Academic literature on the topic 'Betongbro'

Zusammenfassung Im Stegöffnungsbereich von Stahlbeton- oder Verbundträgern wird ein erheblicher Teil der globalen Querkraft vom perforierten Trägersteg in die Stahlbetongurte ober- oder unterhalb der Öffnung umgelagert. Der Betongurt muss daher zur Abtragung der lokalen Querkraft ausreichend dimensioniert und seine Querkrafttragfähigkeit mit geeigneten Berechnungsmethoden nachgewiesen werden. In verschiedenen bestehenden Nachweiskonzepten für die Querkrafttragfähigkeit in Stegöffnungsbereichen wird die Tragwirkung des Betongurtes nicht oder nur unzureichend berücksichtigt. Der vorliegende Beitrag zielt darauf ab, die Rolle der Stahlbetongurte beim Querkraftabtrag in Stegöffnungsbereichen zu klären, die resultierenden Besonderheiten für die Bemessung herauszuarbeiten und praxisorientierte Regeln für die Berechnung und den Querkraftnachweis vorzuschlagen.

Die Biegetragfähigkeit von Stahl-Beton-Verbundträgern wird neben der Schubtragfähigkeit der Verbundmittel auch durch die Relativverschiebungen (Schlupf) in der Verbundfuge beeinflusst. Hierbei hängt der auftretende Schlupf zwischen Stahlträger und Betongurt vom nicht-linearen Schubkraft-Verformungsverhalten der Verbundmittel, der sog. Dübelkennlinie, ab. Durch den zunehmenden Einsatz von nicht-linearen Tragwerksanalysen in der Ingenieurpraxis gewinnt die realitätsnahe Beschreibung der Dübelkennlinie von Verbundmitteln immer mehr an Bedeutung. Zur Abbildung der Verbundmittel in FE-Modellen werden in der Regel nicht-lineare Feder- oder Interfaceelemente eingesetzt, denen die Dübelkennlinien der Verbundmittel zugewiesen werden. Für Verbunddübelleisten sind bisher allerdings keine Berechnungsansätze zur Beschreibung des nicht-linearen Verformungsverhaltens vorhanden, so dass grundsätzlich zeit- und kostenintensive Abscherversuche zur Charakterisierung benötigt werden. Der vorliegende Beitrag beschreibt die Entwicklung eines Ansatzes für die modellhafte Abbildung der Schubkraft-Schlupfbeziehung (Dübelkennlinie) von Verbunddübelleisten mit Stahlversagen. Das Modell berücksichtigt die mechanischen Kenngrößen Schubtragfähigkeit, elastische Dübelsteifigkeit sowie Verformungsvermögen und wurde anhand einer Versuchsdatenbank abgeleitet und validiert.

This report is a thesis for college engineering program in structural engineering at Uppsala University and was commissioned by the Swedish contractor Svevia. The study aims to provide an overview of the most beneficial bridge material from both environmental and economic point of view. The life-cycle analysis covers only carbon dioxide emissions, since it is the most spoken of in today’s climate agenda. Furthermore, this study aims to highlight which parts, of the system boundary, that contributes to greater carbon emissions for the wood- and the concrete bridge. The life-cycle cost analysis was calculated with a lifespan of 40 years and covers the basic cost of investment, operating and maintenance, and decommissioning costs. The analyzed constructions in this study are existing projects that are almost completed. Both bridges were designed to handle loads up to 60 tons. The wooden bridge is a precast cross tense flat bridge while the concrete bridge is an in situ frame bridge. Since the analyzed constructions in this study differ from each other, the results are presented both as individual bridges and as a comparison study between wood and concrete material in which the functional unit is set to kgCO2 and kgCO2/unit area. To give the reader a clearer picture of the differences in carbon dioxide emissions an additional calculation was done, with an adopted traffic area of 144m2 for both the wooden bridge and the concrete bridge. For the life cycle cost estimation, the bridges’ individual results and a comparative analysis were done. For the comparative analysis between the wooden and the concrete bridge a common traffic area of 144 m2 was adopted.

