Dissertations / Theses on the topic 'Båtar'

Denna rapport redovisar det genomförda projektarbetet att utveckla ett fartreglage för elektriska båtar. Uppdragsgivaren var företaget GreenStar Marine och projektet gjordes som ett kandidatexamensarbete inom Teknisk Design på Kungliga Tekniska Högskolan. Syftet med projektet var att utveckla ett fartreglage som skulle uppfylla ett flertal krav och önskemål från uppdragsgivaren samt olika identifierade intressenter. Det utvecklade fartreglaget skulle även lösa de problem fanns hos GreenStar Marines tidigare fartreglage, se figur 1, som till exempel inte var kompatibelt med båtar med dubbla drivsystem. Figur 1, GreenStar Marines egenutvecklade fartreglage, från GreenStar Marine (2020). Projektet genomfördes med hjälp av tidigare produktutvecklings- samt ingenjörskunskaper som insamlats under utbildningen, med guidning från handledare samt med kommunikation med uppdragsgivaren. Arbetet påbörjades med förstudie och informationssamling, dels vad gäller företag och marknad, dels vad gäller intressenter och användare. En kravspecifikation skrevs, problemet formulerades och funktionerna som skulle ingå i produkten definierades. Detta la grunden för en idégenerering som i sin tur ledde till utvecklingen av fyra olika koncept. Konceptet som valdes var Veloce, där farten regleras genom att man roterar ett eller två vred kring en axel. Vredet utvecklades dels för enkla och dels för dubbla drivsystem. Reglaget för dubbla drivsystem har två vred och reglaget för enkla drivsystem har ett vred. För dubbla drivsystem manövreras respektive drivsystemen med varsitt vred som kan regleras både separat och tillsammans. Vad gäller montering finns även här två varianter, en variant för montering på vägg och en variant som både kan monteras på vägg och bord.
This report covers the completed project treating the development of a throttle for electrical boats. The project was done as an assignment given from the company GreenStar Marine and was made as a bachelor’s degree project at the Royal Institute of Technology. The purpose of the project was to develop a throttle that met a diversity of requirements and requests from the company and from the identified stakeholders. The developed product would also need to solve several identified problems with GreenStar Marine’s existing throttle, see figure 2, that for example was not compatible with boats with two motors. Figure 2, GreenStar Marine’s own throttle, from GreenStar Marine (2020). The project was done using skills in the field of product development and engineering, with the guidance from supervisors and with communication with GreenStar Marine. The project started out with a study of the company, the market, the stakeholders and the product users. A product specification was written, the problem was detailed and the functions of the product where defined. All this laid the groundwork of the generation of ideas which led to the development of four concepts. The final concept was Veloce, a design where the speed is regulated trough the turning of one or two knobs around an axis. This concept was developed for boats with one or two motors. For boats with one motor it has one knob, and for boats with two motors it has two knobs, one for each motor. The two knobs can be controlled both separately and together. When it comes to the assembly of the throttle, it can be assembled both on a table and on a wall.

I denna rapport tas ett problem till sjöss upp, nämligen alkohol. Alkoholgränsen i ‰ (promille) på sjön går vid 1,0 ‰ och med bil går gränsen vid 0,2 ‰. Detta ämne är aktuellt då det figurerat tv-program såsom Kustbevakarna som visat hur alkoholpåverkade människor tagits om hand av Kustbevakningens personal (www.kanal5.se). Med detta i åtanke ges här ett designförslag på en alkolåsmodul att ha i fritidsbåtar. Modulen ska vara enkel att använda och inte vara till belastning. Meningen med alkolåset är att förhindra att alkoholpåverkade människor ska kunna skadar sig själva eller någon i sin omgivning på grund av ouppmärksamhet eller vårdslöshet. Alla ombord borde ha sin egen uppgift för att harmonin ”Happy Ship” (”glatt skepp”) ska infinna sig. Studien om alkolåsmodulen innefattar enkäter och intervjuer med användare för att få en så oberoende syn på både design och funktion som möjligt. Till vår hjälp hade vi ett teoretiskt ramverk som kallas Aktivitetsteori (AT). Resultatet blev ett designförslag på ett alkolås kombinerat med förarintyg. Förarintyget sätts i alkolåsmodulens kortläsare och ska sitta där under hela resans gång. Detta designförslag kan ge bättre förutsättningar för en säkrare sjöfart då föraren måste blåsa i alkolåset, samt inneha ett giltigt förarintyg för att få klartecken att starta båten. Har föraren alkohol i utandingen kommer farten regleras med hänsyn till vilken promillehalt föraren hade. Försäkringspremien kan också komma att antingen sänkas, om inloggningarna varit utan alkohol, eller höjas om inloggningar visar att alkohol funnits i utandningen eller ej. Denna premieåtgärd gjordes för att båten vid extrema väderförhållanden eller vid eventuell olycka, måste kunna flyttas. Till alkolåsmodulen gavs också ett förslag på hur inloggningen kom att fungera med sina olika rutor i administrationen.
In this report we address a problem at sea, namely alcohol. The limit at sea measured in ‰ (permille) is at 1,0 ‰ but in a car the limit is 0,2 ‰. This topic is relevant and it has also been brought up in a TV-show that showed people under the influence of alcohol being taken care of by the coastguard (www.kanal5.se). With this in mind we're presenting a design proposal of an alcolock module to install in pleasure boats. The module should be simple to use and not to be seen as a burden. The purpose of this alcolock is to prevent people under the influence of alcohol from hurting themselves or others in their environment due to inattention or recklessness. Everyone onboard should have their own assignments to create the harmony of “Happy Ship”. The study of the alcolock module consists of surveys and interviews with the users to get as close to an independent view as possible regarding design and function, without our influence. To aid us, we used a theoretic framework called Activity Theory (AT). The result was a design proposal of an alcolock combined with a drivers license. The drivers license is inserted in the card reader of the alcolock module and will remain there for the duration of the trip. This design proposal might result in a safer environment at sea, since the operator has to breathe in the alcolock, and possess a valid drivers licence to be able to start the boat. If the operator has alcohol on his/her breath the speed will be reduced with consideration of the amount of alcohol. The insurance policy might also either be reduced or increased, depending on if there were alcohol on the operators breath or not. The reason for this is that the boat has to be movable in case of bad weather or an accident. There was also a suggestion to how the log on process would work with the different administrational pages.

