Academic literature on the topic 'Carretera Interoceánica'

La integración es una actividad constante de todo proceso comercial. La eliminación de las barreras comerciales entre los países permiten obtener provecho de sus ventajas comparativas y, así, fortalecer su posición en el comercio internacional. En esas circunstancias, se inscribe la relación de la carretera Interoceánica, integrada por Perú y Brasil. En ese sentido, el objetivo central de este documento es explicar la influencia de la carretera Interoceánica como parte de un proceso de integración económica, en el cual los grandes mercados tradicionales entran en un proceso de contracción y, por lo tanto, los países proveedores, con menor capacidad de negociación internacional, tienen que buscar mecanismos que les permitan obtener ventajas en dicho proceso. El artículo parte de los resultados de una investigación de carácter cualitativo, sustentada en la bibliografía de investigadores relacionados con los temas de integración económica y de la carretera Interoceánica.

El estudio tuvo como objetivo determinar la influencia de la Construcción del Mega Terminal Multimodal Bahía Salinas, como alternativa de solución para el cumplimiento del Plan de Desarrollo Concertado 2008-2021 Región Lima y superar el insuficiente nivel de inversión. Asimismo, considerando que su implementación será vía Asociación Publica Privada (APP); se explicó la forma como se adjudicó la carretera interoceánica, dado que su implementación significó sobrecostos y actos de corrupción, en perjuicio del Estado. Hechos a considerar, para no cometer los mismos errores; dado el nuevo sistema de promoción de la inversión privada, “Invierte. pe”. Es una investigación de tipo explicativa, no experimental; Se entrevistaron a los proponentes del proyecto y se evaluaron los interrogatorios de las Comisiones Investigadoras del Congreso de la República, a los funcionarios que participaron en el proceso de adjudicación de obras públicas, en particular, de la Carretera Interoceánica Sur. Finalmente, las conclusiones y recomendaciones de la investigación demuestran la pertinencia del proyecto, así como la percepción que tiene las autoridades regionales, que su implementación, incrementará el nivel de inversiones y permitirá el mejoramiento de la infraestructura física y la calidad de los servicios.

En enero de 2006, los entonces presidentes de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, y de Perú, Alejandro Toledo, inauguraron el puente de la integración de Acre. Dicho acto marcó el inicio del proyecto de la Ruta Interoceánica Brasil-Perú, eje de conexión vial marcado por la promesa de comenzar un capítulo en la historia de la Amazonia, “una historia de búsqueda de mayor participación en el desarrollo económico, social y político de nuestros países” (LR, 2006), en palabras de Lula da Silva. Múltiples historias se han entretejido alrededor de este proyecto, desde los sobornos hechos por la empresa Odebrecht, los impactos ambientales ocasionados por la expansión de la minería, la cacería y la pesca ilegales, hasta la afectación de poblaciones en el Amazonas. Paralelamente, la presencia misma de la carretera, así como de puentes, viajes de más de cien horas y pueblos a lo largo de la vía, evidencia legados de larga duración y experiencias cotidianas, trayectorias políticas que unen a las infraestructuras con la idea de promesa.

Para el año 2011 se proyecta que el sector construcción a nivel nacional registre un crecimiento anual de 8.3%, impulsado por el buen desempeño de la inversión privada, la cual crecería a una tasa estimada de 11.8%, mientras que la inversión pública avanzaría ligeramente en 3.4% ante el menor presupuesto para obras de infraestructura. Por su parte, la Macro región Norte crecería a una tasa anual de 7.6%, como resultado de la ejecución de obras relacionadas al agro (obras de irrigación), electricidad, infraestructura vial, proyectos inmobiliarios, mineros, entre otros. Para la Macro región Centro se estima un crecimiento anual de 8.4% en 2011, sustentado en el desarrollo de proyectos de envergadura tales como la construcción del Muelle Norte, el tramo N°2 del tren eléctrico que se tiene previsto iniciar este año, proyectos relacionados al sector eléctrico en la que destaca la hidroeléctrica Chaglla, grandes proyectos inmobiliarios, construcción de centros comerciales, infraestructura vial, entre otros. Asimismo, se prevé que la Macro región Sur crecería 8.9% en 2011, frente al 22.5% del año previo, el menor dinamismo se debe a que en este año se culminan las obras faltantes de la carretera Interoceánica Sur que fueron el motor de la actividad constructora en dicha región, así también por la menor inversión pública en infraestructura. Sin embargo, la ejecución de importantes proyectos relacionados al gas natural, minería, infraestructura vial, infraestructura turística y construcción de grandes centros comerciales y conjuntos habitacionales, también influirán en el crecimiento.

