Academic literature on the topic 'Bruit de passage des véhicules'

Bien que plus difficiles à quantifier, les effets indirects des routes sur la faune devraient être considérés au même titre que la mortalité routière, car certaines espèces évitent les abords des routes au moins durant une partie de l’année, ce qui peut mener à une fragmentation plus ou moins permanente de leurs populations. D’autre part, on observe chez plusieurs espèces un effet de bordure suivant lequel les abords des routes constituent un habitat de qualité marginale en raison du bruit, des substances et particules projetées par le passage des véhicules, des substances utilisées pour l’entretien routier (p. ex. sels de déglaçage) ou d’autres facteurs. Les oiseaux forestiers étudiés s’avèrent sensibles à la présence de routes à circulation intense, probablement en raison de la pollution sonore, alors qu’une espèce étudiée s’est avérée relativement tolérante à la construction d’une route de gravier. Quant aux amphibiens, les juvéniles en dispersion de 3 des 5 espèces étudiées semblaient éviter la traversée de routes pavées. Les gestionnaires de l’environnement devraient planifier l’aménagement des réseaux routiers dans la perspective du paysage afin d’éviter de dégrader ou de fragmenter les habitats critiques et de créer des barrières pour les mouvements saisonniers des espèces sensibles.

Résumé On a pointé çà et là des affinités manifestes entre les pratiques de la poésie et du roman chez Élise Turcotte, sans pour autant interroger leur portée constitutive dans l’écriture elle-même. La proximité chronologique et thématique des recueils de poésie La voix de Carla (1987) et La terre est ici (1989) avec le roman Le bruit des choses vivantes (1991) permet ici d’examiner sous un jour nouveau la porosité des frontières entre les deux genres dans l’oeuvre, en posant qu’une part importante de la subjectivité s’exprime spécifiquement dans le passage entre le poétique et le romanesque. Or, afin de conceptualiser ce passage, il nous faut considérer le statut que réserve l’écriture à une troisième notion dont l’importance est incontestable chez Turcotte : l’image.

RésuméAlors que les textes antiques abondent en informations sur le paysage sonore, les textes altimédiévaux restent très silencieux. Que s'est-il produit lors du passage de l'Antiquité au haut Moyen Âge pour que le répertoire des manifestations acoustiques s'amenuise de manière aussi sensible ? Ce « silencement du monde » est-il l'indice d'une mutation du paysage sonore « objectif » que l'on pourrait attribuer à des changements dans les conditions matérielles et/ou celui d'une profonde mutation de la culture aurale ? S'il est raisonnable de supposer que la transformation des infrastructures explique en partie le recul du bruit, elle ne permet pas pour autant d’élucider l’énigme de la raréfaction des indications sonores dont témoignent les textes. Pour comprendre les enjeux qui se cachent derrière ce phénomène, il faut prendre en compte la dimension didactique de la littérature hagiographique et les motivations théologiques des auteurs dont le but est de sensibiliser les fidèles à une « sonographie sacrée ».

Nous proposons une méthode pour estimer le volume d’arbres individuels d’une zone dominée par des pins maritimes, à partir de données LiDAR aéroporté. Le nuage de point à été segmenté à partir de l’algorithme PTrees. Pour chaque arbre segmenté, la hauteur du plus haut point, le volume de l’enveloppe du nuage et de l’enveloppe de la couronne ont été utilisés dans des modèles non linéaires pour prédire le volume total d’arbres mesurés sur le terrain. A l’arbre, les modèles testés permettent d’estimer le volume avec une erreur quadratique moyenne (RMSE) de l’ordre de 35%. Ce niveau d’erreur a plusieurs origines. Tout d’abord les volumes terrain ont été estimés à partir de tarifs de cubage qui décrivent un arbre moyen. Ainsi une variabilité autour de cet arbre moyen peut être induite par des variations de fertilité ou de sylviculture qui agissent localement sur la croissance des arbres. Le passage à la placette permet de diminuer la RMSE d’un facteur 2, autour de 15%. Ce changement d’échelle permet en effet de compenser les erreurs liées à la segmentation et qui se traduisent par des fausses détections d’arbres soit omissions qui génèrent des fusions de couronnes. Par ailleurs, nos résultats suggèrent que des paramètres de hauts niveaux, tel que la hauteur de la base du houppier, ou le volume de la couronne peuvent introduire du bruit dans les modèles. Nous recommandons donc de sélectionner les variables LiDAR afin de limiter la propagation d’erreur, tout en ajoutant des variables permettant de décrire l’environnement de l’arbre afin de mieux prendre en compte ses conditions de croissance.

