Academic literature on the topic 'Confort automobile'

L’intégration des facteurs humains dans la conception automobile est aujourd’hui un enjeu majeur de l’innovation et le confort de roulage à basse vitesse est au cœur des préoccupations industrielles. Dans cette situation, le confort dépend essentiellement de l’environnement vibro-acoustique de l’habitacle. Les évaluations de confort d’une telle situation constituent le cadre de ce travail. Ce type d’étude nécessite l’utilisation de simulateurs qui permettent la maîtrise des caractéristiques de l’environnement. Mais, il existe toujours des limites à l’immersion et, la simulation modifie le contexte cognitif dans lequel se trouve le passager. Deux expériences sont réalisées pour mesurer l’influence de l’environnement de simulation sur les évaluations de confort. Les contributions relatives de l’immersion et des informations contextuelles apportées par les modalités vibratoires, sonores et visuelles sont estimées. Les propriétés physiques des stimuli, significatives pour le confort, sont ensuite identifiées. Les contributions relatives des niveaux sonores et vibratoires au confort automobile sont modélisées. L’existence d’une image perceptive du confort vibratoire des véhicules est également recherchée. Enfin, les travaux appréhendent les liens entre les prestations offertes par un véhicule et le confort vibro-acoustique. Des évaluations expertes d’items de cotation des véhicules sont comparées à des évaluations de confort faites par des sujets naïfs. Deux expériences perceptives sont mises en place. Ainsi, les liens entre les paramètres de synthèse et les évaluations permettent d’identifier les items de cotation les plus pertinents pour le confort<br>Today, human factors are highly strategic in the industrial processes of design and technical innovation of the automotive industry. Comfort evaluations are at the centre of research efforts made by car manufacturers. When running at low speed, the riding comfort essentially depends on the vibro-acoustic environment of the passenger compartment. This study investigates comfort evaluations of such environment. The understanding of comfort evaluations requires the use of a simulator, which allows the reproduction of real car stimulations. But even being as immersive as possible, immersion limitations always exist, and a simulated environment changes the cognitive context in which evaluations are performed. Two experimentations were performed to evaluate the influence of the simulated environment on comfort evaluations. Relative contributions of immersion and context information brought by the vibratory, the acoustic and the visual modalities were compared. Then, the most relevant physical characteristics were identified. The sound and vibration level contribution level contributions to comfort were estimated, and the existence of a perceptive image of car vibrations was investigated. Finally, links between vehicles characteristics and comfort evaluations were explored. Expert evaluations of vehicles quotation items were compared to comfort evaluations of artificial vibration signals. Two experimentations allowed the identification of the most pertinent quotation item of cars for the vibro-acoustic comfort

Parmi les différents systèmes de transfert d'énergie, les caloducs sont considérés les plus efficaces car ils se distinguent par leur efficacité de transfert sous un faible gradient de température. Ils présentent d'autres avantages tels que la compacité, l'absence d'entretien et une conductance thermique élevée. Les qualités des caloducs ont été utilisées pour la maîtrise de température et l'évacuation de chaleur dans des dispositifs sensibles tels que les satellites ou les microprocesseurs. D'autres applications des caloducs n'étaient pas possibles jusqu'à maintenant car certains systèmes énergétiques présentent un cahier des charges strict: souplesse des composants, légèreté, coûts. Le confort thermique est un domaine où le potentiel d'utilisation des caloducs est très élevé. Ce mémoire présente la conception de caloducs souples à eau et deux applications liées au confort thermique. Deux brevets ARMINES, déposés en 1995 et en 1998, sont à l'origine de ces travaux. Un programme informatique, nommé CALCUL, a été développé. Deux bancs d'essais ont été réalisés, un pour la qualification des chaussures équipées de caloducs et un autre pour le rafraîchissement de l'habitacle automobile. Un démonstrateur a également été conçu au Centre d'Energétique pour une étude systématique de la maîtrise de température de paroi par panneau caloduc dans un habitacle automobile.

L'objectif de cette thèse est d'étudier un système de climatisation indirect innovant en climatisation automobile. Il s'agit de refroidir les parois de l'habitacle automobile. Pour ce faire, des panneaux caloducs souples ont été utilisés. Ces panneaux sont refroidis par un circuit secondaire utilisant l'eau comme fluide caloporteur. Une deuxième version d'un code de modélisation des caloducs souples plats "CALCUL" a été élaboré. Un travail supplémentaire est nécessaire pour réduire l'écart entre les prédictions théoriques et les valeurs expérimentales. Un code de calcul dynamique des circuits thermohydrauliques "PIC-SL" a été développé. Il a été validé par comparaison avec des cas limites admettant des solutions explicites. Il peut être utilisé pour une étude d'optimisation du circuit secondaire. Le système de climatisation indirect a été mis en oeuvre et testé sur un démonstrateur réalisé avec une Citroen Xsara Picasso. De essais ont été effectués à Séville en Espagne ainsi qu'en soufflerie. Des gains en températures de surfaces des panneaux caloducs ont été obtenus mais des améliorations sont nécessaires et possibles. Une modélisation simplifiée de l'habitacle ainsi que du confort thermique a été réalisée. L'étude de l'efficacité de refroidissement des parois telles que la planche de bord, le toit ainsi que les portes montre qu'il est nécessaie d'accroître la surface des parois refroidies.