Utsläpp av växthusgaser bidrar till global uppvärmning som är ett hot mot vårt klimat. Sveriges långsiktiga klimatmål är att inte ha några nettoutsläpp senast år 2045. Infrastrukturen står för en betydande del av klimatpåverkande utsläpp. Utsläppen från väg- och järnvägsbygge kommer mestadels från tillverkning av betong och stål som används för byggnation av broar samt andra byggnadsverk. Tillverkningen av cement, som är en viktig beståndsdel i betong, genererar koldioxidutsläpp som står för cirka 3–4 % av världens totala utsläpp. Syftet med studien är att undersöka klimatpåverkan från betongbroar och identifiera de poster som bidrar till störst klimatavtryck under produkt- och byggproduktionsskedet. Alternativa optimerade lösningar undersöks, vars tyngdpunkt läggs på att främja ett hållbart byggande av betongbroar. För att nå målet med studien har en fallstudie utförts på en plattrambro av betong över gång-och cykelväg. Fallstudien innehåller mestadels en livscykelanalys, som baserats på dokumentanalys, för att kunna identifiera var i produkt-och produktionsskedet de största klimatavtrycken sker. Utöver livscykelanalys utfördes intervjuer för att föreslå mer hållbara alternativ för en minskad klimatpåverkan. Livscykelanalys (LCA) innebär undersökning av en produkts eller tjänsts resurs- och miljökonsekvenser från vaggan till graven och baseras på SS-EN ISO 14000-serien. En byggnadsverks livscykel är indelad huvudsakligen i tre skeden: byggskede, användningsskede och slutskede. Byggskedet delas in i två underkategorier, produkt- och produktionsskedet. Resultatet från studien visade en total klimatpåverkan på 82 711 kg CO2e för produkt-och produktionsskedet, varav de största bidragande faktorerna var betongen och armeringen. Efter åtgärder, som innefattar byte av armeringstyp samt återanvänd fyllnadsmaterial, sänktes den totala klimatpåverkan med 8 244 kg CO2e. Alternativa lösningar som har föreslagits är stålfiberarmerad betong i kantbalkar, höghållfasthetsstål i broräcken, HVO som drivmedel samt framställning av biokol. Betongen ansågs vara lämplig utifrån ett hållbarhetsperspektiv då dess bidragande till koldioxidutsläpp var lägre i jämförelse med andra betongtyper på marknaden, vare sig klimatoptimerade eller konventionella. Armeringen byttes ut till en grönare och närproducerad armeringstyp för att främja miljövänligare materialval samt för att minska på klimatavtryck från transport. Vidare har det konstaterats att förnybara drivmedel är betydande för att reducera klimatpåverkan. För att reducera klimatavtrycket ytterligare kan höghållfasthetsstål i broräcke användas istället för galvaniserat stål. För att främja ett hållbart byggande bör det tas hänsyn till resursanvändning samt återanvändning. Innan återvinning, ska återanvändning ske i första hand i mån av skick och möjlighet för att minska på resursanvändningen.
The infrastructure accounts for a significant part of climate-affecting emissions. Emissions from road and railway construction come mostly from the production of concrete and steel used for the construction of bridges and other construction works. The purpose of the study is to investigate the climate impact from concrete bridges and identify the resources that contribute to the largest climate footprint during the material production and construction phase. Alternative optimized solutions are being investigated, whose emphasis is on promoting sustainable construction of concrete bridges. To achieve the goal of the study, a case study was conducted on an integral bridge of concrete. The case study mostly included a life cycle assessment, based on document analysis, in order to be able to identify where in the material production and construction phase the largest climate footprints occur. In addition to life cycle assessment, interviews were conducted to suggest more sustainable alternatives for a reduced climate impact. The results from the study showed a total climate impact of 82,711 kg CO2e from the product and production phase, of which the largest contributing factors were the concrete and the reinforcement. Improved solutions have been proposed in order to reduce the climate impact. The concrete that is used for the bridge was considered suitable from a sustainability perspective because its contribution to carbon dioxide emissions was lower compared to other types of concrete on the market. The reinforcement will be replaced with a greener and locally produced type of reinforcement to promote more environmentally friendly material choices and to reduce the climate footprint from transport. Furthermore, it has been established that renewable fuels are significant in reducing climate impact. To further reduce the climate footprint, high-strength steel in bridge railings can be used instead of galvanized steel. In order to promote sustainable construction, the use of resources should be taken into account.

