Academic literature on the topic 'Connaissement'

Le régime uniforme des Règles de La Haye en matière de responsabilité contractuelle du transporteur maritime repose sur son obligation d'exercer une diligence raisonnable relativement à la navigabilité du navire. Dans un premier temps, cette étude cerne le contenu de cette obligation. L'auteur démontre que la notion de navigabilité dépasse largement le simple concept de flottabilité. En fait, l'obligation de navigabilité couvre des sujets aussi variés que la bonne condition des diverses composantes servant à la manoeuvre du navire, de son armement avec un personnel compétent et suffisant ainsi que de son aptitude au transport et à la conservation des marchandises. Dans un deuxième temps, l'auteur analyse l'exécution de l'obligation de navigabilité. Il traite des difficultés liées aux soins qui doivent être assumés par le transporteur et des complications relatives à sa preuve lors de l'exercice de l'action en responsabilité. En conclusion, l'auteur souligne le caractère désuet du régime légal actuellement en vigueur et se prononce en faveur de l'adhésion aux règles adoptées lors de la Conférence des Nations Unies de Hambourg en 1978.

L'imputation de la responsabilité des pertes et dommages subis par la cargaison des navires dans les ports québécois est une question non encore tranchée. Le problème se complique du fait de l'introduction, dans la plupart des contrats de transport maritime international par connaissement, de la clause dite « Himalaya ». Cette clause représente à peu près en common law l'équivalent de la stipulation pour autrui. La validité de ces clauses a souvent été contestée avec succès devant les tribunaux de plusieurs pays, notamment de Grande-Bretagne, des États-Unis et du Canada. Par ailleurs, en droit civil, si la stipulation pour autrui est admise, ce n'est qu'à titre d'exception et sous des conditions très précises. L'auteur recense la jurisprudence des pays de common law relativement à la clause Himalaya, et examine ensuite la validité de cette clause en droit civil à titre de stipulation pour autrui. Il traite également du contrat de porte fort, et de la validité des clauses de non-responsabilité en cas de faute lourde. Enfin, il analyse cinq décisions québécoises récentes, ainsi qu'une importante décision de la High Court australienne.

A la fin du siecle dernier, le senat americain, en votant le harter act, a amorce un mouvement de protection des chargeurs, visant a equilibrer les forces en presencer lors du transport maritime. Il s'agissaitde mettre un frein a la pratique, devenue excessive, des clauses de non-responsablite inserees par les transporteurs dans leurs connaissements. A la suite du harter act, conventions internationales et lois nationales se sont multipliees, precisant le contour du regime de responsabilite du transporteur. Pour etre efficace, ce nouveau courant de legislation se devait d'etre imperatif. L'etude de la validite des clauses du connaissement, classees et grou@pees par objet, analysees au regard des lois et conventions susceptibles d'etre appliquees par un juge francais, demontre la restriction progressive, mais non universelle, de la liberte contractuelle du transporteur, souvent encore aggravee par la severite des tribunaux a son egard. S'il est indeniable que cette reaction etait necessaire a l'origine, on peut maintenant s'interroger sur la justification de certaines regles apparaissant inadaptees du fait de l'evolution des techniques de transport maritime qui aboutit a inverser l'image traditionnelle du transporteur imposant sa volonte au chargeur, economiquement plus faible. L'incroyable modernisation des methodes de transfet des documents n'est pas non plus sans influence sur l'avenir du connaissement. Et alors que juristes et praticiens des diverses nations maritimes s'interrogent sur le sens et la portee de la derniere convention en la matiere, scrutant et pesant ses dispositions, mettant en balance maladresses, incertitudes et ameliorations, nous assistons au developpement, notamments a l'echelon communautaire, et comme a contre-courant, de tendances pronant la liberte contractuelle et privilegiant le recours aux regles de la pratique commerciale
Toward the end of the last century, the american senate, by the harter act, introduced a movement tending to protect the shippers against the excessive use by the maritime carriers of various clauses of bills of lading, amounting to exclude his liability. Following the harter act, international conventions and national adopted, shaping the modern patern of the carrier's liability. To be effective, this trend of legislation had to be mandatory. Studying the validity of the bills of lading clauses, analysed through such laws and conventions likely to be applied by french tribunals, shows the constant - though not universal - restriction of the carrier's freedom of contract, often worsen by the judges'strictness. Even if it cannot be denied that this attitude was necessary at the time the harter act was passed, the legitimacy of certain rules is now discussed, due to the technical evolution of carriage of goods. The traditional position of the carriers imposing his will to the economically weak shipper is no longer the reflection of reality. Moreover, the modern methods of transfert of documents influence heavely the future of bills of lading. But at the same time that mawyers and people involved in the shipping industry are still discussing the meaning of the last convetion on carriage of goods by sea, scrutinizing and weighing its provisions, one can notice a new legal trend, especially at the european community level, advocating freedom of contract and favouring the application of commercial rules