Nous apportons notre contribution a l'etude des transferts de chaleurs lies au confort des passagers d'un vehicule, par la modelisation et l'optimisation du systeme de conditionnement d'air. Nous avons developpe un modele a une seule contrainte sur l'ecoulement interne (le sous refroidissement). La modelisation des echangeurs de chaleur est basee sur la methode nut epsilon. Les correlations donnant les coefficients d'echange interne, ont necessite une etude comparative entre la grande diversite existante. Les lois retenues pour le condenseur sont: dittus-boettler pour les parties monophasiques et cavallini pour la partie diphasique. Celles retenues pour l'evaporateur sont: dittus-boettler en monophasique et kandlikar en diphasique. Les coefficients d'echange externe sont calcules a partir du nombre de colburn en identifiant deux parametres fonction du type de technologie de l'echangeur. Le compresseur est modelise par une methode globale basee sur l'identification des caracteristiques du composant (taux de volume mort et coefficient polytropique). Le modele detendeur est, quant a lui, original en raison de son aspect global visant a identifier les coefficients mettant en evidence la fonction d'asservissement du detendeur. Le raccordement des differents modules, permet de simuler une boucle complete de conditionnement d'air. Les etudes de sensibilite effectuees, ont permis de mettre en evidence une repetitivite des ecarts calculs/essais

Le travail presente dans ce memoire concerne l'etude du precontionnement thermique d'un habitable automobile en vue d'une reduction de la charge thermique tout en ameliorant le confort d'acceuil des passagers. Pour cela, un modele numerique, thermhab, a ete developpe. Celui-ci consiste en l'assemblage de differents codes de calculs permettant de traiter independamment l'ensemble des transferts de chaleur, et de les coupler dans un logiciel de resolution globale. L'outil final associe un modele zonal pour la representation des transferts de masse au sein du vehicule, un modele unidirectionnel aux differences finies pour les echanges conductifs, un modele rayonnement qui permet le calcul des facteurs de transferts (methode des revetements) ainsi que de la repartition des taches solaires dans l'abitacle, et enfin, un module de caracterisation du climat autour des passagers. Apres une validation du logiciel thermhab, son exploitation a permis une meilleure comprehension des phenomenes physiques au sein du vehicule. Les principaux resultats sont l'appartition d'une contradiction entre le traitement thermique de l'habitacle en hiver et en ete. Du point de vue du confort, les echanges convectifs et par rayonnement sont essentiels. Une recherche bibliographique portant sur des systemes passifs et actifs a ete egalement entreprise. Les technoilogies adaptees au preconditionnement thermique ont ete simulees sous thermhab. Les nombreuses simulations decoulant de ce travail montrent la possibilite de maintenir l'habitacle a une temperature proche de l'ambiante avec uniquement des technologies passives (gain en consommation jusqu'a 30%) ; l'utilisation de systemes actifs etant judicieuse uniquement en association avec des systemes repose sur la repartition de l'energie frigorifique ou calorique sur les parois et l'air interne de l'habitacle. Ceci permet de reduire legerement la consommation energetique pour un niveau de confort thermique ameliore.

L'evaluation automatique du confort vibratoire constitue un enjeu considerable pour les constructeurs de l'industrie automobile. Ce travail propose pour cette tache de construire un systeme a partir des signaux temporels issus de mesures vibratoires sur le vehicule et des commentaires associes d'experts confort. Compte tenu de la nature fortement imprecise et subjective des sensations de confort, le formalisme utilise est celui de la logique floue. Par ailleurs, en raison de leurs proprietes, les reseaux de neurones de type perceptron multicouche ont ete choisis pour realiser la regression entre les mesures et les commentaires. L'originalite de la demarche adoptee reside dans la minimisation d'une mesure de flou entre l'estimation fournie par le reseau de neurones et l'expertise humaine. Elle conduit ainsi a la quantification la moins floue au sens de la mesure choisie. Un systeme de detection/estimation, appele aussi capteur intelligent, est ainsi elabore pour chaque phenomene. Cette demarche nous permet de prendre en compte les trois types d'incertitude: probabiliste, resolutionnelle et floue, et fournit une evaluation objective de la notion subjective de confort. Elle permet en outre l'agregation graduelle d'avis de plusieurs experts, du mode conjonctif (accord) au mode disjonctif (desaccord). Une nouvelle mesure, appelee cardinalite relative, permet d'estimer la qualite des resultats. Sur l'application concernee, il est particulierement satisfaisant de constater que la nature des phenomenes est restituee a posteriori par les capteurs intelligents, comme c'est le cas pour la brutalite du defaut tassement. Une alternative a la methode precedente est en outre proposee, impliquant cette fois deux techniques de fusion possibiliste: l'agregation adaptative et une technique par integrale floue. Cette deuxieme approche presente l'avantage de pouvoir recueillir a posteriori les pertinences individuelles des capteurs utilises, par rapport au phenomene etudie

