Academic literature on the topic 'Circulation urbaine – Qualité – Contrôle'

Dans un contexte de gestion intégrée de l'eau par bassin versant, on doit, avant d'implanter tout programme d'assainissement, comparer les solutions de rechange, distinguer les contributions des différentes sources de pollution aux problèmes de qualité de l'eau, et définir des objectifs environnementaux de rejet (OER) associés aux activités et aux pressions anthropiques. Dans le cas des sources de pollution d'origine ponctuelle, on détermine un OER et son risque de dépassement en fonction d'un débit d'étiage critique d'une période de retour donnée. Dans le cas de la pollution diffuse d'origine agricole, il n'existe pas de concepts similaires pour définir des OER. L'approche que nous proposons, c'est de simuler, à l'aide de chroniques météorologiques et de divers scénarios de gestion de ces rejets, les concentrations résultantes dans les cours d'eau et de calculer les probabilités de dépassement des critères de qualité de l'eau (CQE). Cette approche permet de caractériser la prise de décision pour la période de contrôle en matière du nombre moyen de jours de dépassement d'un CQE. Ceci représente une quantification plus exacte du risque car ce dernier est interprété en fonction de ce qui est mesuré en rivière, c'est-à-dire les concentrations de polluants. Dans cette étude, on illustre l'application de ce concept à partir d'un cas de figure dans le bassin versant de la rivière Chaudière (Québec, Canada) qui est simulé avec le système de modélisation intégrée GIBSI. Dans le cadre d'une analyse de scénarios de restauration des activités récréatives conduisant à des contacts directs et fréquents avec l'eau, on illustre comment on peut, en réduisant respectivement les pressions agricole et urbaine de 32 et 17%, abaisser globalement les probabilités de dépassement des critères esthétique et bactériologique de 0,32 à 0,19 et de 0,94 à 0, respectivement.

La transmission des maladies par la voie hydrique est sous contrôle dans la majorité des pays industrialisés. Malgré tout des maladies épidémiques ou endémiques sont encore observées. Plusieurs microorganismes sont en émergence, et Cryptosporidium a été impliqué dans des épidémies importantes dans plusieurs pays. Le conrôle de ces maladies transmissibles par la voie hydrique requiert des autorités des nouvelles approches qui allient le contrôle des risques de cancer dûs aux sous-produits de la désinfection au contrôle des micro-organismes les plus résistants . Aux Etats-Unis, l'objectif proposé est l'absence de microorganismes dans l'eau potable. Cet objectif ne peut être contrôlé par les indicateurs usuels et l'on recommande donc un niveau de traitement équivalent. Le traitement est alors contrôlé en temps réel par des moyens physico-chimiques tels la turbidité ou la mesure des particules, et un contrôle a posteriori par de nouveaux indicateurs telles les spores des bactéries sporulantes aérobies. Le vieillissement des installations, des populations immunocompromises et une urbanisation grandissante sont autant de causes de l'émergence de nouvelles maladies infectieuses dont certaines transmissibles par la voie hydrique. La proportion des maladies gastro-intestinales qui est attribuable à l'eau de consommation est encore très grande et elle contribue à maintenir ces infections en circulation dans la population. Le dilemme du contrôle des risques de cancer dus aux sous-produits de la désinfection ne doit pas conduire à une réduction de l'efficacité des traitements, car le niveau de risque à partir duquel ont été fixées les concentrations maximales admissibles de ces sous-produits dans l'eau (10-6 cas de cancer par vie entière d'exposition) est bien plus faible que celui de contracter une maladie infectieuse d'origine hydrique en absence de traitement adéquat. La situation en matière de pathologies induites par la consommation d'eau est extrêmement contrastée selon les pays. En effet la transmission de maladies infectieuses par la voie hydrique a été maîtrisée dans la plupart des pays industrialisés par la mise en place d'installations de traitement et d'un contrôle sanitaire s'appuyant sur une réglementation abondante. A l'opposé la situation des pays en voie de développement reste souvent très mauvaise dans ce domaine et l'Organisation Mondiale de Santé estime que 1,5 milliards d'habitants ne disposent pas encore d'eau potable dont cent millions en Europe et que 30 000 morts journalières sont dues à l'absence d'une eau en quantité et qualité satisfaisantes (Ford et Colwell 1996). En revanche les pays développés voient la qualité chimique des eaux distribuées de plus en plus souvent mise en cause par les associations de consommateurs. Outre le progrès très rapide des techniques analytiques qui permet de découvrir la présence de traces dont on ne soupçonnait guère la présence dans l'eau du robinet, la pollution croissante de la ressource, les traitements de désinfection et le contact avec les matériaux des réseaux de distribution apportent des molécules dont la toxicité à moyen et long terme mérite d'être évaluée. La mise en oeuvre de traitements de désinfection dont l'utilité est indiscutable et l'effet sur la morbidité et la mortalité par pathologie infectieuse chez des populations desservies parfaitement significatif, s'accompagne de la formation de sous-produits. Certains de ceux-ci étant cancérigènes et/ou mutagènes en expérimentation de laboratoire et des études épidémiologiques ayant pu montrer une légère augmentation du risque de cancer dans la population, l'impact médiatique de cette information peut conduire à une mauvaise appréciation dans la gestion des risques pour la santé. Ainsi l'arrêt de la chloration pour éviter la formation de sous produits et quelques cas de cancers aurait conduit un pays d'Amérique du Sud a enregistrer une importante épidémie de choléra et des centaines de décès. Il n'est pas facile de gérer ce paradoxe entre sophistication du traitement lié à la pollution de la ressource entraînant la présence de sous produits de désinfection et la persistance d'éléments traces et de divers microorganismes dans une eau de qualité conforme aux critères de potabilité mais que le consommateur ne veut plus consommer. Dans cet article nous tenterons de faire le point sur le risque hydrique pour la santé lié d'une part aux contaminants biologiques et d'autre part aux contaminants chimiques. Sa meilleure connaissance est la clef d'une stratégie de gestion efficace et d'une reconquête du consommateur que la publicité a trop tendance à orienter vers les eaux embouteillées.