Vingt-trois années séparent les musiques des filmsBatman(Tim Burton, 1989) etThe Dark Knight Rises(Christopher Nolan, 2012) avec les compositions respectives de Danny Elfman et Hans Zimmer. Si les compositeurs restent tous deux fidèles à une conception signalétique des thèmes, Zimmer propose toutefois un nombre plus élevé de matériaux thématiques, avec la présence d’un « ostinato identifiant » pour chacun des trois personnages principaux, en plus de leurs thèmes propres.Élaborée par une véritable équipe, la « narration sonore » constitue également un enjeu majeur de l’esthétique de Nolan et Zimmer avec l’élaboration, sur l’ensemble du film, d’un continuum bruit/musique, dont ce que nous avons appelé l’« effects underscoring » constitue l’une des stratégies les plus novatrices parmi celles proposées. L’« effects underscoring » est une technique compositionnelle par laquelle la musique se voit destinée à former un écrin émotionnel non plus aux voix, mais aux bruits lors de séquences où ce sont eux qui, par leur propriétés intrinsèques (organisation rythmique, caractéristiques timbrales), concentrent la signification dramaturgique d’un passage. Le travail minutieux sur les bruits, qui s’ajoute à une meilleure définition de ceux-ci grâce à la technologie numérique, « libère » la musique dans son rapport à l’image ; nous en observons les effets concrets en comparant les synchronismes et le maniement des ostinatos (longueur, pédales harmoniques, rythme harmonique) dans des scènes d’action empruntées aux deux films. Tandis que le travail d’Elfman se caractérise par une écriture vive et prompte à souligner tant les actions des personnages que les changements de plans, Zimmer se détache des évènements visuels en privilégiant une plus grande continuité musicale qui repose en partie sur ce nous avons appelé lestem scoring, soit une composition musicale conçue en plusieurs strates que le compositeur ou le mixeur peut à loisir déclencher ou taire en fonction de l’image.

Du point de vue acoustique, un train est un ensemble de sources de bruit. Lorsqu'il s'agit de réduire son bruit au passage, une des options possibles est d'agir directement sur ces sources. S'il est possible de prévoir numériquement ou à l'aide de modèles physiques les émissions de nouvelles configurations de sources, l'impact des réductions ainsi obtenues sur le bruit global au passage n'est en général pas connu. C'est pour prévoir cet impact qu'un logiciel de simulation du bruit au passage a été développé : VAMPPASS. Celui-ci permet de calculer les indicateurs acoustiques standards du bruit de passage et de créer les échantillons sonores correspondants. Cette thèse s'est articulée autour de la méthode de synthèse implémentée dans le logiciel, ainsi que sur le modèle de sources qui va l'alimenter et sur la caractérisation de ces sources dites équivalentes à partir de données expérimentales ou numériques. Le premier chapitre brosse un état de l'art des modèles physiques des sources typiques présentes sur un train, des méthodes de synthèse qui ont été employées jusqu'alors et des méthodes de caractérisation existantes du bruit global et des niveaux de sources. Le deuxième chapitre est consacré à la réalisation de VAMPPASS : la méthode de synthèse employée, son adaptation au contexte et les contraintes en terme de données d'entrée. Dans le troisième chapitre, la caractérisation expérimentale des sources équivalentes des auxiliaires de traction est détaillée. La caractérisation du bruit de roulement, source prépondérante, fait l'objet du quatrième chapitre. Enfin, le dernier chapitre présente les études menées pour valider notre outil et un exemple d'utilisation de celui-ci.

