To see the other types of publications on this topic, follow the link: Aviación comercial.
Journal articles on the topic 'Aviación comercial'
Create a spot-on reference in APA, MLA, Chicago, Harvard, and other styles
Consult the top 15 journal articles for your research on the topic 'Aviación comercial.'
Next to every source in the list of references, there is an 'Add to bibliography' button. Press on it, and we will generate automatically the bibliographic reference to the chosen work in the citation style you need: APA, MLA, Harvard, Chicago, Vancouver, etc.
You can also download the full text of the academic publication as pdf and read online its abstract whenever available in the metadata.
Browse journal articles on a wide variety of disciplines and organise your bibliography correctly.
1
Giucci, Guillermo. "El despegue de la modernidad cinética - De los pioneros hasta Jorge Luis Borges y Juan José Saer." Orbis Tertius 26, no. 33 (2021): e197. http://dx.doi.org/10.24215/18517811e197.
Full textAbstract:
El artículo examina momentos clave de la historia cultural de la aviación. Partiendo de la noción de “modernidad cinética”, en su vertiente aérea, considera figuras representativas de los éxitos y fracasos de la aeronáutica. El afamado Charles Lindbergh adquiere relieve como símbolo del pasaje de la aviación pionera a la comercial. Se concede especial atención a escritores de vanguardia latinoamericanos, con frecuencia desprovistos de la experiencia directa del vuelo, que acompañaron la evolución de la aviación como una aventura estética. Como contraste a la etapa “heroica”, el artículo hace además referencias a la banalización de la aviación en Jorge Luis Borges y Juan José Saer y concluye con el concepto de “aeromovilidad” como expresión de la movilidad planetaria.
2
Pedemonte Trewhela, Juan Cristóbal, Nicolás García Soto, Fernando Altermatt Couratier, and Marcia Corvetto. "Simulación de eventos críticos en anestesia: lecciones y aprendizaje desde la aviación para mejorar la seguridad del paciente." ARS MEDICA Revista de Ciencias Médicas 43, no. 1 (2018): 61–68. http://dx.doi.org/10.11565/arsmed.v43i1.1103.
Full textAbstract:
Durante décadas, las industrias de alto riesgo tales como la aviación comercial, las plantas nucleares y la ingeniería militar han sido entrenadas en el manejo de eventos críticos. En salud, la aplicación de los conceptos del entrenamiento del equipo de aviación y Crew Resource Management (“manejo de los recursos en crisis”), particularmente en anestesia, se han utilizado para mejorar la seguridad del paciente. Los eventos críticos, definidos como el punto en el curso de una enfermedad en la que se produce un cambio decisivo que conduce a la recuperación o a la muerte, tienen muchas características ideales para el entrenamiento por simulación.En esta revisión narrativa, nuestro objetivo es definir los conceptos y la relación entre eventos críticos y simulación en anestesia, determinando su uso en el manejo de dichos eventos y la evidencia existente para apoyarlo.
3
Piglia, Melina. "Modernización técnica y trabajadores aéreos. El caso de la aviación comercial en Argentina en la década de 1960." Historia y sociedad, no. 40 (January 1, 2021): 63–88. http://dx.doi.org/10.15446/hys.n40.86452.
Full textAbstract:
Centrándose en pilotos y tripulantes de cabina, este artículo procura dar cuenta de las transformaciones en sus prácticas, afectos y experiencias a partir de la renovación de las flotas de la aviación comercial argentina en los años de 1960. La investigación se basa en entrevistas a trabajadores aéreos, documentos de las compañías aéreas y archivos de prensa. La modernización de las flotas obligó a las tripulaciones a pasar por entrenamientos y habilitaciones. Este cambio implicó un alivio de algunos esfuerzos físicos y proveyó un entorno de trabajo más confortable, pero a la vez incrementó su intensidad. Para los pilotos más jóvenes y para los jóvenes tripulantes, esto significó una ampliación del espacio de autonomía personal; para los pilotos más antiguos, aunque supuso mejoras objetivas, dicha transición se experimentó como una contracción del lugar que habían ocupado en las configuraciones sociales y afectivas habilitadas por los aviones más pequeños.
4
Sánchez Ramírez, Pablo Telman. "El conflicto en Ucrania: el primer enfrentamiento serio de Rusia con Occidente durante la etapa de la Post-Guerra Fría." Foro Internacional 56, no. 2 (2016): 470. http://dx.doi.org/10.24201/fi.v56i2.2322.
