Academic literature on the topic 'Cirkulationsplatser'

Planläggning av cirkulationsplatser har blivit ett vanligt inslag i en mängd olika städer världen över för att lösa farliga situationer som kan uppstå i traditionella fyrvägskorsningar. Detta eftersom bilisternas hastighet hålls låg i en cirkulationsplats jämfört med en vanlig fyrvägskorsning vilket i sin tur leder till mindre allvarliga olyckor. Är de oskyddade trafikanternas säkerhetsfördelar vid en cirkulationsplats lika tydliga? Syftet med studien är att undersöka utformningen av trafikmiljöer, med fokus på fotgängares och cyklisters säkerhet i anslutning till cirkulationsplatser. Jag har sett på vilka säkerhetshöjande aspekter som bör tas i beaktande för oskyddade trafikanter. Frågeställningarna i arbetet är - Vilka för- och nackdelar för oskyddade trafikanter finns det med planläggning och konstruktion av cirkulationsplatser? - Vilka säkerhetsaspekter tas i beaktande vid cirkulationsplatser? Forskningen baserar sig på en kvalitativ metod. Datainsamlingsmetoder som använts är observation, intervju och kvalitativ textanalys. I undersökningen deltog tre planerare från Gävle, Eskilstuna och Västerås. I undersökningen lyfts säkerhetsaspekter, samt för- och nackdelar fram som de undersökta kommunerna utgår ifrån i planläggningen av cirkulationsplatser och övergångsställen. I resultatet kan konstateras att det med snabba och relativt enkla metoder och åtgärder är möjligt att förbättra fotgängares och cyklisters säkerhet på passager vid cirkulationsplatser.
Planning of roundabouts have become a common feature in various cities around the world to resolve dangerous situations that may occur in traditional four-way intersections. This is because the motorists’ speed is lower in a roundabout compared to a standard four-way intersection, which leads to less severe accidents. Are vulnerable road users safety benefits at a roundabout as clear? The purpose of the study is to examine the design of traffic environments, with a focus on pedestrian and cyclists’ safety in connection to roundabouts. I have seen on the safety aspects that should be taken into consideration for pedestrians and cyclists. The research questions in my study are: - What are the advantages and disadvantages of vulnerable road users with planning and construction of roundabouts? - Which safety aspects are taken into consideration in roundabouts? The research is based on a qualitative approach. Data collection methods used are observation, interview and qualitative text analysis. The study included three planners from Gävle, Eskilstuna and Västerås. The highlighted safety aspects, advantages and disadvantages presented by the surveyed municipalities proceed from with planning of roundabouts and pedestrian crossings. In the result it can be stated that with fast and relatively simple methods and steps are possible to improve pedestrian and cyclist safety on crossings at roundabouts.