Pour commercialiser un véhicule, les constructeurs automobiles doivent se soumettre à la réglementation sur le bruit extérieur. Le règlement de la commission économique pour l'Europe, ECE R51.03, spécifie les niveaux admissibles que peut rayonner un véhicule automobile en roulage. Ce règlement est entré en vigueur depuis le 1er juillet 2016 pour remplacer l'ancien règlement ECE R51.02 (changement de méthode d’essai et sévérisation des niveaux de bruit admissibles). La diminution drastique des niveaux sonores tolérés se fait en trois étapes : passage de 74 dB (A) sous l'ancien règlement, à 68 dB (A) en 2024. Par conséquent, les constructeurs ainsi que les fournisseurs automobiles seront confrontés à un grand défi pour atteindre cet objectif. Ainsi, l'objectif de ces travaux de thèse consiste à développer une aide à la modélisation totale du bruit de passage d’un véhicule, comme le préconisent les essais réglementaires. Le but est de construire des modèles optimaux pour prévoir et évaluer avec précision le bruit que peut rayonner un véhicule en roulage plus tôt dans son cycle de développement, i.e. avant l'étape d'industrialisation. Il faut alors se placer dans la recherche d'un compromis entre précision des estimations, sensibilité aux paramètres, robustesse de la méthode et efficacité numérique
Currently, to put a vehicle on market, car manufacturers must comply to a certification test of exterior noise. The regulation of the United Nations Economic Commission for Europe, ECE R51-03, specifies permissible levels a rolling motor vehicle can emit. This regulation is applied since July 1st, 2016, to replace the old regulation ECE R51-02 (test method change and tightening of permissible levels). The drastic reduction in noise levels will be done in 3 steps: from 74 dB (A) under the old regulation to 68 dB (A) in 2024. Therefore, manufacturers as well as their suppliers will face a great challenge to achieve this goal. The objective of this thesis is to develop an aid to the modeling of the pass-by noise of a vehicle, as called for in regulatory testing. The goal is to predict and evaluate accurately the noise emissions earlier in the vehicle development cycle, i.e. before the industrialization stage. We must then seek a trade-off between accuracy of estimates, sensitivity to parameters, robustness of the method and numerical efficiency

Le présent travail de recherche s'inscrit dans le cadre de la caractérisation de l'émission de bruit des véhicules routiers. On désire identifier les sources de bruit d'un véhicule en mouvement, lors de son passage sur une voie de circulation en conditions réelles, à partir de mesures acoustiques effectuées à poste fixe en bord de voie. Les méthodes d'imagerie acoustique utilisées actuellement présentent des performances insuffisantes sur véhicules routiers. Un état de l'art a permis d’identifier une méthode existante, MSA-PSF, consistant à effectuer sous certaines hypothèses une déconvolution sur sources mobiles dans le domaine fréquentiel, et originellement utilisée en aéronautique. Cette méthode est ici adaptée au contexte des véhicules routiers. Dans un deuxième temps, une approche originale est introduite pour répondre spécifiquement aux contraintes de ce contexte : CLEANT. Il s’agit d’une méthode itérative, dans le domaine temporel avec une approche large bande, qui prend en compte les effets du déplacement des sources et qui comporte deux paramètres permettant d’affiner les résultats : le facteur de boucle et le critère d’arrêt. Une version filtrée en fréquence est également proposée et montre une amélioration de l’identification de sources secondaires dans certains cas. CLEANT présente l’avantage d’obtenir des signaux-sources temporels reconstruits, ouvrant la voie à d’autres analyses, en particulier l’utilisation de la cohérence avec des signaux issus de mesures embarquées pour la séparation des contributions de sources décorrélées. MSA-PSF et CLEANT sont évaluées sur des simulations numériques à l'aide d'indicateurs mesurant leurs performances sur les aspects localisation et quantification de sources. Elles sont par la suite testées expérimentalement en conditions contrôlées de laboratoire, par l'utilisation d'une source mobile. Cette expérience permet une première application à un cas pratique, impliquant un mouvement linéaire, la présence de deux sources simultanées et des signaux de différentes natures (tonale et large bande). Enfin, elles sont comparées à l’approche classique de formation de voies sur source mobile, dans le cadre d’une expérience avec véhicule en conditions réelles. L'approche originale CLEANT fournit des résultats très encourageants, représentant une amélioration de la formation de voies classique, notamment en basse fréquence sur les cas testés. L'application à un véhicule en conditions réelles illustre certains comportements potentiellement problématiques de CLEANT et les solutions apportées par sa version filtrée en fréquence ou par l'ajustement de ses différents paramètres. Un premier test des approches par référencement avec des signaux issus de mesures embarquées est également présenté pour discriminer l'origine physique des sources, et souligne l'incidence de la brièveté des signaux inhérente au contexte de sources au passage
The study detailed in this manuscript is part of the effort to characterize the noise emission from road vehicles. We wish to identify the noise sources of a moving vehicle, when driven on a roadway in real-world conditions, with roadside acoustic measurements. The current acoustic imaging methods do not provide sufficient performance on road vehicles. A state of the art led to the selection of an existing method, MSA-PSF, which consists in deconvolving signals from mobile sources in the frequency domain under certain assumptions, and was originally developed for aeroacoustics. This method is adapted here to the context of road vehicles. Then, an original approach is proposed in order to tackle the specific constraints of this context: CLEANT. This is an iterative method, performed in time domain with a wideband approach, which takes into account the effect of sources motion and includes two parameters designed to refine the result: the loop factor and the stopping criterium. A further version of the algorithm, including a frequency filter, is also proposed and shows significant improvement in identifying secondary sources in some particular cases. An interesting point of CLEANT is the availability of the sources reconstructed time signals, which enables other types of analysis, especially the use of the coherence with signals from on-board measurements in order to separate the contributions of uncorrelated sources. MSA-PSF and CLEANT are evaluated with numerical simulations and a set of indicators to measure their source localization and quantification performance. They are then tested in a controlled laboratory conditions experiment, using a moving source. This experiment represents a first application of the methods to a practical case, involving a linear motion, two simultaneous sources and different kinds of signals (tone and wideband). They are finally compared to the classical approach of moving source beamforming, within the frame of an experiment on a road vehicle, in real-world conditions. The original approach CLEANT yields very encouraging results, and is a clear improvement from the conventional beamforming, especially at low frequency for the tested cases. Applying it to a road vehicle in real-world conditions highlights a potentially troublesome behavior of the method, and the solution brought by CLEANT's frequency filtered version, or by adapting its various parameters. The coherence with reference signals to discriminate the physical origins of the sources is also tested and underlines the role of the short duration of the signals related to the sources passing-by context