Full textAbstract:
Ucrania se ha convertido en una región inestable, plagada de conflictos y resentimientos nacionalistas alentados inicialmente desde fuera de sus fronteras. A partir de octubre del 2013, Ucrania se convierte en la prioridad de la política exterior de Rusia y en la razón de un serio enfrentamiento diplomático, comercial y económico con EE.UU. y Europa. Es muy probable que como resultado de su estrategia en Ucrania, Occidente obtenga precisamente lo contrario de lo planificado en relación con Rusia: un fortalecimiento de su liderazgo en el escenario regional y global; una nueva escalada de rearme militar sobre todo en la aviación estratégica y en la defensa aeroespacial y que el nacionalismo ruso gane mayor peso e influencia a nivel nacional y regional.
5
Sánchez Ramírez, Pablo Telman. "El conflicto en Ucrania: el primer enfrentamiento serio de Rusia con Occidente durante la etapa de la Post-Guerra Fría." Foro Internacional 56, no. 224 (2016): 470. http://dx.doi.org/10.24201/fi.v56i224.2322.
Full textAbstract:
Ucrania se ha convertido en una región inestable, plagada de conflictos y resentimientos nacionalistas alentados inicialmente desde fuera de sus fronteras. A partir de octubre del 2013, Ucrania se convierte en la prioridad de la política exterior de Rusia y en la razón de un serio enfrentamiento diplomático, comercial y económico con EE.UU. y Europa. Es muy probable que como resultado de su estrategia en Ucrania, Occidente obtenga precisamente lo contrario de lo planificado en relación con Rusia: un fortalecimiento de su liderazgo en el escenario regional y global; una nueva escalada de rearme militar sobre todo en la aviación estratégica y en la defensa aeroespacial y que el nacionalismo ruso gane mayor peso e influencia a nivel nacional y regional.
6
Bibián Díaz, Concepción. "Arquitectura de aeropuertos : cuatro ejemplos de terminales aeroportuarias de la década de 1930 = Arquitecture of Airports. Four air terminal examples of the 30s." Cuaderno de Notas, no. 15 (November 25, 2014): 18. http://dx.doi.org/10.20868/cn.2014.2955.
Full textAbstract:
Este artículo se adentra en la reflexión sobre la arquitectura de los aeropuertos que se produjo en el momento del nacimiento de las primeras terminales de pasajeros, en la década de 1930. Antes de ese momento, el tráfico aéreo se desarrolla en Europa de forma más o menos desorganizada sirviéndose de instalaciones improvisadas en aeródromos deportivos o militares. A partir de 1930 la aviación comercial se consolida como explotación comercial, convirtiéndose además en espejo de las aspiraciones de cada nación. Para ilustrar este proceso se presentan cuatro ejemplos de terminales de pasajeros, que se corresponden con cuatro realidades nacionales, contemporáneas pero muy distintas entre sí. Abstract During the 1930s Europe witnessed the coming to fruition of early efforts to create a new sort of building: the airport terminal. Architects and engineers struggled to define its essential layout and technical demands, as well as its cultural and aesthetic implications. ¿How did these first designers deal with the invention of a new kind of architectural type? Among many other, four examples of airport terminal have been chosen to illustrate the successes and failures of the first mature approaches to this type of building, which was born at the beginning of the 20th century and has been in constant revision up to the present time: Madrid-Barajas (1933), Paris-Le Bourget (1937), Dublin-Collinstown (1940) and Berlin- Tempelhof, (started in 1936).
7
Sepúlveda González, Ibis. "Bioturbosina. Producción de cultivos energéticos para la aviación comercial." Revista Mexicana de Ciencias Agrícolas 3, no. 3 (2018): 579–94. http://dx.doi.org/10.29312/remexca.v3i3.1451.