Quoique inlassablement affrontée, pour des raisons tout autant autobiographiques qu'anthropologiques, politiques que littéraires, à la question de la totalité, l'œuvre de Perec est rarement abordée sous cet angle, peut-être en raison de la dévaluation actuelle d'un terme indûment associé à totalitarisme, ou de l'emprise de la doxa dysphorique contemporaine. Pourtant, cette œuvre euphorique dans ses ressorts profonds ne cesse, contre le manque, de poser le problème de la multiplicité du réel dans le secret espoir de l'entamer par l'écriture. Inaccessible, la totalité "substantielle" s'y laisse alors apprivoiser sous une forme "relationnelle" (à la fois relative et reliée à l'absolu), accommodation nécessaire pour que la totalité, d'utopie paralysante, dépassée, voire dangereuse qu'elle était devenue, se change en vecteur heuristique (promesse de retrouvailles avec le sens ou de mémoire continue), et en moyen d'un réalisme renouvelé. De la tentative "réaliste-critique" ou de la rémanence infra-ordinaire d'une expression immédiate, aux solutions médiatisées de la maturité (contrainte, autobiographie, romanesque, totalité par l'œuvre, l'intertextualité ou la réception), en passant par diverses expérimentations dans la littérature et hors d'elle, l'œuvre se construit peu à peu dans un dialogue avec un impossible que des exhaustivités ou des programmes réussis rendent accessible à la représentation, réaffirmant les pouvoirs de l'écriture. Ainsi rendue à quelque forme de transcendance textuelle où la modestie et la concrétude jouent cependant leur rôle, l'œuvre de Perec trouve par la totalité son unité et la cause probable de son actuelle mythisation comme matrice d'un réalisme moderne. D'œuvre née dans l'"ère du soupçon" (N. Sarraute), elle devient alors pilier de celle de l'"épilogue" (G. Steiner)
Although Georges Perec's works have been steadily confronted with the question of totality, for anthropological reasons as much as autobiographical, political and literary ones, they are seldom studied from this angle. This may be due to the present devaluation of this term, which has been wrongly associated with totalitarianism, or to the prevailing contemporary dysphoric doxa. However, to fill the need, these works, whose deep motivating forces are euphoric, keep raising the issue of the multiplicity of reality, secretly hoping that they will shake it through the writing. The "substantial" totality beeing inaccessible, lets itself be tamed through a "relational" form (both relative and related to the absolute), a necessary adaptation to turn totality from a paralyzing, outmoded, even dangerous utopia it had become, into a heuristic vector (a promise to meet with meaning or the continuous memory again) and a means to a renewed type of realism. From the "critical-realistic" attempt or the infra-ordinary remanence of the immediate expression, to the mediatized solutions of maturity (constraints, autobiography, fiction, totality through works, intertextuality or reception), via various experiments within and out of literature, the works are gradually building up through a dialogue with an impossible that successfull exhaustive constructions or schemes open to representation, reasserting the power of writing. Thus resuming some sort of textual transcendence where modesty and concreteness however are at play, Georges Perec's works find in totality their unity and the probable cause for their becoming a present myth as a matrix of a modern type of realism. From a work born in the "era of suspicion" (N. Sarraute), they turn into pillars of the "epilogue" one (G. Steiner)

