Dissertations / Theses on the topic 'Connaissement'

A la fin du siecle dernier, le senat americain, en votant le harter act, a amorce un mouvement de protection des chargeurs, visant a equilibrer les forces en presencer lors du transport maritime. Il s'agissaitde mettre un frein a la pratique, devenue excessive, des clauses de non-responsablite inserees par les transporteurs dans leurs connaissements. A la suite du harter act, conventions internationales et lois nationales se sont multipliees, precisant le contour du regime de responsabilite du transporteur. Pour etre efficace, ce nouveau courant de legislation se devait d'etre imperatif. L'etude de la validite des clauses du connaissement, classees et grou@pees par objet, analysees au regard des lois et conventions susceptibles d'etre appliquees par un juge francais, demontre la restriction progressive, mais non universelle, de la liberte contractuelle du transporteur, souvent encore aggravee par la severite des tribunaux a son egard. S'il est indeniable que cette reaction etait necessaire a l'origine, on peut maintenant s'interroger sur la justification de certaines regles apparaissant inadaptees du fait de l'evolution des techniques de transport maritime qui aboutit a inverser l'image traditionnelle du transporteur imposant sa volonte au chargeur, economiquement plus faible. L'incroyable modernisation des methodes de transfet des documents n'est pas non plus sans influence sur l'avenir du connaissement. Et alors que juristes et praticiens des diverses nations maritimes s'interrogent sur le sens et la portee de la derniere convention en la matiere, scrutant et pesant ses dispositions, mettant en balance maladresses, incertitudes et ameliorations, nous assistons au developpement, notamments a l'echelon communautaire, et comme a contre-courant, de tendances pronant la liberte contractuelle et privilegiant le recours aux regles de la pratique commerciale
Toward the end of the last century, the american senate, by the harter act, introduced a movement tending to protect the shippers against the excessive use by the maritime carriers of various clauses of bills of lading, amounting to exclude his liability. Following the harter act, international conventions and national adopted, shaping the modern patern of the carrier's liability. To be effective, this trend of legislation had to be mandatory. Studying the validity of the bills of lading clauses, analysed through such laws and conventions likely to be applied by french tribunals, shows the constant - though not universal - restriction of the carrier's freedom of contract, often worsen by the judges'strictness. Even if it cannot be denied that this attitude was necessary at the time the harter act was passed, the legitimacy of certain rules is now discussed, due to the technical evolution of carriage of goods. The traditional position of the carriers imposing his will to the economically weak shipper is no longer the reflection of reality. Moreover, the modern methods of transfert of documents influence heavely the future of bills of lading. But at the same time that mawyers and people involved in the shipping industry are still discussing the meaning of the last convetion on carriage of goods by sea, scrutinizing and weighing its provisions, one can notice a new legal trend, especially at the european community level, advocating freedom of contract and favouring the application of commercial rules

Quoique inlassablement affrontée, pour des raisons tout autant autobiographiques qu'anthropologiques, politiques que littéraires, à la question de la totalité, l'œuvre de Perec est rarement abordée sous cet angle, peut-être en raison de la dévaluation actuelle d'un terme indûment associé à totalitarisme, ou de l'emprise de la doxa dysphorique contemporaine. Pourtant, cette œuvre euphorique dans ses ressorts profonds ne cesse, contre le manque, de poser le problème de la multiplicité du réel dans le secret espoir de l'entamer par l'écriture. Inaccessible, la totalité "substantielle" s'y laisse alors apprivoiser sous une forme "relationnelle" (à la fois relative et reliée à l'absolu), accommodation nécessaire pour que la totalité, d'utopie paralysante, dépassée, voire dangereuse qu'elle était devenue, se change en vecteur heuristique (promesse de retrouvailles avec le sens ou de mémoire continue), et en moyen d'un réalisme renouvelé. De la tentative "réaliste-critique" ou de la rémanence infra-ordinaire d'une expression immédiate, aux solutions médiatisées de la maturité (contrainte, autobiographie, romanesque, totalité par l'œuvre, l'intertextualité ou la réception), en passant par diverses expérimentations dans la littérature et hors d'elle, l'œuvre se construit peu à peu dans un dialogue avec un impossible que des exhaustivités ou des programmes réussis rendent accessible à la représentation, réaffirmant les pouvoirs de l'écriture. Ainsi rendue à quelque forme de transcendance textuelle où la modestie et la concrétude jouent cependant leur rôle, l'œuvre de Perec trouve par la totalité son unité et la cause probable de son actuelle mythisation comme matrice d'un réalisme moderne. D'œuvre née dans l'"ère du soupçon" (N. Sarraute), elle devient alors pilier de celle de l'"épilogue" (G. Steiner)
Although Georges Perec's works have been steadily confronted with the question of totality, for anthropological reasons as much as autobiographical, political and literary ones, they are seldom studied from this angle. This may be due to the present devaluation of this term, which has been wrongly associated with totalitarianism, or to the prevailing contemporary dysphoric doxa. However, to fill the need, these works, whose deep motivating forces are euphoric, keep raising the issue of the multiplicity of reality, secretly hoping that they will shake it through the writing. The "substantial" totality beeing inaccessible, lets itself be tamed through a "relational" form (both relative and related to the absolute), a necessary adaptation to turn totality from a paralyzing, outmoded, even dangerous utopia it had become, into a heuristic vector (a promise to meet with meaning or the continuous memory again) and a means to a renewed type of realism. From the "critical-realistic" attempt or the infra-ordinary remanence of the immediate expression, to the mediatized solutions of maturity (constraints, autobiography, fiction, totality through works, intertextuality or reception), via various experiments within and out of literature, the works are gradually building up through a dialogue with an impossible that successfull exhaustive constructions or schemes open to representation, reasserting the power of writing. Thus resuming some sort of textual transcendence where modesty and concreteness however are at play, Georges Perec's works find in totality their unity and the probable cause for their becoming a present myth as a matrix of a modern type of realism. From a work born in the "era of suspicion" (N. Sarraute), they turn into pillars of the "epilogue" one (G. Steiner)