Examensarbetet behandlar ett brotvärsnitt som inte entydigt kan betraktas som ett balktvärsnitt eller plattvärsnitt. Med de måttdefinitioner som används vid broprojektering ska en plattkonstruktion ha en bredd som är fem gånger höjden, annars ska konstruktionen ses som en balk där även balkens längd definieras att vara större än tre gånger höjden. Brotvärsnittet som studeras i detta examensarbete kan alltså definieras både som ett plattvärsnitt och som ett balktvärsnitt. Målet med arbetet är att undersöka om det är möjligt att finna en metod att konstruera denna typ av tvärsnitt som befinner sig i gränslandet mellan två definitioner. Skillnaderna mellan en plattas och en balks verkningssätt ligger i att plattan antas bära last i två riktningar medan en balk enbart bär last i en riktning. Examensarbetet är genomfört i sammarbete med WSP Bro- och vattenbyggnad i Örebro, som konstruerade en bro med just detta tvärsnitt. Bro 344 över parkstråk i trafikplats Rinkeby å ramp mot Ärvinge, är 181 m lång bro i 9 spann och finns belägen vid trafikplats Rinkeby som är en del utav Trafikverkets projekt, E18 Hjulsta – Kista. Lasterna som används i analyserna är betongens egentyngd, utbredd last av beläggning och vertikala trafiklaster. I ett första skede i arbetet analyseras modellerna med rörliga trafiklaster. Det framkom dock under arbetets gång att förenklingar vad gäller trafiklasterna måste göras då arbetet skulle bli för omfattande annars. En statisk boggilast placeras ut i ett spann mitt i mellan dess tredjedelspunkt och halva spannlängden. Beräkningar utförs i en mjukvara där modellen både byggs upp av skalelement som en långsträckt platta där snittkrafter kommer ut som enhet per meter och med balkelement som en halvinspänd balk där snittkrafter kommer ut i enhet per balk. Mjukvaran som används är ett tredimensionellt finit element program, SOFISTIK, som likt många andra FE-program erbjuder användarvänliga modelleringsmiljöer, hanterar rörliga laster och har en mängd inbyggda moduler och funktioner. Beräkningarna som sedan utvärderas och jämförs är dels SOFISTIKs olika resultat för skalmodellen och balkmodellen. Där dimensionerande armeringsmängder beräknas för max fältmoment och max stödmoment. Dessa resultat från SOFISTIKs skalmodell respektive balkmodell jämförs också med resultat från de mjukvaror som användes vid dimensioneringen från början, vilket var för skalmodellanalysen Brigade Standard och för balkanalysen Strip Step 3. Armeringsmängderna jämförs slutligen genom att studera tre fall: •   Skalmodell SOFISTIK - Brigade Standard •   Balkmodell SOFISTIK - Strip Step 3 •   SOFISTIK skalmodell – balkmodell Jämförelserna visar att både skalmodellerna från de olika programmen (SOFISTIK – Brigade Standard) och balkmodellerna från de olika programmen (SOFISTIK – Strip Step 3) ger likvärdiga armeringsmängder vilket ger en trygg verifiering av modellerna. Vidare visar jämförelse mellan skal- och balkmodell i SOFISTIK att balkmodellen ger avsevärt högre armeringsmängder, både i fält och över stöd. ar
The aim of this Master thesis is to study a cross section of a bridge that cannot be unambiguously considered to be defined as a beam cross-section or a slab cross-section. With the given definitions used in bridge engineering, a slab construction has to have a width wider than five times the height, otherwise it should be regarded as a beam construction. The length of a beam construction is also defined to be three times longer than the height. The cross section in this thesis can thus be treated as both a slab cross-section and as a beam cross-section. The aim of this work is to investigate whether it is possible to find a method to construct this type of cross-section that falls within both these two definitions. The difference in mode of action between a plate and a beam is that the plate is assumed to carry loads in two directions while a beam only carries load in one direction. The work done in this report has been performed in cooperation with the consulting company WSP Bridge & Hydraulic Design in Örebro who has constructed a bridge with the studied section, Bro 344 över parkstråk i trafikplats Rinkeby å ramp mot Ärvinge. This bridge is 181 m long in 9 spans and are located at the traffic interchange Rinkeby which is part of the Swedish Transport Administration project, E18 Hjulsta - Kista. The loads, which are discussed and analyzed are the deadweight of the concrete, distributed load of road surface and vertical traffic loads. In the first stage of the work the models are being analyzed with moving traffic loads, it appears, however, during the process that simplifications in terms of the moving traffic loads must be made, when the work would be too wide otherwise. A static bogie-load is deployed in one of the spans, in between the third point and half the span length. Calculations are performed using a computer software, in which the bridge is modeled both by shell elements and by beam elements. The shell-model is created as an elongated plate section in which the force comes out as unit per meter. The beam-model is considered as a semi-restrained beam in which the section forces come out in unit for the whole beam. Software used is a three-dimensional finite element program, SOFISTIK. As many other FEprograms SOFISTIK provide a user-friendly modeling workspace, it handles variable and moving loads and has a variety of embedded modules and functions. The calculations which are being evaluated and compared, is at the first hand the different results in between the shell-model and the beam-model from the models made in SOFISTIK. The amounts of designing reinforcement are calculated for the maximum bending moment and for the minimum bending moment. Those results, also compares with results from other software, the software used in the design from the beginning, which for the shell-analyze the software Brigade Standard and for the beam-analyze the software Strip Step 3. The amounts of design reinforcement are finally compared by studying three cases: •   The Shell-model from SOFISTIK - Brigade Standard •   Beam-model from SOFISTIK - Strip Step 3 •   SOFISTIK the shell-model – the beam-model The comparisons show that both the shell-models from the two different programs (SOFISTIK and Brigade Standard) and the beam-models from the different two programs (SOFISTIK - Strip Step 3) give equivalent amounts of reinforcement which provides a secure verification of the models. Furthermore the comparison between the shell-model and the beam-model, in SOFISTIK , shows that the beam-model provides significantly higher amounts of reinforcement in both the field and at the support.