Le traitement des effluents urbains par réacteurs discontinus séquentiels (SBR : Sequencing Batch Reactor) constitue une solution alternative aux traitements par systèmes à boue activée en effectuant le traitement du carbone, la séparation liquide solide et l'élimination des nutriments au sein d'un bassin unique grâce à une gestion adéquate des cycles temporels de réaction. L'alternance de phases aérées et anoxiques suivie d'une période de décantation conduit en théorie à l'élimination quasi totale des ions nitrate formés lors de la phase de nitrification aérobie. Cependant, selon la charge appliquée, le carbone totalement dégradé lors de la phase préliminaire d'aération ne peut servir de source de carbone pour la dénitrification exogène. Afin d'accélérer la dénitrification, plusieurs solutions sont possibles : l'une consiste à allonger la deuxième phase d'anoxie suffisamment longtemps pour traiter les ions nitrate résiduels au cours d'un processus de dénitrification endogène, l'autre à diminuer le temps de réaction aérobie tout en augmentant la fréquence des séquences aérobie/anoxie afin de conserver du carbone résiduel lors de la dénitrification. Une troisième solution réside dans l'ajout d'une source de carbone exogène suite à l'étape de nitrification de manière à permettre une assimilation plus rapide et plus efficace des ions nitrate formés (dénitrification exogène). L'article compare les résultats d'abattement sur le carbone et l'azote d'une eau usée urbaine en utilisant les trois types de fonctionnement. Il en résulte la définition d'une stratégie globale de contrôle du procédé, chacun des scénarii pouvant être privilégié en fonction de la qualité de l'effluent de départ et des contraintes de traitement.

Val d’Europe c’est une nouvelle ville réalisée en Région Parisienne, sur la base d’une convention PPP (Partenariat Public-Privé), signée en 1987 entre l’Etat Français et Euro Disney Associés filiale de The Walt Disney Company. La ville prévue initialement pour 60 000 habitants, compte actuellement 35 000 et reste la dernière composante d’une ville linéaire de quarante kilomètres – Marne-La-Vallée, satellite de Paris. La ville a été réalisée initialement en tant qu’une ville « service » du plus grand complexe touristique d’Europe – Euro Disney, accueillant 15 000 000 millions de visiteurs par an, mais progressivement elle est devenue un organisme indépendant et multifonctionnel. Depuis plus de 20 ans Val d’Europe se développe harmonieusement, son territoire est passé de 5 000 à 35 000 habitants et de quelques dizaines d’emplois agricoles à 27 000 emplois diversifiés. La méthodologie du développement de la ville proposée par Euro Disney a épousé les méthodes de travail d’EPA (Etablissement Public d’Aménagement), riche de 50 ans d’expérience dans la réalisation des villes satellitaires autour de Paris. La grande force qui guide les deux équipes réside dans la vision commune de la ville et dans leurs capacités à mettre leurs expériences au service du territoire. L’objectif commun des tous les acteurs publics et privés étant la création d’une ville où la dynamique économique rime avec la qualité de la vie et l’écologie. Dans la recherche de la vision du Val d’Europe, les architectes et les urbanistes ont décidés de s’inspirer de ce que Paris et l’Europe ont fait de mieux dans ces domaines. La ville neuve est composée de quartiers à l’échelle humaine, dont les limites sont fixées par le temps de marche. La communication piéton est la base de la circulation dans la ville, les voitures pour lesquelles les parkings sont prévus dans les sous-sols des bâtiments sont tolérées, mais leur circulation est limitée. La conception et la réalisation de la ville a été conçue par des urbanistes et des architectes américains, luxembourgeois, grecs, italiens et français. Afin d’assurer la qualité des espaces publics et semi-publics, tous les bâtiments ont étaient réalisés suite aux concours promoteurs-architectes. Ce projet urbain d’une indéniable qualité a été réalisé grâce à un art de compromis, où dans l’intérêt général, tous les acteurs ont accepté la réalisation de leurs visions architecturales dans le cadre de la même composition urbaine. Ils ont tout simplement décidé d’agir de concert, comme un orchestre, dans lequel les musiciens interprètent la même partition sur différents instruments.

