Academic literature on the topic 'Chemins de fer – Noms – Japon'

Les lignes de chemin de fer du Japon ont pratiquement toutes un nom. Essentiellement des toponymes qui évoquent les lieux desservis, les éléments qui précèdent le classificateur sen (ligne) sont d'une grande variété : simples ou composés, abrégés ou non, avec ou sans changement total ou partiel de lecture des éléments conservés. Quelquefois dotés de variantes, voire même accompagnés de surnoms officiels, et/ou seulement membres d'associations de lignes, il arrive souvent enfin que ces noms semblent ne pas correspondre au parcours de la ligne nommée, en grande partie parce que la réalité ferroviaire est double (d'un côté les lignes support, qui sont des ensembles d'hectomètres linéaires - de quelques unités à plusieurs milliers - de domaine ferroviaire, et de l'autre les lignes transport, qui sont des services standard effectués sur ces distances), et que les noms utilisés pour nommer les unes et les autres sont très souvent les mêmes. (I) Présentation argumentée, et illustrée de premiers résultats, de la base de données créée pour cette étude. (II) Panorama de toutes les lignes avec leurs particularités de fonctionnement et mise en regard systématique des lignes support et transport. (III) Evolution du réseau ferré de 1993 à 2002 : une méthode directe de compréhension de la situation actuelle. (IV) Classement méthodique de tous les noms support, transport, et leurs variantes. La part de "ligne" dans le nom de ligne reconsidérée, ainsi que la structure des noms de ligne. Mise en évidence des noms "à double détente" et surtout de la dimension pragmatique des noms de ligne. C'est principalement sur l'étude de cette dimension pragmatique que semble devoir se concentrer la suite de ce travail
Nearly all Japanese railway lines have names. Essentially toponyms evoking served places, the elements preceding the classifier sen (line) are much varied : simple or compound names, abbreviated or not, with or without total or partial reading changes. Sometimes having variants or even official nicknames, and/or being only menbers of line associations, those names often seem not to match the route of the lines they name, mainly because the world of railway lines is double faced (one is that of "supporting lines", which are but a set of linear units of railway territory, the length of which goes from a few hectometres to thousand hectometres, and the other is that of "transporting lines", which are standard services provided o those distances) and the same names are used for both faces. (I) Presentation, and first results, of the data base created for this study. (II) Systematic face to face survey of all supporting and transporting lines including operation details. (III) Evolution of the railway network from 1993 to 2002 : a direct way to understand the present state of the lines. (IV) Methodical classification of all support and transport names and of their variants. The share of "line" in line names reconsidered, as well as the structure of line names. "Double triggered" names and the pragmatical dimension of line names revealed. That pragmatical dimension is probably be the main point further study of line names will focus on

Notre thèse propose d'éclairer «par le bas» le développement industriel japonais au cours de la seconde moitié du dix-neuvième siècle, en étudiant le cas du port de Moji. Commandant les voies de communications entre le Japon central, le continent et l'île de Kyûshû, ce port -délaissé sous l'ancien régime (1603-1867) - devint aussitôt après son ouverture au commerce international (en 1890) le grand port charbonnier de l'Asie, l'un des cœurs économiques de la région. S'appuyant sur un champ large de sources (archives locales, gouvernementales, d'entreprises, presse japonaise et internationale, etc. ) notre travail montre, d'abord, le rôle de « pilote » du nouvel Etat et celui de « moteur» des acteurs locaux sur les deux premières décennies de l'ère de Meiji (chap. 1 à 4). Nous montrons aussi comment dans tous les secteurs (productif, logistique, commercial et financier), la dynamique des « petits» acteurs locaux a vite buté contre le développement hégémonique des zaibatsu (cha p. 5 à 7). Enfin, notre analyse de l'expansion commerciale du charbon japonais depuis Moji sur toute l'Asie orientale au cours des années 1890 (chap. 8) insiste sur les facteurs externes : elle résultait de la hausse de la demande en Asie et d'un mouvement global de régionalisation des marchés à l'échelle mondiale. . . Qui éloigna les concurrents britanniques et australiens hors d'Asie. Notre thèse montre ainsi comment le développement industriel japonais reposa autant sur la vigueur des acteurs locaux que sur la direction assurée par l'Etat, avant d'être récupéré et dominé par les zaibatsu, et comment, de bout en bout, ce processus est resté marqué par les évolutions économiques internationales
Ln this PhD. Dissertation, I analyze the industrial development in Japan during the second half of the nineteenth century through the case of the port of Moji (northern Kyüshü). While controlling the maritime roads across central Japan, the continent and the island of Kyūshū, this port has been neglected by the authorities during the Edo Period (1603-1867). Lt had to wait for the Imperial Regime (Meiji Restoration in 1868) to become by the dawn of the twentieth century the center of the industry in Western Japan, exporting coal all across the Empire and East Asia since its opening to foreign trade in 1890. Using a wide range of sources (local, governmental and company's archives and publications, national and international press etc. ), we show at first, on the two first decades of the Meiji Era (1868-1905), the State as the "driver" and the local actors as "the engine" of the industrialization process (chap. 1 to 4). However, soon, the vitality of the local actors suffered in every sector (coal production, trade, banking, transportations) from the rising hegemony of the zaibatsu during the 1890s (chap. 5 to 7). This development relied mainly on the expansion from Moji of the Japanese coal market abroad, reaching Singapore. We explain it by insisting on the external factors, as the growing demand in China and the withdrawal of the Australian and British coals from East Asia during the 1890s (chap. 8). The Japanese industrialization then appears to have relied on both the direction provided by the State and the vigor of the local actors, which faced afterward the rising power of the zaibatsu. Overall, the international economie conditions have been crucial in this process