L'étude est menée sur la comparaison du droit maritime concernant le contrat de transport des marchandises par mer, entre le droit français, le droit anglais, le droit chinois et des conventions internationales. Aujourd'hui, au niveau international, il existe deux systèmes dans le transport maritime des marchandises sous le connaissement. L'un est rattaché à la Convention internationale pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement de Bruxelles de 1924 (les Règles de la Haye), au Protocole de 1968 portant la modification des Règles de la Haye (les Règles de Visby) et au Protocole DTS de 1979. Ce système qui a été adopté par la France et le Royaume Uni est celui qui est le plus appliqué dans le monde. II prévoit des obligations au transporteur mais aussi des exonérations de responsabilité au profit de ce dernier. Ce système est ainsi considéré comme étant avantageux pour le transporteur. L'autre est rattaché à la Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer de 1968(les Règles de Hambourg). Ce système est basé sur le principe des obligations et des responsabilités du transporteur et a supprimé ses exonérations de responsabilité. Il lui impose donc plus de responsabilités et est considéré comme étant avantageux pour les ayants droit des marchandises. En revanche, ce système est moins adopté dans le monde. La Chine n'a suivi aucun de ces deux systèmes. Le droit maritime chinois s'est référé aux Règles de La Haye et de Visby et aux Règles de Hambourg pour créer son propre système qui donne des obligations et des responsabilités du transporteur plus strictes que celles des Règles de La Haye et de Visby, mais plus souples que celles des Règles de Hambourg. L'objectif de ce système particulier est de trouver un équilibre entre les avantages du transporteur et ceux des ayants droit des marchandises. C'est par le biais de cette comparaison que nous pourrons ainsi connaître plus en profondeur aussi bien le droit maritime chinois que les deux systèmes cités
The study is carried out to compare the maritime law relating to the contract of carriage of goods by sea between French law, English law, Chinese law and some international conventions. Today, on an international level, there are two systems of maritime transport under the bill of lading. One of them is linked to the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading, Brussels, 1924 (The Hague Rules), the Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading, Brussels, 1968 (the Visby Rules) and the SDR Protocol, 1979. This system that was adopted by France and the United Kingdom is the one that is more implemented in the world. It establishes the obligations for the carrier but also the exceptions to liability to tlie latter's benefit. This system is thus considered to be as advantageous for the carrier. The other one is linked to the United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1968 (Hamburg Rules). This system is based on the principle of the obligations and liability of the carrier and has removed his exceptions to liability. Therefore, it places upon it extra liabilities and this system is considered more advantageous to a person entitled to the goods. However,this system is less adopted worldwide. China has not followed either of these two systems. Chinese maritime law has been inspired from The Hague-Visby Rules and from the Hamburg Rules in order to create its own system which gives some obligations and liabilities to the carrier stricter than the ones in The Hague and Visby Rules but more flexible than the ones in the Hamburg Rules. The aim of this particular system is to find a balance between the advantages of the carrier and the advantages of the person entitled to the goods. By making this comparative study, we can therefore have deeper knowledge as much as in the Chinese maritime law as of these two systems mentioned

Plusieurs accords internationaux ont été conclus pour tenter d'unifier les règles régissant le contrat de transport maritime dont il résulte une complexité qui les met parfois en doute. Mais comme en droit international privé, le droit maritime international est, selon la législation qu'on lui applique, interprété différemment selon pays. Cette divergence d'interprétation ressort des disparités notables dans les décisions des différents pays, notamment en ce qui concerne les clauses insérées au connaissement. Par ailleurs, la conteneurisation qui représente des avantages en ce qui concerne la sécurité et la rapidité des chargements et déchargements, soulève des difficultés en ce qui concerne les fausses déclarations et le règlement des surestaries, faces auxquelles, force est de constater qu'un manque de moyens subsiste aux ports algériens et français. Autant de problématiques, qui touchent le plus souvent soit le transporteur maritime, soit le destinataire de la marchandise et qui ne sont pas entièrement traitées par les Conventions en vigueur actuellement. Ces textes qui avaient pour ambition l'uniformisation du régime international du contrat de transport maritime sous connaissement, ne permettent toujours pas d'atteindre l'harmonisation recherchée. La présente thèse a dès lors pour ambition d'en faire la critique dans une perspective constructive du régime juridique international du contrat de transport maritime de marchandises sous connaissement et du contentieux qu'il engendre en particulier en ce qui concerne les transports en provenance ou à destination de l'Algérie
In the last decades, the International maritime transport has been developed on a large scale. Several international agreements have been concluded in purpose of an unification of the rules governing maritime transport agreements, resulting in a complexity which sometimes raises doubts. However, as in the international private law, the international maritime law is, according to the legislation applied to it, interpreted differently according to country. This difference of interpretation is corning from significant disparities in the decisions of the different countries, particularly about the inserted clauses in the bill of lading. Furthermore, the containerization has Advantages in terms of safety and speed of loading and unloading, it presents difficulties regarding the false declarations and the settlement of demurrage, that they are facing, a lack of resources remains between the Algerian and French ports. All these problems, affects mostly the shipping carrier or the consignee of the goods and which are not fully covered by the current agreements in force. These texts were aimed standardization of the international regime of maritime transport of lading contract, are still not achieving the desired harmonization. This thesis aims to criticize in a constructive perspective of the international legal regime of the maritime transport contract of goods under bill of lading and litigation that creates especially regarding transport to and from Algeria

