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Journal articles on the topic 'Autonomes Fahrzeug'

Author: Grafiati

Published: 4 June 2021

Last updated: 6 February 2022

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1

Schmidt, Stephan, and Roland Kasper. "Ein hierarchischer Ansatz zur optimalen Bahnplanung und Bahnregelung für ein autonomes Fahrzeug." at - Automatisierungstechnik 60, no. 12 (December 2012): 743–54. http://dx.doi.org/10.1524/auto.2012.1052.

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2

Zander, Tim, Pascal Birnstill, Florian Kaiser, Marcus Wiens, Jürgen Beyerer, and Frank Schultmann. "IT-Sicherheit im Wettstreit um die erste autonome Fahrzeugflotte." TATuP - Zeitschrift für Technikfolgenabschätzung in Theorie und Praxis 29, no. 1 (April 1, 2020): 16–22. http://dx.doi.org/10.14512/tatup.29.1.16.

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Abstract:

In der Fahrzeugindustrie halten aktuell eine Reihe von Neuerungen Einzug. So sorgen neben dem Umstieg auf E‑Mobilität hochtechnologische Assistenzsysteme in Fahrzeugen für einschneidende Veränderungen. Eine weitere mit diesen neuen Systemen einhergehende Neuerung ist, dass Autos nun wie Smartphones mit regelmäßigen Updates versorgt werden. Der Hersteller Tesla behauptet sogar, seine Autos in Zukunft per Softwareupdate zum vollautonomen Fahrzeug upgraden zu können. Diese Entwicklung kann zu einer nicht nachhaltigen und risikoreichen Entwicklung der IT‑Security und der Umweltbilanz des Fahrzeugsektors führen.

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3

Bubb, H., and O. Sträter. "Gestaltung menschlicher Zuverlässigkeit beim autonomen Autofahren." Technische Sicherheit 9, no. 04 (2019): 26–32. http://dx.doi.org/10.37544/2191-0073-2019-04-26.

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Abstract:

Menschliche Fehler sind zu mehr als 90 % Hauptursache für Verkehrsunfälle. Als Lösung wird deshalb die vollkommene Automatisierung des Straßenverkehrs propagiert. Mit dieser Lösung begibt man sich aber offensichtlich in eine Sackgasse. Vielmehr ist eine signifikante Reduktion nur durch die simultane und vollkommen gleichberechtigte parallele Steuerung des Fahrzeugs durch den menschlichem Fahrer und die Automatik zu erreichen. Es wird gezeigt, wie eine solche Fahrzeuglenkung aus ergonomischer Sicht aussehen könnte. Unter Berücksichtigung der aktuellen Lebensdauer von Fahrzeugen und dem beobachteten Verhalten von Fahrern ist dieser Effekt allerdings erst vollkommen in einer Zeitspanne von ca. 30 Jahren zu erwarten und auch nur dann, wenn die Nutzung entsprechender Ausrüstungen gesetzlich vorgeschrieben sind (ähnlich wie die Nutzung des Sicherheitsgurtes) und nicht abgeschaltet werden können.

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4

Mitsch, Wolfgang. "Notwehr gegen autonome Fahrzeuge?" Juristische Rundschau 2018, no. 12 (November 7, 2018): 606–14. http://dx.doi.org/10.1515/juru-2018-0103.

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5

Katzenbeisser, Stefan. "Autonome Fahrzeuge — aber sicher!" ATZextra 23, S5 (July 2018): 50. http://dx.doi.org/10.1007/s35778-018-0036-5.

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6

Köster, Nils, and Torsten-Oliver Salge. "Kundenvertrauen in autonome Fahrzeuge." ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift 123, no. 7-8 (July 2021): 42–47. http://dx.doi.org/10.1007/s35148-021-0708-0.

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7

Ebert, Christof, and Michael Weyrich. "Validierung automatisierter und autonomer Fahrzeuge." ATZelektronik 14, no. 9 (September 2019): 26–33. http://dx.doi.org/10.1007/s35658-019-0088-3.