La pollution sonore est un problème majeur pour les résidents des zones urbaines. La directive Européenne 2002/49/CE impose aux états membres l’établissement de cartes de bruit. Ces dernières sont construites sur la base de l’indice énergétique Lden, également utilisé dans les relations dose-effet établies pour prédire la gêne. Toutefois, pour l’évaluation de la gêne due au bruit dans les zones urbaines, la pertinence de cet indice est souvent remise en question. En effet, de nombreuses études ont montré que les caractéristiques temporelles et spectrales des bruits environnementaux influencent aussi les réponses de gêne et ne sont pas prises en compte dans cet indice. Cette thèse vise à contribuer à l’amélioration de la caractérisation de la gêne due au bruit des véhicules routiers en ville. Elle est basée sur des expériences réalisées en laboratoire. Elle comprend deux parties principales. La première partie a comme objectif de progresser sur la caractérisation physique et perceptive du bruit des passages de divers véhicules routiers en milieu urbain tels que les bus, les deux-roues motorisés, les poids lourds et les véhicules légers. Une attention particulière a été portée sur la caractérisation de la gêne due aux deuxroues motorisés qui sont cités parmi les véhicules routiers les plus gênants et sont peu étudiés dans la littérature. Dans cette perspective, un indicateur acoustique caractéristique de la gêne due au bruit routier urbain a été déterminé : il rend compte de différents attributs auditifs gênants en associant la sonie, un indice spectral et deux indices de modulation proposés dans le cadre de ces travaux. Dans les zones urbaines, les riverains sont souvent exposés à la circulation routière en présence d’autres sources de bruit de l’environnement. L’objectif principal de la deuxième partie est la prédiction de la gêne totale due au bruit du trafic routier urbain combiné avec le bruit de tramway. Dans le but de caractériser la gêne totale, les phénomènes perceptifs liés à la combinaison de ces bruits sont tout d’abord étudiés. Ensuite, l’indicateur proposé précédemment pour caractériser la gêne due au bruit des passages de différents véhicules routiers est testé lorsque différents trafics routiers urbains sont considérés. Sur la base de ces résultats, des modèles permettant de caractériser la gêne due au bruit de trafic routier urbain combiné au bruit de tramway ont été proposés
Noise pollution is a major concern for residents of urban areas. To date, the European directive 2002/49/CE requires member states to represent community noise through noise maps. These are produced using the Lden (day-evening-night level) index which is also employed for dose-effect relationships in noise annoyance prediction. However, for the assessment of noise annoyance in urban areas, its relevance is often questioned. Numerous studies have shown that noise annoyance due to community noise is not solely based on the sound pressure level and other acoustical signal characteristics such as temporal and spectral features influence noise annoyance ratings. This thesis aims to improve the assessment of noise annoyance due to various road vehicle noises in cities. It is based on experiments carried out in laboratory conditions and comprises two main parts. The first addresses the enhancement of the physical and perceptual characterization of annoyance due to various urban road vehicle pass-by noises, such as buses, poweredtwo- wheelers, heavy vehicles and light vehicles. A specific focus is put on the characterization of annoyance due to powered-two-wheelers which are among the most annoying road vehicles and studied little in the existing literature. An indicator accounting for annoyance-relevant auditory attributes of urban road vehicle pass-by noises is determined: it comprises loudness, a spectral index and two modulation indices proposed in this work. In urban agglomerations, people are often exposed to road traffic in presence of a variety of other environmental noise sources. The focal point of the second part is on the prediction of total annoyance due to urban road traffic noise combined with tramway noise. In the aim of adequately characterizing total annoyance, first the perceptual phenomena involved in annoyance due to the combination of the sources are studied. Furthermore, the analysis allows for the testing of the proposed noise annoyance indicator for the characterization of urban road traffic noise. To characterize annoyance due to tramway noise, an indicator determined in a recent study is employed. Based on these indicators and the findings regarding perceptual phenomena, models for the prediction of total annoyance due to combined urban road traffic and tramway noise are proposed