Idag byggs det allt fler cirkulationsplatser i Sverige. De ersätter många signalreglerade korsningar. Cirkulationsplatser lämpar sig dock inte i alla situationer. Ett exempel när det inte lämpar sig är om det passerar ett stort trafikflöde rakt igenom cirkulationsplatsen som hindrar trafiken från mindre tillfarter att komma in i cirkulationen. För att komma tillrätta med problemet kan signalreglering av cirkulationsplatsen tillämpas. Trafiksignalerna kan då skapa luckor i cirkulationsflödet, så att trafiken från tillfarterna med underordnade flöden kan ta sig in i cirkulationen och på så sätt minska fördröjningen på dessa tillfarter. I examensarbetet genomförs fallstudie av två cirkulationsplatser för att studera effekter av en sådan signalreglering. Examensarbetet består av tre delar: Litteraturstudie, fältstudie och trafiksimulering. Litteraturstudien tar upp teori om cirkulationsplatser i allmänhet med hänsyn till framkomlighet och säkerhet, signalreglering i allmänhet samt kortare beskrivning av vad trafiksimulering innebär. Tonvikten är dock på teorin kring de signalreglerade cirkulationsplatserna. Fältstudien, har sitt syfte i att skaffa indata till simuleringsmodellen samt lära sig hur fältarbete går till. Trafiksimuleringen gick ut på att skapa ett antal scenarier med olika typer av signalreglering och med hjälp av utdata från simuleringsmodellerna utvärdera vilka scenario som lämpar sig bäst med hänsyn till de effektmått som används. Efter simuleringar av ett antal olika alternativ med signalsättning av de två studerade platserna konstaterades det att man kunde minska köbildningen och öka framkomligheten i en cirkulationsplats via signalreglering. De scenarier som lämpade sig bäst i fallstudien var metering-signaler, det vill säga en form av signalreglering som signalsätter endast ett eller två tillfarter i syfte att prioritera underordnade flöden på vissa länkar. De effektmåtten som användes för att utvärdera scenarierna var medelkölängderna, restiderna genom cirkulationsplatsen och maxköerna. Tonvikten lades på ändringar i medelköerna, näst viktigast var förändringen i restiderna.
Today more and more roundabouts are build in Sweden. Many of them replace ordinary signalized intersections. Although roundabouts are not suitable in all situations, one example when it's not suitable is when a large traffic flow is passing right through and obstructs vehicles from other approaches to enter the circulation. One possible solution to this problem may be to use traffic signals in the roundabout. The signals will create gaps in the circulating traffic flow, making it possible for traffic from the approaches with the inferior flow and by that decrease the delay on these approaches. In this thesis a case study of two roundabouts were done in order to study the effects of signal controlled roundabouts. The thesis consists of three parts: the literature review, a field study and traffic simulation. The purpose of the literature review is to get knowledge about the studied area. The literature review includes theory about roundabouts in general with respect to availability and safety, signal control in general and a brief description of the concept of traffic simulation. The the purpose of the field study is to get input to use in the simulation and to learn how this kind of work is done. The purpose of the traffic simulation is to create alternative scenarios and based on the output from the simulation models evaluate which scenario is most appropriate with respect to the efficiency measurements that were used. After simulating the different scenarios it was ascertained that the upcoming of queues could be lowered and the availability increase in a signal controlled roundabout. The scenarios that had the best effect in the case study was the ones where vehicle actuated signals where used. This type of signal control made it possible to prioritize the inferior flows from certain links. The measurements that were used for evaluation of the scenarios where average queue lengths, travel time through the roundabout and maximum queue length. The emphasis was put in achieving changes in the average queue lengths; the second most important aspect was the travel times. A discussion regarding the safety aspect was also made to reject the scenarios with low safety for the road users.

Syftet med examensarbetet har varit att studera hur trafiken i Jönköping ser ut och ta fram åtgärdsförslag till de trängselproblem som finns. Syftet har även varit att studera hur framtida trafikflödesförändringar och framtagna lösningar kommer att påverka dagens vägnät i centrala Jönköping.

Rapporten är indelad i fyra större huvuddelar. Dessa huvuddelar är en bakgrundsstudie, litteraturstudie, simuleringsstudie och åtgärdsförslag.

Bakgrundsstudien visar hur Jönköping är uppbyggt, var trafikgenererande områden är belägna samt hur infrastrukturen ser ut. Även framtida förändringar i området kring det planerade simuleringsarbetet har studerats och analyserats.

Litteraturstudien ger en inblick i hur trafikproblem angrips, hur fyrstegsprincipen tillämpas, vilka åtgärder som kan användas för att reducera trafiken samt hur OD-matriser kan tas fram. Även kunskaper om simulering, hur simuleringsarbeten utförs och om programvaran AIMSUN kan hämtas i litteraturstudien.

I simuleringsstudien har en modell skapats i AIMSUN och indata samlats in, bearbetats samt matats in i AIMSUN. Verifiering och kalibrering av modellen har utförts för att få modellen att efterlikna verkligheten i så stor utsträckning som möjligt. Därefter har önskade experiment utförts, ur vilka resultat och slutsatser har dragits.