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8

Rosenauer, Michael, Jasmin Muster, and Georg Forster. "Lichtlösungen zur Akzeptanzsteigerung autonomer Fahrzeuge." ATZelektronik 15, no. 4 (April 2020): 56–59. http://dx.doi.org/10.1007/s35658-020-0175-5.

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9

Canzler, Weert, and Andreas Knie. "Der alte Traum vom privaten Glück – Die Autoindustrie als Teil eines vergangenen Gesellschaftsentwurfs." WSI-Mitteilungen 74, no. 3 (2021): 207–15. http://dx.doi.org/10.5771/0342-300x-2021-3-207.

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Abstract:

Seit Jahrzehnten wird dem privaten Auto durch eine entsprechend ausgerichtete Infrastruktur sowie rechtliche und steuerliche Bevorteilungen eine privilegierte Stellung eingeräumt. Doch mittlerweile gibt es einfach zu viel vom immer Gleichen. Es ist nicht nur die Klimakrise, die eine umfassende Transformation des Verkehrs verlangt. Das private Auto kann die soziale Teilhabe und das private Glück nicht mehr oder nur noch eingeschränkt garantieren. Was einst Freude am Fahren war, wird von immer mehr Menschen als lästige Pflicht empfunden. Mobilität wird in Stadt und Land heute vielfältiger gedacht als in Form der Fixierung auf das private Fahrzeug. Die lange erfolgreiche Automobilbranche tut sich jedoch schwer mit der Transformation des alten Geschäftsmodells. Schon der Wechsel des Antriebsstrangs irritiert die eingespielten Ingenieursroutinen massiv. Neue Verwendungs- und Verfügungsformen des Autos auf digitalen Plattformen oder gar die Entwicklung von vollautomatischen Fahrzeugen und autonomen Flotten können oder wollen die deutschen Hersteller nicht von selbst erreichen. Um die technologische Kompetenz und die beschäftigungspolitische Wirkung der Autoindustrie zu retten, müssen die Impulse zur Veränderung von außen kommen. Der historische Blick auf die bisherige Erfolgsgeschichte des Automobils zeigt, dass die politische Regulierung dazu der Schlüssel ist.

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10

Almeida, Carlos, Bert Bergner, Markus Dittmann, and Christian Rusch. "Datenverbindungslösungen für das Nervensystem autonomer Fahrzeuge." ATZelektronik 11, no. 6 (December 2016): 18–23. http://dx.doi.org/10.1007/s35658-016-0090-y.

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11

Winter, Wolfgang. "Ausgewählte internationale Haftungsregelungen für autonome Fahrzeuge." ATZextra 25, S1 (March 2020): 44–47. http://dx.doi.org/10.1007/s35778-020-0110-7.

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12

Schiekofer, Peter, and Christoph Weber. "Design und Lichttechnik für autonome Fahrzeuge." ATZextra 25, S3 (October 2020): 18–21. http://dx.doi.org/10.1007/s35778-020-0125-0.

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13

yijongyeong and 김정임. "Zur rechtlichen Fragen von dem autonomen Fahrzeuge." CHUNG_ANG LAW REVIEW 17, no. 2 (June 2015): 145–84. http://dx.doi.org/10.21759/caulaw.2015.17.2.145.

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14

Jagst, Jürgen. "Herausforderungen bei der breiten Einführung autonomer Fahrzeuge." ATZelektronik 15, no. 1-2 (January 2020): 16–21. http://dx.doi.org/10.1007/s35658-019-0159-5.

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15

Kochhar, Nand. "Digitaler Zwilling für die Entwicklung autonomer Fahrzeuge." ATZelektronik 16, no. 3 (March 2021): 16–21. http://dx.doi.org/10.1007/s35658-020-0580-9.

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16

Koehler, Christian, Dominik Appel, and Hans Beck. "Überlebensstrategien im Rennen um vernetzte, autonome Fahrzeuge." ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift 118, no. 11 (October 18, 2016): 20–25. http://dx.doi.org/10.1007/s35148-016-0118-x.

