Academic literature on the topic 'Autopistes del mar'

Jubaea chilensis (Mol) Baillon es la palma más austral del mundo y se desarrolla como especie endémica de Chile en bosques esporádicos, entre los 30° - 37° sur, principalmente en enclaves de las montañas costeras de la zona mediterránea del país. La colinas periféricas de las ciudades de Valparaíso y Viña del Mar han soportado la presión y el avance de la población, lo cual ha causado fuertes impactos a los bosques esclerófilos húmedos remanentes de las agrupaciones vegetales de hace un siglo atrás. En este hábitat se hallaban varios centenares de palmeras que han ido desapareciendo por múltiples efectos. Se presentan resultados de una investigación iniciada 10 años atrás, para estudiar el proceso de retroceso de estos bosques y de la palma chilena. La tala, la ganadería, la búsqueda de leña y elaboración de carbón, el avance de las viviendas hacia las colinas por el crecimiento de las ciudades costeras, la construcción de caminos y carreteras, y la recurrencia de incendios vegetales desde 1960; han sido los impactos más recurrentes del estado actual de estos ecosistemas. Por otra parte, la explotación constante de la palma por sus frutos y uso de sus largas hojas, la han afectado en gran parte. Soportó un enorme impacto cuando en 1996 hubo grandes movimientos de tierras en estas laderas para construir una autopista, habiéndose eliminado y/o trasladado alrededor de 500 palmas. En 1999 se abrió espacio también en estos lugares para llevar el trazado de un ducto de gas para Viña del Mar. Nuevamente con ello, se perdieron decenas de palmeras y hasta hoy en día, los fuegos vegetales de verano siguen afectando a estos palmares.

Se diseña y se estima una ecuación de demanda de transporte que reproduce razonablemente la competencia versus complementariedad en el Mediterráneo occidental entre carretera y autopistas del mar, en función de precios y frecuencias de servicios marítimos. El modelo señala que el ecobono italiano aplicado en 2007-2010 elevó más de un 10 por 100 los tráficos marítimos en detrimento de la carretera. Las simulaciones de nuevos incentivos reflejan afecciones superiores sobre el mercado del transporte, hasta el punto de aconsejar establecer los debidos mecanismos para garantizar el compromiso de todos los beneficiarios a asumir una sustancial reducción de sus propios costes externos.

La política europea de transportes viene propugnando un mayor uso del modo marítimo en el transporte de mercancías intraeuropeo. Aunque este modo perdió cuota entre 1995 y 2015, el segmento intermodal aumentó gracias, entre otros, a las medidas aplicadas como los apoyos económicos con fondos europeos o nacionales, o el concienciar a los operadores de transporte y logísticos sobre la conveniencia de un mayor uso del transporte marítimo de corta distancia (TMCD). En España, el TMCD desde 2010 a 2016 ha experimentado un aumento significativo; actualmente hay seis autopistas del mar (AdM) operando, además de otros servicios regulares. Las nuevas normas medioambientales como el convenio para la gestión de aguas de lastre, la limitación del contenido de azufre en los combustibles o el seguimiento de las emisiones de CO2 imponen a los buques inversiones y costes adicionales, generando una pérdida de competitividad relativa de la cadena intermodal marítima frente a su alternativa solo de carretera. Por ello son necesarias medidas para que el TMCD ejerza el papel que la política europea de transporte le otorga en un sistema de transporte de mercancías sostenible.