Los Andes tropicales que comprende la región de Madre de Dios, Perú, es considerada una zona de conservación para la biodiversidad; sin embargo, el reciente desarrollo de la zona a través de la pavimentación de la carretera interoceánica (CIO) ha ocasionado un impacto antropogénico en la región. Este estudio tuvo como objetivo identificar la prevalencia de paramixovirus, patógenos emergentes de importancia para la salud pública y animal, en murciélagos capturados a lo largo de los tramos de la CIO sujetos a diferentes grados de perturbación ecológica. La captura se hizo entre octubre de 2009 a octubre de 2010 en tres zonas altamente perturbadas y tres zonas con un grado de perturbación moderado a ligero; además, en la Reserva Nacional de Tambopata como grupo control. Se analizaron muestras de bazo mediante la técnica de RT-PCR semianidado que detecta las regiones conservadas del gen de la polimerasa. Se capturaron 436 murciélagos de 24 géneros y 35 especies, encontrándose una prevalencia de paramixovirus de 10.3% (IC 95%: 7.6-13.6%). La prevalencia fue de 15.7% en lugares clasificados con alto grado de perturbación ecológica, siendo significativamente mayor (p=0.009) que en lugares con moderado grado de perturbación (5.6%) y en la zona control (8.3%). La especie Artibeus planisrostris mostró la más alta frecuencia de infección (37%). Mediante el análisis de secuencia se identificaron tres muestras positivas a paramixovirus agrupadas dentro del género Morbillivirus (no clasificada) en las especies Carollia brevicuda y C. perspicillata; así como miembros del género Rubulavirus (Mapuera virus) en tres muestras de murciélagos adultos de la especie Sturnira lilium colectados en el distrito de Iberia.

La segunda parte analiza los términos del TLC y su impacto en la economía regional, que de manera objetiva, permita coincidir sus alcances comerciales con las características que posee la estructura productiva de Nariño a partir del contexto conómico de frontera.La frontera sur juega un papel importante frente al sector agrícola ya que posee desde el suroccidente excelentes recursos naturales y ecosistemicos desde donde se extrae materias primas, insumos, localización y productos de exportación, como son: 1) Producción de agua limpia y potable; 2) Producción de energía eólica, solar y eléctrica; 3) Minería de metales preciosos y químicos; 4) Producción en agroindustria de lácteos y alimentos; 5) Logística comercial con los socios andinos; 6) Almacenamientos y Warehousing para materias primas e insumos del comercio intra e interindustrial entre Ecuador y Colombia; 7) Agenciamiento del comercio exterior y actividades aduaneras conexas y yuxtapuestas; 8) Transporte e interconexión interoceánica con Brasil y el cono sur por carretera; 9) Mejores comunicaciones por poseer una estratégica ubicación satelital entre la zona ecuatorial y el litoral pacíƒco;10) La producción de una economía en escala de papa, tubérculos, frutas verduras desde la región del altiplano andino (Exprovincia de Obando y el valle de Sibundoy), ya que Nariño en varios años consecutivos ha ocupado elprimer lugar en la producción nacional de papa;11) Colindante de la región periférica amazónica (COFAM) ubicada en los esteros ricos de petróleo crudo (Bajo Putumayo), que por muchos decenios le han generado a Colombia, las divisas necesarias para la expansión económica y social de las ciudades y departamentos del centro a costas de la extracción, explotación, logística y exportación de petróleo crudo que realiza Ecopetrol por el oleoducto: Orito-Putumayo hasta el puerto de Tumaco-Nariño con conexión temporal con Ecuador.