L'étude est menée sur la comparaison du droit maritime concernant le contrat de transport des marchandises par mer, entre le droit français, le droit anglais, le droit chinois et des conventions internationales. Aujourd'hui, au niveau international, il existe deux systèmes dans le transport maritime des marchandises sous le connaissement. L'un est rattaché à la Convention internationale pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement de Bruxelles de 1924 (les Règles de la Haye), au Protocole de 1968 portant la modification des Règles de la Haye (les Règles de Visby) et au Protocole DTS de 1979. Ce système qui a été adopté par la France et le Royaume Uni est celui qui est le plus appliqué dans le monde. II prévoit des obligations au transporteur mais aussi des exonérations de responsabilité au profit de ce dernier. Ce système est ainsi considéré comme étant avantageux pour le transporteur. L'autre est rattaché à la Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer de 1968(les Règles de Hambourg). Ce système est basé sur le principe des obligations et des responsabilités du transporteur et a supprimé ses exonérations de responsabilité. Il lui impose donc plus de responsabilités et est considéré comme étant avantageux pour les ayants droit des marchandises. En revanche, ce système est moins adopté dans le monde. La Chine n'a suivi aucun de ces deux systèmes. Le droit maritime chinois s'est référé aux Règles de La Haye et de Visby et aux Règles de Hambourg pour créer son propre système qui donne des obligations et des responsabilités du transporteur plus strictes que celles des Règles de La Haye et de Visby, mais plus souples que celles des Règles de Hambourg. L'objectif de ce système particulier est de trouver un équilibre entre les avantages du transporteur et ceux des ayants droit des marchandises. C'est par le biais de cette comparaison que nous pourrons ainsi connaître plus en profondeur aussi bien le droit maritime chinois que les deux systèmes cités
The study is carried out to compare the maritime law relating to the contract of carriage of goods by sea between French law, English law, Chinese law and some international conventions. Today, on an international level, there are two systems of maritime transport under the bill of lading. One of them is linked to the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading, Brussels, 1924 (The Hague Rules), the Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading, Brussels, 1968 (the Visby Rules) and the SDR Protocol, 1979. This system that was adopted by France and the United Kingdom is the one that is more implemented in the world. It establishes the obligations for the carrier but also the exceptions to liability to tlie latter's benefit. This system is thus considered to be as advantageous for the carrier. The other one is linked to the United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1968 (Hamburg Rules). This system is based on the principle of the obligations and liability of the carrier and has removed his exceptions to liability. Therefore, it places upon it extra liabilities and this system is considered more advantageous to a person entitled to the goods. However,this system is less adopted worldwide. China has not followed either of these two systems. Chinese maritime law has been inspired from The Hague-Visby Rules and from the Hamburg Rules in order to create its own system which gives some obligations and liabilities to the carrier stricter than the ones in The Hague and Visby Rules but more flexible than the ones in the Hamburg Rules. The aim of this particular system is to find a balance between the advantages of the carrier and the advantages of the person entitled to the goods. By making this comparative study, we can therefore have deeper knowledge as much as in the Chinese maritime law as of these two systems mentioned

Plusieurs accords internationaux ont été conclus pour tenter d'unifier les règles régissant le contrat de transport maritime dont il résulte une complexité qui les met parfois en doute. Mais comme en droit international privé, le droit maritime international est, selon la législation qu'on lui applique, interprété différemment selon pays. Cette divergence d'interprétation ressort des disparités notables dans les décisions des différents pays, notamment en ce qui concerne les clauses insérées au connaissement. Par ailleurs, la conteneurisation qui représente des avantages en ce qui concerne la sécurité et la rapidité des chargements et déchargements, soulève des difficultés en ce qui concerne les fausses déclarations et le règlement des surestaries, faces auxquelles, force est de constater qu'un manque de moyens subsiste aux ports algériens et français. Autant de problématiques, qui touchent le plus souvent soit le transporteur maritime, soit le destinataire de la marchandise et qui ne sont pas entièrement traitées par les Conventions en vigueur actuellement. Ces textes qui avaient pour ambition l'uniformisation du régime international du contrat de transport maritime sous connaissement, ne permettent toujours pas d'atteindre l'harmonisation recherchée. La présente thèse a dès lors pour ambition d'en faire la critique dans une perspective constructive du régime juridique international du contrat de transport maritime de marchandises sous connaissement et du contentieux qu'il engendre en particulier en ce qui concerne les transports en provenance ou à destination de l'Algérie
In the last decades, the International maritime transport has been developed on a large scale. Several international agreements have been concluded in purpose of an unification of the rules governing maritime transport agreements, resulting in a complexity which sometimes raises doubts. However, as in the international private law, the international maritime law is, according to the legislation applied to it, interpreted differently according to country. This difference of interpretation is corning from significant disparities in the decisions of the different countries, particularly about the inserted clauses in the bill of lading. Furthermore, the containerization has Advantages in terms of safety and speed of loading and unloading, it presents difficulties regarding the false declarations and the settlement of demurrage, that they are facing, a lack of resources remains between the Algerian and French ports. All these problems, affects mostly the shipping carrier or the consignee of the goods and which are not fully covered by the current agreements in force. These texts were aimed standardization of the international regime of maritime transport of lading contract, are still not achieving the desired harmonization. This thesis aims to criticize in a constructive perspective of the international legal regime of the maritime transport contract of goods under bill of lading and litigation that creates especially regarding transport to and from Algeria