Skador till följd av armeringskorrosion kostar årligen samhället stora belopp i renoverings och underhållskostnader. Idag används nästan uteslutande okulära inspektioner vid besiktning av armerade betongkonstruktioner. För att kunna göra en bättre bedömning av skador till följd av armeringskorrosion har det elektrokemiska mätinstrumentet RapiCor utvecklats. I detta examensarbete har lämpligheten och användarvänligheten av den nya tekniken med RapiCor utvärderats. Detta har gjorts genom praktisk fältmätning. Fältmätningen innefattade 35 olika konstruktionsdelar fördelat på 13 betongbroar, vilket gav en god insikt i hur RapiCor bör användas. Arbetet har lett fram till förslag på hur instrumentet kan vidareutvecklas. Dessutom har en enklare användarmanual tagits fram där alla steg i mätprocessen finns med. I manualen tas även de vanligaste felkällorna och fallgroparna med samt förslag på hur dessa kan undvikas.   Rapporten behandlar grundläggande korrosionsteori för den oinvigde, hur broinspektioner utförs idag samt hur instrumentet fungerar vid mätning av armeringskorrosion genom de tre parametrarna korrosionshastighet, halvcellpotential samt resistivitet. Dessa tre vägs sedan ihop till ett korrosionsindex. Genom viss tolkning av ovanstående värden går det att bedöma vilken risk för korrosion som föreligger, hur allvarlig den är samt se korrosionens utbredning.   Vidare visas med fyra exempel på olika konstruktionsdelar möjligheterna med RapiCor samt tidsstudier över hur lång tid de olika momenten i en mätning kan ta. Genom en jämförelsestudie mellan broar utsatta för tösalter och med broar där tösalter förekommer i en liten utsträckning står det klart att saltet har en stor inverkan på konstruktioner ur beständighetssynpunkt.   Genom arbetet har det konstaterats att RapiCor är ett användarvänligt instrument men tar för lång tid att använda vid ordinära huvudinspektioner som de ser ut idag. Det finns däremot en stor potential för instrumentet vid särskilda inspektioner och kompletterande tillståndsbedömningar såsom skadeutredningar, uppföljning av skyddsåtgärder m.m. Det är dock inte uteslutet att det i framtiden kan göras utrymme för instrumentmätningar då det utan tvekan tillför en extra kvalitet i tillståndsbedömningen av armerade betongkonstruktioner något som kan ge broförvaltare en fördel i deras planerings och underhållsarbete.