Stölder av båtar och speciellt utombordsmotorer är ett stort problem i Sverige. Idag stjäls cirka 2000 utombordsmotorer varje år och det finns därför ett stort behov av effektiva stöldskyddssystem bland båtklubbar och båtägare. Syftet med detta kandidatarbete har varit att ta fram inkapslingar som ska skydda och gynna tekniken för det stöldskyddssystem BlueMoor har utvecklat för båtar och båtmotorer. BlurMoors stöldskyddssystem använder sig av långdistans Bluetooth-teknik och rörelsesensorer och riktar sig till båthamnar med flera användare. Fokus i detta projekt har legat på att utveckla en sensorpodd med tillhörande basenhet.  Datainsamlingen gällande målgruppens behov och lämplig teknik skedde till största del via intervjuer, platsbesök och en litteraturstudie. Under konceptgenereringen låg fokus för basenheten på att ta fram en inkapsling vilken skulle vara svår för tjuvar att upptäcka, samt smidigt kunna monteras på hög höjd för att gynna signalmottagning. Att sensorpodden var liten och kunde monteras i trånga utrymmen samt att den kunde larma om den oönskat avlägsnades från sin placering var centrala aspekter då koncept utvecklades.  De koncept som efter utvärdering visade störst potential vidareutvecklades genom tester för montering och fysisk belastning, samt kompletterades med ytterligare datainsamling.  I slutkonceptet valdes inkapslingar av polykarbonat vilket är ett material som släpper igenom signaler och skyddar antennerna på insidan. Specifikt för utvecklingen av basenhetens formgivning var att undgå detektion samt att skydda alla infästningar från oönskad åtkomst. Utvecklingen av sensorpodden resulterade i en kompakt och tålig design, med enkel fästning bestående av monteringstejp och snäppförband med ett integrerat varningssystem för oönskad borttagning.
Thefts of boats and especially outboard engines are a major problem in Sweden. Today, around 2,000 outboard engines are stolen every year and there is therefore a great need for effective anti-theft systems among boat clubs and boat owners. The purpose of this bachelor's work has been to develop encapsulations that will protect and benefit the technology of the anti-theft system that BlueMoor has developed for boats and boat engines. BlueMoor's anti-theft system uses long-range Bluetooth technology and motion sensors and is aimed at multi-user boat ports. In this project, the focus has been on developing a sensor pod with associated base unit.  Data collection regarding the needs of the target group and suitable technology was mostly done through interviews, site visits and a literature study. During concept generation, the focus of the base unit was on developing an encapsulation which would be difficult for thieves to detect and could be easily mounted at high altitude to benefit signal reception. The fact that the sensor pod was small and could be mounted in confined spaces and its ability to alarm if it were unwantedly removed from its location, was important aspects as concepts were developed.  The concepts that, after evaluation, showed the greatest potential were further developed by conducting tests for assembly and physical load, and were supplemented with additional data collection.  In the final concept, polycarbonate encapsulations were selected, which is a material that lets signals through, allowing the antennas to be protected on the inside. Specifically for the base unit, the design was developed to avoid detection and to protect all fastenings from unwanted access. The sensor pod resulted in a compact and durable design, with simple fastening consisting of mounting tape and snap dressings with an integrated warning system for unwanted removal.

Arbetsmiljön ombord på höghastighetsbåtar inom till exempel Kustbevakningen, Försvaret och Sjöräddningen innebär en daglig exponering av helkroppsvibrationer hos besättningen på grund av höga hastigheter i kombination med hård sjö. Denna studies syfte är att påvisa värdet av att installera stötdämpande stolar för att reducera riskerna för skador hos besättningen som är kopplade till exponering av helkroppsvibrationer. Studien har utvärderat de stötdämpande stolar som är installerade på Kustbevakningens höghastighetsbåtar genom att mäta stolarnas reducerande förmåga och utvärdera hur det påverkar den mänskliga kroppen ur ett hälsoperspektiv. På grund av vattenskada i mätutrustningen kunde endast två av tre valda mätgrupper undersökas under en kortare period. Det gavs dock tillräckligt med mätdata för att kunna utvärdera och sammanställa ett resultat. Stolarnas HKV (helkroppsvibration) reducerande förmåga utvärderades gentemot de internationella standards SS-ISO 2631-5 och SS-ISO 2631-1 vilka är grunden för det svenska och europeiska vibrationsdirektivet, utifrån vilket arbetsmiljöverket arbetar. Ett simuleringsprogram framtaget av Katrin Olausson användes även för att variera olika HKV påverkande faktorer hos stolarna i syfte att ta fram en mer HKV reducerande design av stolarna. Slutsatsen av studien visar att det är hälsomässigt gynnsamt att installera stötdämpande stolar på höghastighetsbåtar där besättningen utsätts för starka helkroppsvibrationer. Men att ytterligare studier bör genomföras för att få fram mer detaljerad information om förbättringsområden.

