des dispositions sécuritaires avec les dispositions du droit maritime
Maritime safety lies on legal law basis which allows its technical application. It is based on "actors" such as flag State, port State, classification societies and shipowners through which safety controls can be operated. The consequences would be disastrous for the security if any of the four "executives" didn't function properly or efficiently. As far as law is concerned we are led into a disorderly action of the four previously mentioned "actors". In fact safety laws evolve differently from maritime laws. Technically only the classification societies take part: Their role is changing from a simple informative function to a more technical mission. They ramble between on one hand quotation granting private role, to date and establish the liability of vessels. On the other hand their statuary service which they make under the delegation of the flag State to grant the vessels their international safety certificates. Their ambiguous role both in the private and state sector, their commercial but obliging quality and their financial dependence to the shipowners justify the questioning of their credibility in a world where economical interests and safety matters mingle. Moreover the liability clause in their contracts and the difficulty found in proving responsibilities add to the questioning when the IACS policy excludes the very small societies from security control. The solution to right the safety helm are numerous but the most important one would be to restore and emphasize the role of the flag and port State, the separation of the functions of the classification societies and the uniformity of the safety maritime law system would also need to be bettered

Malgré les évolutions technologiques rendant les navires plus « sûrs », les accidents récents - Costa Concordia (2012), Sewol (2014), Norman Atlantic (2014) – nous rappellent que le transport maritime reste une activité à risque. Pour autant, le trafic maritime n’a jamais été aussi important, que ce soit en nombre de navires ou en tonnes de marchandises transportées, et ces accidents ont une fréquence relativement faible. La multiplication de réglementations et conventions (SOLAS, MARPOL, STCW, ISM, ISPS, MLC 2006, etc. ) vise à les réduire car leurs conséquences peuvent être rapidement dramatiques : des centaines, voire des milliers, de personnes peuvent perdre la vie suite à un naufrage. Les ferries ont donc un impératif de fiabilité face aux dangers qui les menacent. Les responsabilités qui pèsent sur l’équipage sont importantes et chaque jour ils doivent mener le navire d’un point A à un point B en toute sécurité tout en respectant les délais. Cette thèse s’intéresse à la fiabilité organisationnelle en examinant l’organisation permettant à l’équipage, en lien avec les parties prenantes (armement, organisme de contrôle, etc. ), de se saisir de l’ensemble des exigences en matière de gestion des risques et de performance attendue, dans un contexte de mondialisation et de concurrence exacerbée. Durant nos cinq semaines d’embarquement à bord de deux ferries, nous avons combiné une démarche qualitative (observations, entretiens) à une approche quantitative (questionnaires) afin de répondre à la question suivante : un ferry peut-il être une organisation à haute fiabilité ?
Despite the technological developments making the ships more "safe", the recent accidents - Costa Concordia (2012), Sewol (2014), Norman Atlantic (2014) - remind us that the maritime transport remains a risk activity. For as much, the maritime traffic has never been as important, either in number of vessels or in tons of freight transported, and these accidents have a relatively low frequency. The multiplication of regulations and conventions (SOLAS, MARPOL, STCW, ISM, ISPS; MLC 2006, etc. ) is intended to reduce them because their consequences can be quickly dramatic: hundreds, or even thousands, of people may lose their lives due to a shipwreck. Thus, ferries have an imperative of reliability counteracting the dangers that threaten them. The responsibilities which weigh on the crew are important, and each day they have to lead the ship of a point A to a point B safely while respecting the deadlines. This thesis is concerned with the organizational reliability by examining the organization allowing the crew, in link with the stakeholders (shipping company, approved inspection body, etc. ), to seize all of requirements for risk management and performance expected, in a context of globalization and increased competition. During our five-week boarding of two ferries, we combined a qualitative approach (observations, interviews) to a quantitative approach (questionnaires) to answer the question: a ferry can be a high reliability organization ?

L’activité du port de Bordeaux en plein essor au XVIIIe siècle est bien connue des historiens modernistes. Paradoxalement, les développements consacrés aux professionnels embarqués sur les gréements sont plus rares, alors qu’une telle étude a déjà été réalisée pour la capitale de la Guyenne à la fin du Moyen-âge. Parmi les « gens de mer » demeurés dans l’ombre, les capitaines de navire se démarquent à plus d’un titre. Par la charge symbolique mais aussi juridique que revêt la fonction, en premier lieu, dans le convoi des hommes et des marchandises au-delà des océans. Par le champ de compétences étendu que recouvre la profession, ensuite. Les commandants de bord doivent en effet non seulement être en capacité de piloter un bâtiment au long cours, mais en outre diriger un équipage bigarré, tout en versant dans le commerce au moment jugé le plus opportun. Les capitaines apparaissent ainsi comme des acteurs incontournables des échanges maritimes à l'époque moderne, cernés par un océan d’archives dont l’importance des fonds conservés à Bordeaux, en dépit des ravages du temps, rend parfaitement compte. Par les perspectives de mobilité sociale offertes par le métier, en dernier lieu. Affiliée aux négociants avec lesquels elle partage une même communauté de vues et de pratiques, contrôlant l’information, brouillant les pistes entre les acteurs de l’échange, la figure du « capitaine-géreur » placée à la tête des expéditions maritimes ou paradant parmi les cercles mondains révèle une confusion des genres pouvant induire des changements d’état. Il s’agit de déterminer si le négoce à temps plein constitue un horizon accessible puis pérenne, parmi d’autres opportunités de reconversion à portée du groupe. Alors que le commerce colonial et négrier assure la prospérité de la capitale de la Guyenne, c’est l’identité de la profession via sa capacité à se fondre parmi les élites urbaines qui questionne, de la Régence à la Révolution française
Modern historians have good knowledge of the 18th century growth of Bordeaux harbour activity. But works about crew members are scarce while paradoxically such a study had already been led for the « Guyenne » capital as early as in the end of the Middle Ages. Ship commanders stand out from all other rather discreet socio-professional categories related to sailors for many reasons : first, because of the symbolical and legal dimension of their occupation which implies their responsibility whenever it comes to the transportation of men and goods ; secondly, because of their huge fields of expertise, like to be able to steer boats over long distance, to handle crews of dozens of members or to carry out commercial transactions ; last, but not least, because of the social mobility offered by their position. Highly documented in a rich archive collection kept and preserved in Bordeaux, captains have turned into key players of the maritime trade of the modern era. By frequently working and diverting themselves with traders and ship owners, they developed a trusting relationship with them. The question is to determine how this cooperation was shaped, and to know if trading or ship armament were possible career changes within the reach of captains, and if not, how they could integrate the urban elites at work under the « Ancien Régime ». When the colonial and slave trade ensured the Bordeaux harbour’s prosperity, it is the identity of the merchant navy ship commanders working from the capital of « Guyenne » that will be here studied, from the Regency to the French Revolution