Hensikten med rapporten er å gjennomføre analyse og dimensjonering av en etteroppspent betongbru. Modellering og analyse er gjennomført i NovaFrame 5. En del av oppgaven var å bestemme spennsystem og tverrsnittshøyden i brua. Det ble antatt seks spennkabler i felt, og tolv over støtte. Videre ble tverrsnittshøyden satt lik 1,3 meter. Dimensjoneringen ble gjennomført i henhold til gjeldende Eurokoder, aktuelle dokumenter og Håndbok 185, som er utarbeidet av Statens vegvesen Vegdirektoratet.Rapporten omhandler kontroll av brua i brudd- og bruksgrensetilstand, og er utført for både lengde- og tverretningen. Videre er utforming og valg av spennsystem i brua betraktet. Her er eksakt kabelføring og antall spennkabler i felt og over støtte bestemt. Det er også blitt sett nærmere på kryputvikling i byggefaser, ved to ulike byggemåter. Én analyse hvor brua er understøttet av et stillas under bygging, og én hvor brua er støpt ved hjelp av en bevegelig støpevogn. De to byggemåtene ga forskjellige krypresultater under bygging, men krypmomentene gikk mot samme løsning etter langtid, 100 år. Det betyr at kryputviklingen under byggefasene blir påvirket av valgt byggemåte. Videre ble det derfor konkludert med at kryp må tas i betraktning ved prosjektering av bruer med flere byggefaser.Beregningene som ble utført for bruddgrensetilstand, viste at kapasiteten til tverrsnittet var tilstrekkelig. Spennarmeringsmengden i tverrsnittet var dermed tilfredsstillende. Slakkarmeringen måtte derimot økes på grunn av et stort opptredende torsjonsmoment. Ved kontroll i bruksgrensetilstand ble ikke rissviddekravene oppfylt ilengderetningen, og for å tilfredsstille rissviddekravene måtte brutverrsnittet optimaliseres. Ved optimalisering ble tverrsnittshøyden på 1,3 meter beholdt, og spennarmeringsmengden økt med 18 % over støtte og 26 % i midtfelt.

”Prefabricerad broproduktion ger ett snabbt montage och stor möjlighet att styra produktionsprocessen”

(En av de intervjuade)

Vid traditionell produktion av betongbroar tillverkas bron på plats. Ingående arbeten såsom byggande och rivning av ställning, formsättning, armering samt gjutning av bron är tidskrävande moment som innefattar oergonomiska arbetsställningar för yrkesarbetarna, där de dessutom exponeras för ogynnsamma väderförhållanden och höga höjder. De flesta betongbroar som byggs i Sverige utförs fortfarande enligt traditionella metoder innehållande många tidskrävande och ogynnsamma arbetsmoment.

I rapporten behandlas prefabricerade betongbroar som är ett konkurrenskraftigt alternativ vid broproduktion. Broelementen tillverkas på fabrik och monteras på plats, vilket leder till tidsvinster, minskade trafikstörningar, förbättrad arbetsmiljö och bättre kvalitet. Prefabricerade betongbroar kan ses som en del av industrialiseringen av byggprocessen där standardiserade lösningar och metoder används för att effektivisera byggandet.