Los Estados Unidos fueron vistos desde comienzos de la revolución independentista como un aliado natural de la Nueva Granada por su doble condición americana y republicana. Esta persistente idea explica que, ante diversas agresiones de Francia y Gran Bretaña, Tomás Cipriano de Mosquera buscara comprometer a los norteamericanos durante su primer gobierno (1845-1849) con una posición más decidida y solidaria. Ello se consiguió mediante la ardua negociación, suscripción y ratificación de un tratado binacional y a través de la firma de un contrato para construir un camino carretero y un ferrocarril interoceánicos en Panamá. Esta situación de “cuasi alianza”, sellada en el momento mismo en que se descubrían las minas de oro californianas, fue interrumpida en 1856 cuando un motín en el Istmo dio pie al gobierno de Washington a formular pretensiones expansionistas. Tras un corto paréntesis antiyanqui en el que participaron por igual conservadores y liberales, las aventuras colonizadoras de las potencias europeas en el continente permitieron a este último partido renovar la fe en la asociación republicana.

Las nuevas vías conectoras a escala continental están generando transformaciones en las ciudades amazónicas del siglo XXI. La gran envergadura de estas obras sobrepasa los horizontes planteados en la planificación local, lo que contrapone las posibilidades de desarrollo urbano y la calidad de vida de los habitantes. En el caso de Puerto Maldonado, interesa identificar los efectos generados por los cambios en el paisaje a partir de los elementos de la morfología urbana. Se prioriza la calle, dado que determina el recorrido de las personas para el desarrollo de sus actividades cotidianas. A través de trabajo de campo, se recogió información sobre la caracterización de las vías urbanas antes y después de la construcción de la carretera. Se constató que el paso de la carretera, que interrumpe la trama urbana, altera de manera negativa la composición física del paisaje y principalmente la vida cotidiana de los habitantes de esta ciudad amazónica.

El propósito de la presente investigación es determinar los factores limitantes del uso de la carretera Interoceánica Sur en el intercambio comercial entre la región sur del Perú con Brasil y Bolivia, cuyos objetivos específicos son: determinar si la calidad de la infraestructura ha sido una limitación en el uso de la carretera Interoceánica Sur por parte de empresas peruanas; determinar si el costo de infraestructura ha sido una limitante en el uso de la carretera Interoceánica Sur por parte de empresas peruanas; determinar si los servicios conexos han sido un limitante en el uso de la carretera Interoceánica Sur por parte de empresas peruanas; determinar si la triada: Infraestructura-Transporte-Logística ha sido un limitante en el uso de la carretera Interoceánica Sur por parte de las empresas peruanas; determinar si el rol del Estado ha sido un limitante en el uso de la carretera Interoceánica Sur por parte de empresas peruanas. Para ello, se realizó un tipo de investigación cualitativa descriptiva-explicativa, a través de entrevistas a profundidad, como técnica de recolección de datos, las cuáles fueron aplicadas a los representantes del sector público de las siguientes instituciones: MTC, MINCETUR, PROMPERU, COMEX y ADEX; y del sector privado, de las siguientes empresas: AC Prologistic Perú, Yura, São João, Derteano & Stucker y Odebrecht. Las conclusiones obtenidas en la investigación son: la calidad de la infraestructura no ha sido un limitante para el uso de la carretera Interoceánica Sur entre la región sur del Perú, Brasil y Bolivia; el costo de la infraestructura no ha sido un limitante para el uso de la carretera Interoceánica Sur entre la región sur del Perú, Brasil y Bolivia; los servicios conexos sí han sido una limitante para el uso de la carretera Interoceánica Sur entre la región sur del Perú, Brasil y Bolivia; la triada infraestructura-transporte-logística sí ha sido una limitante para el uso de la carretera Interoceánica Sur entre la región sur del Perú, Brasil y Bolivia y que el rol del Estado sí ha significado una limitante para el uso de la carretera Interoceánica Sur entre la región sur del Perú, Brasil y Bolivia.
The purpose of the present investigation is to determine the limiting factors of the use of the southern interoceanic highway in the commercial exchange between the southern region of Peru with Brazil and Bolivia, whose specific objectives are: to determine if the quality of the infrastructure has been a limiting in the use of the interoceanic South highway by peruvian companies; determine if the cost of infrastructure has been a limitation in the use of the interoceanic south highway by peruvian companies; determine if the related services have been a limitation in the use of the interoceanic south highway by Peruvian companies; determine if the triad: Infrastructure-Transport-Logistics has been a limitation in the use of the south interoceanic highway by peruvian companies; determine if the Role of the State has been a limitation in the use of the South Interoceanic Highway by Peruvian companies. To this end, a type of descriptive-explanatory qualitative research was conducted, through in-depth interviews, as a data collection technique, which were applied to representatives of the public sector of the following institutions: MTC, MINCETUR, PROMPERU, COMEX and ADEX; and from the private sector, from the following companies: AC Prologistic Peru, Yura, São João, Derteano & Stucker and Odebrecht. The conclusions obtained in the investigation are: the quality of the infrastructure has not been a limitation for the use of the Interoceanic South highway between the southern region of Peru, Brazil and Bolivia; the cost of the infrastructure has not been a limitation for the use of the Interoceanic South highway between the southern region of Peru, Brazil and Bolivia; the related services if they have been a limitation for the use of the Interoceanic South highway between the southern region of Peru, Brazil and Bolivia; the infrastructure-transport-logistics triad has been a limitation for the use of the Interoceanic South highway between the southern region of Peru, Brazil and Bolivia and that the role of the state has meant a limitation for the use of the Southern Interoceanic highway between the southern region of Peru, Brazil and Bolivia
Tesis