Avslutningsvis har olika åtgärdsförslag tagits fram och analyserats, i syfte att reducera trafiken i centrala Jönköping. Åtgärdsförslagen är enbart hämtade från fyrstegsprincipens första och andra steg.

Resultatet av simuleringsarbetet visar att den största effekten av införandet av två extra körfält på Munksjöbron fås i dagsläget jämfört med i ett framtida scenario, år 2015. I det framtida scenariot blir Teater- och Museirondellen överbelastade av det ökade flödet till och från Atollen och det nya bostadsområdet Östra kajen. Problemet med överbelastningen åtgärdas inte genom de två extra körfälten på Munksjöbron, utan de kvarstår. Därför bör andra åtgärder övervägas i framtiden.

Sammanfattning

Det har byggts många rondeller under senare delen av 1990-talet och början av 2000-talet för att skapa bättre trafikmiljöer, minska fördröjningar och öka flexibiliteten i korsningar. I cirkulationsplatser med hög belastning och ojämna flöden kan det dock uppkomma en del problem. Ett av dessa problem kan vara att stora överordnade flöden genom rondeller blockerar trafik från mindre infarter så att långa köer bildas. I denna rapport analyseras olika åtgärder, som införandet av trafiksignaler och förändrad utformning, för att se om förbättringar är möjliga. Examensarbetet har lett till en god inventering och ökad kunskap kring problematiken kring cirkulationsplatser.

Presentationen av examensarbetet är uppdelat i fem delar:

Litteraturstudien gav intressant kunskap om möjligheterna med att använda trafiksignaler och fysiska förändringar för att öka kapaciteten i en hårt belastad cirkulationsplats. Litteraturen som använts hämtades främst från studier gjorda utomlands. Där fanns överbelastade cirkulationsplatser i hårt trafikerade områden där långa köer ofta uppstod vid rusningstrafik. Vidare studerades möjligheterna med att använda mikrosimulering för att modellera och utvärdera en trafiksignalreglerad cirkulationsplats.

En enkät genomfördes via mail och telefonsamtal. Genom mail bildades snabbt en uppfattning om vilka problem som existerar och därefter kontaktades de personer som besitter intressanta kunskaper och information via telefon. Enkätsvaren ledde till att en rad intressanta cirkulationsplatser lokaliserades varav två i Lund valdes ut som testobjekt.

Den trafikmätning som genomfördes gav god kunskap om den trafik i området som sedan simulerades. Trots att mätningen endast genomfördes under en dag så gav den all nödvändig indata för uppbyggandet av simuleringsmodellen.

I simuleringsdelen bearbetades först all indata för att kunna användas i mikrosimuleringsprogramvaran AIMSUN. Sedan byggdes en modell upp över cirkulationsplatserna som kalibrerades för att överrensstämma så bra som möjligt med verkligheten.

I experimentdelen prövades de kapacitetshöjande åtgärder som valts att undersökas för att förbättra rondellen och det visade en del intressanta resultat.

Det visade sig att trafiksignaler i detta fall inte ger någon förbättring av cirkulationsplatsens funktion. Däremot blev det stora förbättringar vid förändring av den fysiska utformningen. Det behövdes inte omfattande ingrepp för att öka effektiviteten utan en förändring av körfältsmålningen gav stora förbättringar. Slutsatserna är att man i Lund bör prova möjligheterna att förändra målningen, bygga separat högerkörfält eller utöka antalet cirkulerande körfält i cirklationsplatsen. Trafiksignaler i cirkulationsplatser bör dock undersökas noggrannare i Sverige, särskilt där trafikflödena är mycket höga, då denna regleringsform har givit bra resultat utomlands.