Alors que la médiation la plus souvent utilisée survient dans le cadre de la négociation d'une première convention collective ou d'un renouvellement de convention, des programmes de médiation préventive tels celui des relations par objectifs (RPO) se situent en dehors du contexte de la négociation collective. Après avoir séparer les sujets d'ordre distributif des sujets de relations, les seules différences demeurant entre les parties sont celles des questions de fond. Cet article évalue 24 programmes de RPO menés par la Education Relations Commission d'Ontario entre 1981 et 1991. Nous avons utilisé une méthodologie combinée, quantitative et qualitative, pour mesurer l'impact général des RPO sur les conflits en milieu de travail et pour fournir quelques raisons de leurs échecs. L'approche générale des RPO est de réunir des représentants clefs de l'employeur et du syndicat dans un séminaire de deux ou trois jours dirigé par des animateurs qualifiés, en dehors des heures de travail et pendant une année de non-négociation. Les parties tentent alors d'identifier les problèmes qui affectent leurs relations, développant des plans spécifiques d'action, désignant des responsabilités pour leur implantation. Les parties établissent en outre un processus et un échéancier pour mesurer les progrès réalisés dans l'implantation des différents engagements contenus au plan d'action. Plusieurs résultats positifs sont attribuables aux RPO : une réduction du nombre de griefs, moins d'arbitrages et de grèves sauvages, des ententes rapides et faciles pour le renouvellement de la convention collective et une amélioration générale dans les relations du travail. Cependant, les recherches visant mesurer la part des RPO dans l'atteinte de ces résultats sont non concluantes. Même lorsque des démarches raisonnables ont été prises pour inclure des mesures pré- et post-RPO, des moyens inadéquats furent retenus pour contrôler des facteurs tels les différences entre industries, entre tailles d'organisation, entre durée et qualité des relations, entre types de syndicat et entre régions. De plus, on a fait aucun effort pour inclure un groupe contrôle. Pour compenser cela, nous avons comparé les résultats moyens de conflits des 24 conseils de RPO, avant et après les RPO, avec le résultat moyen de conflits dans les secteurs de l'éducation. Nous avons construit un groupe contrôle à partir de commissions scolaires qui n'ont pas eu recours à l'approche RPO et qui ressemblaient le plus au groupe qui a expérimenté les RPO. Les membres du groupe contrôle ont été jumelés selon les résultats de conflits (incluant la médiation des griefs, les arbitrages de griefs, les plaintes pour négociation de mauvaise foi, les votes de grèves, l'arbitrage volontaire des différends, les grèves, les lock-out et les avertissements au gouvernement que l'année scolaire peut être compromise), le niveau scolaire (secondaire ou élémentaire), la région géographique (rurale ou urbaine) et l'année de négociation. Notre analyse inclut une courte période (trois conventions) et une longue période (toutes les conventions) avant et après l'expérience RPO pour le groupe RPO et pour le groupe contrôle. Il y a certaines preuves de l'effet à court terme pour les programmes RPO vu que les résultats des conflits après l'expérience RPO reviennent au même niveau que la moyenne avant l'expérience RPO pour le groupe RPO. Les commissions scolaires de notre groupe contrôle n'ont pas connu une croissance similaire. Cependant, les RPO semblent efficaces pour réduire les conflits si on mesure le temps pour atteindre une entente et le nombre d'arbitrages de griefs portant sur des questions de langue. Nos résultats confirment l'utilisation des RPO comme moyen de réduire à court et à long termes le niveau global de conflits dans 16 des 24 cas. Pour les huit autres cas, on note un certain nombre de circonstances faisant en sorte que les RPO sont peu ou pas du tout efficaces : les commissions scolaires élémentaires et secondaires sont fusionnées, les RPO sont utilisés à titre préventif dans l'anticipation de problèmes à venir, l'économie locale ne suit pas l'économie provinciale, une approche dure en relations du travail, l'absence de véritables processus de décisions, le fait de forcer des gens qui ne le veulent pas à participer aux programmes de RPO, les querelles sur les questions de langue. Finalement, nous concluons qu'une évaluation des RPO comme technique de résolution de conflits requiert une approche combinée quantitative et qualitative.

Foram estimadas as emissões antrópicas de gases de efeito estufa e poluentes atmosféricos para cidade de Manaus oriundas da mobilidade urbana, adotando as orientações do IPCC e as recomendações do governo brasileiro, no que tange ao uso de biomassa na matriz energética, assim como as experiências relatadas por outros grandes centros brasileiros que já publicaram seus inventários. A cidade apresentou crescimento demográfico vertiginoso nos últimos 50 anos graças à edição do Decreto 288/67 que instituiu o modelo econômico Zona Franca de Manaus com incentivos fiscais ao setor industrial. Neste período a população saltou de 314.197 habitantes em 1970 para 2.094.391 em 2016. Com uma frota de veículos de 710.586, a cidade apresenta uma série de problemas, seja de infraestrutura pela quase ausência de planejamento urbano, seja pela precariedade dos serviços públicos. As emissões são representativas da frota e, muito embora, venham reduzindo nas últimas décadas, sobretudo, em face da implementação de diversas fases do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE e Programa de Controle da Poluição do Ar por Motocicletas e Veículos Similares - PROMAT, os resultados são de ordem preocupante e precisam fomentar o desenvolvimento de políticas públicas de transporte e saúde inerentes à qualidade do ar. Analysis of the Displacement of Emissions Pollutants in the Manaus city, Brazil A B S T R A C TThe anthropogenic emissions of greenhouse gases and atmospheric pollutants to the city of Manaus from urban mobility were estimated by adopting the IPCC guidelines and recommendations of the Brazilian government regarding the use of biomass in the energy matrix, as well as the reported experiences by other major Brazilian centers that have already published their inventories. The city has experienced rapid growth in the last 50 years thanks to the publication of Decree 288/67, which established the economic model of the Free Zone of Manaus with tax incentives for the industrial sector. In this period the population jumped from 314,197 inhabitants in 1970 to 2,094,391 in 2016. With a fleet of 710,586 vehicles, the city presents a series of problems, be it infrastructure due to the almost absence of urban planning or the precariousness of public services. The estimates were elaborated from the Bottom-Up approach, whose methodology is most recommended when the volume of data and information is more robust. Were considered the stratified circulating fleet by thermodynamic cycle, the intensity of use and emission factors as suggested by the IPCC (2006) and guided by the Brazilian government (Brazil, 2011). The emissions are representative of the fleet and, although they have been reducing in the last decades, mainly, due to the implementation of several phases of the Air Pollution Control Program for Motor Vehicles - PROCONVE and Air Pollution Control Program for Motorcycles and Similar vehicles - PROMAT, the results are of concern and must foster the development of public transport and health policies related to air quality. Likewise, the adoption of a standard methodology with recommendations and clear definitions for border conditions is the major challenge required to demonstrate the comparability of emissions between different urban centers, in historical scenarios, in order to contribute to the construction of Municipal Mobility Plans Urban. Key words: Urban mobility; Greenhouse gases; Atmospheric pollutants; Inventories; low carbon technologies.

