Academic literature on the topic 'Chemins de fer – Afrique centrale'

Depuis la synthèse précédente, les recherches archéologiques se sont développées et diversifiées en Afrique Centrale.Pour la préhistoire, des recherches prometteuses sont effectuées sur les processus géomorphoiogiques au Congo, ce qui permettra de mieux comprendre les problèmes posés par l'interpretation des vestiges découverts dans les formations sableuses.Du Gabon à l'Angola, on assiste à un intérêt croissant pour les vestiges des populations qui exploitent la zone littorale depuis l'âge de la pierre récent et qui sont responsable de nombreux amas coquilliers.A l'intérieur du continent, au Congo et au Rwanda, une série de nouvelles dates se rapportent à l'âge de la pierre récent, sans qu'il soit possible de préciser les limites temporelles de ces industries.Dans la moitié sud du Cameroun et à l'est de la Centrafrique, divers témoignages indiquent que depuis au moins le dernier millénaire avant notre ère cette partie de la forêt etait occupee par des populations sedentaires, utilisant de la ceramique, des haches polies et pratiquant sans doute une forme d'agriculture.La fonte du fer semble débuter dans la région de Yaoundé vers le quatrième siècle avant notre ère. A l'est, au Rwanda et au Burundi, la métallurgie du fer paraît au moins aussi ancienne et l'on ne peut tout à fait exclure qu'elle soit même beaucoup plus ancienne, mais cela reste controversé. Au Congo, un fourneau pour fondre le fer a pu être daté du cinquième siècle de notre ère, tandis qu'un fourneau pour fondre le cuivre était daté du treizi`eme siècle de notre ère. Au Zaïre, dans la région du Shaba, la fonte de ces métaux remonte au quatrième siècle de notre ère.Enfin, des séries systématiques de datations permettent d'esquisser durant l'âge des métaux les bases d'évolutions régionales au nord Cameroun, en Centrafrique, dans la cuvette centrale au Zaïre, et au Rwanda.

Depuis le Plan d'Action de Lagos du 29 avril 980, les Etats africains s'efforcent de développer de grands ensembles sous-régionaux et régionaux pour promouvoir, non seulement les échanges entre les états membres, mais également une production d'échelle afin d'affronter efficacement la concurrence résultant de la mondialisation. Or, cette réalisation est subordonnée à une intégration opérationnelle des systèmes de transport, c'est-à- dire au développement des réseaux intégrés des différents modes de transports routier, f'erroviaire, fluvial et maritime. Dans cette optique, ]es Etats membres de ]a Communauté Economique et Monétaire - de l' Afrique Centrale (CEMAC), élaborent progressivement un véritable système intégré des transports. Mais ce système de transport prend en considération les voies de communication des Etats limitrophes dont l'adjonction aux voies communautaires forment des axes de communication indispensables au commerce international de certains Etats membres. Le fondement d'un tel système de transport repose donc sur plusieurs instruments juridiques multilatéraux, plurilatéraux et nationaux. C'est ce régime diversifié que cette thèse a eu l'ambition d'analyser-

Par la convention de concession du 30 octobre 1880, la france republicaine inaugurait la politique ferroviaire au senegal et dependances. Pourquoi cette politique? jusqu'ou irait-elle? y'avait-il, a la base, un fil conducteur? lequel? d'aucuns ayant affirme le caractere isole de cette politique, il nous fallait chercher la veracite d'une telle affirmation. A l'aide des documents compiles, nous sommes arrives a decouvrir la logique qui soustendait cette action: "la doctrine roumeenne d'unicite de commandement politique, administratif, economique et financier. "deux figures l'incarnent : l'amiral jaureguiberry et ernest roume. Et deux institutions la portent : le gouvernement general et le comite technique militaire. Cette unicite s'est manifestee a travers "une transversale commune". Pourquoi n'a-t-elle pas abouti? ses resultats sont-ils si minces qu'on le dit habituellement? voila une interrogation qui ouvre de nouveaux horizons. Surtout quand on decouvre ce qui se dissimule sous le vocable de mise en valeur. Et, en fin de compte, le chemin de fer en a. O. F. A-t-il ete un gouffre pour la france ou le sauveur de la france meurtrie? 1940 nous donne la reponse
In october 30, 1880, france, the a republican country started its policy on the railway systeme of senegal and its ather colonies in accordance with the convention on concessions. What were the designs of such a policy? what would its results be? was there a logic behind it? if so, what logic? same haring underlined the isolated aspect of that policy, we had to question the accuracy of such an assertion. With the help of compiled resources, we manage to discover what the underlined logic was : "the roumean doctrine of unity of commandment in administrative, economical and financial policies". It is emodied by two proeminent figures : admiral jaureguiberry and ernest roume; and enforced by two institutions : the central government and the military technical committee. That unity shews throug" a common touchstone ". Why did it fail? are its achievements as reglectable as it is argued. Such issues open new perspectives, especially whenone knews what the term of "development" implies. Eventually, has the railway system in french western africa been a financial abyss for france or a saviour of that ruined country. The answer is to be found in the year 1940