Le connaissement a une nature juridique hybride, à la fois titre de transport maritime et titre représentatif des marchandises. Ainsi, le connaissement assure la sécurité documentaire des échanges maritimes internationaux. Toutefois, le connaissement est confronté à un double défi contemporain. D'une part, grâce à la conteneurisation, le monde maritime est entré dans une ère nouvelle, favorisant l'apparition de nouveaux opérateurs (consortiums et NVOCC) qui émettent des ±connaissements. α En outre, afin d'échapper au formalisme du connaissement traditionnel, les professionnels ont créé de nouveaux titres de transport, participant à l'instauration d'une véritable confusion documentaire. D'autre part, le connaissement ne saurait demeurer l'unique bastion du documentary system. L'informatisation du connaissement nécessite la reconnaissance de la valeur probatoire des documents informatisés. A cet égard, la sécurité documentaire a fait l'objet d'une régulation juridique
The Bill of Lading has an hybrid juridical nature, witch concerns the maritime transport title and representative of the goods title as well. In this way the Bill of Lading ensures documentary security of the international maritime trade. Nevertheless, the Bill of Lading is confronted with twofold contemporary challenge. On the one hand, thanks to the containerization, the maritime world is entering into a new era, favoring the appearance of some new operators (consortia and NVOCC) which send out "Bills of Lading". Moreover, for escaping from the formalism of the Bill of Lading, professionnals created new maritime transport documents, taking part in a documentary confusion. On the other hand, the Bill of Lading could not be the single bastion of the documentary system. The computerization of the Bill of Lading needs probative value of the computerized documents to be acknowledged. In this respects, documentary security forms the subject of a juridical regulation

Notre étude est divisée selon le plan suivant : chap. Préliminaire : où nous avons démontré l'importance de la notion de la navigabilité et l'évolution historique de l'obligation de l'armateur d'assurer cet état. Part. 1 : la notion de la navigabilité, définition et éléments constitutifs ; cette notion implique deux aspects, l'un est nautique et l'autre est commercial. Chacun de ces aspects suppose que divers éléments soient en bon état ; par ex. La coque et le pont du navire, son armement, ses cales etc. . . Part. 2 : la navigabilité dans les contrats d'affrètement ; dans cette partie nous avons traité la nature et la durée de l'obligation du fréteur (au voyage, à temps et en affrètement coque nue) ainsi que sa responsabilité et les sanctions encourues en cas d'innavigabilité du navire affrété (faute personnelle de l'armateur). Part. 3 : la navigabilité dans le contrat de transport sous connaissement ; dans ce contrat, le transporteur maritime est tenu avant et au début du voyage d'exercer la diligence raisonnable pour mettre le navire en bon état de navigabilité. Il n'est pas responsable du vice caché du navire échappant à la diligence due. Part. 4 : la navigabilité dans le contrat d'assurance sur corps ; où cet état signifie la navigabilité nautique. L'innavigabilité ou le vice propre du navire ne sont pas des risques assurables. Ils expriment la faute de l'assuré ou le défaut des soins raisonnables pour assurer la navigabilité. En conclusion, cet état est relatif, son appréciation ainsi que celle des actes de l'armateur dépend des circonstances de faits, en tenant compte qu'il est tenu, en général, d'exercer la diligence raisonnable pour assurer cet état. Cependant, il n'est pas contre l'ordre public que l'armateur assume, par convention, une obligation de résultat ou de garantie de la navigabilité.