Cette thèse s'inscrit dans un contexte d'automatisation à basse vitesse des véhicules. La congestion du trafic péri-urbain représente quotidiennement un véritable fléau pour les conducteurs car les temps de parcours sont fortement augmentés malgré des distances parcourues souvent courtes. L'automatisation à basse vitesse permet alors d'homogénéiser le trafic tout en garantissant un temps de parcours moindre et contribue aussi à la réduction de la tâche du conducteur. Cette étude s'inscrit dans un contexte de sécurité et de confort. L'analyse de la congestion est effectuée en termes d'inter-distance et de vitesse du véhicule. Des mesures sur les autoroutes parisiennes ont été relevées et renseignent sur la façon dont le conducteur gère la distance et le temps inter-véhiculaires en fonction de sa vitesse. Un modèle paramétrique de l'inter-distance est développé, les paramètres étant estimés par filtrage de Kalman. L'intérêt est alors de générer des consignes réalistes pour la commande de véhicule. A partir du modèle de véhicule (modèles d'analyse et synthèse de lois de commande pour une approche pluridisciplinaire automatique et transport), des commandes robustes non-linéaires sont synthétisées (Modes glissants d'ordre 1 et 2, Contrôle optimal) et adaptées au véhicule. Des simulations permettent de déterminer les résultats obtenus avec de tels systèmes, pour un contrôle autonome ou coopératif, en individuel ou en file. L'utilisation d'une technique de séquencement de gain associée à une commande Hinfini par loop-shape permet le contrôle latéral du véhicule à des vitesses différentes, en changement de voie et suivi de voie. Finalement, un véhicule équipé pour une conduite partagée entre conducteur et automate permet de tester plusieurs scénarii de contrôle longitudinal à basse vitesse. Ils ont été validés en temps réel au cours du congrès IEEE Intelligent Vehicle IV2002 (suivi à basse vitesse, stop and go, arrêt sur obstacles,. . . )
This work deals with low speed automated vehicles. The peri-urban traffic congestion daily represents a real problem for the drivers because the travel time is strongly increased in spite of often short covered distances. Low speed automation then allows to homogenize the traffic while guaranteeing a shorter travel time and also contributes to the reduction of the driver's task. Safety and comfort are thus two main criteria. Congestion analysis is carried out in terms of inter-distance and speed of the vehicle. Measurements on the Parisian motorways were collected and inform about the way the driver manages the inter-vehicular distance and time according to the speed. A parametric model of the inter-distance is developed, the parameters being estimated by a Kalman filtering procedure. The interest is then to generate realistic desired inputs for vehicle control. From vehicle model (models for analysis and synthesis of control laws for a multi-field approach : automatic and transport), robust non-linear control laws are synthesized (1 and 2-order sliding mode control, optimal control) and are adapted to the road vehicle. Simulations permit to determinate the results obtained with such systems, for an autonomous or co-operative control, for individual control or platooning. The use of a technique of gain scheduling associated with a loop-shaping procedure based Hinfini method allows lateral control of vehicle at different speeds, in lane change or lane keeping aneuvers. Finally, an equipped vehicle for a shared control between driver and automat permits to test several scénarii of longitudinal control at low speed. They were validated in real time during the IEEE Intelligent Vehicle IV2002 congress (low speed car-following, stop and go, stop on obstacles. . . )

Dans l'ingenierie du trafic urbain, le carrefour est un element strategique tres complexe. Cette complexite est due a plusieurs facteurs: diversite des acteurs, des interactions et des conflits, strategies de commandes et integration dans le reseau. De cet ensemble de caracteristiques, il ressort que la gestion des carrefours doit respecter des imperatifs essentiels: tache de surveillance, tache de controle, mecanisme de cooperation et de communication. Ces imperatifs representent les ingredients du systeme carrefour intelligent. Dans le cadre de ce projet nous avons concu une structure d'accueil logicielle flexible dediee a la description de differentes facettes phenomenologiques des carrefours. Cette structure est implementee avec un outil de developpement de systemes a base de connaissances temps reel (frame-based) g2#t#m. Elle distingue trois niveaux de connaissances: niveau contextuel topologique, niveau fonctionnel et niveau controle. A cette structure nous avons integre une nouvelle generation d'indicateurs fondes sur l'analyse d'images de mouvement. Ce couplage constitue la base de developpement de la tache de surveillance et de diagnostic du projet europeen drive: invaid. Une version de demonstration du systeme que nous avons developpe tourne actuellement sur une sparc-machine. Sur le plan theorique, nous proposons des resultats dans le cadre des logiques non monotones au sujet de la formalisation du dignostic ainsi que dans le champ des logiques temporelles pour l'expression des connaissances temporelles