In recent years transport policy at an European Level has been focused on reducing the share of road transportation and promote alternative transportation means in order to reduce road congestion and carbon footprint. One of the solutions proposed has been promoting Short Sea Shipping (SSS) transportation combined with land transportation to become a door-to-door alternative to the monomodal road alternative. The maritime centered option would hit to birds with a stone: reduce congestion in the most urbanized areas of the European Union and partly replacing heavy polluting truck haulage for an environmentally friendlier option. The European Commission launched many polices and initiatives to make the modal shift happen, the crown jewel being the launch of multiple initiatives promoting the establishment of a system of Motorways of the Seas. Those are links between ports with higher standards in terms of travel time, costs and flexibility, which can compete one-on-one with road haulage among the countries in the Union. Despite different efforts from the public administration to kick off MoS lines and ensure their competitiveness, the expected momentum is still yet to come. In the light of this, this thesis aims at providing tools to assess the competitiveness of existing and MoS line to-be, to quantify the room for improvement available and the effects that some changes at an operational and strategical level might have on the success of any specific line. Particularly, the thesis presented aims at three specific objectives: (1) to identify the strategic potential of SSS in all its forms, considering the characteristics of the demand (goods to be moved) and the role of RoRo and MoS shipping in the global picture; (2) to identify the most sensible procedures in RoRo terminals operation to be addressed to improve their performance and perception from the end user, and; (3) To understand the costs of the supply chain, and the cost structure of RoRo shipping lines, and their sensitiveness in front of market changes, pricing and public funding policies. To approach each issue different qualitative, analytical and simulating models are used depending on the concerned problem. The strategic assessment makes use interviews to identify the main requirements that a transporter might face when dealing with SSS. The role of the terminal is assessed by means of two separate models: from one side an analytical model is used to assess the relationship between capacity and quality by means of quantifying the service time the ship spends in a port and calculate the probability of delays. On the other side, the resilience of the port is assessed with an arborescence interlinking its current vulnerabilities, their causes and effects and their probability to happen. Finally, and regarding the business models, first a cost and time model is constructed for each of them and tested against variations on some of the variables and from there, a tool to calculate the optimal deployment of the shipping line to ensure the maximum shift (or profit) is provided. In that case, the model is complemented with the adaptation of a transportation discrete choice model. Overall, the tools should be helpful to assess the potential of a shipping line from its planning level to its final operational deployment.
Els darrers anys, la política de transports a nivell europeu s'ha focalitzat en reduir el pes del transport per carretera de mercaderies i promoure mitjans de transport que li siguin alternatius, com a mesures per reduir la congestió a les carreteres i la petjada ecològica. Una de les solucions que s'ha posat sobre la taula, és l'anomenat Transport Marítim de Curta Distància (TMCD o SSS, en les seves sigles en anglès), com a una veritable alternativa bimodal (ferrocarril/carretera combinats amb transport marítim) a l'opció de transport monomodal per carretera. Diversos estudis certifiquen que el transport porta-a-porta transcorregut parcialment amb TMCD acostuma a registrar menors externalitats (bàsicament costos ambientals i de congestió) que el transport per carretera per cada tona transportada. Des d'un punt de vista operatiu, el TMCD i especialment la seva versió en forma d'Autopistes del Mar (AdM o MoS), enteses com a enllaços entre ports amb altes prestacions pel que fa a temps de viatge, flexibilitat i freqüència a un cost competitiu s'han estudiat àmpliament com a una alternativa directa i equivalent al transport per carretera. Però malgrat els esforços fets des de l'administració pública per promoure les línies d'AdM i assegurar-ne la competitivitat, aquestes no han obtingut l'impuls previst inicialment. L'objectiu d'aquesta tesi, de fet, és proveir un conjunt d'eines per tal d'avaluar la competitivitat de qualsevol AdM i quantificar-ne el marge de millora i l'efecte que alguns canvis a nivell operatiu i estratègic podrien tenir en la seva competitivitat , tan a nivell operatiu com estratègic, per tal de garantir-ne la competitivitat futura. De forma més específica, la tesi que aquí es presenta, analitza tres aspectes específics de les AdM: (1) Quines característiques a de tenir el seu mercat potencial a nivell estratègic, (2) con rol prenen les terminals portuàries, enteses com la baula dèbil de la cadena de transport, a nivell de la valoració qualitativa de la cadena de transport per part del seu usuari final i (3), possibles models de negoci pel transportista / propietari de la mercaderia per treure el màxim profit de les AdM. Cada un dels tres aspectes s'adreça mitjançant eines diferenciades que s'adaptin a la problemàtica plantejada. L'anàlisi estratègic es basa en entrevistes a usuaris de cadenes de transport per establir els principals requeriments del transportista que es pugui plantejar l'ús d'una AdM. A partir dels requeriments, es defineixen diversos models de cadena de transport, arribant a la conclusió que les cadenes 'push-pull' i 'push against stock' són les candidates que més es beneficiarien d'una AdM, almenys a nivell estratègic. El rol de la terminal s'analitza qualitativament analitzant-ne dos aspectes per separat: d'una banda es crea un model basat en una combinació de valors d'origen estocàstic, determinista i via simulació, per calcular el temps d'operació mínim d'un buc de càrrega rodada a una terminal marítima i la relació que hi ha entre nivell d'ús de la terminal i la seva capacitat. D'altra banda, també s'estableix un marc per quantificar la vulnerabilitat i resiliència de la terminal davant de elements que afectin la seva normal operació i com aquests poden afectar la qualitat percebuda del servei. Finalment, pel que fa als models de negoci pels transportistes, es construeix un model de costos i temps per cada un d'ells, se n'analitza la sensibilitat i el pes de les principals variables que els afecten com a eina per calcular el model de negoci, les característiques de la línia marítima i les tarifes de base a cobrar des de la perspectiva de la naviliera. Per assolir-ho, el model es complementa amb l'adopció d'un model d'elecció modal. Preses conjuntament, es proporciona una metodologia per ajudar a avaluar el potencial de futures AdM o millorar les existents i l'efecte que hi poden tenir les actuals i futures polítiques de transport.