The Swedish Traffic Educator's National Association (STR) is an organization for traffic training companies that conducts vocational driver training. They are responsible for creating the driver's license books that are used at all Swedish traffic schools for pupils and teachers. This material includes all the rules and knowledge you need to know to take a driver’s licenses. The material is the same for everyone, but there is a desire from students and teachers to have more in-depth information about the driver's license than is available today, to gain a better understanding.In this thesis which is for the program focus informative illustration at Mälardalen University, a design proposal in the form of an animated information film has been created in order to be able to convey theoretical elements that are for students who study for moped class 1 driver’s license. The purpose of the film is to provide a broader understanding of students as they study for the moped class 1 driver’s licenses. The study examines how students today study today and what they have for general views on animated teaching material. The survey will raise questions about what kind of narrative would work for learning and whether the style of the illustrations has an influence in the animated teaching material. During work there will be theory gathering and empirical data collection that includes the construction of narratives, multimodal methods, semiotics, and rhetoric.
Sveriges trafikutbildarens riksförbund (STR) är en organisation för trafikutbildningsföretag som bedriver yrkesmässig förarutbildning. De ansvarar för att skapa körkortsböckerna som används på svenska trafikskolor för elever och lärare. Detta material omfattar alla regler och kunskaper man behöver veta för att kunna ta ett körkort. Materialet är lika för alla, men det finns ett önskemål från elever och lärare att ha mer fördjupande information om körkortet än vad som finns idag, för att få bättre förståelse. I detta examensarbete som är för programinriktningen informativ illustration på Mälardalens högskola har ett gestaltningsförslag i form av en animerad informationsfilm skapats för att kunna förmedla teoretiska moment som är till för elever som studerar till moped klass 1 körkortet. Syftet med filmen är att ge en breddare förståelse för elever när de studerar teori för moped klass 1. Studien undersöker hur elever idag har för slags studievanor och vad de har för generella åsikter om animerat undervisningsmaterial. I undersökningen kommer det uppstå frågor om vilket slags narrativ som skulle fungera för inlärningen och om stilen på illustrationerna kommer ha en påverkan i det animerade material. Under arbete kommer det ske teoriinsamling och empirisk datainsamling som infattar om uppbyggnad av narrativ, multimodala metoder, semiotik och retorik.

Trafiksystemet i Linköpings tätort bygger på två ringar, Y-ringen (yttre) och C- ringen (centrum), vilkas syfte är att avlasta stadens olika centrala delar. Den signalreglerade korsningen Industrigatan-Östgötagatan är en del av den så kallade Y-ringen och under vissa tider på dygnet finns det risk för köbildning. Antalet inkommande fordon i korsningen uppgick år 1999 till ca 28 000 per dygn och idag uppgår antalet till någonstansmellan 30 400-32 400 fordon/dygn.

Kommunen har planer på att på att etablera ett bostadsområde i Övre Vasastaden, vilket kan komma att påverka trafikmängderna i den studerade korsningen. En garanterad orsak till ökade trafikmängder är det faktum att Linköping ständigt ökar i invånarantal, med ökad folkmängd ökar även trafiken. Storleken på trafikökningen finns prognostiserad i olika trafikprognoser och dessa visar att när staden har 150 000 respektive 180 000 invånare kommer det inkommande flödet i aktuell korsning uppgå till ca 35 000 respektive ca 40 000 fordon/dygn. Framtida kö- och framkomlighetsproblem är därmed en realitet.

Med stöd av effektberäkningsprogrammet Capcal presenteras tre olika förslag på åtgärder där framkomlighetsproblemen undviks. Alternativ 1 innebär modifiering av trafiksignalerna och en förbjuden vänstersväng, alternativ 2 är en rund cirkulationsplats och alternativ 3 motsvaras av en oval cirkulationsplats. I de två sistnämnda alternativen föreslås även fyra alternativa lösningar för gång- och cykeltrafik.