Le connaissement a une nature juridique hybride, à la fois titre de transport maritime et titre représentatif des marchandises. Ainsi, le connaissement assure la sécurité documentaire des échanges maritimes internationaux. Toutefois, le connaissement est confronté à un double défi contemporain. D'une part, grâce à la conteneurisation, le monde maritime est entré dans une ère nouvelle, favorisant l'apparition de nouveaux opérateurs (consortiums et NVOCC) qui émettent des ±connaissements. α En outre, afin d'échapper au formalisme du connaissement traditionnel, les professionnels ont créé de nouveaux titres de transport, participant à l'instauration d'une véritable confusion documentaire. D'autre part, le connaissement ne saurait demeurer l'unique bastion du documentary system. L'informatisation du connaissement nécessite la reconnaissance de la valeur probatoire des documents informatisés. A cet égard, la sécurité documentaire a fait l'objet d'une régulation juridique
The Bill of Lading has an hybrid juridical nature, witch concerns the maritime transport title and representative of the goods title as well. In this way the Bill of Lading ensures documentary security of the international maritime trade. Nevertheless, the Bill of Lading is confronted with twofold contemporary challenge. On the one hand, thanks to the containerization, the maritime world is entering into a new era, favoring the appearance of some new operators (consortia and NVOCC) which send out "Bills of Lading". Moreover, for escaping from the formalism of the Bill of Lading, professionnals created new maritime transport documents, taking part in a documentary confusion. On the other hand, the Bill of Lading could not be the single bastion of the documentary system. The computerization of the Bill of Lading needs probative value of the computerized documents to be acknowledged. In this respects, documentary security forms the subject of a juridical regulation

Notre étude est divisée selon le plan suivant : chap. Préliminaire : où nous avons démontré l'importance de la notion de la navigabilité et l'évolution historique de l'obligation de l'armateur d'assurer cet état. Part. 1 : la notion de la navigabilité, définition et éléments constitutifs ; cette notion implique deux aspects, l'un est nautique et l'autre est commercial. Chacun de ces aspects suppose que divers éléments soient en bon état ; par ex. La coque et le pont du navire, son armement, ses cales etc. . . Part. 2 : la navigabilité dans les contrats d'affrètement ; dans cette partie nous avons traité la nature et la durée de l'obligation du fréteur (au voyage, à temps et en affrètement coque nue) ainsi que sa responsabilité et les sanctions encourues en cas d'innavigabilité du navire affrété (faute personnelle de l'armateur). Part. 3 : la navigabilité dans le contrat de transport sous connaissement ; dans ce contrat, le transporteur maritime est tenu avant et au début du voyage d'exercer la diligence raisonnable pour mettre le navire en bon état de navigabilité. Il n'est pas responsable du vice caché du navire échappant à la diligence due. Part. 4 : la navigabilité dans le contrat d'assurance sur corps ; où cet état signifie la navigabilité nautique. L'innavigabilité ou le vice propre du navire ne sont pas des risques assurables. Ils expriment la faute de l'assuré ou le défaut des soins raisonnables pour assurer la navigabilité. En conclusion, cet état est relatif, son appréciation ainsi que celle des actes de l'armateur dépend des circonstances de faits, en tenant compte qu'il est tenu, en général, d'exercer la diligence raisonnable pour assurer cet état. Cependant, il n'est pas contre l'ordre public que l'armateur assume, par convention, une obligation de résultat ou de garantie de la navigabilité.

La notion de «transporteur de fait» a vu le jour avec la Convention de Guadalajara du l 8 septembre 1961. Cette Convention est remplacée depuis 1999 par ceIIe de Montréal relative au transport aérien, laqueIIe définit le transporteur de fait comme: «celui qui, en vertu d'une autorisation dounée par le transporteur contractuel, effectue tout ou partie du transport contractuel, mais n'est pas, en ce qui concerne cette partie, un transporteur successif au sens de la Convention de Montréal; cette autorisation est présumée sauf preuve contraire». Bien que la notion ait été conçue d'abord dans le transport aérien, eIIe a fini par se généraliser aux autres modes de transport. Ainsi, le transport maritime, fluvial et ferroviaire se sont inspirés du modèle aérien en utilisant l'expression «transporteur substitué» au lieu de «transporteur de fait». A l'heure actueIIe, seul le transport routier ne s'aligne pas aux autres modes de transport en matière de sous-traitance. Ce mode de transport ne différencie pas «transporteur contractuel» et «transporteur de fait». En un mot, le «transporteur de fait» se définit toujours par rapport au «transporteur contractuel» et leur distinction s'inscrit dans le cadre de la sous-traitance.