Svenska amfibieförband kommer i en nära framtid att kunna nyttjas inomramen för internationella operationer. Operationerna kan komma attgenomföras var som helst i världen. Hotbilden är både komplex och diffusoch kommer också att ändras med den tekniska utvecklingen. Den globalaspridningen av vapen, spaningsutrustning och annan militär utrustning ökar.Det är rimligt att vår utsända personal är skyddad med hjälp av den nyateknik som finns att tillgå. Båtarna som amfibieförbanden använder skakunna erbjuda ett tillräckligt skydd.Amfibieförbandens pågående modernisering innebär bland annat att en nystridsbåt ska tillföras förbanden. Båten beräknas finnas som prototyp 2009.Det är viktigt att skyddstekniken får en central roll under hela produktionstiden.Båtarna bör utrustas för att ha möjlighet att ge ett tillräckligt skyddmot upptäckt och mot vapenverkan. Under en FN-operation är det som regelviktigt att synas och visa flagg. Då uppdragets karaktär med kort förvarningändras kan dolt uppträdande under vapenhot bli nödvändigt. Båtarna skakunna uppträda i båda dessa situationer.Jag vill med uppsatsen ge en översiktlig bild av den skyddsteknik som vårförsvarsmakt utvecklar för båtar och som inom produktionsperioden förstridsbåten kommer att finnas tillgänglig.
In the near future Swedish amphibious forces will be utilised in international operations.The operations can be carried out anywhere in the world. The threats encountered are atthe same time both complex and diffuse and are also changing with technicaldevelopment. The global distribution of weapons, reconnaissance equipment and othermilitary outfits will increase.It is only reasonable that the personnel we deploy is protected by the new technologyavailable. The boats that are used by the amphibious forces should provide the bestpossible protection. The ongoing modernization of the amphibious forces entails, amongother things, a new combat boat being used by the forces. A prototype of the boat isestimated delivered in 2009. When it is produced, it is important that the protection of theboat has a central position even in the trial phase. The boats should be equipped so thatthey can provide enough protection against reconnaissance activities and weapons.During a UN operation it is, as a rule, important to be visible and to show the flag. Whenthe character of the mission changes with short notice, the boats must also be able tofunction in a hidden appearance mode when under threat from weapons. The boatsshould be able to function in both these situations.This paper attempts to present a perspicuous view of the protection technology that theSwedish defence in developing for boats and that will be available in the productionperiod of the new combat boat.
Avdelning: ALB - Slutet Mag 3 C-upps.Hylla: Upps. ChP T 02-04

På senare år har datorer blivit allt mer utvecklade och utbredda inom de flesta områden. En av datorns många fördelar är dess flexibilitet, en och samma dator och bildskärm kan användas till många olika saker. Detta arbete syftar till att utnyttja datorns resurser i fritidsbåtar. Målet med arbetet är att konstruera och bygga en rigg för ett datorsystem att använda i båtar. Riggen skall användas som plattform för vidare testning och utveckling av programvara. Datorsystemet skall ersätta flertalet av de övervakningsinstrument och mediafunktioner som används på medelstora fritidsmotorbåtar. Exempelvis varvmätare, temperaturmätare, GPSplotter, DVD och musikspelare. Lösningen blir att använda en vanlig PC i miniformat. Då finns möjlighet att implementera de flesta funktioner med hjälp av befintliga tillbehör. För motorövervakning konstrueras en signalomvandlare som rapporterar till PC via USB. Även en knappsats har konstruerats. För att utveckla systemet simuleras och genereras nödvändiga signaler med PC programmet LabView. Arbetet har resulterat i en rigg och en signalsimulator. Förhoppningen är att dessa skall stå som grund för vidare utveckling av en kommersiell produkt.
The past several years have witnessed a strong development and spreading of computers in many areas. One of many advantages with computers is their flexibility, one single computer can perform many different tasks. This thesis aim to make use of the computers resources in pleasure boats. The objective with the thesis is to build a rigg for a computer system in boats. The rigg will be used as tool for further testing and development of software. The computer shall replace supervision instruments and media systems in motor driven pleasure boats. For example tachometer, thermometer, GPS-plotter, DVD and music player. The solution is to use a small PC. Then it is possible to implement most of the functions only by using existing peripherals. To supervise the motor a signalconverter who report to the PC via USB is designed. A keypad is also designed. For development a LabView program is used to simulate and generate necessary electric signals. The result of the thesis is a rigg and a signal simulator, the author hopes that these parts will underlie further development to a commercial product.