Intervjuer med personer verksamma inom anläggningsbranschen har gjorts för att få fram ett så relevant resultat som möjligt. Dessa gav oss en övergripande uppfattning om prefabricerade betongbroars fördelar och nackdelar samt anledningarna till det låga användandet i Sverige.

Rapporten visar att prefabricerade betongbroar är en möjlig produktionsmetod vid brobyggnad. De kvalitetsproblem som förekommit har arbetats bort, istället uppnås idag en bättre kvalitet på den färdiga bron. Beställarna måste dock värdera tidsaspekten redan i upphandlingsfasen för att prefabricerade betongbroar ska anses fördelaktiga. Dessutom måste projekteringsprocessen förändras och en ny kompetens arbetas fram inom branschen. Förändras dessa faktorer är vi helt övertygade om att prefabricerande betongbroar har en ljus framtid i Sverige.

En stor del av Sveriges spännbetongsbroar börjar närma sig hälften av sin tekniska livslängd, vilket leder till att flertalet tillståndsbedömningar kommer att utföras. Då en brokonstruktion är komplex och i regel en stor konstruktion krävs det goda förkunskaper och kännedom om kritiska områden och fenomen som kan ge upphov till skador på den bärande konstruktionen, för att göra en effektiv tillståndsbedömning. Hur motsvarar sig beräkningsmetoder som används i Sverige jämfört med amerikanska normer? Kan resultatet vara likvärdigt mellan de olika normerna eller finns det någon skillnad som gör den ena normen mer tillförlitlig? Hur skiljer sig beräkningarna som användes vid beräkningar av spänningsförluster på 70-talet och som används i dag? Syftet med detta examensarbete är bland annat att ge en övergripande inledningen till ämnesområdet spännarmerade betongbroar, med fokus på hur spänningsförluster kan beräknas teoretiskt. Eftersom broar har en lång teknisk livslängd så har det hunnit bli flertalet ändringar i regelverk och normer som tillämpas vid dimensionering under den tänkta tekniska livslängden för en bro. Detta leder till att arbetet kommer att behandla utvecklingen om hur man har beaktat spänningsförluster genom det senaste decennier, vilket ger en större förståelse om äldre broar vid en tillståndsbedömning. De huvudsakliga fenomen som ligger till grund till dessa förluster kommer att lyftas fram samt hur beräkningsmodeller beaktar dessa. Vidare så skall en jämförelse av beräkningsmetoder från 70-talet, dagens regelverk i Sverige och regelverk från Amerika ge en insikt i skillnaden mellan olika länders regelverk och hur beräkningarna tillämpades förut. Det huvudsakliga syftet är alltså att underlätta förståelsen angående spänningsförluster i konstruktioner samt hur tillämpningar av beräkningsmetoder görs. Examensarbetet kommer förhoppningsvis vara en grund till att möjliggöra en tidseffektiv tillståndsbedömning av spänningsförluster av en spännarmerad betongbro. För att möjliggöra att syftet med examensarbetet uppfylls kommer det att krävas en litteraturstudie kring ämnesområdet samt ett beräkningsexempel, beräkningarna kommer att ske på en spännbetongbro över Abiskojokka i Abisko som är byggd 1978. Beräkningarna behandlar följande normer. Bronorm 76 – Aktuellt regelverk i Sverige på 70-talet AASHTO – Aktuella regelverket i USA Eurokod – Aktuella regelverket i Sverige Det har visat sig att spänningsförluster uppkommer av fyra huvudsakliga fenomen, och dessa är från krypning och krympning i betong, relaxation i spännkablar samt från friktionsförluster vid uppspänningen av kablarna. De tre förstnämnda är kategoriserade till en tidsberoende grupp, där lasternas långtidseffekter är avgörande för spänningsförlusten. Den sistnämnda hamnar i en initial grupp, då spänningsförlusterna anses uppkomma initialt vid uppspänningstillfället. När det kommer till utvecklingen av beräkningsmetoden av spänningsförluster i det svenska regelverket så har beräkningarna blivit mer komplexa, material- och omgivningsspecifika i dagens regelverk. Detta beror på att forskning kring de ingående materialen har gett bättre förståelse kring materialen samt bättre material idag än vad som användes förr i tiden. Men om man kollar på dimensioneringsreglernas rekommendationer kring koefficienter och konstanter, som motsvarar töjningar i material, så har det blivit en väldigt liten skillnad. Detta antas bero på att om man ska tillämpa beräkningar utifrån rekommenderade tabellvärden så har regelverket behållit liknade värden för att var på säker sida. Ska en mer detaljerad beräkning göras så får man beräkna töjningarna som blir med dagens regelverk, vilket man inte tillämpade förut. Beräkningsexemplet på bron i Abisko gav följande resultat av den totala spänningsförlusten för samtliga tolv spännkablarna samt en medelförlust i respektive spännkabel, enligt de tre olika normerna: 6236 MPa enligt Bronorm 76520 MPa per spännkabel 3878 MPa enligt AASHTO323 MPa per spännkabel 3609 MPa enligt Eurokod301 MPa per spännkabel Vilket visar på att utvecklingen av beräkningsmetoderna har gett att man idag räknar med en lägre spänningsförlust än vad man gjorde på 70-talet. Samt att den svenska normen ger ett lägre värde på spänningsförlusten, den svenska normen accepterar även en högre uppspänningskraft än den amerikanska normen. För att lyckas med en effektiv tillståndsbedömning bör man arbeta utifrån ett flödesschema, detta gör att arbetet blir både strukturerat och planerat i ett tidigt skede. Bedömningsprocessen blir i och med det enklare att utföra då eventuella skador är klassificerade efter en tillstånds- och konsekvensnivå.  Tillståndsbedömningen som sker efter hälften av den tekniska livslängden bör gå efter flödesschemats detaljerade process för att säkerställa tillståndet av konstruktionen. Arbetet som krävs på plats bör planeras efter en detaljerad datainsamling kring utförandet av bron för att minimera tidsåtgången på plats.