A la fin du XIXe siècle, la construction des chemins de fer en Afrique de l'ouest fut non seulement un instrument de colonisation, mais aussi, pour certains industriels français, le moyen d'expérimenter de nouvelles techniques d'exploitation. La voie ferrée de Dakar au Niger répondait donc à des objectifs politiques et économiques divers mais opposés aux pratiques héritées de l'ancien commerce de traite. A la fin de la première guerre mondiale, les négociants utilisèrent l'automobile pour segmenter les marches du Sénégal et du Soudan (Mali) qui étaient alors en cours d'intégration grâce au chemin de fer. La concurrence rail route fut âpre jusqu'en 1960. Les commerçants purent ainsi maintenir les mécanismes d'arbitrage fondés sur des écarts régionaux de prix que la baisse des coûts de transport ferroviaire avait tendance à niveler. En conséquence, la croissance, amorcée par les investissements ferroviaires, ne se diffusa pas à l'ensemble des activités économiques
At the end of the XIXth century, the building of the railway network in West Africa was not only an instrument of colonization but also, in the eyes of some french industrialists, the means to experiment with new techniques of exploitation. Thus the railway line from Dakar to the Niger answered economic and political purposes of various kinds but confliting with the pratices that had been inherited from african trade. Thanks to the spreading of road transport after world war i, the merchants gradually developed rival trade channels which enabled them to control the markets in Senegal and Sudan (Mali) previously linked by rail traffic. In so doing they were able to maintain the mechanisms of arbitrage based upon the local differences in price which the fall in the costs of rail transport was showing a tendency to reduce. Consequently, the growth that was started by railway investments did not spread to all the economic activities

Du programme de Freycinet (1879) au Front populaire (1936), la troisième république entreprit en Afrique intertropicale française, du fleuve Sénégal aux rives du Congo ainsi que dans l'océan Indien occidental français, une œuvre ferroviaire remarquable. Plus de 5 500 kilomètres de voies ferrées uniques et métriques furent établis sur les 9 869 de l'ensemble des territoires sous la tutelle du ministère des colonies. Pour répondre à de profondes et subtiles motivations mythiques et idéologiques tout autant qu'à d'évidences nécessités politiques ou économiques 7 852 500 000 francs de 1934-1936 furent dépensés et des dizaines de milliers de vies humaines africaines furent sacrifiées. Du Dakar - Saint-Louis au Saint-Benoît - Saint-Pierre en passant par l'Abidjan-Niger, le chemin de fer contribua à briser les résistances politiques, économiques, sociales et culturelles pour faciliter l'éclosion de l'ordre nouveau. Mais une fois jouée la pièce de la colonisation, partout où s'est exercée l'expansion ferroviaire, une mentalité nouvelle, une mémoire nouvelle se sont imposées et les africains comme les malgaches se sont peu à peu appropriés le train. À croire que la mission prométhéenne de la religion laïque ferroviaire a bien été accomplie
From the Freycinet programme (1879) up to the popular front (1936) the government of the third republic undertook a remarkable railway project in French intertropical Africa between the Senegal river and the banks of the Congo and also in the French colonies of the west part of the Indian ocean. Out of the 9869 kilometres situated in all the territories under the ministry of the colonies more than 5500 kilometres of single track one-metre wide railways were built. In answer to the number of deep and subtle mythical and ideological motivations together with obvious political and economic imperatives, more than 7 852 500 000 francs 1934-1936 were spent and thousands of African human lives were sacrificed. All these railway lines helped to overcome cultural, social, economic and political difficulties and favoured the birth of a new order. However, once the curtain had closed on the colonisation period, in every place where the railway expansion occurred, a new mentality and a new collective memory imposed themselves and the African as well as the Malagasy people gradually took over the railway. This would make one believe that the promethean mission of the “lay religion of the railway” has been accomplished