Bakhjulsstyrning av fordon är en möjlig konfiguration som lite glömts bort inom fordonstekniken. Tidigare arbeten inom ämnet bakhjulsstyrning är väldigt detaljerade och snäva i sin analys. I detta arbete vill författaren visa en bakgrund till hur olika farkoster styrs samt analys av detta. Syftet med arbetet är att utifrån litteratursökning och intervjuer kunna besvara vilken inverkan drivkällans placering och de konceptuella skillnaderna mellan olika farkoster har på styrningens placering. Samt vilka förväntade egenskaper en farkost får med icke konventionell styrning. Med hjälp av en simulering i MATLAB är syftet att kunna besvara vilken roll massa, hastighet och axellängd spelar för ett bakhjulsstyrt fordon och hur responsen ser ut jämfört med ett framhjulsstyrt fordon. Resultatet från intervjuerna och litteraturen visar att drivkällans placering nära rodret är väldigt viktig för fartygs styrningsförmåga. Däremot för flygplan påverkar det mest lastförmåga och för fordon tyngdpunktens placering. De konceptuella skillnaderna visar på att större fordon har mer att vinna på fyrhjulsstyrning då en mindre vändradie är merkritiskt för dessa och att flygplan som flyger i överljudsfart behöver andra vinguppsättningar. För fartyg har det visat sig att en liten vändradie är viktigt i hamnområden och att både stora och små fartyg då använder sig av bogpropellrar. De förväntade egenskaperna för en ickekonventionell styrning är främst negativ för fordon och fartyg, då det finns risk för instabilitet och överstyrning, medan flygplan redananvänder sig av styrningen fram i form av nosvingar. Simuleringarna visar att ett bakhjulsstyrt fordon bör ha en hastighetsbegränsning då det blir svårkontrollerat i höga hastigheter över 50km/h. En större massa har visat sig hämma magnituden av den laterala accelerationen en i fel riktning och en längre axellängd minskar rotationshastigheten kring gir-led. Resultaten visar också att ett bakhjulsstyrt fordon har en fördröjning av den laterala accelerationen jämfört med ett framhjulsstyrt fordon på 0,1-0,2 sekunder beroende av bland annat massa, axellängd och hastighet. Responstesten visar att denna fördröjning bidrar till att den laterala förflyttningen är fördröjd första sekunden för hastigheter 10-90km/h men att redan efterytterligare 1,5 sekunder är den dubbel så stor för hastigheter 50-90km/h. Slutsatsen är att fordon inte har bakhjulsstyrning i höga hastigheter på grund av den fördröjda responsen i början samt av att utslaget efter några sekunder blir väldigt mycket kraftigare vilket gör fordonet svårt att kontrollera.
Rear wheel steering of vehicles is a possible steering, which has been forgotten in vehicle design. Earlier works show only details concerning one vehicle type from this subject. In this work the author will first present a background to how different vehicles are steered and then the analysis of it. The purpose with this paper is to from literature and interviews answer to which impact the placement of the engine and the conceptual differences have on the steering from different vessels. It will also answer which anticipated properties the steering will have if it´s not placed in a conventional way. Through simulation in MATLAB the paper will answer to which degree mass, velocity and length of axle influences steering behaviour of a rear wheal steered, RWS, car and how the steering response is different to a front wheal steered car, FWS. The result from the literature and the interview shows that placement of engine and propeller near the rudder is very important for a ships steering capability. For vehicles it has most effect on the centrum of gravity, which is to prefer in middle of the vehicle,and for airplanes the ability to place cargo. The conceptual differences shows that a larger vehicle has more to gain, if it is equipped with four wheel steering, due to turning radius is a more critical aspect. For airplanes in super sonic speed it reveals that they need another set of wings. Ships need a smaller turning radius in harbours and all size of ships then use thrusters. The properties of a vessel with not conventional steering are most negative for cars and ships because of risk for oversteering and instability, while for airplanes its already in use in form of canard wings. The simulations display that rear wheel steered vehicle should have a limit of velocity because of its behaviour in high speeds over 50 km/h. A larger mass has shown todepress the magnitude of lateral acceleration in wrong direction and a larger length of an axle is shown to depress the yaw-rate. The result also displays that a RWS vehicle has a delay of the lateral acceleration compared to a FWS vehicle with approximately 0,1-0,2 seconds depending on mass, velocity and length of axle. The test of response indicates that this delay contributes to the delay of the lateral movement of the vehicle the first second for speeds between 10-90 km/h, but after only 1,5 seconds further thelateral movement is twice the value for speeds 50-90km/h. The conclusion is that vehicle doesn’t have RWS due to the delay in response in the beginning and the very larger lateral movement after only seconds later, which makes the vehicle hard to control.