On assiste aujourd'hui à une demande croissante d'outils permettant la prévision des niveaux sonores lors de la construction de nouveaux aménagements urbains. De tels outils existent mais la prise en compte des phénomènes physiques, encore limitée, demande à être améliorée. C'est ce que nous tentons de faire dans le cadre de ce travail de thèse, pour lequel le caractère expérimental est omniprésent. Toutes les sources sonores n'ayant pas les mêmes caractéristiques physiques, elles n'obéiront pas au même modèle. Elles sont donc séparées en deux catégories principales: les sources d'origine mécanique et celles d'origine humaine. Etant donné leur diversité, elles n'ont pu être modélisées individuellement. Il a fallu en conséquence établir un classement par "familles". C'est le cas particulier des sources d'origine mécanique qui ont été séparées en quatre catégories. Ce classement a fait I'objet d'une comparaison avec ceux déjà existants dans diverses méthodes nationales. Des résultats similaires sont obtenus. La modélisation en termes de source sonore ponctuelle équivalente est tout d'abord effectuée pour un véhicule léger circulant à des vitesses stabilisées supérieures ou égales à 80 km. /h, pour lesquelles le bruit de contact pneumatique-chaussée est prépondérant. Une méthode permettant de déterminer la hauteur de cette source ponctuelle omnidirectionnelle équivalente a été mise au point, après validation pour une source test. La source a été identifiée proche du sol ce que confirme une étude réalisée à INRETS. La puissance acoustique de cette source peut alors être déduite. Cette méthode est ensuite appliquée aux véhicules légers, cyclomoteurs et motocyclettes pour des conditions de circulation urbaine, entre 30 et 70 km/h. Des lois de prévision des niveaux d'émission par tiers d'octave sont déterminées, avec une excellente précision. Concernant les sources d'origine humaine, encore très peu ou pas du tout étudiées, des campagnes de mesures ont permis la simulation de groupes d'individus par des sources ponctuelles de position et de puissance acoustique adéquates. Ces techniques ont été appliquées aux cours de récréation et à une place de marché. Bien que d'autres types de sources restent encore à qualifier, ces modèles peuvent d'ores et déjà être intégrés dans un logiciel de propagation du son en milieu urbain
Today, a growing request concerning tools for allowing sound level predictions during the construction of new urban infrastructures is observed. Some of them exist, but physical phenomena taken into account have to be still improved. This is the aim of these researches, widely based on experimental approach. Due to their various physical characteristics, all the sound sources cannot be represented by the same theoretical model. They are splited in two groups : mechanical sources and human sources. In both group, each sound source cannot be individually modelled. That is why a classification is established. It is particularly the case for the mechanical sources which are distributed in four categories. This classification has been compared with those existing in some national methods. Similar results have been found. In a first step, road vehicles circulating at steady speeds, upper than 80 km/h where tyre/road noise is dominant, are modelled by omnidirectional point sources, the equivalen source heights of which have to be determined. A method based on an inverse fitting procedure performed on experimental excess attenuation results between two receivers has been implemented. Before this, the procedure was validated using an artificial pink noise sound source located at various positions. The equivalent source has always been found very close to the pavement surface which is confirmed by a study from INRETS. Sound power level can be obtained afterwards. This procedure has been applied to passenger cars, mopeds and motorcycles for urban traffic conditions including acceleration and deceleration phases. The speed ranges between 30 and 70 km/h. Sound power level predictions, for each third octave band, have been determined with a good accuracy. Concerning human sources, for which research results are rare in existing literature, two experimental campaigns allowed to test a method simulating groups of people by several omnidirectional point sources, each of them with their adequate location and sound power level spectrum. This method has been applied to school playgrounds and to a market place. Even if in the future, other types of sound sources have to be studied, these physical characteristics can already be introduced in the theoretical sound propagation model for urban areas