Cette thèse s’ouvre sur l’analyse de l’évolution spatiale des flux du transport ferroviaire de marchandises dans les Pays d’Europe centrale et orientale (PECO), depuis la chute du mur de Berlin en 1989 à l’adhésion à l’Union européenne en 2004. Au cours d’un peu plus d’une décennie, de profondes mutations ont contribué à ouvrir les PECO à l’Union européenne. La chute du mur s’est accompa gnée de la recomposition des réseaux ferroviaires, structurés désormais par les frontières nationales. Alors même que la demande du transport évolue sous l’effet des échanges commerciaux dont la nature et les origines-destinations changent en profondeur et privilégient le transport routier, les chemins de fer doivent affronter d’autres facteurs d’incertitudes liés à la transition, telles que les réformes engagées par l’Etat dans le cadre des négotiations d’entrée des PECO à l’Union Européenne. Les chemins de fer réagissent pas la mise en place de stratégies de survie et parfois même de réhabilitation d’institutions de la période socialiste tombées en désuétude durant la première phase de la transition. Tout au long de la transition, les chemins de fer présentent une puissante force d’inertie aux changements, notamment au travers d’une forme d’adhérence du réseau d’infrastructure au territoire, tout en incarnant une forme de stabilité dans les périodes de mutations propres à la transition
This thesis begins with the analysis of the freight transportation flows in the Central and Eastern European Countries (CEECs), from 1989 up to membership of the European Union (EU) in 2004. During more than a decade, the CEECs have gone through deep political and macroeconomic structural changes that led to the opening up of the CEECs’ trade with the EU. The fall of the Berlin wall was followed by the reorientation and restructuring of the railway networks and services along the national borders, which are revealed by the freight flows. Although the transport demand changes as a result of the new trade exchanges, which give more importance to the road transport, railway networks are challenged by new factors of uncertainties generated by the transition process itself, such as the restructuring reforms initiated by CEECs’ governments, as part of the negotiations to enter the EU. Railways respond by implementing what is described as being surviv al strategies, and in some cases rehabilitate former socialist institutions that were actually abandoned in the early stage of the transition. Throughout the whole transition process, the railways demonstrate a strong capacity of inertia against change, whilst incarnating a needed form of stability during the periods of rapid and chaotic changes of transition

Cette thèse se situe dans l'articulation entre les thématiques du transport et du développement durable, par le biais du concept de congruence. Elle aborde plus spécifiquement la question du rôle du chemin de fer dans l'amélioration de la vie des populations rurales et particulièrement dans deux états africains, le Mozambique et le Kenya
This thesis is the relationship between the themes of transport and sustainable development through the concept of congruence. It specifically addresses the issue of the role of the railway in improving the lives of rural populations and particularly in two African states, Mozambique and Kenya