En jämförelse mellan de olika alternativen visar att de ”bästa” effektmåtten erhålls vid alternativ 3 även om resultaten i alternativ 2 nästan är lika ”bra”. Däremot om kommunens prognoser skulle slå fel med 10 %, dvs om trafiken skulle öka med 10 % mer än beräknat, skulle endast alternativ 1 visa på godkända värden. Resonemanget kring rekommendationer av alternativ har delvis gjorts utifrån de framräknade effektmåtten men även med tanke på trafiksäkerheten för både de oskyddade trafikanterna och fordonstrafikanterna.

Performance of an intersection affects the total travel time in a traffic network. An intersection with good performance can easily be described by its contribution to lower travel time than in a comparable intersection. The travel time is of importance in the cost calculations when a specific intersection is to be chosen and designed. It is important to be able to make correct and precise performance calculations so that the cost calculations will not be incorrect. For that purpose the software Capcal, which is a traffic model for intersection analysis on performance, is used in Sweden. Capcal is frequently revised but part of it is still based on old theory and data. Therefore is it important to continually validate the model to control its reliability when it comes to traffic conditions of today with increasing traffic. The model can be validated by comparing its results with reality.

Performance of an intersection without signal control is defined by the so called performance measurements queue length, capacity, degree of saturation, delay and service time. We have studied a few three-way intersections and roundabouts in Norrköping and Linköping to collect these measurement from reality. These field studies were performed by filming and manually measuring of traffic flows. The films were further processed afterwards to collect additional data. The results from the field studies were compared to output from Capcal.

Generally our study shows a good correspondence between the output of Capcal and the performance measurements from reality. The differences that exist are caused by the reliability of the field studies and what speed that is possible to model in Capcal. The study showed that if the speed limit is modeled it does not always correspond to the real traffic behavior in all of the studied intersections.

Questions have been raised regarding how good Capcal works for roundabouts with a weaving length smaller than 25 meters and if Capcal would work for weaving lengths lower than the 16 meters that is the lower limit in the current model. In this thesis, two possible improvements has been developed and tested on five roundabouts with a weaving length less than 25 meters. Work has been done to build alternative gap acceptance models ranging from removal of the 16-meter limit through re-estimation of the current model to a completely new model. In this thesis a new sub model has been introduced that take into account the uncertainty of if circulating vehicles will exit or continue to circulate. These sub models have been combined in 29 different ways including the current Capcal model configuration and have been tested with five different roundabouts. The conflict delay, which is caused by interaction with other vehicles, has been used to compare the model results with delay observations from video captures of the roundabouts.   Out of all model configurations, the original Capcal 3.3 model had the lowest difference in average between the model result and the observations. If the 16-meter weaving length restriction in the original model is removed, almost the same results are obtained as with the restriction. While none of the model configurations improved the model fit, no configuration could be statistically be rejected. In the results of individual roundabouts, there were differences between the model and observations of up to 50%. This shows that while this thesis could not find any improvements of Capcal, there is a potential for future work to develop improvements of the roundabout model.
I nuläget tillåter Capcal att växlingssträckor ner till 16 meter modelleras, men i dataunderlaget som användes vid skapandet av nuvarande modell finns endast med en cirkulationsplats under 25 meter. Det har lyfts frågetecken kring huruvida Capcal ger bra resultat för cirkulationsplatser med en växlingssträcka på mindre än 25 meter samt huruvida modellens nedre gräns på 16 meter skulle kunna tas bort. I detta examensarbete har två olika möjligheter att förbättra modellen testats på fem olika cirkulationsplatser med växlingssträcka kortare än 25 meter. I arbetet har det ingått att ta fram alternativa gap-acceptance-modeller vilka sträcker sig från att enbart ta bort 16-metersgränsen via en nyestimering av Capcals modell till en helt ny modell. Därtill har en ny submodell skapats som tar hänsyn till den osäkerhet som uppstår kring huruvida cirkulerande fordon kommer att köra ur cirkulationen vid en utfart eller fortsätta cirkulera. De utvecklade submodellerna samt nuvarande Capcal modell har kombinerats i 29 olika kombinationer. Dessa 29 kombinationer har för varje av de fem studerade cirkulationsplatserna testats mot observationer från respektive cirkulationsplats. Konfliktfördröjningen, vilket är fördröjning på grund av interaktion med andra fordon, har använts för att jämföra Capcal-resultaten och observationerna.   Av alla modellkonfigurationer så gav nuvarande Capcal 3.3-modell lägst medelskillnad mellan modellresultat och observationer. Om 16-meter-restriktionen i nuvarande Capcal-modell tas bort, så fås i stort sett samma resultat. Ingen av de studerade modell-förändringarna gav en bättre passning mellan modell och verklighet i medel, men ingen förändring kunde förkastas ur statistisk synvinkel. Det var dock stora variationer i resultaten för enskilda cirkulationsplatser med upp till 50% skillnad mellan modellens resultat och observerade värden. Detta visar på att även om detta examensarbete inte lyckades hitta några förbättringar av Capcal, så finns det potential för framtida arbete att ta fram förbättringar av cirkulationsplatsmodellen i Capcal.