Tanto la geografía como la historia han permitido aproximarnos al estudio de la memoria del proceso de configuración del espacio minero del departamento de Madre de Dios. El análisis territorial de esta región de la Amazonía ha evidenciado la evolución del modelo centroperiferia como resultado de la transformación de esta margen territorial y de frontera gracias al avance de las dinámicas territoriales a múltiples escalas. La multiescaralidad de estas dinámicas ha influenciado en construir nuevas relaciones desiguales de tipo flujos y de poder sobre esta periferia modificando el grado de dominación. En la actualidad, la actividad minera se ha convertido en un problema coyuntural social y ambiental; no obstante, la consolidación de la economía del oro en la región representa el arraigo territorial de los frentes extractivos desde inicios de la ocupación occidental como la avanzada cauchera liderada por Carlos Fermin Fitzcarrald. Él facilitó la articulación fluvial con las principales urbes caucheras (Iquitos y Manaos) mediante la implementación de un puente fluvial denominado istmo de Fitzcarrald. Después de más de un siglo, “La Pampa” significa la consolidación de una red de vías terrestres y centros poblados los cuales son componentes esenciales del sistema de redes de ciudades mineras del departamento. No obstante, tanto la pavimentación del principal eje vial mediante la construcción de la carretera Interoceánica Sur en el marco de los cinco tramos del Corredor Vial Interoceánico Sur (IIRSASur) como la expansión de la minería hacia las zonas de conservación (Reserva Nacional de Tambopata y Reserva Comunal de Amarakaeri) desencadenó en la configuración de una red urbana en constante dinamismo. A partir de este momento, esta carretera provocó cambios económicos, tecnológicos y estructurales sostenedores del proceso de urbanización vinculado a la economía del oro. El propósito de esta tesis es visibilizar el origen de “La Pampa”. Para ello es necesario comprender el proceso de consolidación del frente extractivo minero a causa del predominio de la red vial y el crecimiento urbano y demográfico de los principales centros poblados surgidos en la década del 80’. La interacción de estos elementos con las dinámicas mundiales de la economía del oro (precio internacional) determinó la formación de dos subsistemas urbano (1) Puerto Maldonado-Laberinto y 2) Mazuko-Huepetuhe) y este gran campamento ilegal (“La Pampa”)
Both geography and history have enabled an approach to research on the memory of the shaping process of the mining activity space in the Madre de Dios region. The territorial analysis of this region of the Amazon has demonstrated the evolution of the center-periphery model as a result of the transformation of this territorial margin and border due to the advance of territorial dynamics at multiple scales. The multiscarality of these dynamics has influenced the development of new unequal flow and power relations over this periphery by modifying the degree of domination. Nowadays, mining activity has become a social and environmental contextual problem; however, the consolidation of gold economy in the region represents the territorial roots towards extractive activities that took place since the beginning of the western occupation as the rubber exploitation led by Carlos Fermin Fitzcarrald. He facilitated river connections with the main rubber-producing cities (Iquitos and Manaos) by implementing a river bridge called “istmo de Fitzcarrald”. Over a century later, "La Pampa" represents a land networks and towns which are essential components of a system of networked mining cities in the region. However, both the paving of the main road axis through the construction of the South Interoceanic Highway in five sections of the South Interoceanic Road Corridor (IIRSA-South) and the expansion of mining within the conservation areas (Tambopata National Reserve and Amarakaeri Communal Reserve) triggered the conformation of a constantly dynamic urban network. From that moment on, the highway caused economic, technological and structural changes that support the urbanization process linked to the gold economy. The purpose of this thesis is to make the origin of "La Pampa" visible. For this, it is necessary to understand the mining extractive activity consolidation process caused by the predominance of the road network and the urban and demographic growth of the main towns that appeared in the 80's. The interaction of these elements with the global dynamics of gold economy (international price) determined the formation of two urban subsystems (1) “Puerto Maldonado-Laberinto” and (2) “Mazuko-Huepetuhe” and the large illegal camp called “La Pampa”