Une analyse approfondie du paysage bouleversé que connaît l'exploitation commerciale des navires affrétés, tant au niveau de la formation du contrat d’affrètement que de son exécution, nous permet de constater que malgré une grande uniformisation des contrats, de nombreuses clauses de chartes-parties ne cessent de soulever des difficultés d’interprétation et par la suite des incertitudes sur le plan de l'application. Ainsi, de nombreuses difficultés proviennent de ce que les clauses de chartes-parties sont fréquemment modifiées. En parties parce qu'elles ne permettent pas de répondre à toutes les situations et en partie à la suite de négociations dépassant les considérations purement économiques. L'exploitation commerciale des navires affrétés souffre aussi d'une certaine confusion quant à la personne responsable vis a vis des tiers, surtout lorsque plusieurs personnes sont plus étroitement liées au navire et a son exploitation. Cette confusion est due soit à ce que manquent les éléments d'identification d'une personne que l'on a déjà isolée autrement, soit à ce qu'il existe plusieurs personnes dont chacune serait susceptible d’être
The operating of commercial chartered ships in french and comparative law this is an indepth analysis of the widespread changes occuring in the running of chartred commercial shipping contracts. Despite the uniformity of these contracts numerous vaque clauses in charter parties affect the interpretation and application of the shipping contracts. As a result, the many difficultes require the frequent modification of the charter parties, and the considerations during the negociations often go begond the purely economie. The operating of commercial shipping contracts also suffers from a confusion regarding the person responsible for the third party, especially when many people are closed linked to the shipping operation. This confusion results from either the absence of one responsible person. Or to the existence of several people who can be held responsible for the carrier. An effort to the normalize the operating of commercial shipping contracts would reduce the ambiguity and incoherence of certain charter party clauses, and would significanty improve their exploitation

L'outil principal du développement du commerce électronique, l'échange de données informatisée (EDI), généra des travaux importants des organisations internationales (normalisation, modèles de contrats). Il a trouvé un terrain d'application dans le transport maritime mais alors que la pratique prônait une dématérialisation documentaire, celle du connaissement posa problème en tant que titre représentatif de la marchandise. Le connaissement fut ainsi délaissé. L'EDI, quant à lui, continua d'évoluer. Cependant, les organisations internationales et européennes ne pouvaient uniquement se concentrer sur l'EDI pour adapter le droit face au développement extraordinaire du commerce électronique et elles contribuèrent à l'évolution du droit positif (lois-types, convention et directives). Le droit devait évoluer et le commerce électronique sera ainsi juridiquement consacré. La référence au transport maritime n'a pas été absente des travaux des instances internationales; aujourd'hui les Règles de Rotterdam intègrent le document électronique de transport dans le cadre des lignes régulières. Le droit du commerce électronique permet l'utilisation de documents de transport maritime dématérialisés
The main tool of the e-commere development, EDI (Electronic Date Interchange) led to important works of the international organizations (normalisation, model contracts). EDI applied in maritime carriage but whereas the practice required a documentary dematerialization, there was a B/L dematerialization as cargo title. The B/L was less and less used. EDI continue dits development. However, the International and European organizations could not only take into account EDI to adapt the Law with regard to the amazing development of the e-commerce and they ciontributed to the Law changes. Law had to adapt and e-commerce will be recognized as a legal point of view. The reference to the maritime carriage was not absent from the work sessions of the international organizations; nowadays the Rotterdam Rules incorporate the e-transport document for liner services. The E-commerce Law permits the use of the dematerialized transport documents

