Academic literature on the topic 'Avion léger'

Leucocytozoon simondi from the Anatidae is redescribed for the first time since its original description by Mathis and Léger in 1910. The leucocytozoids of four of the five subfamilies of the Emberizidae are reviewed and Leucocytozoon cambournaci of the Emberizinae is resurrected from synonymy and redescribed. Leucocytozoon icteris n.sp., Leucocytozoon parulis n.sp., and Leucocytozoon thraupis n.sp. are described from the Icterinae, Parulinae, and Thraupinae, respectively.

Abstract. We analyse the airborne measurements of above-cloud aerosols from the AErosol, RadiatiOn, and CLOuds in southern Africa (AEROCLO-sA) field campaign performed in Namibia during August and September 2017. The study aims to retrieve the aerosol above-cloud direct radiative effect (DRE) with well-defined uncertainties. To improve the retrieval of the aerosol and cloud properties, the airborne demonstrator of the Multi-Viewing, Multi-Channel, Multi-Polarization (3MI) satellite instrument, called the Observing System Including PolaRisation in the Solar Infrared Spectrum (OSIRIS), was deployed on-board the SAFIRE (Service des Avions Français Instrumentés pour la Rechercheen Environnement) Falcon 20 aircraft during 10 flights performed over land, over the ocean, and along the Namibian coast. The airborne instrument OSIRIS provides observations at high temporal and spatial resolutions for aerosol above clouds (AACs) and cloud properties. OSIRIS was supplemented with the Photomètre Léger Aéroporté pour la surveillance des Masses d'Air version 2 (PLASMA2). The combined airborne measurements allow, for the first time, the validation of AAC algorithms previously developed for satellite measurements. The variations in the aerosol properties are consistent with the different atmospheric circulation regimes observed during the deployment. Airborne observations typically show strong aerosol optical depth (AOD; up to 1.2 at 550 nm) of fine-mode particles from biomass burning (extinction Ångström exponent varying between 1.6 and 2.2), transported above bright stratocumulus decks (mean cloud top around 1 km above mean sea level), with cloud optical thickness (COT) up to 35 at 550 nm. The above-cloud visible AOD retrieved with OSIRIS agrees within 10 % of the PLASMA2 sun photometer measurements in the same environment. The single scattering albedo (SSA) is one of the most influential parameters on the AAC DRE calculation that remains largely uncertain in models. During the AEROCLO-sA campaign, the average SSA obtained by OSIRIS at 550 nm is 0.87, which is in agreement within 3 %, on average, with previous polarimetric-based satellite and airborne retrievals. The strong absorption of the biomass burning plumes in the visible range is generally consistent with the observations from the Aerosol Robotic Network (AERONET) ground-based sun photometers. This, however, shows a significant increase in the particles' absorption at 440 nm in northern Namibia and Angola, which indicates more absorbing organic species within the observed smoke plumes. Biomass burning aerosols are also vertically collocated, with significant amounts of water content up to the top of the plume at around 6 km height in our measurements. The detailed characterization of aerosol and cloud properties, water vapour, and their uncertainties obtained from OSIRIS and PLASMA2 measurements allows us to study their impacts on the AAC DRE. The high-absorbing load of AAC, combined with high cloud albedo, leads to unprecedented DRE estimates, which are higher than previous satellite-based estimates. The average AAC DRE calculated from the airborne measurements in the visible range is +85 W m−2 (standard deviation of 26 W m−2), with instantaneous values up to +190 W m−2 during intense events. These high DRE values, associated with their uncertainties, have to be considered as new upper cases in order to evaluate the ability of models to reproduce the radiative impact of the aerosols over the southeastern Atlantic region.

L’électromagnétisme en domaine de temporel (TDEM) permet de déterminer la variation de la résistivité du sous-sol en fonction de la profondeur. Cette méthode possède aujourd’hui deux variantes aéroportées, héliportée ou fixée sur de gros avions, qui ont l’inconvénient d’être coûteuses et de manquer pour l’une d’autonomie de vol, pour l’autre de résolution. Cette thèse CIFRE accompagne le projet TEMas (Transient ElectroMagnetic airborne system) dédié à la mise au point d’un système ultraléger tracté par petit avion avec pour objectif de disposer d’une solution peu couteuse apportant autonomie et résolution. Le cœur du travail porte sur une analyse de la sensibilité du dispositif envisagé aux principaux paramètres (géométrie, caractéristiques du signal d’émission,…) pour établir ses principales spécifications avant fabrication par les partenaires du consortium du projet TEMas. Les simulations ont porté sur différents contextes géologiques et hydrogéologiques, favorables ou non à leur caractérisation par la méthode TDEM en 1D ou en 3D (par une formulation semi analytique et par la méthode des moments). Une originalité de ce travail a été de traiter le cas de la configuration VCP (Vertical CoPlanar) dans un dispositif aéroporté TDEM. Un intérêt particulier a été porté aux contextes rencontrés sur les sites de stockage et sur le bassin de l’Orgeval (Seine et Marne). Parallèlement à ces simulations numériques, une partie de ce travail de thèse est consacrée aux aspects technologiques concernant la fabrication du dispositif, sa géométrie, le type de câble, les éléments rayonnant (boucles d’émission et réception), les matériaux utilisés et les adaptations d’impédance
Time domain electromagnetism (TDEM) allows geophysicists to probe the resistivity of the subsurface as a function of depth. Today the airborne versions of this method can be brought into operation either by helicopter or by large airplanes (fixed wings), both are expensive and the first has the disadvantage of a low autonomy (distance available after take-off), the second of a low resolution. This thesis defends the development of a light system towed by a small airplane allowing both autonomy and resolution while being more affordable. It presents numerical simulations to determine the optimal acquisition parameters (emission waveform, altitude) of the future system. Using these parameters, simulations are also performed to assess the sensitivity of the system in various geological contexts (karst and alluvial deposits) with 1D (tabular) and 3D structure. Both HCP (standard) and VCP configurations are considered. The VCP configuration greatly increases the sensitivity to 3D bodies. A special consideration is afforded to underground storage cases and to the Orgeval (subsidiary of the Seine) hydrologic basin. We also detail the (sometimes problematic) choice of the mechanical and electronic characteristics of the system, such as antenna materials selection, antenna geometries, adaptation of impedance of the transmitting and receiving coils or cable lengths and weights. This approach results in the definition of a complete TDEM system ready for future flight tests