Med en tilltalande gestalt och ett starkt varumärke i ryggen kan denna idé om sjöbussar förvandlas till ett trovärdigt, modernt, professionellt, bekvämt och säkert sätt att färdas på. Mitt alternativ är en sjöbuss för en global marknad i stor upplaga. Ett miljövänligt alternativ att pendla till jobbet som dessutom kan förkorta resvägen väsentligt. Skillnaden från Stockholms lokala sjöbussprojekt är att denna sjöbuss ska kunna finnas klar för att köpas in så att varje enskild stad slipper utveckla egna varianter som tar tid att utveckla samt är svåra att uppskatta kostnaden för. Sjöbussen ska drivas av miljövänliga biogasmotorer, något som ytterligare förstärker nyttan med projektet. Med den nya sjöbussen kan människor runt om i världen som bor vid vattnet få ett bekvämt och snabbare pendlingsalternativ som dessutom höjer livskvalitén (bilköer på en motorväg med avgaser kontra en skön båttur med frisk luft). Dessutom öppnas möjligheter att bo på nya platser som tidigare ej varit förenliga med ett yrkesliv i staden.

Besättningen ombord snabbgående båtar utsätts för stora mängder stötar och vibrationer i sitt arbete, vilket leder till negativa hälsoeffekter. Hur hälsoeffekterna beror på vibrations- och stötexponeringen är emellertid ej helt känt. I den här rapporten utvärderas en mätuppställnning för mätning av vibrations- och stötexponering hos besättning ombord HSC (High Speed Crafts). Mätuppställningensom rapporten behandlar undersöks i syfte att ta fram en mätmetod som kan mäta vibrationer och stötar närmare problemområdet i nedre delen av ryggen jämfört med dagens standard. Mätuppställningen består av ett njurbälte försett med två accelerometrar till skillnad från dagens standard där stötar och vibrationer mäts av en accelerometer i stolen. Arbetet utgörs av en serie tester där mätsystemets robusthet undersöks. De frågor som undersöktes var om njurbältet upprepade gånger kan tas på med tillräcklig precision för att mätvärdena inte ska avvika från varann. Samt om bältet rubbas ur position över tid så att mätvärdena påverkas och huruvida olika kroppsbyggnader spelar roll för mätvärdena. Utifrån de laboratorietester och tester till sjöss som utförts i detta arbete är svaren på dessa frågor att mätresultatet sannolikt påverkas av användarens kroppsbyggnad och hur njurbältet är påtaget. Njurbältet tycks däremot inte rubbas ur position så att mätvärdena ändras under en normal dag till sjöss med tilläggningar och losskastningar och rörelser förknippade med det. Om användaren dock gör kraftiga böjrörelser så det tydligt känns att bältet flyttar på sig finns det en risk att mätvärdena påverkas.

I den här uppsatsen görs det en undersökning vars syfte är att undersöka hur två digitala läromedel (Digilär svenska 1 för gymnasiet och Metafor 1) framställer momentet läsning och läsning av digital text. Undersökningen drivs av tre frågeställningar vilka behandlar läromedlens stoff kring digital text, uppgifternas kunskapsperspektiv och utnyttjande av det digitala mediets potential. Metodvalet bygger på Selander samt Åkerfeldt och Selander (2016; 2011) vilket syftar till att undersöka och värdera läromedel. Teorin bygger på Granaths och Estling Vanneståls (2008) olika synsätt på användandet av IT i undervisningen. Undersökningen påvisar sammanfattningsvis att Digilärs svenska 1 för gymnasiet inte har någon tydlig inriktning mot digital text även om digital text förekommer i det undersökta avsnittet. Detta är problematiskt då forskningen mycket tydligt pekar på att digitala texter är mer svårlästa än papperstexter sett till läsförståelse. Forskningen pekar också på att dessa problem bör gå att avhjälpa med lämpliga lässtrategier. Visst återfinns det en lässtrategi i Digilär, det väldiga frågebatteriet till litteraturanalysen, vilken skulle kunna tänkas sänka läshastigheten och därigenom borga för ökad läsförståelse. Dock paketeras detta inte som en lässtrategi utan som en mall för litteraturanalys. Trots att läromedlet inte tar höjd för läsförståelse i någon primär utsträckning bör det inte likställas med att elever är helt utan hopp om att lära sig. Lärarna finns kvar. Lärarna kan lära ut. Läromedel från ett förlag eller dylikt är ingen absolut nödvändighet för att lärande ska ske. Ett stort ansvar och stor makt finns fortfarande hos lärarna. Är inte ett läromedel nog bra för att i någon större mån utveckla läsförståelsen hos eleverna finns alltså läraren kvar som en backup. Läraren kan även anpassa läromedlet till belåtenhet. Metafor 1, å sin sida, har ett arbetsområde där kopplingen till digital text och för den delen läsförståelse är mycket tydlig. I uppgifterna vilka är riktade mot läsning av digital text finns det inslag av metakognitiv karaktär, av sociokulturell karaktär och av konstruktivistisk karaktär. Kanske ännu viktigare: det finns lässtrategier representerade. Beprövade strategier vilka syftar till att hjälpa eleverna att öka sin läsförståelse när dessa läser digitala texter. Beprövade strategier vilka möter forskningen som är gjord på området, exempelvis att sänka läshastigheten vid läsning av digital text.
The aim of this study is to investigate how two digital learning materials (Digilär svenska 1 för gymnasiet and Metafor 1) presents reading and reading of digital texts. The study is propelled by three questions which circles around the learning materials content, the design and perspectives of the assignments and how well the potential of the digital media is being utilized. The study has shown, in summary, that Digilär does not have an explicit focus on digital texts even though digital texts, by nature, appears in the learning material. This is problematic due to the fact that research shows that digital texts are harder to read than analogue texts from the perspective of reading comprehension. Research also shows that the difficulty there is in reading digital texts can be solved by the use of reading strategies. Metafor 1, on the other hand, has a special subject dedicated to digital texts and the reading of digital texts. The assignments, which are aimed towards reading of digital texts, does have reading strategies represented. The conclusion is therefore that Metafor 1 meets the demands of the previous research in a much for explicit and clear-cut way than Digilär. Digilär does not bring the subject of reading digital texts to light even closely as explicit as Metafor 1.