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17

Wahl, Eric, Christian Unger, Armin Zeller, and Dirk Rossberg. "3D-Umwelterfassung Als Schlüssel für Autonome Fahrzeuge." ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift 112, no. 2 (February 2010): 82–87. http://dx.doi.org/10.1007/bf03222138.

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18

Bönsch, Regine. "Intel-Tochter Mobileye testet hierzulande autonome Fahrzeuge." VDI nachrichten 74, no. 30-31 (2020): 4. http://dx.doi.org/10.51202/0042-1758-2020-30-31-4.

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19

Cvijetic, Neda, and Tom Tomazin. "Entwicklung einer zentralisierten Rechnerarchitektur für autonome Fahrzeuge." ATZelektronik 16, no. 1-2 (February 2021): 18–23. http://dx.doi.org/10.1007/s35658-020-0569-4.

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20

Sovani, Sandeep. "Beschleunigte Fahrassistenzsysteme und Entwicklung autonomer Fahrzeuge mittels Simulation." Konstruktion 69, no. 09 (2017): 44–45. http://dx.doi.org/10.37544/0720-5953-2017-09-44.

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Abstract:

Im Zuge der Entwicklung von Fahrassistenzsystemen (FAS) und von autonomen Fahrzeugen müssen neue Ingenieursdisziplinen wie die künstliche Intelligenz ausgebaut werden. Jedoch sind laut aktuellen Schätzungen Milliarden von Testkilometern notwendig, damit Sicherheit und Zuverlässigkeit von FAS und autonomen Fahrzeugen gewährleistet sind. Dies ist jedoch kaum zu bewerkstelligen. Stattdessen können mit Simulationen virtuell tausende von Fahrszenarien und unterschiedliche Designparameter präzise, schnell und kostengünstig getestet werden.

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21

Pracht, Andreas Edmund, Jochen Schwenninger, and Andre Uthmann. "Kontinuierliche Indoor- und Outdoor-Positionierung eines autonomen Fahrzeugs." ATZelektronik 15, no. 6 (June 2020): 44–47. http://dx.doi.org/10.1007/s35658-020-0202-6.

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22

Leigh, Bob, and Reiner Duwe. "Design autonomer Fahrzeuge für eine Zukunft voller Unbekannter." ATZelektronik 16, no. 3 (March 2021): 44–49. http://dx.doi.org/10.1007/s35658-020-0579-2.

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23

Berscheid, Anna-Lena. "Autonome Fahrzeuge und hegemoniale Männlichkeit in der Automobilkultur." FEMINA POLITICA – Zeitschrift für feministische Politikwissenschaft 23, no. 2 (November 17, 2014): 22–34. http://dx.doi.org/10.3224/feminapolitica.v23i2.17611.

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24

Müller-Dott, Christoph. "KI und Ethik - Wenn autonome Fahrzeuge Fehler machen." ATZelektronik 14, no. 11 (November 2019): 16–19. http://dx.doi.org/10.1007/s35658-019-0118-1.

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25

Müller, Marion. "Aufgeschlossenheit gegenüber autonomen Fahrzeugen nimmt zu." Die Aktiengesellschaft 64, no. 5 (March 1, 2019): r66. http://dx.doi.org/10.9785/ag-2019-640519.

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Kharatyan, Aschot, Julian Tekaat, Harald Anacker, and Roman Dumitrescu. "Security und Safety im Systems Engineering für autonome Fahrzeuge/Security and Safety in Systems Engineering for Autonomous Vehicles." Konstruktion 72, no. 11-12 (2020): 84–89. http://dx.doi.org/10.37544/0720-5953-2020-11-12-84.