Oppgaven går ut på å vurdere tilstanden og bæreevnen til Nerlandsøybrua. Kapasitetskontrollen skal utføres på brua i prosjektert tilstand og for dagens tilstand hvor det er tatt hensyn til skadene på brua. Oppgaven inneholder også en litteraturdel om relevante retningslinje og prosjektering linjer. Det er også sett på ulike nedbrytnings-mekanismer for armerte betongkonstruksjoner med hovedfokus på armeringskorrosjon og konsekvensene av dette.Tilstandsundersøkelser viser kloridinnholdet i flere av konstruksjonselementene er over en kritisk verdi på 0,07%-Cl av betongvekten. Dette indikerer at kloridinitert armeringskorrosjon kan oppstå. Registrerte skader på brua antyder også at det er pågående korrosjon. På bakgrunn av de registrerte skadene og konsekvensene av armeringskorrosjon skal det gjøres en vurdering av bruas bæreevne i dag.Kapasitetskontroll av bruoverbygningen i bruddgrensentilstand. Brua er modellert i rammeprogrammet Focus Konstruksjon 2013 for å finne de dimensjonerende kreftene i brua. Lastkombinasjoner og lastfaktorer er i henhold til håndbok 238 Bruklassifisering, og beregningene er utført etter NS 3473 Prosjektering av betongkonstruksjoner.

Oppgaven omhandler en trespenns betongbru der det er undersøkt effektene av skjeve opplegg. Det har blitt modellert og analysert fire brumodeller med ulike oppleggsvinkler i både Diana og NovaFrame. De ulike oppleggsvinklene er 0, 15, 30 og 45 grader. NovaFrame er et rammeprogram som bruker en bjelkebetraktning, mens Diana er et plateprogram som baseres på plateteori. Formålet med oppgaven har vært å vurdere om NovaFrame vil gi tilfredsstillende resultater sammenliknet med Diana når bruene gis skjeve opplegg.