Det nya båtvarvet på Beckholmen i Stockholm är placerat på öns västra sida. Inuti varvsbyggnaden kommer stora båtar kunna repareras året runt. Båtarna lyfts upp ur vattnet och förflyttas in i varvets skrovhall med hjälp av en shiplift. För att kunna reparera båtarnas olika delar finns ett antal olika verkstäder på vardera sidan om skrovhallen. Traverser finns i varje hall för att kunna förflytta delar mellan dem. Ett förråd och en miljöstation finns belägna i ytterligare sidobyggnader. Mitt förslag på den nya varvsbyggnaden kommer av inspiration från klassiska båtvarv och industrihallar. Den är konstruerad av pelare som bär traverserna. Diagonala strävor stöttar upp pelarna för att ta hand om de stora krafter traverserna skapar. Dessa är synliga i fasad och bryter upp varvets stora volym. Fasaderna har en klar turkos färg, som en kontrast till de varma kulörer som omgivande byggnader har. Det starkt turkosa varvet kommer att vara synligt från många olika platser i Stockholm. Färgen kommer utav ärgad kopparplåt eller plåt behandlad för att uppnå liknande kulör. De stora portarna är belägna på skrovhallens södra kortsida och utgör den fasad som kommer att vara synlig från andra sidan vattnet. När dessa öppnas visas den mycket ljusare och varmare insidan av varvet. Innerväggarna består utav silverfärgad plåt och mässingsdetaljer. Detta för att dagsljuset ska reflekteras på insidan och skapa en ljus atmosfär, utan för mycket direkt solljus.
The new shipyard building on Beckholmen, Stockholm, is situated on the island’s western side. Within the building large ships will be repaired throughout the year. The boats are taken out of the water into the building’s large hall with the help of a shiplift. Workshops are located on each side of the hall, for the repair of the ships’ different parts. Overhead cranes run along each of the different workshops and the hall to be able to lift the parts between the ships and the reparation spaces. A large storage room and a recycling room are found at the back of the building. My suggestion for the new shipyard building is inspired by classical industrial architecture. It is constructed of steel columns, which the overhead cranes are mounted on. Braces support the columns and help resist the strong forces created by the movement of the cranes. The braces are emphasized  in the building’s facade. The facades of the building are of a vivid turquoise colour, a contrast to the surrounding buildings’ facades. The brightly-coloured shipyard building will be visible from different locations in the center of Stockholm. The colour comes from verdigris copper. The large hall has two gates at the south end, through which the ships are transported.  When the gates are open a lighter and warmer interior is revealed. The interior walls are constructed of silver-coloured corrugated metal sheets. The metal sheets reflect the sunlight coming through the windows, which helps create a light atmosphere on the inside of the building.

I rapporten beskrivs projektarbetet som genomförts i kursen Examensarbete för högskoleingenjörsexamen i innovationsteknik och design vid Karlstads universitet. Studien utfördes med designprocessen i fokus och dess innefattande steg. Slutgiltig presentation av projektet görs i form av en rapport, en slutpresentation och till sist en opponering. Utöver detta kommer projektet presenteras i form av en utställning som på grund av rådande Coronapandemi sker digitalt. Uppdragsgivaren för arbetet är företaget Nitraboats AB som är beläget i Stockholm. Nitraboats AB är ett svenskt företag som konstruerar, tillverkar och säljer högprestandabåtar för fritids- och tävlingsanvändning. Projektets syfte är att undersöka olika metoder för att förlänga en befintlig båtmodell med en fot samt förflytta båtens tyngdpunkt efter förlängningen för att vinkeln mellan båten och vattenlinjen ska hållas så liten som möjligt. Anledningen till detta är att Nitraboats AB vill utöka sitt modellsortiment med ytterligare en modell som är en fot längre än deras idag längsta modell Nitra 29 och samtidigt optimera båtens balans med hänsyn till bränsleförbrukning och körprestanda utan att nämnvärt öka totalvikten på båten. Slutligen är syftet att identifiera vilken lösning som är konstruktionsmässigt enklast för Nitraboats AB att implementera i produktionen. Studien har genomförts med de faser som ingår i produktutvecklingsprocessen projektstart, förstudie, produktspecifikation, idégenerering, konceptgenerering, konceptval, slutlig konstruktion, utställning/redovisning samt rapport/projektavslut. Studien har utförts under vårterminen 2021. Det slutgiltiga konceptet resulterade i en förlängning av befintligt båtskrov med hjälp av en separat flytkropp som monteras på båtens akterspegel. Lösningen uppfyller problemformuleringens två huvudpunkter att förlänga båten en fot och att minska båtens vinkel mot vattenytan med hjälp av den flytkraft som flytkroppen genererar.