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Abstract:

Inhalt Autonomie, Vernetzung und zukunftsträchtige Mobilitätskonzepte führen zu disruptiven Veränderungen in der Automobiltechnik. Insbesondere das Autonome Fahren resultiert in faszinierenden Potenzialen, aber auch erheblichen Risiken. Diese gilt es möglichst frühzeitig im Rahmen des Entwicklungsprozesses sowohl hinsichtlich Security als auch Safety zu identifizieren und mit geeigneten Maßnahmen abzusichern. Es ist ein systemisches Vorgehen erforderlich, welches ebenfalls Herausforderungen wie die Dezentralisierung und fehlende Transparenz der Entwicklung adressiert. Der Beitrag zeigt die Handlungsbedarfe für ein zukunftsfähiges Engineering im Automotive auf.

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Feldmaier, Johannes. "Einheitliche Fahrzeugsteuerung für fahrerlose Transportsysteme." atp magazin 61, no. 5 (May 7, 2019): 58–64. http://dx.doi.org/10.17560/atp.v61i5.2402.

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Abstract:

In der Intralogistik werden immer mehr autonome Transportsysteme mit maximaler Flexibilität, Robustheit und steigendem Automatisierungsgrad benötigt. Freie Navigation sowie das automatische Aufnehmen und Abstellen von Lasten sind nicht mehr wegzudenkende Funktionen. Kinexon Industries entwickelt aus diesem Grund eine modulare Steuerung für Flurförderfahrzeuge, die herstellerunabhängig in Fahrzeuge eingesetzt werden kann und damit gesamte Fahrzeugflotten einheitlich automatisiert.

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Kruse, E. "Geräusch- und Vibrationsbekämpfung in modernen Fahrzeugen/Noise and vibration control in modern vehicles and new challenges due to the rise of e-mobility." Lärmbekämpfung 15, no. 06 (2020): 194–98. http://dx.doi.org/10.37544/1863-4672-2020-06-24.

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Abstract:

Zusammenfassung Weniger Kraftstoffverbrauch bei besseren Fahrleistungen, mehr Komfort und Fahrsicherheit ohne Mehrkosten sowie der Wandel zur Elektromobilität und zum autonomen Fahren: All diese Herausforderungen halten die Automobilindustrie konstant in Bewegung. Neben der technischen Umsetzung haben die Veränderungen Einfluss auf erzeugte Geräusche und Vibrationen und so auf den Komfort und das Wohlbefinden aller Fahrzeuginsassen. Automobilhersteller stehen daher gleich vor mehreren Zielkonflikten. Hier sind neue Lösungsansätze der automobilen Schwingungstechnik gefragt, um auch in der elektrifizierten und autonomen Zukunft komfortabel, entspannt und sicher anzukommen. SUMMARY Lower fuel consumption with better driving performance, more comfort and driving safety without additional costs as well as the change to electromobility and autonomous driving: All these challenges keep the automotive industry constantly on the move. In addition to the technical implementation, the changes have an impact on generated noise and vibrations and thus on the comfort and well-being of all vehicle occupants. Vehicle manufacturers are therefore faced with several conflicting goals. This calls for new approaches in automotive vibration control technology in order to arrive comfortably, relaxed and safely in the electrified and autonomous future.

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Vetterlein, A., J. Geppert, K. Kapala, P. Pape, and M. Balke. "Reevaluation der Fahreignungsbeurteilung von Patienten mit Hirngefäßerkrankungen in der ambulanten neurologischen Rehabilitation." Neurologie & Rehabilitation 27, no. 02 (May 2021): 119–24. http://dx.doi.org/10.14624/nr2102001.

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Abstract:

Zusammenfassung Bei der Fahreignungsbeurteilung kommt Behandelnden in der ambulanten neurologischen Rehabilitation eine große Verantwortung zu, schließlich wirkt sich ihre Entscheidung sowohl auf die zukünftige Autonomie und Teilhabe der Patienten als auch auf die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer aus. Im Widerspruch dazu gibt es für die Fahreignungsbegutachtung von Patienten mit Hirngefäßerkrankungen bislang nur wenige eindeutige Bewertungskriterien. Die Begutachtungsleitlinien (BGL) zur Kraftfahreignung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), die dem Gutachter als Entscheidungshilfe dienen sollen, verzichten weitgehend auf klare Kriterien oder verneinen die Fahreignung bei bestimmten Führerscheingruppen ganz. Ein kürzlich erschienenes Positionspapier mehrerer Fachgesellschaften [5] ergänzt die BGL und bietet Ärzten ergänzende krankheitsspezifische Einschätzungsempfehlungen, die helfen sollen, jeden Einzelfall unter Berücksichtigung des individuellen Gefährdungspotenzials gesondert zu beurteilen. Das hier präsentierte Forschungsprojekt diente der Beantwortung der Frage, wie sich die Einschätzungsempfehlungen aus dem Positionspapier von Marx und Kollegen [5] rückblickend auf die Fahreignungsbegutachtung in unserer ambulanten neurologischen Rehabilitation ausgewirkt hätten. Die Fahreignungsempfehlungen von 162 Patienten mit Hirngefäßerkrankung, die 2019 eine Rehabilitationsmaßnahme im Neurologischen Therapiecentrum (NTC) Köln gGmbH in Anspruch genommen hatten, wurden im Rahmen einer retrospektiven Analyse hinsichtlich zweier Aspekte reevaluiert: (1) unserer eigenen therapeutischen Einschätzung unter Hinzunahme der Empfehlungen von Marx und Kollegen [5] sowie (2) einer Entscheidung allein auf Basis der Empfehlungen des Positionspapiers. Unter Hinzunahme der Empfehlungen nach Marx et al. [5] zu unserer bisherigen Fahreignungsbegutachtung zeigte sich keine Änderung in der Gesamtempfehlung, jedoch eine Änderung in der empfohlenen Karenzzeit. Die Beurteilung der Fahreignung allein auf Basis des Positionspapiers hätte hingegen signifikant häufiger zu einem positiven Ergebnis (»Fahreignung gegeben«) geführt (p < 0,001). Wäre die Begutachtung nur aus medizinischer Perspektive erfolgt, wäre 26,5 % der Patienten trotz signifikanter kognitiver Beeinträchtigungen empfohlen worden, weiterhin Auto zu fahren. Die Empfehlungen des Positionspapiers [5] erlauben durch die Kategorisierung zerebrovaskulärer Ereignisse in untergeordnete Risikoprofile sowie die daran orientierten Karenzzeiten eine differenziertere Einschätzung des individuellen Gefährdungspotentials. Sie bieten insbesondere Patienten mit unauffälliger medizinischer und neuropsychologischer Untersuchung eine fairere, einzelfallgerechte Begutachtung und können Gutachter bei der wichtigen und komplexen Aufgabe der Fahreignungsbegutachtung unterstützen. Als alleinige Entscheidungsgrundlage reichen die Empfehlungen unseren Daten nach jedoch nicht aus, da wichtige fahreignungsrelevante Aspekte vernachlässigt würden und die Fähigkeit von Patienten zum sicheren Führen von Fahrzeugen überschätzt würde. Unsere Ergebnisse unterstreichen den enormen Stellenwert der Neuropsychologie in der Fahreignungsbeurteilung. Schlüsselwörter: Fahreignung, Begutachtungsleitlinien, Hirngefäßerkrankungen, ambulante neurologische Rehabilitation Abstract When it comes to the assessment of the ability to drive, great responsibility rests with the treating physicians. Not only do their decisions affect the future autonomy and participation of the patient, but also road safety in general. In contrast, to date there are only a few explicit official regulations for patients suffering from cerebrovascular diseases. The German Guidelines for the Evaluation of Driving Ability of the Federal Highway Research Institute, which are meant to serve physicians as a decision-making tool, either omit clear criteria or, in some cases, rigorously deny the ability to drive. A recent position paper published by several expert associations [5] complements these guidelines and offers expert assessors additional disease-specific recommendations, which ought to help assess each case with regard to the individual risk potential. The research project presented here served to answer the question of how, in retrospect, the recommendations by Marx and colleagues [5] would have affected driving ability decisions in our neurological outpatient rehabilitation center. We re-evaluated the driving ability recommendations for 162 patients suffering from cerebrovascular diseases treated at the Neurologisches Therapiecentrum Köln gGmbH in 2019 with regard to two different aspects: (1) the recommendations of the position paper in addition to our standard driving ability assessment as well as (2) a decision made on the sole basis of these recommendations. The addition of the recommendations by Marx and colleagues [5] did not lead to any changes in the overall decisions. However, we found a change in the recommended waiting period. The assessment of the ability to drive on the sole basis of the recommendations by Marxand colleagues [5] would have led significantly more often to a positive decision (p < 0.001). If decisions would have been made by physicians alone, 26.5% of the patients would have received a recommendation to drive despite significant cognitive impairments. The recommendations as stated in the position paper allow a differentiated assessment of the individual risk potential through the categorization of cerebrovascular events into subordinate risk profiles and respective waiting periods. They offer a fairer assessment and do individual cases justice, especially in cases with clear medical and neuropsychological examination. The recommendations support expert assessors in the important yet complex task of assessing driving ability. Nonetheless, according to our data they cannot be used as isolated guidelines since essential factors would be neglected and thus, driving ability would be overestimated. Our results underscore the significance of neuropsychological driving ability assessments. Keywords: Driving ability, German Guidelines for the Evaluation of Driving Ability, cerebrovascular disease, outpatient neurological rehabilitation