Au terme de cette étude, un critère objectif synthétisant la perception du confort acoustique sera défini pour le cas du bruit de roulement dans une voiture particulière. Le bruit généré lors du roulage n'étant actuellement défini que par son niveau acoustique global, on veut expliquer sa perception par rapport à des calculs psychoacoustiques validés. Pour ce faire, l'analyse sensorielle est utilisée afin de décrire le bruit de roulement par des descripteurs sensoriels. D'abord, à partir d'une banque de sons préenregistrés en conditions contrôlées, une écoute en salle sur jury permet de dresser la liste des termes les plus évocateurs pour décrire les aspects perceptifs du bruit de roulement. Ensuite, chaque membre du jury évalue l'intensité de chaque aspect retenu sur une échelle d'intensité de 0 à 15. Parallèlement, une série de calculs effectués par traitement du signal attribuent des valeurs psychoacoustiques sur ces mêmes enregistrements. Une étude statistique de régression multiple permet alors de lier les intensités perçues à des métriques psychoacoustiques, pour rendre objectif le caractère subjectif de la perception acoustique. Les résultats attendus sont sous forme d'une liste de descripteurs perceptifs, chacun ayant été corrélé avec une fonction ou un algorithme appliqué à un enregistrement binaural. L'intégration de ces fonctions dans un logiciel synthèse d'analyse permet d'anticiper l'appréciation client. Ce travail s'insère dans le cadre plus général d'un déploiement orienté vers les attentes de différentes typologies de clients chez Renault S.A. Pour des raisons de confidentialité, les descripteurs de même que les coefficients de régression liant les descripteurs aux métriques psychoacoustiques ne sont pas explicités. Par ailleurs, ce mémoire se concentre sur la méthodologie adoptée ainsi que sur l'interprétation des résultats.

Ce travail s’inscrit dans une meilleure compréhension de la genèse de l’inconfort thermique pour des environnements hétérogènes mais stables dans le temps, permettant aux sujets de se situer au voisinage de la thermoneutralité physiologique et sensorielle. La connaissance des températures corporelles permet une étude de type psychophysiologique liant l’état thermique corporel du sujet (local et global) aux sensations thermiques (jugements perceptifs et affectifs). Grâce à l’utilisation de 2 simulateurs de conduite, 345 sujets ont pu être exposés à différents environnements thermiques, modulés par des facteurs tels que le mode de distribution de l’air, le vêtement ou le type d’activité (conducteur ou passager). Ce travail montre que la connaissance des états thermiques locaux est indispensable à l’évaluation du confort thermique dans les environnements hétérogènes. L’étude de données locales montre toutefois qu’il n’est pas possible de rendre compte d’un désagrément local à partir de la seule température cutanée de cette zone. Les perceptions locales et les désagréments locaux dépendent de l’état thermique corporel global, qui peut être évalué à partir de la température cutanée moyenne et du jugement thermique global. Dans nos conditions, le déterminisme de l’inconfort est à la fois quantitatif, le désagrément local devant être ressenti pour un certain nombre de surfaces corporelles, et qualitatif, certains segments corporels ayant un impact plus important que les autres. Une origine plutôt locale de l’inconfort froid est suggérée, par opposition au caractère plutôt global de l’inconfort chaud. Les résultats obtenus ont conduit à l’élaboration d’un indice de prédiction des risques d’inconfort thermique. Cet indice repose sur l’hypothèse qu’il existerait au niveau central un système de contrôle comparant la distribution des températures corporelles avec une cartographie de référence<br>This work emphasizes a better understanding of the origin of human thermal discomfort under heterogeneous but steady environments, for subjects exposed at the vicinity of physiological and sensory thermoneutrality. The knowledge of skin temperatures allows a psychophysiological study aiming at linking the body thermal state (local and total) to the thermal feelings (perceptive and affective judgments). By using 2 driving simulators, 345 subjects were exposed to different thermal environments, modulated by factors such as the air distribution in the automotive cockpit, the clothing insulation or the activity level (driver or passenger). This work shows that considering the local thermal states is essential for the evaluation of thermal comfort in the case of non-uniform environments. The study of the local data shows however that it is possible to predict local unpleasantness depend on the total body thermal state, which can be evaluated on the basis of mean skin temperature and global thermal vote. Our experimental conditions point out that the determinism of discomfort is both quantitative, the local unpleasantness being felt on a certain number of body surfaces, and qualitative, certain body segments having a more important impact than others. A local origin is suggested for cold discomfort, in opposition to the global characteristic of warm discomfort. This work led to the development of an index of thermal discomfort risk. This index is based upon the assumption that it would exist at the central level, a controlling system which could compare the skin temperature distribution to a referenced cartography