Notre intention est d’effectuer une étude comparative du contrat de transport de marchandises en droit français et en droit chinois, principalement entre le droit positif français et le droit positif chinois en matière maritime, sans omettre les nombreuses interférences des Conventions internationales en vigueur dans ce domaine. Le contrat de transport maritime de marchandises est conclu entre le chargeur et le transporteur qui va assurer leur acheminement au moyen d’un navire sur un élément naturel non exempt de dangers, la mer, l’objet du contrat étant l’acte de transport. Ce contrat est généralement couvert par un type spécifique, le connaissement, mais il n’est pas un document unique. Parmi les spécificités du connaissement, la clause Paramount, la clause de compétence et la clause compromissoire insérées dans le document seront examinées car elles forment le socle juridique du transport maritime.L’exécution de ce contrat dépend des droits et des obligations de chaque partie que nous détaillerons. La mise du navire en état de navigabilité, l’accomplissement du voyage et la livraison sont à la charge du transporteur qui recevra en contrepartie le paiement du fret de la part du chargeur. Cependant les risques spécifiques de la navigation en mer génèrent certains problèmes qui recevront des réponses particulières. Ainsi par exemple, la responsabilité du transporteur pleine ou partielle, les cas exceptés, la limitation à l’indemnisation des dommages, etc. L’exécution de ce contrat entraîne parfois des litiges. Pour chaque affaire, il y a lieu de déterminer qui est la partie responsable du dommage subi par la marchandise. En fait, il n’est pas toujours simple de définir la responsabilité de chacun. Il est fait parfois appel à l’arbitrage international ou il sera parfois nécessaire d’avoir recours à la justice.Or s’agissant souvent de contentieux mettant en présence plusieurs entreprises (armateur, gestionnaire du navire, chargeur, transporteur, destinataire, assureur, banquier, etc.) relevant de divers États avec des systèmes juridiques différents, plusieurs questions complexes devront être résolues : les conditions de recevabilité de l’action, la compétence du tribunal, la loi applicable, etc.Parmi les particularités, nous observerons que la France a ratifié la Convention de Bruxelles, et les Protocoles modificatifs de 1968 et 1979, tandis que la Chine n’a ratifié aucun de ces textes. En droit international, la France applique le système moniste selon lequel les Conventions internationales ratifiées s’appliquent immédiatement en droit interne, alors que selon le dualisme, les Conventions n'acquièrent de force juridique qu'après avoir été transposées en droit interne. La Chine n’applique ni le système moniste, ni le système dualiste, tout en donnant à la Convention internationale une force supérieure à la loi interne, mais sous certaines conditions.Avec les moyens modernes de fabrication et de communication, la planète est devenue un village dont les membres échangent sans cesse des biens et des services. Dans cette évolution, le commerce international en général et le transport des marchandises par mer en particulier ont beaucoup progressé. L’étude comparative du contrat de transport maritime en France, pays de droit ancien du vieux continent, et en Chine, riche d’un passé culturel et d’une économie contemporaine florissante, nous est apparue intéressante et utile : outre sa participation aux échanges culturels entre ces deux pays, force est de constater que se poursuivent la mondialisation de l’économie et la progression concomitante des échanges internationaux de marchandises par mer
The purpose of this dissertation is to carry out a comparative study of the contract for the carriage of goods by sea in French law and in Chinese law, principally between French positive maritime law and Chinese positive maritime law, taking into consideration as well the numerous influences which international Conventions currently in force bear on this issue.The contract for the carriage of goods by sea is concluded between a shipper and a carrier. The transportation of the goods by the carrier involves the navigation of a ship through water, a natural element which is not without danger; the act of the transportation of the goods therefore involves certain risks, and it is this act of transportation which is the object of the contract.This contract is generally modelled after the standard form of a Bill of Lading, though that is not the only document which is used. Among the specific elements of a Bill of Lading, the Paramount clause, the jurisdiction clause and the arbitration clause inserted in the document will each be examined, because they form the legal base of maritime transport.The execution of the contract, considering the rights and obligations of each of the parties, will be examined in detail. Assuring that the ship is in sound navigating condition, carrying out the voyage and accomplishing the delivery of the cargo are the responsibilities of the carrier, who in return will receive payment for these services from the shipper.However, the particular risks inherent in sea travel engender particular problems which will be specifically addressed – for example, the exact extent of responsibility of the carrier; the cases in which an exception might be made; amount limitations to the indemnities for damages, etc.The practical application of the contract to a specific situation will sometimes lead to disputes. In each case it needs to be determined which is the party that is responsible for the damage to the cargo. In fact, it is not always easy to define the responsibilities of each party. Sometimes appeal is made to international arbitration, and at other times it will be necessary to appeal in a court of law.Since the disputes often involve several separate enterprises (the ship owner, the ship manager, the shipper, the carrier, the recipient, insurance companies, bankers, etc.) coming from diverse countries with judicial systems which differ from one another, a number of complex legal issues must be resolved: the conditions of admissibility of the action, the jurisdiction of court, applicable law, etc.Among the particularities, we observe that France ratified the Brussels Convention and the modifying Protocols of 1968 and 1979, whereas China did not ratify any of these documents. In international law, France applies the monist system, according to which the ratified International Conventions are immediately applied in internal law, although according to dualism, the Conventions do not acquire legal force until after having been transposed into internal law. China applies neither the monist system nor the dualist system, while granting to the International Convention a superior authority over internal law, though only under certain conditions.With modern means of production and communication, the planet has become a global village whose members continually exchange goods and services. This development has led to significant growth in international commerce in general, and to significant growth in the transport of merchandise by sea in particular; hence the importance of this study

Connaître à qui revient la qualité de transporteur maritime impose de saisir les contours juridiques de la notion de transporteur maritime ainsi que de l'identifier. La qualité juridique de transporteur maritime souffre une sorte de dédoublement. Elle est essentiellement contractuelle car elle a trait à un contrat. Elle est aussi légale dans la mesure où cette qualité incombe à toute personne axant exécuté le déplacement maritime (transporteur effectif) et cela même si l'action dirigée contre elle est de nature extra-contractuelle (la question de l'action contractuelle dans les groupes de contrats revient à l'ordre du jour avec l'avant-projet de réforme CATALA). Enfin, la qualité de transporteur maritime est « réelle » dans la mesure où elle «s'attache» traditionnellement au navire (par le biais de l'action in rem, du droit anglais) ou à la propriété de celui-ci, et tout particulièrement. En cas de difficulté à identifier le transporteur maritime contractuel. Cette solution est récemment réitérée par la Convention CNUDCI 2008. Le navire est «l'instrument» privilégié de contraindre l'armateur, au moyen de la saisie conservatoire du navire auquel la créance se rapporte (ou de son sister-ship),de garantir la dette du transporteur maritime. La question de savoir qui est le propriétaire «véritable» du navire est rendue difficile par la pratique des single ship companies. Les tribunaux français, réputés relativement cléments aux débiteurs, semblent aujourd'hui user plus prudemment des théories de l'apparence et de la fictivité sociétaire afin d'attribuer la qualité de transporteur maritime à une société du groupe autre que la société formellement débitrice
The carrier of goods by sea is commonly held to be the one who contracts in this capacity (called “contractual carrier"), but it may also be the one who actually execute the carriage (“actuel carrier") since, even when he is sued in tort, the legal regime of carriage of goods by sea is applied to him by the force of the law (he is then a sort of "legal" carrier). Incidentally, CATALA civil French law reform is currently proposing to open the contract action to ail parties to a group of contracts. The carrier may then be a shipowner or even sometimes a ship itself (when sued in rem), and this happens particulary then the contractual carrier is not duly identified in the bill of lading. The UNCITRAL Convention 2008 on the international carriage of goods has recently reiterated this principle putting a shipowner in the position of a presumed carrier. While the concept of contractual carrier is predominant in French law, in English law, the maritime carrier is still first of ail as a shipowner. The action in rem and saisie conservatoire (used to enforce a maritime lien (or privilege) for cargo damage) are the powerful means of pressure at cargo owner disposal. The French courts are known to be more favorable (while this tendency currently goes down) than the English ones to the demands of the claimants willing to pierce the corporate veil and to prove that the prosperous mother company of the group is the true shipowner rather than its single ship affiliate (especially in case of single ship companies). The fictivity theory commonly used in France is not welcomed by the English courts applying instead some other available legal tools