Full textAbstract:

 
 
 Las más grandes compañías de fabricación de aviones, entre ellas Boeing y Airbus y la asociación internacional de líneas aéreas International Air Transport Association (IATA), decidieron jugar un doble papel: contribuir en la disminución de emisiones de gases efecto invernadero y asegurar la disponibilidad de combustible barato. Para ello se ha hecho un plan para agregar a la turbosina una fracción creciente de bioturbosina. En México esto se trabajó en el “plan de vuelo para los biocombustibles sustentables”, convocado por ASA entre junio de 2010 y marzo de 2011. La bioturbosina debe reducir la emisión de GEI en más 50% en su ciclo de vida, con respecto a la turbosina. También se espera que, gracias a la tecnología, en el tiempo baje el costo de la bioturbosina mientras, por escasez, suba el del petróleo (Herrera y Morgan, 2010; García, 2010). De esta manera, a nivel mundial estas compañías han establecido que para 2015 se debe adicionar 1% de bioturbosina a la turbosina, para 2017; 10%, para 2020; 15% y así sucesivamente hasta cambiar al menos 50% del origen del combustible aéreo para 2050. En México se vende 2% del combustible aéreo del mundo. Esto significa una demanda inicial de 40 millones de litros de bioturbosina para 2015 y de unos 700 millones de litros para 2020. El grupo encargado de la promoción del biocombustible aéreo a nivel mundial (Roundtable on Sustainable Biofuels- RSB, con sede en la École Politechnique Federale de Lausanne) estableció 12 principios que deben cumplirse para ser aceptados como proveedores de aceites para bioturbosina. Estos tienen que ver con sustentabilidad ecológica y equidad social. En la ponencia se analizan las condiciones de México para responder a esta primera demanda real de biocombustibles, así como sus probables efectos.
 
 
8
Diaz Olariaga, Oscar. "Airport competition, general framework of analysis." Dimensión Empresarial 17, no. 1 (2018): 77–89. http://dx.doi.org/10.15665/dem.v17i1.1611.
Full textAbstract:
Research article. Over the past 25 years the aviation market liberalization has been one of the factors driving the changing business environment in which airports operate today. These are beginning to stop being natural monopolies and are already competing with their market power being threatened. The factors driving airport competition are: greater freedom and flexibility of airlines to decide where their fleet operates, and their ability to change base of operations; more and better options for passengers to plan and decide where to start and finish their trips / tours; privatization of airports; and the entry into the market of new airports. This review article analyzes, through these factors, and from a general framework, the characteristics of airport competition today.ResumenArtículo de investigación. Durante los últimos 25 años la liberalización del mercado de la aviación ha sido uno de los factores que impulsó el cambiante entorno comercial en el que operan los aeropuertos hoya. Estos están empezando a dejar de ser monopolios naturales y ya compiten entre sí, con lo que su poder de mercado se ve amenazado. Los factores que impulsan la competencia aeroportuaria son: una mayor libertad y flexibilidad de las líneas aéreas para decidir desde donde operan su flota, y su capacidad de cambio de base de operaciones; más y mejores opciones de los pasajeros para planificar y decidir desde donde iniciar y terminar sus viajes/tours; la privatización de los aeropuertos; y la entrada al mercado de nuevos aeropuertos. Este artículo de revisión analiza, a través de dichos factores, y desde un marco general, las características de la competencia aeroportuaria hoy en día.ResumoArtigo de pesquisa. Nos últimos 25 anos, a liberalização do mercado de aviação tem sido um dos fatores que impulsionam o ambiente de negócios em mudança em que os aeroportos operam hoje. Estes estão começando a deixar de ser monopólios naturais e já estão competindo uns com os outros, com seu poder de mercado sendo ameaçado. Os fatores que impulsionam a concorrência nos aeroportos são: maior liberdade e flexibilidade das companhias aéreas para decidir onde sua frota opera e sua capacidade de mudar a base de operações; mais e melhores opções para os passageiros planejarem e decidirem por onde começar e terminar suas viagens / passeios; privatização de aeroportos; e a entrada no mercado de novos aeroportos. Este artigo de revisão analisa, através destes fatores, e de um quadro geral, as características da competição aeroportuária hoje.
9
Kosevich, Ekaterina. "Historia de la cooperación política y económica entre Rusia y México a principios del siglo XXI (2000-2019)." América Latina en la Historia Económica 28, no. 3 (2021): 1–21. http://dx.doi.org/10.18232/alhe.1176.
Full textAbstract:
Este artículo analiza las diferentes etapas de las relaciones ruso-mexicanas a finales del siglo XX y principios del XXI, considerando las direcciones principales de desarrollo del comercio entre ambos países, así como los logros esenciales de la cooperación bilateral en las esferas de aviación, energía, transporte, cultura y educación. La autora concluye que, incluso teniendo una serie de puntos en común sobre asuntos internacionales clave, México y Rusia aún no han logrado formar un modelo óptimo y productivo de sus relaciones bilaterales. El estudio tiene claras implicaciones prácticas; en cuanto basado en métodos empíricos de cognición, se formulan recomendaciones para el desarrollo futuro de la cooperación bilateral.