Detta är en undersökning av textila material för utomhusmiljöer med särskilt fokus på båtars dynor. Målet har varit en kartläggning av olika tänkbara material för utsatta miljöer och utprovning av bästa sömnadsätt. Genom omvärldsanalys av tillgängliga material och inventering av nutida tapetserares kunskaper, kompletterade med en historisk research och mina egna tester kommer jag fram till följande. En historisk tillbakablick visade att så länge fritidsbåtar var åtkomliga för enbart överklassen handlade det om att ha det finaste materialet och bästa hantverket för att visa upp sin rikedom inför vänner och bekanta. När fritidsbåten sedan gjorde entré i de svenska folkhemmen så blev det delvis mer hemmafixande och enkla lösningar. Varpå ”lyxfritidsbåtar” alltid behållit en hög standard på dynklädseln. Som en röd tråd genom alla tider har det praktiska och lättskötta varit viktigt. Vid en närmare undersökning av nutida lämpliga textilfibrer så är helsyntetiska konstfiber att föredra gentemot regenatfibrer. Men det är inte endast råmaterialet som styr kvaliteten hos slutprodukten. Textiliers egenskaper beror till mycket stor grad även på den färdiga textiliens egenskaper som den fått under tillverkningsprocessen. Det handlar bland annat om dess sammansättning, tekniker av tvinning och väv samt impregnering. På marknaden finns en uppsjö av textilier men endast ett fåtal som profilerat sig mot marknaden för utomhusmiljöer klarar förhållandena mycket bra. Det är därför viktigt som kund att införskaffa en högkvalitativ textil för lång livslängd. De vanligaste typerna av marin textil till båtar är vinyl, akryl eller polyestertyg. Det finns inte ett tyg som stålsätter sig mot alla tänkbara utmaningar men finns det flertalet textilier som är sammansatta på ett sätt så att de klarar förutsättningarna tillräckligt bra under en längre tidsperiod. Hur lång tidsperiod är svårt att säga då det helt och håller beror på hur dynan är tillverkad (dvs sömnadsteknik, stoppning mm). Även miljön har en stor inverkan på livslängden. Rengöring av dynorna förlänger livslängden. Finns det möjlighet att ta in dynorna eller täcka dem med tex ett kapell så att de är skyddade från så mycket påverkan som möjligt så är det att föredra. Förutom själva textilen till dynklädseln har även tapetserarens kunskap och yrkesskicklighet en mycket stor bidragande del till om slutprodukten lever upp till förväntan eller ej. Sömnadstekniken, val av tråd, dragkedja, kardborrband, knappar, stoppning och så vidare spelar en mycket stor roll. Placeringen av eventuella skarvar och sömmar har också väldigt stor betydelse. Vanliga problem med dynor som används i sittbrunnar är att vatten kan tränga in i sömmarna och därmed vattenfylls skumplasten. Detta kan förhindras genom att försegla sömmen genom att applicera ett vattenavstötande medel på sömmen. Enkelfällsöm eller keder med långa stygn visade sig vara lämpligaste sömnadsteknikerna för att minska vattengenomträning. Dragkedja av plast som inte ärjar är att föredra liksom grov tråd med kärna av polyester och ytterhölje av bomull, denna tråd kombinerar polyesterns styrka och bomullens tätande egenskap. Kallskum rekommenderas som stoppningsmaterial. För utsatta miljöer där vattengenomträning riskeras rekommenderas material som ej suger fukt så som polyeterfilter.
This is an investigation of textile materials for outdoor environments with a particular focus on boat cushions. The ambition has been a survey of various conceivable materials for exposed environments and test of best sewing methods. Through analysis of available materials and knowledge of upholsterer inventory, supplemented by a historical research and my own tests, I found out following. A historical research showed that as long as recreational boats were accessible to the upper class only, it was about having the finest material and the best craftsmanship to show their wealth to friends and acquaintances. When the recreational boats entered many of the Swedish ordinary homes, it became partly more home-fixing and simple solutions. Whereupon "luxury leisure boats" have always maintained a high standard of fabric. An important red thread of all time has been the practicality and easy cleaning. After a closer research of contemporary adequate textile fibers, is synthetic fibers to preferable instead of regenerate fibers. But it is not only the textile fiber that controls the quality of the finished product. The quality of the fabric depends on the quality of the finished textiles, which it obtains during the manufacturing process. It includes for instance the fabrics composition, twisting and weaving techniques and impregnation. The market has a big variation of textiles, but only a few who are profiled against the market for outdoor environments are able to handle the outdoor conditions well. It is therefore important as a customer to purchase a high-quality textile for a long lifetime. The most common types of marine textile for boats are vinyl, acrylic or polyester fabric. There is not a fabric that stands up to all possible challenges, but there are several fabrics that are composed in such way that they can handle the conditions well for a long period of time. The lifetime limit is difficult to say, it depends completely on how the cushion is made (for example sewing technique and padding.) The environment has also an impact on the lifetime limit. Cleaning the cushions extends the lifetime limit. If it is possible it ́s preferable to bring the cushions inside or cover them with for example a chapel for protection from as much impact as possible. Aside from the fabric of the cushions, the upholsterer's knowledge and professional skills have a big impact and large contributing part of how ever the final product lives up to the expectations or not. The sewing technique, thread choice, zipper, velcro, buttons, padding is very important. Placement of seams is also very important. Common problems with cushions on boats is that water can get through the seams and water fill the padding. This can be prevented by sealing the seam by applying a water repellent to the seam. Single-stitch or keder with long stitching proved to be the most suitable sewing technique to reduce water leak. Non-iron plastic zipper is preferred and thread with polyester core and cotton outer layer as this thread combines the strength of the polyester and the sealing quality of the cotton. High density foam is recommended as padding material. For exposed environments where risk of water leaks exists are other materials more suitable, such as polyetherfilter that don’t absorb moisture.