Il est fréquent d’affirmer qu’un titre représenterait un bien : une lettre de change représenterait une créance de somme d’argent, un connaissement représenterait une marchandise, une inscription en compte représenterait une valeur mobilière, un « depositary receipt» représenterait une action étrangère … Il s’agirait donc de « titres représentatifs ». Mais que recouvre cette formule ? Traduit-elle l’existence d’un véritable mécanisme de représentation des biens par des titres en droit privé ou s’agit-il d’un abus de langage ? Dans un premier temps, l’étude des titres représentatifs permet d’établir l’existence de la représentation juridique des biens par des titres en droit privé, qui constitue alors le pendant de la représentation des personnes. Il apparaît toutefois que ce mécanisme n’est pas unitaire et c’est pourquoi il convient de distinguer deux techniques de représentation juridique des biens par des titres : la représentation parfaite d’un bien par un titre et la représentation imparfaite d’un ensemble de biens réunis au sein d’un patrimoine d’affectation par des titres. Dans un second temps, l’analyse de la mise en oeuvre de la représentation juridique des biens par des titres en droit privé, réalisée en vue d’éprouver la pertinence de la théorie dégagée, montre qu’il n’est pas toujours possible de créer librement tout type de titres représentatifs concernant des biens de toute nature. La liberté ne joue que pour les titres représentatifs parfaits de certains biens. L’étude de la mise en oeuvre de ce mécanisme souligne par ailleurs que la création d’un titre représentatif induit des difficultés auxquelles il convient de pallier en édictant un certain nombre de règles
It is common to assert that a document represents property: a bill of exchange is said to represent a receivable, a bill of lading to represent goods, a book-entry account to represent a security or a depositary receipt to represent shares, etc. These are therefore “documents of title”. However, what does this mean? Is it a genuine mechanism to represent property by documents in private law or is it a misnomer? First, a study of such documents will establish the existence of legal representation of property by certificates in private law, equivalent to the representation of persons. However, it would seem not to bea unitary mechanism and a distinction must therefore be made between two techniques of legal representation of property by documents: the direct representation of property by a document and the indirect representation of a set of properties assembled in a fiduciary trust by certificates. Next, an analysis of implementation of the legal representation of property by certificates in private law, conducted to test the relevance of the theory, shows that it is not always possible to create any type of such documents freely for any kind of property. Such freedom applies only to documents that are directly representative of certain property. A study of the implementation of this mechanism also emphasizes that the creation of a document of title leads to difficulties that may be overcome by enacting some rules

Dans le contrat de transport maritime international de marchandises, le connaissement est le document contractuel clef et la différence avec le contrat d'affrètement est la charte-partie, dans les rapports entre l'affréteur et le fréteur. Le connaissement qui est émis en exécution d'un contrat d'affrètement régit les rapports entre le chargeur et le transporteur, d'une part et entre le transporteur et le destinataire, d'autre part et transmis à un tiers porteur de bonne foi. Interpréter les différentes étendues d'application des systèmes des Conventions Internationales en particulier la dernière Convention existante dans la normative internationale uniforme : la Convention UNCITRAL de Nations Unies ( les Règles de Rotterdam de 2008), ainsi que les autres déjà connues : la Convention de Bruxelles de 1924, les Règles de La Haye/ Visby (Le Protocole de Bruxelles, 1968 et le protocole monétaire (RHV), des Règles de Hambourg (RHAM) 1978 Convention des Nations Unies vis-à-vis des droits étudiés (le panaméen, le français et l'anglais) et les principes présentés dans les systèmes juridiques qui font partie de notre analyse; des aspects concernant au concept, à la nature et les fonctions du connaissement face à la charte-partie et des autres contrats de droit maritime international, dont la finalité est d'un titre valeur. D'abord, seront analysés la genèse et l'évolution du contrat de transport maritime international de marchandises en régime de connaissement. L'uniformité des instruments juridiques internationaux et les différentes étendues d'application des Règles de La Haye, de La Haye-Visby, des Règles de Hambourg et des Règles de Rotterdam sur le droit uniforme en régime de connaissement. Les obligations soumises aux Conventions internationales. En second lieu, le développement sera sur le contrat d'affrètement. La charte-partie et leurs différents modalités dans le transport de marchandises par mer établies dans le droit français, droit panaméen et droit anglais
In the contract of international maritime transport of goods, the bill of lading is the key contractual document and the difference with the charter contract is the charter-party, in the relations between the charterer and the charterer. The bill of lading issued in execution of a charter agreement governs the relationship between the shipper and the carrier, on the one hand, and between the carrier and the consignee, on the other hand, and transmitted to a bona fide third party carrier. Interpret the different areas of application of the systems of the International Conventions, in particular the last existing Convention in form international standard: the UNCITRAL Convention of the United Nations (the Rotterdam Rules of 2008), as well as the others known: the Brussels Convention of 1924, the Hague / Visby Rules (The Brussels Protocol, 1968 and the Monetary Protocol (RHV)), Hamburg Rules (RHAM) 1978 United Nations Convention on the Rights of Education (Panamanian, French and English) and the principles present in the legal systems that are part of our analysis; aspects relating to the concept, nature and functions of the bill of lading in of the charter party and other contracts of international maritime law, the purpose of which is of a value title. First, the genesis and evolution of the contract for the international maritime transport of goods under bill of lading will be analyzed. The uniformity of the international legal instruments and the different areas of application of the Hague Rules, The Hague-Visby Rules, the Hamburg Rules and the Rotterdam Rules on the Uniform Bill of Lading Law. Obligations subject to international conventions. Second, the development will be on the charter contract. The charter-party and their different modalities in the carriage of goods by sea established in French law, Panamanian law and English law