Premier réseau ferroviaire d’Afrique, le chemin de fer sud-africain constitue un témoin privilégié des mutations territoriales à l’œuvre depuis des décennies. La radicalité des régimes politiques qui se sont succédé transparaît par la persistance de dispositifs ségrégatifs dont le réseau ferroviaire, en tant qu’outil d’aménagement, constitue l’un des éléments. L’inertie de cette infrastructure questionne sa réappropriation et son insertion dans les différents projets d’aménagement du territoire depuis sa mise en place. Cette thèse appréhende ainsi les dynamiques de territorialisation en Afrique du Sud sur le temps long au prisme du chemin de fer. C’est à l’interaction entre ville et chemin de fer que se situe ce travail, articulé autour de deux niveaux d’observation : l’interurbain et l’intra-urbain. Pour comprendre cette interaction, une analyse de l’évolution de la position des villes et de la diffusion du réseau ferroviaire est menée, tout en portant une attention spécifique à la forme du réseau ferroviaire. En effet, par sa forme, le réseau ferré donne à lire les intentions des acteurs en charge de l’aménagement du territoire. Par les flux qu’il supporte et les pratiques qu’il suscite, il renseigne également sur les impératifs socio-économiques de la société et les rapports de force qui l’animent. Cette recherche repose donc sur une approche qualitative et quantitative dont l’objectif est de souligner les effets structurants spécifiques du chemin de fer en Afrique du Sud sur le temps long. L’instrumentalisation par des pouvoirs ségrégationnistes successifs explique en partie l’héritage du train comme un marqueur de séparation dans l’espace urbain post-apartheid et dans les pratiques des citadins. Toutefois, le renouveau ferroviaire observé depuis quelques années dans les métropoles, au Cap notamment, semble marquer une inflexion majeure dans la persistance de ces traces du passé. L’évolution de l’offre ferroviaire traduit en effet une logique de co-construction entre la société sud-africaine et l’aménagement urbain jusqu’alors inédite
First railway network in Africa, the South African Railways constitute a privileged marker of the territorial mutations that have been shaping this country for decades. The radicalism of political systems shows through the persistency of segregative schemes of which the railways, as part of the planning toolbox, are one of the elements. The inertia of this infrastructure questions its re-appropriation and insertion into the various planning projects over the long term. This thesis approaches the long-term dynamics of 'territorialisation' in South Africa through the prism of railways. This study focuses on the interaction between cities and the railway network, at both the interurban and the intra-urban levels. In order to understand this interaction, cities’ location and railways diffusion patterns are analysed, with a specific emphasis on the shape of the network. Indeed, through their pattern, railways express the intentions of actors in charge of planning at the national level. By the flows it supports and the mobilities it enhances, it gives us information on the socioeconomic requirements of society and the power relations it contains. Thus, this thesis relies on a qualitative and quantitative approach aiming to outline the structuring effects of the railways in South Africa over the long term. Its political use by successive segregationist powers explains partly why nowadays railways keep on marking partition in the post-apartheid urban space and in the practices of city dwellers. However, the recent rail renewal observed in the metropolises, Cape Town in particular, might indicate a possible major inflection in the persistency of inherited dynamics. Indeed, the evolution of the rail offer demonstrates a shift towards a co-construction trend between South African society and urban planning unheard of until now

La thèse porte sur la mise au jour d'une séquence culturelle continue dans le nord-ouest du Gabon, sur le territoire de la Province de l'Estuaire.

Cette séquence démarre avec les traces des derniers chasseurs-collecteurs datées avant 4.000 bp, se poursuit avec la présence des premiers villages avant 2.600 bp, se développe avec l'arrivée des premières populations métallurgistes vers 1.900 bp et se termine un peu après l'arrivée des premiers européens sur la côte Atlantique entre 1471-1475.

Ces quelques quatre millénaire d'histoire sont construits autour d'un protocole d’analyse détaillée des poteries, principaux traceurs des ensembles culturels et de leurs échanges.

A chaque grande époque culturelle (Néolithique puis Age du Fer), les données de l'estuaire du Gabon sont comparées et enrichies par toutes les autres informations archéologiques compilées au Gabon.

Dans le cadre d'une synthèse régionale, toute la documentation relative à la néolithisation en Afrique Centrale du Cameroun à l'Angola est réétudiée en utilisant la même grille d'analyse, et une nouvelle modélisation de l'expansion du système de production villageois est proposée.

Enfin, tous les éléments qui portent sur les premières traces de réduction du fer sont repris, critiqués, et une chronologie plus sûre de l'expansion de cette métallurgie est proposée.

Doctorat en philosophie et lettres, Orientation histoire de l'art et archéologie
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SNCF (Socie´te´ Nationale des Chemins de Fer franc¸ais), PSA (Peugeot Citroe¨n), EDF (Electricite´ de France) and ECL (Ecole Centrale de Lyon) are involved in a common project whose issue is the potential evaluation of numerical simulation in aeroacoustics for transport applications. One of the methods chosen in the project consists in the calculation of the aeroacoustic source term through a Large Eddy Simulation (LES) and its implementation into a code based on the Linearized Euler’s Equations for the acoustic propagation (LEE). This paper presents a comparison of LES and experimental results of the aerodynamic field around a forward-backward facing step and the principle of the chain-up of LES results and LEE calculations.