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Las unidades lito estratigráficas corresponden a rocas de naturaleza calcáreas y silicoclásticas, que datan del Triásico al Cretáceo superior. Dichas unidades afloran a lo largo del eje del corredor vial. La geología estructural es compleja y se evidencia con las estructuras de sobre escurrimientos, fallas inversas y el plegamiento. Siendo estas los factores desencadenantes regionales de los problemas geodinámicos en todo el tramo del corredor vial, de Corral Quemado-Rioja, generando grandes sectores de inestabilidad. El tramo Corral Quemado-Rioja han sido afectados por los procesos geodinámicos, tales como: chorreras, fisuras, desprendimiento de rocas, derrumbes, deslizamientos, erosión ribereña, asentamientos, erosión por escorrentías. Los procesos geodinámicos presentes en los sectores están caracterizados por erosión de riberas y deslizamientos, los cuales a su vez ocasionan fisuras, asentamientos, agrietamientos y escarpas. El principal agente de erosivo y desencadenante de los procesos geodinámicos, es el agua. Evidenciado en las precipitaciones pluviales y cauces de los ríos y quebradas. Las propiedades física-mecánicas de los materiales encontrados: gravas mal graduadas, arenas mal graduadas, arcillas limosas de baja plasticidad y alto contenido de humedad. Los depósitos Cuaternarios presentes en los tramos, no superan los 7 metros de espesor, por lo cual no se requiere excavaciones profundas para la cimentación de las estructuras de las soluciones propuestas (muros de concreto armados y defensas ribereñas tipo enrocados). Los análisis de estabilidad global no cumplen con las condiciones mínimas de seguridad, factor de seguridad menores a los requeridos. Los cuales en condiciones de altas precipitaciones se activan, ocasionando daños e impiden el tránsito en la vía. Las propuestas de solución comprenden de defensas ribereñas tipo enrocado en los sectores: Km 295+830-Km 295+890, Km 296+560-Km 296+600, Km 307+700-Km 307+800, Km 328+800-Km 328+920 y Km 335+120-Km 335+250. Y muros de concreto armado en los sectores: Km 322+880-Km 322+980 y Km 331+620-Km 331+750. Las obras complementarias corresponden a mejoramiento y reconstrucción de cunetas, mejoramiento de estructuras de salida y entrega de drenajes, y en los sectores 322+880-Km 322+980 y Km 328+800-Km 328+920 construcción de subdrenes profundos.Con el adecuado empleo del modelo geológico-geotécnico en la investigación de los procesos geodinámicos causantes de los problemas de inestabilidad en la carretera IIRSA Norte; optimiza el adecuado manejo de las herramientas de trabajos de campo y análisis de resultados. Ya que los modelos analizan de lo general a lo particular, y asocia a disciplinas técnicas para la solución de los problemas geodinámicos en los sectores evaluados dentro del sub tramo entre Pedro Ruiz y Yambrasbamba. El modelo geológico-geotécnico puede ser empleado en los diferentes niveles de trabajos en carreteras, desde estudios de factibilidad hasta estudios de conservación y mantenimiento.
Tesis