Les rapports qu‘entretiennent le droit commun et le droit maritime notamment le droit spécial des transports sont complexes, mais pleins d‘enseignement. Au coeur de cette dialectique, se trouve le contrat de transport maritime de marchandises lequel, s‘exécute dans un milieu qui n‘est pas naturel à l'homme : la mer. Alors que certains auteurs revendiquent son autonomie et, soulignent avec force que sa spécificité interdit de s‘en remettre au droit commun, d‘autres, en revanche, affirment qu‘il ne peut vivre sans ce dernier d'où il puise toute sa sève. Particularisme, autonomie, soumission, telles sont les expressions couramment utilisées pour caractériser cette relation sans que l‘on ne sache finalement, si le contrat de transport est dominé par la théorie générale du contrat ou détaché de celle-ci. La présente étude, permet d‘apporter une réponse claire à cette interrogation. La confrontation des deux ensembles de règles révèle une forte domination de la théorie générale du contrat sur le contrat de transport maritime de marchandises. En tant que contrat, celui-ci subit une influence naturelle du droit commun. En effet, par sa vocation subsidiaire récemment réaffirmée par le nouvel article 1105 du Code civil, le droit commun comble constamment les interstices laissés à l‘air libre par le contrat de transport, et, impulse une certaine cohérence à celui-ci. Cependant, sa domination sur le contrat de transport n‘est pas totale. Sur certains aspects en effet, ce dernier s‘affranchit de l‘emprise du droit commun afin de marquer une certaine originalité, mieux son particularisme. Celui-ci, se manifeste d‘une part, par certaines résistances du contrat de transport maritime au droit commun. Ou encore, par l‘inadaptation du droit commun à certaines situations créées par la pratique des transports maritimes. La notion de consentement ou encore la conception réduite de l‘effet relatif des contrats par exemple, ne permettent pas de prendre en considération toute la richesse et la singularité du contrat de transport maritime. La situation du destinataire quant à elle, défigure entièrement les conceptions classiques du droit des contrats. D‘autre part, ce particularisme se révèle par des règles et mécanismes propres au contrat de transport notamment au niveau du régime de responsabilité du transporteur. Comparable à un véritable statut, ce régime quasi-exclusif exerce une forte attraction sur toutes les actions intentées contre le transporteur, qu‘elles soient contractuelles ou délictuelles. Somme toute, le contrat transport n‘est ni entièrement soumis au droit commun, ni autonome. Il navigue en effet entre les deux
The relations between ordinary law and maritime law notably special transport laws are complex, but full of teaching. At the heart of this dialectic is found the contract of maritime transport of merchandise, which is executed in a milieu that is not natural to man: the sea. While others claim its autonomy and stress with force that its speciality forbids its inclusion in ordinary law, others on the contrary, affirm that it cannot succeed without the latter, from which it draws all its essence. Particularity, autonomy, submission, are expressions currently used to characterise this relation, though at the end, we don‘t know if the transport contract is dominated by the general theory of the law of contract or is detached from it. This study helps to give a clear response to this worry. The confrontation of two sets of rules reveals a strong domination of the general theory of contract on the contract of maritime transport of goods. As a contract, the latter witnesses a natural influence of ordinary law. In effect, through its subsidiary vocation recently reaffirmed by the new article 1105 of the civil Code, ordinary law always fills the gaps left by the transport contract and instills a certain coherence in the latter. However, its domination on transport contract is not total. In fact, on certain aspects, the latter goes out of the sphere of ordinary law to instill in it some originality, better still, its particularity. This is manifested on the one hand, through some resistance of ordinary law by the contract of maritime transport. Or, the unsuited nature of ordinary law to certain situations created by the practice of maritime transport. The notion of consent or the diminished conception of the relative effects of contract for example, does not allow for the taking into consideration of all the richness and the singularity of the contract of maritime transport. The situation of the consignee entirely disfigures the classical conceptions of the law of contract. On the other hand, this particularity is revealed by rules and mechanisms specific to the contract of transport, notably at the level of the regime of liability of the transporter. Comparable to a veritable status, this quasi-exclusive regime exerts a strong attraction to all actions initiated against the carrier, whether they are contractual or tortuous. To sum up, the contract of transport is neither entirely subject to the ordinary law nor autonomous. It swings between the two

Cette étude porte sur la question de l’efficacité de la convention d’arbitrage à l’égard des opérateurs du transport maritime de marchandises. Dans un premier temps, la question qui se pose est celle de la détermination du droit applicable à l’efficacité de ladite clause. A cet égard, notre attention se concentre sur l’interprétation et l’application des principes propres à l’arbitrage international par la jurisprudence maritime. L’examen des clauses d’arbitrage insérées dans un contrat de transport maritime ne saurait échapper aux spécificités du droit de transport maritime ainsi qu’aux dispositions des conventions maritimes internationales. Par ailleurs, l’approche du sujet par la méthode comparative nous permettra de découvrir, à travers les solutions concrètes finalement retenues dans les trois systèmes juridiques en question, que l’effet juridique de la clause compromissoire est directement lié à l a position contractuelle de ces opérateurs. Parmi les personnes impliquées dans le transport maritime, le destinataire des marchandises nous intéresse plus particulièrement. Ce dernier n’étant pas présent, en effet, au moment de la formation du contrat, les conditions de son engagement par une clause compromissoire insérée, presque toujours « par référence » dans le titre de transport, font l’objet d’un vif débat doctrinal et jurisprudentiel
This study is primarily focused on the enforceability of arbitration agreements incorporated in contracts of carriage of goods by sea. First, we will cover the important issue of determining the law applicable to these arbitration agreements. Special attention will be given to how courts tend to implement general international arbitration principles to maritime disputes. An arbitration agreement incorporated in acontract of carriage of goods by sea should also be analyzed in light of the specificities of maritime transport law and applicable international shipping conventions. Moreover, the comparative methodology used herein will show that the enforceability of arbitration agreements is closely related to the qualification of the operators involved in the contract. In particular, among the commercial players involved in the carriage of the goods, we sought to examine the legal position of the consignee of the goods. Indeed, since the consignee is absent at the moment of the contract formation, the binding effect there upon of the arbitration agreement, which is generally incorporated “by reference” to the bill of lading, is highly debated by scholars and judges