L'évolution technologique de RAN dans le contexte de la 5G n'est pas seulement guidée par l'amélioration de la qualité de service du réseau mais aussi par la nécessité de transformer toutes les technologies par des systèmes dynamiques intelligents. La nouvelle technologie de la 5G est plus que flexible et pourra satisfaire chaque utilisateur de façon équitable sans que son type (mobile ou statique) ou sa demande de service (service temps réel et non réel) n'affecte. Tous les cas d'utilisation seront intelligemment dimensionnés et gérés dans le réseau. L'objectif principal de cette thèse est d'analyser et d'améliorer les performances radio en tenant compte de la mobilité des véhicules en gérant dynamiquement et intelligemment les ressources disponibles. A cette fin, nous présentons différents modèles de mobilité des utilisateurs dans le cas discret et continu. Le modèle discret utilisant le modèle bien connu du car following est bien adapté pour les simulations. La méthode continue est utile pour obtenir des indicateurs analytiques de performance clés (KPI). La nouveauté de cette partie de la thèse est la formulation analytique de KPIs qui tiennent compte de la mobilité physique dans le trafic radio. A titre d'exemple, l'impact d'un feu rouge sur les indicateurs de performance dans une cellule est étudié. Il est montré qu'une congestion physique périodique du trafic due au feu de circulation détériore périodiquement la performance de la cellule. La première solution considérée consiste à améliorer l'allocation et le contrôle des ressources dans le contexte du réseau hétérogène LTE-Advanced. Une small cell est ensuite déployée à proximité du feu rouge pour diminuer la congestion périodique et la dégradation de la qualité de service. Trois systèmes d'allocation et de contrôle des ressources sont étudiés: une réutilisation de fréquence complète, un algorithme de division de fréquence statique et dynamique qui sont optimisés par rapport à une utilité alpha -fair basé sur les débits reçus. En outre, il est montré que le système de commande dynamique est particulièrement intéressant pour le trafic non stationnaire comme celui introduit par un feu de circulation périodique. Par souci de réduction des coûts financiers et énergétiques, et de suivi d'utilisateurs mobiles, une autre solution est fournie en utilisant un nouveau réseau d'antennes afin de gérer efficacement le trafic hétérogène, fixe et mobile. On considère trois technologies différentes de réseau d'antennes permettant de décharger les zones de congestion ainsi que la congestion mobile dynamique: Virtual Small Cell (VSC), petite cellule virtuelle avec réseau auto-organisateur (VSC-SON) et rayons focalisant avec un multiniveau global codebook qui gère le système d'antenne hétérogène à la station de base. Les deux premières technologies améliorent la performance de la cellule en raison de leur capacité de focaliser le signal à la concentration du trafic au niveau de la congestion physique. La nouvelle solution de faisceaux focalisants avec le global codebook améliore de manière significative les performances en raison de la capacité de focaliser le signal le long de la route et d'équilibrer implicitement le trafic entre les différentes antennes. Nous comparons toutes ces technologies et leur impact sur les performances du réseau. La question de la sélection d'un utilisateur pour lui allouer une partie (en temps ou en bande passante) de la ressource disponible est étudiée. Le contexte de la gestion des ressources et de la performance du réseau dans la mobilité est un des défis futurs pour la 5G. Grâce à la technologie MDT, les réseaux peuvent avoir une idée, ou plus précisément une moyenne du SINR grâce à la GLM. Nous introduisons le concept de Forecast Scheduling pour les utilisateurs en mobilité à vitesse élevée. On suppose que la REM peut fournir des valeurs interpolées du SINR le long des trajectoires des utilisateurs
The technology evolution of Radio Access Network (RAN) in the context of 5th Generation (5G) is not only guided by improving the network performance but also by the need to transform all the technologies into intelligent dynamic ones. The new 5G is a flexible technology that will be able to satisfy at the same time each user of any type of mobility (static or mobile) or service request (real and non-real time service) without modifying any models or algorithms in networks. All physical use cases will be able to be considered by the network intelligently and resource managed automatically. The objective of this thesis is to analyse and enhance radio performance taking into account vehicular mobility by managing dynamically and intelligently the available resources. To this end, we describe different users mobility models for discrete and continuous modeling. The discrete model using the well-known car following model is well adapted for simulations. The continuous one is useful to derive analytical key performance indicators (KPI). The novelty of the thesis is the analytical formulation of KPIs that take into account the physical mobility in the radio traffic which is not necessary stationary. As an example, the impact of a traffic light on performance indicators in a cell is investigated. It is shown that a periodical physical traffic congestion due to the traffic light deteriorate periodically the cell performance. A first given solution is to improve resource allocation and control in the context of LTE-Advanced heterogeneous network. A small cell is deployed near the traffic light to relieve periodic congestion and QoS degradation. Three resource allocation and control schemes are investigated: a full frequency reuse, a static and a dynamic frequency splitting algorithm that are optimized with respect to a throughput based alpha-fair utility. For sake of financial and energy costs decreasing, another solution is provided using new antenna array technologies in order to manage efficiently heterogeneous, fixed and mobile traffic. A heterogeneous antenna system with different large antenna array technologies is considered to ooad static congestion areas and also the dynamical mobile congestion: Virtual Small Cell (VSC), virtual small cell with Self-Organizing Network (VSC-SON) and beamforming with multilevel global codebook that manages the heterogeneous antenna system at the Base Station (BS). The first two technologies improve the cell performance due to the capability to focus the signal at the traffic concentration. The novel beamforming solution with global codebook can further and significantly improve performance due to the capability to focus the signal along the road and to implicitly balance the traffic between the different antennas. We compare all these technologies and their impact on the network performance. The issue of user selection to allocate a portion (in time or in bandwidth) of the available resource is also analyzed. Moreover the context of resource management and network performance for 5G in high mobility is one of the future challenges. Thanks to the Minimization of Drive Testing (MDT) technology, networks can have Signal to Interference plus Noise Ratio (SINR) information with Geo-Localized Measurements (GLM).We introduce the concept of Forecast Scheduler for users in high mobility. It is assumed that a Radio Environment Map (REM) can provide interpolated SINR values along the user trajectories. Mobile users experience in their trajectories different mean SINR values. In mobile networks, schedulers exploit channel quality variation by giving the signal to the user experiencing best channel conditions while remaining fair. Nevertheless, we cannot record data rates of users with high mobility due to a very small time coherence. The Forecast Scheduling will exploit the SINR variation during users' trajectories