The purpose of this paper is to analyse and discuss clinch-nails found at an excavation at terrace II in the Garrison of Birka, on the island of Björkö in Sweden. This type of clinch-nails is common in Viking age Sweden and is usually interpreted as coming from boats. The study will try to show that these types of nails could have been used in several kinds of wooden constructions. It will also show how the nails were made and what kinds of tools were used by the Viking smiths. The study has shown that this type of nails were used in several different types of wooden constructions such as boats, sleds, cart bodies, coffins, Birka's ramparts and buildings. Nothing confirms the use of rivets in Viking age buildings but the material from terrace II probably contains clinch-nails from the other categories. The largest portion of the clinch-nails comes from disused boats and from the ramparts surrounding Birka's hill fort Borg. The tools for making nails have not been found in the Birka Garrison.

Detta är ett examensprojekt inom industridesign där syftet med projektet har varit att hitta ett sätt att kunna anpassa sina glasögon efter stil, personlighet och behov. Efter att ha jobbat enligt designprocessens principer framtogs The Confi Concept, ett modulärt system som gör det möjligt för kunden att kunna anpassa sina glasögon från dag till dag.

Dependency parsing can be a useful tool to allow computers to parse text. In 2015, Kuhlmann and Jonsson proposed a logical deduction system that parsed to non-crossing dependency graphs with an asymptotic time complexity of O(n3), where “n” is the length of the sentence to parse. This thesis extends the deduction system by Kuhlmann and Jonsson; the extended deduction system introduces certain crossing edges, while maintaining an asymptotic time complexity of O(n4). In order to extend the deduction system by Kuhlmann and Jonsson, fifteen logical item types are added to the five proposed by Kuhlmann and Jonsson. These item types allow the deduction system to intro-duce crossing edges while acyclicity can be guaranteed. The number of inference rules in the deduction system is increased from the 19 proposed by Kuhlmann and Jonsson to 172, mainly because of the larger number of combinations of the 20 item types. The results are a modest increase in coverage on test data (by roughly 10% absolutely, i.e. approx. from 70% to 80%), and a comparable placement to that of Kuhlmann and Jonsson by the SemEval 2015 task 18 metrics. By the method employed to introduce crossing edges, derivational uniqueness is impossible to maintain. It is hard to defien the graph class to which the extended algorithm, QAC, parses, and it is therefore empirically compared to 1-endpoint crossing and graphs with a page number of two or less, compared to which it achieves lower coverage on test data. The QAC graph class is not limited by page number or crossings. The takeaway of the thesis is that extending a very minimal deduction system is not necessarily the best approach, and that it may be better to start off with a strong idea of to which graph class the extended algorithm should parse. Additionally, several alternative ways of extending Kuhlmann and Jonsson are proposed.
Dependensparsning kan vara ett användbart verktyg för att få datorer att kunna läsa text. Kuhlmann och Jonsson kom 2015 fram till ett logiskt deduktionssystem som kan parsa till ickekorsande grafer med en asymptotisk tidskomplexitet O(n3), där "n" är meningens som parsas längd. Detta arbete utökar Kuhlmann och Jonssons deduktionssystem så att det kan introducera vissa korsande bågar, medan en asymptotisk tidskomplexitet O(n4) uppnås. För att tillåta deduktionssystemet att introducera korsande bågar, introduceras 15 nya logiska delgrafstyper, eller item. Dessa item-typer tillåter deduktionssystemet att introducera korsande bågar på ett sådant sätt att acyklicitet bibehålls. Antalet logiska inferensregler tags från Kuhlmanns och Jonssons 19 till 172, på grund av den större mängden kombinationer av de nu 20 item-typerna. Resultatet är en mindre ökning av täckning på testdata (ungefär 10 procentenheter, d v s från cirka 70% till 80%), och jämförbar placering med Kuhlmann och Jonsson enligt måtten från uppgift 18 från SemEval 2015. Härledningsunikhet kan inte garanteras på grund av hur bågar introduceras i det nya deduktionssystemet. Den utökade algoritmen, QAC, parsar till en svårdefinierad grafklass, som jämförs empiriskt med 1-endpoint-crossing-grafer och grafer med pagenumber 2 eller mindre. QAC:s grafklass har lägre täckning än båda dessa, och har ingen högre gräns i pagenumber eller antal korsningar. Slutsatsen är att det inte nödvändigtvis är optimalt att utöka ett mycket minimalt och specifikt deduktionssystem, och att det kan vara bättre att inleda processen med en specifik grafklass i åtanke. Dessutom föreslås flera alternativa metoder för att utöka Kuhlmann och Jonsson.