Le train d’atterrissage est une structure assurant le mouvement de l’avion en vol-sol et sol-vol pour laquelle beaucoup de travaux restent encore à compléter afin d’avoir une structure performante, durable et qui demande moins de maintenance. Ce travail de recherche est effectué dans le but de contribuer à la modélisation avancée et au développement d’un outil de simulation dynamique d’un train d’atterrissage à amortissement oléopneumatique. Le développement d’un modèle mathématique est réalisé à cet égard, et ce dernier essaie de reproduire le fonctionnement physique d’un système train d’atterrissage en particulier celui de l’amortisseur. L’amortisseur d’un train d’atterrissage est une structure complexe composée de plusieurs sous-ensembles ayant des rôles complémentaires et qui aide l’avion à amortir les chocs pendant l’atterrissage, le roulage et le décollage de l’avion. La structure d’un amortisseur oléopneumatique est constituée des plusieurs chambres contenant du gaz ou un fluide hydraulique. Cependant la structure interne de l’amortisseur demande beaucoup de connaissances physique et technique afin de bien comprendre sa conception interne et externe. Les pneumatiques sont aussi pris en compte dans le modèle et elles sont caractérisées par deux modèles à savoir un basé sur ADAMS/Aircraft et un autre modèle développé en éléments finis sur ABAQUS. Ces aspects sont réunis dans un code numérique développé dans VBA dans un but de caractériser, modéliser et simuler un train d’atterrissage.
Although an aircraft landing gear has a well-known role of allowing the aircraft to complete its movement during landing, taxiing and takeoff, some works are still required today in order to obtain an efficient, more reliable and environmentally friendly landing gear structure. The scope of this project is to develop a numerical simulator of an aircraft landing taking into account the dynamic of the landing gear and the internal design of the shock strut. Landing gear design can be affected by phenomena such as sudden temperature variations as well as extreme temperatures. This can change the behavior of the hydraulic fluid of the shock strut. This work will be conducted by developing a mathematical model computer code in VBA that describes the landing gear physical function. The role of a landing gear shock strut is to absorb the kinetic energy during the landing, taxiing and takeoff phases of the aircraft. The landing gear shock strut is an assembly of different chambers that have a well-defined role. These chambers contain a gas and a hydraulic fluid and work together to provide the force required to maintain the system. These aspects are combined in a numerical code developed with VBA. In this project the effect of the tires was taken into account and characterized using two different models (finite elements and analytical model) using two different numerical tools (Abaqus and Adams). The scope is to compare and see how the two models are able to describe the energy absorption process.

"SUP'AIR" c'est le nom de ce projet d'avion d'affaires à 6 places de "Nouvelle génération" entièrement en matériaux composites (Sandwich : verre, carbone, époxyde, mousse), à voilure et empennage papillon "Cantilever", à train d'atterrissage tricycle entièrement escamotable. Pour des raisons techniques compatibles avec les critères économiques, le SUP'AIR est propulsé par un groupe moto-propulseur composé d'un moteur de 240 ch, d'un arbre long d'environ 2 m, et d'une hélice tripale à pas variable. Le SUP'AIR exige des pièces de construction d'un poids aussi faible que possible tout en économisant l'énergie ; c'est cet état de fait qui nous a incité à transmettre la puissance à l'hélice par l'intermédiaire d'un arbre long en matériaux composites fabriqué par le procédé d'enroulement et avec des résines époxycles. Le choix du moteur est un élément décisif pour la réussite du projet. C'est à ce niveau de conception de l'appareil que se présente la principale difficulté. Nous présentons les résultats de notre analyse du moteur PORSCHE PFM 3200 qui est susceptible de fournir d'excellents résultats en exploitation sur le SUP'AIR. Le palier arrière mérite une attention toute particulière car il nécessite l'utilisation de joints dits "haute-pression" capable de supporter des vitesses périphériques élevées ; de plus il doit transmettre la poussée de l'hélice à l'avion. L'analyse du comportement vibratoire en torsion et en flexion de la ligne d'arbre permet de prévenir les ruptures et de choisir une transmission techniquement et économiquement réalisable, dont le comportement puisse être étudié théoriquement et expérimentalement. La conception du banc d'essai a été déterminante et nécessaire; pour valider les résultats théoriques qui ont servi de base au dimensionnement, et pour réaliser le cycle d'essais d'endurance nécessaires à la certification.