La presente investigación se desarrolla en base a la aplicación del programa de empresas competitivas (PEC) para el consorcio CONIRSA, encargada de la construcción del corredor vial interoceánico sur. El PEC fue adoptado y aplicado por CONIRSA en diciembre del 2008 por la Gerencia de Seguridad y Salud, como parte de un nuevo enfoque en seguridad, en donde el aspecto de la seguridad de los trabajadores pasa a ser el elemento principal dentro de los lineamientos operacionales de la misma. Conforme a este nuevo enfoque, implementado corporativamente, el proyecto podría ser paralizado temporalmente en tanto los indicadores de gestión de seguridad no se encuentren dentro de los límites corporativos establecidos. La reanudación del mismo está en función a las medidas correctivas que se adopten y con conocimiento y participación de todos los niveles de decisión involucrados, desde las altas gerencias, personal de mando medio y personal de piso. CONIRSA se crea con la finalidad de realizar la construcción y mantenimiento de los Tramos 2 y 3 del corredor vial Interoceánica sur Perú-Brasil, es por esto que se juntan 4 empresas importantes en el ámbito de la construcción: Odebrecht (Brasil), Corporación Graña y Montero (Perú), JJC Contratistas Generales (Perú) y la empresa ICCGSA (Perú).
Tesis

La Carretera Interoceánica Sur Perú Brasil es el resultado del Acuerdo de Complementación Económica N° 58 suscrito el 30 de noviembre del 2005, en la que se determina dentro de sus objetivos: “Promover el desarrollo y la utilización de la infraestructura física, con especial énfasis en el establecimiento de corredores de integración, que permita la disminución de costos y la generación de ventajas competitivas en el comercio regional recíproco” , es así a partir del año 2005 se inició la construcción de dicho corredor culminando la misma el 2010, abarcando su extensión gran parte del sur del país (entre costa, sierra y selva) para interconectarse con el Oeste de la República Federativa del Brasil. Sin embargo, la construcción de la carretera binacional no data de ahora, sino, de hace mucho tiempo, ocupando gran parte de la atención de ambos países, en especial del Perú, en la medida que la amazonia peruana era una zona olvidada por el azar de los años, y la carretera interoceánica constituiría una gran oportunidad para el desarrollo del departamento de Madre de Dios especialmente y las demás regiones que involucra el corredor interoceánico IIRSA Sur Perú Brasil. La investigación está estructurada en cinco capítulos: el capítulo primero es referente a la introducción consistente en los antecedentes, problema, objetivos, preguntas e hipótesis de investigación, así como la relevancia de estudio, alcances y limitaciones y el sentido ético. En el capítulo segundo se estudia todo lo concerniente al marco teórico que refiere el sustento y desarrollo de la investigación, estudiando las generalidades del Corredor IIRSA Sur interoceánico Perú – Brasil, puerto seco, impactos, entre otros aspectos. El capítulo tercero es la metodología aplicable al presente estudio, como el tipo, nivel y diseño de investigación, población y muestra, las técnicas de recolección de datos. El capítulo cuarto aborda los resultados obtenidos de la investigación. Finalmente, el capítulo quinto es referente a las conclusiones arribadas de la investigación.