Notre objet d'étude se situe dans le domaine du contrôle aérien, et concerne plus spécifiquement ce qui est identifié comme le " système de traitement des événements sécurité " dans le cadre plus large du " système de gestion de la sécurité ". La sécurité de l'aviation se doit d'être maîtrisée et sans cesse retravaillée en lien avec l'augmentation du trafic aérien. Aux évolutions règlementaires et techniques sont associés de nouveaux enjeux liés aux démarches qualité-sécurité. Ces démarches s'appuient sur un principe d'amélioration continue mis en place à travers de ce qui est désigné en termes de " notification et traitement des événements relevant de la sécurité ", ainsi que de " retour d'expérience ". Or les normes ne sont jamais simplement appliquées, elles sont mises à l'épreuve des situations concrètes, négociées et interprétées. Dans cette recherche, nous interrogeons les formes de textualisation (Taylor, 1993) des organisations à travers les normes inscrites dans des textes prescriptifs, ainsi que d'autres " écrits professionnels " omniprésents dans les organisations (Delcambre, 1990 ; 1993). Nous interrogeons les processus organisants du point de vue de la manière dont ils se constituent, se négocient et se recomposent entre différentes formes scripturales. Ce faisant, nous proposons de contribuer à une approche communicationnelle des organisations renouvelée, mobilisant et retravaillant certaines contributions de deux approches très contemporaines : des approches de la communication constitutive des organisations (CCO) caractéristiques de tout un courant de recherches nord-américaines, et des approches communicationnelles des organisations (ACO), telles que travaillées par des chercheurs français et plus largement européens
Our object of study is situated in the field of air traffic control, and more specifically concerns what is identified as " security events processing system " in the wider context of " system security management ". The aviation security must be controlled and constantly rework due to the increase of the air traffic. The regulatory and technical evolutions are associated with new stakes related to quality and safety approaches. These approaches are based on a principle of continuous enhancement implemented through what is called in terms of " security events notification and processing " as well as " experience feedback ". However, the norms are never simply applied, they are tested in concrete situations, negotiated and interpreted. In this research, we question textualization forms (Taylor, 1993) of organizations through the norms inscribe in prescriptive texts and other " professional writings " omnipresent in organizations (Delcambre, 1990, 1993). We question organizing processes from the point of view of the way in which they constitute, negotiate and recompose between different scriptural forms. We propose to contribute to a renewed communicative approach of organizations, mobilizing and reworking some of the contributions of two very contemporary approaches: the approaches of communication as constitutive of organization (CCO) characteristics of all current North American researches and the communicative approaches of organizations (ACO), as worked by French researchers and more broadly European

Nos travaux de recherche s’inscrivent dans le cadre des représentations sociales comme prisme analytique de l’acceptation des politiques publiques appliquées aux problématiques de mobilité urbaine durable. Face à la mise en place du 30km/h par la Ville d’Angers, nous cherchons à saisir les déterminants psychosociaux en jeu dans les pratiques des usagers. Nous nous intéressons notamment au lien que la mobilité urbaine entretient avec l’amélioration de la qualité de vie et la construction de quartiers idéaux.Dans un premier temps, nous étudions la structure de la représentation sociale du quartier idéal et celle de la zone30 à l’aide d’une approche pluriméthodologique. Nous analysons ensuite les motivations qui permettent d’expliquer les pratiques tout en nous focalisant sur les effets de masquage et démasquage de certains aspects normatifs en jeu dans la représentation des zones 30.Dans un troisième temps, nous étudions les processus communicationnels afin d’optimiser les messages des campagnes de communication. Enfin, nous proposons l’étude de deux outils. Le premier a pour objectif de permettre aux collectivités d’analyser de façon pertinente la manière de mettre en place le 30km/h sur son territoire à partir d’indicateurs objectifs. Le second s’intéresse à la valence des représentations et à la dimension motivationnelle des individus, permettant d’orienter la mise en place d’actions pertinentes afin d’en optimiser l’implantation.Nos résultats révèlent l’importance de la communication dans les processus de restructuration des représentations sociales et supposent la nécessité d’un changement de paradigme nécessaire dans la présentation des problématiques de mobilité
Our research fits into the social representations’framework as an analytic prism of public policies’acceptance related to the sustainable urban mobility issue.With regard to the implementation of the 20mph (30kph) by the City of Angers, we study the psychosocial determinants towards the users’ practices. We are interested in the relationship that urban mobility maintains with the quality of life improvement and the construction ofideal neighbourhoods.In the first step, we study the social representation structure of the ideal neighbourhood and the one of 20mph zone (or 30kph zone) with a pluri-methodological approach. In the second step, we are interested in the individuals' motivations for explaining social practices. We focus on the masking and unmasking effects of normative aspects existing in the social representation. In the third step, we study communicational processes in order tooptimize awareness campaigns messages. Finally, we consider two tools. The first one allows public administrations to analyse and build a relevant strategy toimplement the generalization of 20mph zones on their territory through objectives indicators. The second onefocuses on the social representation valence and theindividuals’ motivational dimension. This information appears to be very important for orienting the elaboration of relevant actions in order to optimize its implementation.Our results reveal the importance of communication in restructuration processes of social representations. They also suggest the necessity of a paradigm change in the presentation of urban mobility issues

La gestion des eaux pluviales urbaines connait une évolution majeure depuis les années 1960 : d'une stratégie basée sur l'évacuation rapide et totale des eaux pluviales de la ville, on passe progressivement à une stratégie de contrôle à la source (CS). Ces 10 dernières années ont vu une généralisation du CS, ainsi qu'en témoigne l'augmentation du nombre de réglementations de rejet. Ces dernières imposent, dans les nouvelles parcelles urbanisées, la réalisation d'ouvrages ayant pour fonction de réguler et/ou de retenir les eaux pluviales : les techniques alternatives (TA). Une systématisation de ces réglementations ne va pas manquer de générer dans l'avenir de nombreux bassins versants urbains fortement équipés en TA, et dont le comportement hydrologique sera déterminé par les réglementations appliquées. Il apparaît que le choix d'une réglementation par une collectivité est un choix complexe et, d'une collectivité à l'autre, des logiques différentes sont appliquées, dont la cohérence globale peut être discutée. Cette thèse questionne et analyse les politiques de CS, et en particulier les réglementations de rejet, dans une perspective de compréhension de leurs effets hydrologiques dans le long terme. Elle comprend deux analyses complémentaires : nous étudions d'abord l'évolution des politiques de CS dans six collectivités en France, afin de déterminer les logiques appliquées dans le choix des réglementations. Nous présentons ensuite une analyse hydrologique des conséquences de ces réglementations sur le comportement de bassins versant urbains "modèles". Cette analyse, centrée sur la modélisation hydrologique des bassins, permet de questionner les politiques de CS actuelles, mais aussi de discuter des outils que l'hydrologie urbaine peut fournir pour permettre la mise en place de politiques de CS cohérentes, en phase avec le fonctionnement hydrologique des bassins versants