I dagens samhälle är runt två miljoner svenskar störda av trafikbuller, samtidigt som bilismen och vägtransporterna ökar. För att få en säkrare trafikmiljö med ett jämnare körsätt är det populärt att bygga om vanliga korsningar till cirkulationsplatser.

Denna rapport fokuserar på vad som händer med bullernivåerna då trafiken passerar en cirkulationsplats. Undersökningarna har genomförts genom att beräknade bullernivåer jämförts med uppmätta värden från olika cirkulationsplatser. Arbetet inleds med en litteraturstudie om ljud- och bullerfrågor.

Bullermätningar utfördes vid totalt åtta olika cirkulationsplatser, där både ekvivalentnivåer och maxvärden samlades in. Därefter beräknades medelvärden av dessa. Ekvivalentnivåer korrigerade för variationer i trafikmängden beräknades också. Dessa olika värden jämfördes sedan med modellerade värden, beräknade med både 1996 års beräkningsmodell och med en ny modell kallad Nord2000.

Resultaten från mätningarna tyder på att ekvivalentnivåerna, vid ett bestämt avstånd från vägen, generellt minskar desto närmare cirkulationsplatsen man kommer. Även tidigare forskning i frågan tyder på att trafikbullernivåerna tenderar att minska i anslutning till en cirkulationsplats. Detta fenomen kan troligtvis förklaras med den minskade hastigheten hos fordonen runt cirkulationsplatsen.

Maxnivåerna uppvisar en större spridning mellan mätpunkterna än vad ekvivalentnivåerna gör, vilket troligen beror på att maxnivåerna är väldigt känsliga för enskilda fordonspassager. Dock visar resultat från nio av elva mätningar att även maxnivåerna ökar med avståndet till cirkulationsplatsen.

Vid jämförelse av de modellerade och uppmätta värdena visar det sig att 1996 års modell i genomsnitt visar 1,1 dBA lägre och Nord2000 visar 1,4 dBA lägre än de uppmätta värdena. Att Nord2000 i medel ger en större avvikelse än 1996 års modell kan bero på det finns betydligt fler parametrar i Nord2000 att ställa in. Därmed kan modellen bli känsligare för till exempel en felaktigt skattad fordonshastighet, acceleration eller vindstyrka.