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"Höhere Sicherheit für autonome Fahrzeuge." JOT Journal für Oberflächentechnik 60, no. 3 (February 27, 2020): 24–25. http://dx.doi.org/10.1007/s35144-020-0502-x.

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Zimmer, Alf C. "Führt das autonome Fahrzeug zu mehr Sicherheit und Effizienz im Straßenverkehr?" at - Automatisierungstechnik 65, no. 7 (January 1, 2017). http://dx.doi.org/10.1515/auto-2016-0126.

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Abstract:

ZusammenfassungDie Versprechen einer Vollautomatisierung des Individualverkehrs werden analysiert und es wird gezeigt, dass ein derart komlexes System hochgradig fragil ist und daher wahrscheinlich weder hinsichtlich Sicherheit noch hinsichtlich Effizient die Leistung erbringen kann, die durch hybride Mensch-Maschine-Systeme erreicht werden können. Es wird insbesondere auf die Übernahme-Problematik z. B. von Autopilot auf manuelle Steuerung verwiesen. Als konzeptueller Ansatz für ein solches System kann die der Feld-theoretische Ansatz von Gibson & Crooks genommen werden.

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Lüttel, Thorsten, Felix Ebert, Dennis Faßbender, Carsten Fries, Benjamin C. Heinrich, Hanno Jaspers, Jan Kallwies, Benjamin Naujoks, and Hans-Joachim Wünsche. "Assistenz- und Autonomiefunktionen zur Entlastung des Fahrers in Offroad-Szenarien." at - Automatisierungstechnik 65, no. 7 (January 1, 2017). http://dx.doi.org/10.1515/auto-2017-0013.

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Abstract:

ZusammenfassungIm Onroad-Bereich sind viele Fahrerassistenzsysteme bereits serienreif oder stehen kurz davor. Ändert sich die Umgebung hin zu Offroad, so sind aufgrund anderer Nutzeranforderungen und vor allem aufgrund der Umgebungseigenschaften in vielen Fällen andere Assistenz- und Autonomiefunktionalitäten gefordert. In diesem Artikel stellen wir vom Institut für Technik Autonomer Systeme (TAS) entwickelte Funktionalitäten vor, die den Fahrer in Offroad-Szenarien entlasten können. Zum einen handelt es sich hier um einen Konvoi-Assistenten, der das spurgetreue Folgen hinter einem anderen Fahrzeug ermöglicht, zum anderen um einen Mule-Assistenten für den Lastentransport zwischen zwei Lagern. Anhand von zwei Wettbewerbsszenarien aus der M-ELROB 2016 werden diese Funktionalitäten evaluiert.

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