L'évaluation et la gestion du bruit constituent aujourd'hui une préoccupation majeure des pouvoirs publics, qui s'est concrétisée au niveau européen par l'adoption de la directive 2002/49/CE. Les états doivent cartographier acoustiquement les villes et les axes de transports terrestres les plus importants. La volonté d'utiliser une méthode commune a débouché sur les projets Harmonoise/Imagine et sur le modèle CNOSSOS, actuellement en cours de développement. La modélisation de l'émission sonore est plus complexe que dans les modèles nationaux utilisés jusqu'ici. Cette complexité a un prix. La mesure au passage utilisée abondamment jusqu'à présent pour la caractérisation de l'émission acoustique des véhicules devient caduque. Une autre méthode est nécessaire pour alimenter ce modèle d'émission plus complexe. Parallèlement au besoin d'une nouvelle technique de mesure, des voix s'élèvent contre l'utilisation des seuls indicateurs moyennés (Lden, Lnight), exigés par la directive européenne. Ces indicateurs, adaptés pour des vitesses de véhicules constantes, sont peu pertinents face à la dynamique du milieu urbain. Ce travail se propose de contribuer à l'émergence d'une nouvelle méthode d'ingénierie, qui puisse caractériser simplement des sources complexes, et de manière dynamique (reconstituer des niveaux fréquentiels continus équivalents variant dans le temps par exemple). Une des principales motivations de cette thèse est aussi l'étude des véhicules étendus (poids lourds, bus, tramways) pour lesquels ces besoins sont les plus criants.

Le but de cette étude était de mettre en évidence les évènements les plus désagréables lors de l'utilisation d'un véhicule urbain de livraison. Plus précisément, il s'agissait d'appliquer une méthode d'évaluation psycho-physique, la méthode d'évaluation continue analogique catégorielle, à l'évaluation du désagrément d'une séquence sonore de longue durée. Cette méthode consiste à demander à l'auditeur de déplacer un curseur coulissant continûment le long d'une échelle sur laquelle cinq catégories sont indiquées afin que la position du curseur représente à chaque instant sa perception. Dans une première partie, l'utilisation de la méthode pour l'évaluation d'un caractère complexe, le désagrément, a été validée sur des séquences sonores de synthèse. Dans une seconde partie, elle a été utilisée pour l'évaluation d'une séquence sonore réelle de livraison. En parallèle, une analyse des verbalisations libres des auditeurs a permis d'identifier des caractères sonores responsables de ce désagrément et de valider, en terme de désagrément, les résultats issus de l'évaluation continue. Deux autres applications ont été réalisées : la première étudiait l'influence de la boîte de vitesses (manuelle ou automatique) sur la perception du bruit en accélération d'un véhicule au démarrage. La seconde s'intéressait à la perception d'une séquence de livraison telle qu'un riverain peut l'entendre chez lui et non plus en extérieur. Dans une dernière partie, une expérience complémentaire a été menée pour mettre en évidence le lien entre évaluation continue et jugements globaux de la séquence de livraison.