I Sverige används nollvisionen som strategi för att forma ett säkert vägtransportsystem. Nollvisionen innebär att människor inte ska dödas eller skadas i vägtrafiken då det anses oacceptabelt att vägtrafiken kräver människoliv. För att förhindra olyckor vidtas åtgärder, men hänsyn måste tas till att människor gör misstag varför också nollvisionen accepterar olyckor men inte sådana som leder till allvarliga personskador eller död. Trafikplatser med överliggande cirkulationsplats har kommit att bli ett allt vanligare inslag i den byggda miljön då de i regel är mindre utrymmeskrävande än traditionella trafikplatser såsom ruter-, klöver- och trumpetkorsningar. Avsaknaden av analyser huruvida trafikplatser med överliggande cirkulation påverkar trafiksäkerheten är påtaglig. De förekommer vanligen i tätortsmiljö med höga trafikflöden vilket gör att en felaktig utformning skulle kunna få stora konsekvenser. Enligt konsultföretaget WSP förekommer personskadeolyckor i denna typ av trafikplatser vilket även stöds av statistik från STRADA. Detta projekt syftar till att få en ökad förståelse för hur utformningen av en trafikplats med överliggande cirkulation påverkar trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter. Då olyckor förekommer, som nämndes ovan, studeras närmare i detalj varför de kan tänkas inträffa. Fyra platser har valts till studien;  Sofielundsplan, Stockholm  Lindhagensplan, Stockholm  Emausmotet, Västerås  Skallbergsmotet, Västerås Dessa trafikplatser har valts ut för djupstudier med avseende på lokalisering, utformning, geometriska faktorer, trafikflöden och vilka olyckor som förekommer. För att kunna analysera platserna krävs data, vilket WSP till viss del tillhandahåller. Olycksstatistik från STRADA, från perioden 2006-01-01 – 2010-12-31, har sammanfattats och är till stor hjälp. Kompletteringar krävs med avseende på trafikflöden, siktförhållanden och hastigheter, vilka alla samlas in manuellt. Trafikflöden räknas under morgonens rusningstimme under perioder om fem minuter vilka sedan räknas om till dygnstrafik, ÅDT. Vad gäller siktförhållanden mäts avståndet från konfliktpunkt till den punkt där god sikt uppnås. Hastighet innan, efter och i cirkulationsplatsen noteras vid platsbesök. Med hjälp av insamlad data söks samband med regressionsmodeller mellan dessa parametrar och antalet olyckor. Från olycksstatistiken studeras endast olyckor med oskyddade trafikanter samt upphinnandeolyckor. De sistnämnda har valt att inkluderas med teorin att oskyddade trafikanter kan vara indirekt involverade i dessa olyckor med tanke på bilisters väjningsplikt vid övergångsställe vilket kan leda till plötsliga inbromsningar. Analysen visar att flera av de olyckor som inträffat med oskyddade trafikanter beror på att någon inblandad part har kört eller gått mot rött. Detta kan bero på otydliga trafiksignaler såsom "släckta" gångsignaler eller på dålig sikt. Trots att regressionsanalyserna inte visar på några tydliga samband kan konstateras att ett flertal olyckor inträffat på tillfarter där motorfordon kommer från höghastighetsmiljöer. Vid platsbesök upplevdes både siktförhållande samt vägvisning som bristfällig. Sikten i trafikplatserna varierar för de olika till- och frånfarterna då vissa av dem exempelvis har räcken, stänkskydd och/eller geometriska förutsättningar som begränsar sikten. Även vägvisningen varierar i kvalitet då vissa tillfarter har försetts med moderna skyltar som tydligt markerar cirkulationsplats medan andra har äldre vägvisning där detta inte är lika tydligt. 　 Till sist konstateras att tydlighet är viktigt för att kunna hålla en hög trafiksäkerhet i trafikplatser med överliggande cirkulation. Lättolkad vägvisning och goda siktförhållanden bör därför prioriteras vid utformningen. På de platser där signalreglering förekommer rekommenderas att antingen ha ett traditionellt bevakat övergångsställe, det vill säga att signalen ständigt är tänd, eller ett traditionellt 2 　 obevakat. "Släckt" signal upplevs inte som en säker lösning trots att denna ska ge oskyddade trafikanter en säker passage som annars kan kännas svår. Att hitta en generell lösning som passar alla trafikplatser med överliggande cirkulation går antagligen inte då varje enskild trafikplats har olika förutsättningar vad gäller exempelvis flöden, lokalisering, storlek och därmed hastighet, samt andra utformningsdetaljer.