10
Muñoz-Quintana, Jonathan Franco, and Ana Cecilia Napán-Yactayo. "Gestión de calidad y su relación con la formación académica del Piloto civil." Revista Arbitrada Interdisciplinaria Koinonía 6, no. 1 (2021): 44. http://dx.doi.org/10.35381/r.k.v6i11.1212.
Full textAbstract:
El objetivo del estudio fue determinar la relación entre la gestión de calidad y la formación académica del piloto civil en las Escuelas de Aviación Civil del Perú. Esta investigación tuvo un enfoque cuantitativo, método hipotético deductivo, tipo aplicada, nivel correlacional, con diseño no experimental y corte transversal. La muestra estuvo conformada por 80 colaboradores de tres áreas, pilotos comerciales, pilotos de Línea Aérea y pilotos instructores. Los instrumentos obtuvieron un alfa de cronbach, GC (0.898) y FA (0.962). Los resultados indicaron una relación positiva moderada, con un Rho de Spearman (0.509), siendo la prueba significativa con un p valor = 0.000 <0.05. Esto quiere decir que algunos puntos están cerca de la línea, pero otros puntos están lejos de ella, lo que indica que solo existe una relación lineal moderada entre las variables. Se concluyó que a una mayor gestión de calidad existe una alta formación académica.
11
Esquivel Triana, Ricardo. "Colombia entre guerras (1919-1939)." Revista Científica General José María Córdova 11, no. 12 (2013): 247. http://dx.doi.org/10.21830/19006586.196.
Full textAbstract:
Entre 1919 y 1939 las disputas de poder entre las grandes potencias sugieren la condición heterónoma de Colombia respecto a las presiones externas. Ciertamente Alemania había ganado influencia en Latinoamérica, lo que significó un desafío para Gran Bretaña, Francia y los Estados Unidos y convirtió a América Latina en un espacio deseado para la proyección de hegemonía. Colombia no fue exceptuada de esta dinámica y, así, aunque los dirigentes colombianos cedieron a la presión de Estados Unidos por privilegios para sus inversiones, también abrieron irrestrictamente el país a diversas influencias de otras potencias; Alemania supo desarrollar esta oportunidad. En lo militar, Colombia procuró soslayar las presiones externas contratando misiones chilenas, suizas, francesas y británicas e, individualmente, instructores alemanes. La influencia chilena en Colombia se consideró como una extensión de la alemana en Latinoamérica. La influencia suiza también se vio afectada por la germanofilia de sus delegados, sin afectar su motivación para vender armas a Colombia. Excepcionalmente el conflicto por Leticia con el Perú, permitió a Colombia superar en algo su marasmo militar, aunque primando la imposición de las grandes potencias, debió adquirir armamento desueto. Bajo la influencia alemana Colombia desarrolló su aviación civil y militar, algunas industrias y el comercio, hasta que los gobiernos británico y estadounidense le impusieron extirpar tal influencia.
12
Zorrilla, Martin Fernando. "Los sistemas RFID aplicados a la aviación." Ciencia y Poder Aéreo 11, no. 1 (2017). http://dx.doi.org/10.18667/cienciaypoderaereo.150.
Full textAbstract:
Este artículo presenta la definición y conceptos básicos sobre Tecnología de Identificación por Radiofrecuencia (RFID). A través de él, el lector puede entender tanto los componentes que constituyen estos sistemas, como los beneficios y restricciones respecto a otras tecnologías de identificación automática existentes. Por último, se citan algunas aplicaciones de dicha tecnología en diferentes campos de la aviación, utilizadas durante la última década. Para el futuro de la aviación comercial y su uso cotidiano, es vital su difusión por parte de los administradores de los aeropuertos y de las propias aerolíneas, para hacer del transporte aéreo comercial un sistema altamente eficiente y por consiguiente mejorar la calidad del servicio a toda la sociedad.
13
Terrazas Juárez, Angélica Ruth. "Turismo p2p: Economía Colaborativa." Boletín Científico de las Ciencias Económico Administrativas del ICEA 3, no. 6 (2015). http://dx.doi.org/10.29057/icea.v3i6.171.