La prévention de la malveillance par l’urbanisme et la construction permet de prendre en compte plus spécifiquement le sentiment d’insécurité et participe ainsi du confort des usagers de l’espace public. Au-delà, c’est la qualité de l’espace public et sa durabilité qui sont ainsi prises en compte. Aujourd’hui, avec le développement des éco-quartiers et la mise en place de différences démarches de qualité environnementale, il apparaît particulièrement nécessaire de prendre en compte la malveillance à travers ces démarches afin d’optimiser la qualité des espaces publics. Ainsi le sujet de la thèse est-il d’intégrer la prévention de la malveillance aux démarches de qualité environnementale de l’espace public. La prévention de la malveillance et l’aménagement durable ont des origines différentes : l’une est issue de la prévention de l’insécurité et l’autre du développement durable. Cependant, ces derniers ont un terrain d’actions commun : la ville. Nous avons développé une méthodologie qui articule la prévention de la malveillance et l’aménagement durable dans le cadre d’un projet urbain, en nous appuyant sur différentes démarches et approches environnementales, ainsi que sur des Études de Sûreté et de Sécurité Publiques (ESSP)
Crime prevention through urban design and planning includes specifically the feeling of safety and contributes to the users’ comfort in public spaces. Beyond, the quality of life in public spaces and sustainability are taken into account in crime prevention. Today, in a perspective of sustainability and green approach, this research shows that it is necessary to considerer crime prevention combined with a sustainable approach for public spaces. Crime prevention and sustainable design have different origins : one is based on criminology applied to urban design and the other is based on sustainability. However, they both work on the same case study : the city. We have developed a specific methodology which gathers crime prevention and a sustainable approach for urban design. This methodology therefore mixes different green approaches with the French law on crime prevention to analyse and improve the interventions in the urban areas

Le transport a toujours été l'un des composants déterminants de la vie urbaine et de son développement économique. A partir de la seconde moitié du siècle dernier, l'amélioration du niveau de vie moyen et du taux d'équipement des ménages a permis au plus grand nombre d'accéder au déplacement par véhicule particulier. Nous avons donc assisté à une course entre la croissance du trafic routier et les progrès quantitatifs et qualitatifs de la voirie. Cette quantité d'actions génère des problèmes au niveau de la fluidité du trafic, d'où l'apparition de congestion.La congestion se produit aujourd'hui de façon quasi-quotidienne dans les réseaux routiers. Elle est source de perte de temps, augmentation de la consommation d'énergie, nuisance et détérioration de l'environnement. La solution aux problèmes de congestion routière ne passe pas toujours par l'augmentation de l'investissement dans les infrastructures de transport. En effet, l'offre de terrains est épuisée et le développement de l'infrastructure routière est coûteux. D'où, la tendance actuelle est plutôt à une meilleure utilisation des infrastructures existantes. En particulier, les feux de signalisation jouent un rôle important parmi les approches qui permettent d'éviter la congestion. En effet, la conception d'une meilleur commande des feux de signalisation a fait l'objet de plusieurs recherches afin d’améliorer la circulation au niveau du réseau à grande échelle.Dans ce mémoire, nous nous intéressons essentiellement à un travail en amont (action a priori) permettant d'éviter la congestion en forçant le nombre de véhicules à ne pas dépasser les capacités maximales des voies du réseau de transport. Après avoir décrire les réseaux de carrefours des feux, nous présentons d'une manière non exhaustive, les méthodes développées pour la gestion et la régulation des carrefours. Ensuite, nous proposons trois stratégies de contrôle qui traitent le problème de contrôle de manières différentes. La première fait appel à la théorie des systèmes dissipatifs, la deuxième consiste à stabiliser le système au sens de Lyapunov autour de sa situation nominale et la troisième le stabilise en temps fini (pendant les heures de pointe). Ces commandes proposées respectent les contraintes sur l'état et sur la commande et prennent en considération les incertitudes existantes dans le système. Finalement, l'existence des commandes proposées a été caractérisée par la faisabilité de certaines LMI en utilisant l'outil CVX sous MATLAB. De plus, les performances de chaque commande sont évaluées par des simulations
Transport has always been one of the key components of urban life and its economic development. From the second half of the last century, the improvement in the average standard of living and the household equipment rate allowed the greatest number of people to access the journey by private vehicle. We therefore witnessed a race between the growth of road traffic and the quantitative and qualitative progress of roads. This quantity of actions generates problems with the fluidity of the traffic, hence the appearance of congestion.The congestion occurs today almost daily in road networks. It is source of waste of time, increase of the energy consumption, the nuisance and the deterioration of the environment. The solution to the problems of road congestion does not still pass by the increase of the investment in the infrastructures of transport. Indeed, the offer of grounds is exhausted and the development of the road infrastructure is expensive. Hence, the current trend is rather for a better use of the existing infrastructures. In particular, traffic lights play an important role in avoiding congestion. Indeed, the design of a better control of traffic lights has been the subject of several researches in order to improve the network circulation on a large scale.In this thesis, we are mainly interested in a work that prevents the congestion by forcing the number of vehicles to not exceed the lane capacities. After having described the network of intersections, we have realized a state of the art on the methods developed for the management and regulation of intersections. Next, we propose three control strategies that treat the control problem in different ways. The first one involves the theory of dissipative systems, the second one is to stabilize the system in the sense of Lyapunov around its nominal situation and the third one stabilizes it in finite time (during peak hours). These proposed controls respect the constraints on both state and control. In addition, they take into account the uncertainties in the system. Finally, the result of each strategy developed is presented by LMI in order to be solved by using the CVX tool under MATLAB. Besides, the performance of each control is evaluated by simulations