La notion de «transporteur de fait» a vu le jour avec la Convention de Guadalajara du l 8 septembre 1961. Cette Convention est remplacée depuis 1999 par ceIIe de Montréal relative au transport aérien, laqueIIe définit le transporteur de fait comme: «celui qui, en vertu d'une autorisation dounée par le transporteur contractuel, effectue tout ou partie du transport contractuel, mais n'est pas, en ce qui concerne cette partie, un transporteur successif au sens de la Convention de Montréal; cette autorisation est présumée sauf preuve contraire». Bien que la notion ait été conçue d'abord dans le transport aérien, eIIe a fini par se généraliser aux autres modes de transport. Ainsi, le transport maritime, fluvial et ferroviaire se sont inspirés du modèle aérien en utilisant l'expression «transporteur substitué» au lieu de «transporteur de fait». A l'heure actueIIe, seul le transport routier ne s'aligne pas aux autres modes de transport en matière de sous-traitance. Ce mode de transport ne différencie pas «transporteur contractuel» et «transporteur de fait». En un mot, le «transporteur de fait» se définit toujours par rapport au «transporteur contractuel» et leur distinction s'inscrit dans le cadre de la sous-traitance.

Une analyse approfondie du paysage bouleversé que connaît l'exploitation commerciale des navires affrétés, tant au niveau de la formation du contrat d’affrètement que de son exécution, nous permet de constater que malgré une grande uniformisation des contrats, de nombreuses clauses de chartes-parties ne cessent de soulever des difficultés d’interprétation et par la suite des incertitudes sur le plan de l'application. Ainsi, de nombreuses difficultés proviennent de ce que les clauses de chartes-parties sont fréquemment modifiées. En parties parce qu'elles ne permettent pas de répondre à toutes les situations et en partie à la suite de négociations dépassant les considérations purement économiques. L'exploitation commerciale des navires affrétés souffre aussi d'une certaine confusion quant à la personne responsable vis a vis des tiers, surtout lorsque plusieurs personnes sont plus étroitement liées au navire et a son exploitation. Cette confusion est due soit à ce que manquent les éléments d'identification d'une personne que l'on a déjà isolée autrement, soit à ce qu'il existe plusieurs personnes dont chacune serait susceptible d’être
The operating of commercial chartered ships in french and comparative law this is an indepth analysis of the widespread changes occuring in the running of chartred commercial shipping contracts. Despite the uniformity of these contracts numerous vaque clauses in charter parties affect the interpretation and application of the shipping contracts. As a result, the many difficultes require the frequent modification of the charter parties, and the considerations during the negociations often go begond the purely economie. The operating of commercial shipping contracts also suffers from a confusion regarding the person responsible for the third party, especially when many people are closed linked to the shipping operation. This confusion results from either the absence of one responsible person. Or to the existence of several people who can be held responsible for the carrier. An effort to the normalize the operating of commercial shipping contracts would reduce the ambiguity and incoherence of certain charter party clauses, and would significanty improve their exploitation

L'outil principal du développement du commerce électronique, l'échange de données informatisée (EDI), généra des travaux importants des organisations internationales (normalisation, modèles de contrats). Il a trouvé un terrain d'application dans le transport maritime mais alors que la pratique prônait une dématérialisation documentaire, celle du connaissement posa problème en tant que titre représentatif de la marchandise. Le connaissement fut ainsi délaissé. L'EDI, quant à lui, continua d'évoluer. Cependant, les organisations internationales et européennes ne pouvaient uniquement se concentrer sur l'EDI pour adapter le droit face au développement extraordinaire du commerce électronique et elles contribuèrent à l'évolution du droit positif (lois-types, convention et directives). Le droit devait évoluer et le commerce électronique sera ainsi juridiquement consacré. La référence au transport maritime n'a pas été absente des travaux des instances internationales; aujourd'hui les Règles de Rotterdam intègrent le document électronique de transport dans le cadre des lignes régulières. Le droit du commerce électronique permet l'utilisation de documents de transport maritime dématérialisés
The main tool of the e-commere development, EDI (Electronic Date Interchange) led to important works of the international organizations (normalisation, model contracts). EDI applied in maritime carriage but whereas the practice required a documentary dematerialization, there was a B/L dematerialization as cargo title. The B/L was less and less used. EDI continue dits development. However, the International and European organizations could not only take into account EDI to adapt the Law with regard to the amazing development of the e-commerce and they ciontributed to the Law changes. Law had to adapt and e-commerce will be recognized as a legal point of view. The reference to the maritime carriage was not absent from the work sessions of the international organizations; nowadays the Rotterdam Rules incorporate the e-transport document for liner services. The E-commerce Law permits the use of the dematerialized transport documents