Full textAbstract:
El turismo "peer to peer" (p2p), es una de las grandes tendencias globales que está transformando el modo de viajar y de consumir, es el caso del transporte por carretera, el alojamiento, experiencias en los destinos, la restauración, prácticamente todos los sectores de la industria turística, excepto la industria de la aviación comercial. Pero tras este “consumo colaborativo” comienzan a consolidarse nuevos intermediarios con presencia internacional, cifras muy considerables y que puede surgir nuevos modelos potenciados por los medios sociales.
14
Quintana, Leandro. "El Gavilán a Distancia." El Outsider 2, no. 2 (2014). http://dx.doi.org/10.18272/eo.v2i2.206.
Full textAbstract:
Ecuador se une a una nueva generación de innovación tecnológica gracias a la introducción de un avión no tripulado, el llamado UAV-2 “Gavilán”. Los vehículos aéreos no tripulados UAV (por las siglas en ingles de Unmanned Aerial Vehicle) se han convertido en un accesorio de moda en los arsenales militares de un sinnúmero países alrededor del mundo. Adicionalmente, estos artefactos nos dan una mirada del futuro de la aviación comercial y militar. Con el UAV ecuatoriano bautizado como “Gavilán”, la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE) da la bienvenida a un producto autóctono con esperanzas de implementar su producción y futura exportación. La creación de “Gavilán” no solo marca un hito en la historia de la aviación ecuatoriana, si no que a su vez suma a la nación andina a la vanguardia de las tendencias aeronáuticas en la región. La novedad presentada por estos vehículos surge debido a su capacidad ser piloteados remotamente, a su amplio rango de acción, y a sus variadas capacidades operativas. Frente a esta nueva creación surge una pregunta fundamental: ¿Es posible que el Ecuador utilice de forma inapropiada o ilegalmente estas nuevas tecnologías como lo han hecho otras naciones? La respuesta a esta interrogante puede desprenderse de un análisis al récord histórico de actividades de la Fuerza Aérea Ecuatoriana y a la situación de la región latinoamericana en general.
15
Luqueño-Bocardo, Oscar Iván, Juan Pablo Pardo, Guadalupe Guerra-Sánchez, James González, Genaro Matus-Ortega, and Lucero Romero-Aguilar. "Los isoprenoides como fuente de biocombustibles." TIP Revista Especializada en Ciencias Químico-Biológicas 24 (February 4, 2021). http://dx.doi.org/10.22201/fesz.23958723e.2021.0.291.
Full textAbstract:
Los combustibles fósiles tienen efectos negativos sobre el medio ambiente y, en los últimos años, la preocupación por el agotamiento de las fuentes de este tipo de energía se ha incrementado, por lo que es necesario la implementación de energías alternas que sean amigables con el medio ambiente, que sean económicas y similares o mejores en cuanto al rendimiento energético que las actuales. Los biocombustibles son una fuente de energía que se obtienen de los lípidos de plantas como el maíz, o de los lípidos de microorganismos como las cianobacterias, las bacterias y las levaduras oleaginosas como Rhodosporidium toruloides y Yarrowia lipolytica, estas últimas con una capacidad de acumular hasta el 70% de lípidos en relación a su peso seco. R. toruloides también tiene la particularidad de acumular carotenoides, un tipo de terpeno que tiene importancia comercial. Los biocombustibles que se obtienen de las levaduras, por su origen, se clasifican como de tercera generación, y son energética y estructuralmente similares a los que se extraen de los fósiles, por lo que algunos isoprenoides pueden ser utilizados en la industria de la aviación y automotiz para motores diesel.R. toruloides tiene la ventaja de integrar a su metabolismo una amplia variedad de azúcares: glucosa, xilosa, manosa, sacarosa, mientras que S. cerevisiae y Y. lipolytica son incapaces de asimilar la xilosa. R. toruloides también tolera variaciones en la temperatura y el pH. Después de Y. lipolytica, R. toruloides es una de las levaduras más exploradas para la producción de biomoléculas, como los lípidos y los terpenos, a partir de los cuales es posible obtener combustibles y aditivos de combustibles. En esta revisión nos enfocamos en describir algunas propiedades de los isoprenoides y sus aplicaciones como combustibles y aditivos de combustible.