Rendus nécessaires pour des raisons de sécurité, les feux de circulation doivent également être réglés pour minimiser les temps d'arrêt aux intersections. Le problème posé dans ce mémoire est celui de la commande des feux de façon à répondre au mieux au double objectif de sécurité et performance. La première partie concerne les contrôleurs de carrefour dont la mission principale consiste à commander directement les lignes de feux tout en veillant au respect des contraintes de fonctionnement. L'outil des réseaux de Petri est appliqué pour la synthèse et la modélisation de ces appareils. Ensuite, l'estimation des queues de véhicules, cruciale pour le calcul en ligne de la commande optimale est abordée, dans un premier temps par une approche markovienne, puis par le biais de réseaux de Petri stochastiques, aptes au filtrage sur des intersections complexes et à la détection d'incidents. Enfin, après le choix d'un critère de commande adapté aux incertitudes du trafic urbain, le problème du calcul à partir de l'état estimé des ordres à fournir au contrôleur est examiné. Pour pallier la lenteur de la programmation dynamique, les approches floues et neuronales sont envisagées. Mais en définitive, les résultats les plus prometteurs sont atteints par une fusion de ces trois approches.

Water is indispensable ‘stuff’ for maintaining the metabolism, not only of our human bodies, but also of the wider social fabric. The very sustainability of cities and the practices of everyday life that constitute ‘the urban’ are predicated upon and conditioned by the supply, circulation, and elimination of water. The complex web of the ‘Metabolisms of Cities’ (Wolman 1965: 179) relies on the perpetual circulation of water into, through, and out of the city. Without an uninterrupted flow of water, the maelstrom of city life and the mesmerizing collage of interwoven practices that constitute the very essence of urbanity are hard to imagine. It is difficult, if not impossible, for most of us to even think about living without water for drinking, washing, bathing, cooking, or cleaning for more than a few hours. Indeed, like food, water is both a biological necessity and a key economic commodity, as well as being the source of an intricate and rich cultural and symbolic power (see Bachelard 1942). But while the supply of food, clothing, and durable goods can be handled through local, decentralized, individual initiative, the supply of water is routinely— although by no means necessarily or exclusively—organized by means of large bureaucratic and engineering control systems, collective intervention and action, and centralized decision-making systems (see Wittfogel 1957;Worster 1985; Lorrain 1997; Donahue and Johnston 1998). Such centralized and hierarchical systems, whether privately or publicly owned, enable monopoly control and, given the commodity character of water, permit the extraction of monopoly profits in addition to the powerful social and political control that goes with monopolistic control over vital goods. Contrary to the rural realm where—at least under non-arid conditions—water of a reasonable quality is easily and often readily available, urban water supply and access relies on the perpetual transformation, mastering, and harnessing of ‘natural’water. Urban water is necessarily transformed, ‘metabolized’ water, not only in terms of its physico-chemical characteristics, but also in terms of its social characteristics and its symbolic and cultural meanings.

The flow of people, resources, material and immaterial goods, and at the same time regimes and strategies of control, have always shaped/reshaped our geographies and processes of urbanization. Therefore built and unbuilt landscapes have been characterized by gradual or dramatic changes, leading to new architectural typologies and urban morphologies corresponding to the transformation of means of production, distribution, circulation, consumption and to the shift of political, economic and ideological realms. The effects of these processes on structure and quality of space and life could be described as part of a complex Urban Metabolism¹ which looks at the city and its territory as a complex organism. This dynamic landscape has reached a high level of complexity where natural environments (geology, hydrology, topography) and cultural environments (productive lands, urban settlements, infrastructural networks) need to be synergistically understood as part of an articulated ecological system, with both micro and macro implications. It is the synthesis of geographic-historical contents (collective values), aesthetic-perceptual contents (individual values), and ecological-natural contents (biological values)², influenced more and more by natural and man-made disasters caused by climate change and human conflicts. Since the city as a definable entity and product of predetermined models has become obsolete, we are now called to work with a collage of fragments, heterogeneous and dynamic, often in opposition and unpredictable, subjected to the balance of variable forces, with their own order and rules, and their own ways of evolving, which we have to understand and manage³. This determines the need for new tools and methods to observe, record and assess urban phenomena, and the data regarding them, towards more sensitive interventions.

Settlements of uncontrolled population on side of road in Venezuela originate the excessive use of traffic speed reducers to mitigate accidents. Misuse of these speed control devices generate problem of functionality in the two-lane main rural roads which requires to be studied to demonstrate its effect on the capacity and level of service. Although other factors may occur (i.e, environmental problems and health), the disproportionate use of speed-bumps worsens circulation quality by increase of travel time as most sensitive parameter. Where this effect not can be reversed it should be made efforts to mitigate speed using another traffic-calming device. The studied stretches are selected according to particular characteristics such as: urban settlement, isolated speed-bump and its installation in series, including case without speed-bumps which guarantees the proper contrast. Video cameras to detect the travel time of vehicles are used in each road section, it allow the measures of other parameters.The travel time distribution with or without speed-bumps and probability distribution that characterizes vehicle movement in each stretch allows the simulation and modeling with the ARENA software. Travel time allows obtain the speed which, together with the volume of traffic, determines the level of service according to the Highway Capacity Manual criterion. The economic cost of substitute measures versus travel time is evaluated and may be useful in decision-making or implementation of better policies by transport governmental institutions.DOI: http://dx.doi.org/10.4995/CIT2016.2016.2255