Le thème de cette étude est la dégradation de la vigilance des conducteurs automobile, due aux facteurs combinés de bruit de vibration, de durée et dynamique de conduite. Au cours de ce travail, nous avons réalisé un système embarqué d'acquisition numérique de signaux électrophysiologiques et comportementaux, ainsi qu'un système optoélectronique 3D permettant l'enregistrement en temps réel de la posture du conducteur. Nous utilisons, en complément des indicateurs traditionnels de vigilance, deux nouveaux indices originaux. Le 1er d'ordre physiologique est lié au réflexe d'orientation, et le 2ème d'ordre comportemental, mesure l'angle d'inclinaison de la tête du conducteur. Tous les indicateurs sont ensuite fusionnés par une technique optimale (KALMAN) , afin de fournir une échelle de repérage de la vigilance graduée de 0 à 10. Enfin nous appliquons l'analyse de variance aux résultats expérimentaux issus d'une campagne de mesure en vraie grandeur : 9 sujets sur l'autoroute Lyon-Dijon, soumis à 2 niveaux de vibrations et à 2 niveaux de bruits
The subject of this study is the effect of noise and vibrations on the vigilance of drivers in monotonous driving conditions. We have realized an on-board data acquisition system for physiological and behavioural signals. We also realized an original system for assessing the driver's position in a 3 dimensional frame in real driving conditions. We have used two new original vigilance indicators in complement of traditional ones. The first one is a signal related to the orienting reflex and the second one is the tilting angle of the driver's head. A data fusion method based on KALMAN optimal filtering is applied to obtain a vigilance scale graduated between 0 and 10. Finally, we apply the analyse of variance technique to experimental results recorded on 9 subjects who drove on the highway between Lyon and Dijon. The subjects were exposed to 2 levels of noise and 2 levels of vibrations

Les interfaces à base de reconnaissance vocale sont un moyen intéressant pour améliorer l’utilisation d’équipements à bord d’une automobile. Dans cette thèse, nous avons concentré nos efforts sur l’augmentation de la robustesse d’un système de reconnaissance de la parole, amené à opérer dans l’environnement fortement bruité de l’habitacle d’un véhicule, en considérant trois axes : Mise au point et l’utilisation d’un dispositif de débruitage avancé par régénération d’harmoniques (HRNR), afin de fournir au système de reconnaissance des données déjà traitées ; Utilisation de modèles "spécialisés" (adaptés à une condition d’enregistrement bien particulière) ; Combinaison des décodages issus de l’enregistrement d’un même énoncé par trois microphones situés à différents endroits du tableau de bord. Grâce à la diversité des décodages observés, il nous a été possible d’obtenir par un système de vote, de meilleures performance de reconnaissance que lors de l’utilisation d’un seul modèle
Interfaces based on speech recognition have recently become interesting as a way of improving the use of equipments inside a car. However, tuning such interfaces demands to take into account the special sound conditions in the passenger compartment. In this PhD, we focused on improving the robustness of a present speech recognition system due to be used in a very noisy passenger compartment. We focused on the tuning and use of an advanced denoising device based on harmonic regeneration (HRNR) We then looked at "specialised" models, adapted to a specific recording situation. Finally, the differences in decoding observed when using various models made us look at differences that can occur between decodings of the same words by three distinct microphones located at various places of the dashboard. A majority vote applied to decodings of recordings made by the three microphones allowed a sensible improvement of the error rate compared to the use of a single sound recording

L’objectif de ce travail est de concevoir un radar anticollision micro-onde qui sera embarqué sur les véhicules pour renforcer la sécurité routière. Deux technologies radars ont été testées : le radar à impulsions et le radar à modulation de fréquence. Les deux radars sont adaptés à la détection d'obstacles, mais ne permettent pas la détection de certains intervalles de distances. La solution a été d'associer ces deux radars dans un seul ensemble que nous appelons radar bi mode. Ce dernier a été ainsi réalisé et teste avec succès en temps réel. Dans cette étude, nous nous sommes intéressés aux radars basés sur le récepteur à corrélation considéré comme récepteur optimal. Cette technique a été associée à un codage numérique utilisant les séquences pseudo-aléatoires. Une solution plus économique utilisant une corrélation à un bit a été proposée. Une étude théorique originale a été présentée pour évaluer les performances de ce radar et surtout en rapport signal au bruit a la sortie du récepteur. Plusieurs cas ont été étudies par des simulations qui viennent renforcer l'étude théorique présentée. Finalement des tests utilisant un prototype du radar à corrélation montrent la faisabilité de la technique appliquée au domaine de l'anticollision