Plusieurs accords internationaux ont été conclus pour tenter d'unifier les règles régissant le contrat de transport maritime dont il résulte une complexité qui les met parfois en doute. Mais comme en droit international privé, le droit maritime international est, selon la législation qu'on lui applique, interprété différemment selon pays. Cette divergence d'interprétation ressort des disparités notables dans les décisions des différents pays, notamment en ce qui concerne les clauses insérées au connaissement. Par ailleurs, la conteneurisation qui représente des avantages en ce qui concerne la sécurité et la rapidité des chargements et déchargements, soulève des difficultés en ce qui concerne les fausses déclarations et le règlement des surestaries, faces auxquelles, force est de constater qu'un manque de moyens subsiste aux ports algériens et français. Autant de problématiques, qui touchent le plus souvent soit le transporteur maritime, soit le destinataire de la marchandise et qui ne sont pas entièrement traitées par les Conventions en vigueur actuellement. Ces textes qui avaient pour ambition l'uniformisation du régime international du contrat de transport maritime sous connaissement, ne permettent toujours pas d'atteindre l'harmonisation recherchée. La présente thèse a dès lors pour ambition d'en faire la critique dans une perspective constructive du régime juridique international du contrat de transport maritime de marchandises sous connaissement et du contentieux qu'il engendre en particulier en ce qui concerne les transports en provenance ou à destination de l'Algérie
In the last decades, the International maritime transport has been developed on a large scale. Several international agreements have been concluded in purpose of an unification of the rules governing maritime transport agreements, resulting in a complexity which sometimes raises doubts. However, as in the international private law, the international maritime law is, according to the legislation applied to it, interpreted differently according to country. This difference of interpretation is corning from significant disparities in the decisions of the different countries, particularly about the inserted clauses in the bill of lading. Furthermore, the containerization has Advantages in terms of safety and speed of loading and unloading, it presents difficulties regarding the false declarations and the settlement of demurrage, that they are facing, a lack of resources remains between the Algerian and French ports. All these problems, affects mostly the shipping carrier or the consignee of the goods and which are not fully covered by the current agreements in force. These texts were aimed standardization of the international regime of maritime transport of lading contract, are still not achieving the desired harmonization. This thesis aims to criticize in a constructive perspective of the international legal regime of the maritime transport contract of goods under bill of lading and litigation that creates especially regarding transport to and from Algeria

Les avocats, praticiens et universitaires qui sont engagés dans le droit des transports internationaux de marchandises par mer ont l’habitude de travailler avec un régime complexe de responsabilité du transporteur maritime. La coexistence de plusieurs conventions régissant ce régime et l’imprécision des textes de ces différentes législations rendent leur application difficile d’où l’échec permanent du voeu d’uniformisation de ce droit. En premier lieu, nous retrouvons le régime de base celui de la Convention de Bruxelles sur l’unification de certaines règles en matière de connaissement, ratifiée le 25 août 1924 et ses Protocoles modificatifs annexés en 1968 et 1979. Il s’agit d’un régime fondé sur la présomption de responsabilité comprenant une liste de cas exonératoires appelés « cas exceptés ». En second lieu figurent les Règles de Hambourg, édictées en 1978, qui établissent un régime basé sur la présomption de faute du transporteur à l’exception de deux cas exonératoires : l’incendie et l’assistance ou la tentative de sauvetage. Enfin, apparaît la Convention sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer, adoptée par les Nations unies en 2009, sous l’appellation « Les Règles de Rotterdam », qui adopte un régime de responsabilité « particulier ». Cette étude a tenté d’analyser ces mécanismes juridiques mis en place. Pour ce faire, nous nous sommes concentrées sur les sources du dysfonctionnement de ces régimes, afin de favoriser le développement d’initiatives d’uniformisation des règles de responsabilité du propriétaire du navire. L’analyse des textes positifs, de la doctrine et de la jurisprudence, nous a permis de constater que les différentes approches du régime juridique du transporteur maritime des marchandises sous ces différentes législations ne garantissent pas la prévisibilité et la sécurité juridiques recherchées par les différents acteurs maritimes. Par conséquent, l’absence d’un régime cohérent et unifié a créé des incertitudes au sein de la communauté maritime internationale et au sein des tribunaux en cas de litige. Pour surmonter cette réalité complexe, notre thèse propose une approche qui pourra simplifier ce régime, l’approche objective.
Lawyers, academics and practitioners who are involved in law of carriage of goods by sea are used to working with a complex regime of carrier’s liability. The coexistence of multiple international conventions governing the regime of liability of the maritime carrier and their different and inconsistent legislative styles, have become the main reason for lack of uniformity in the field of the carriage of goods by sea. The Brussels Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Bill of Lading signed in August 25, 1924 and its Protocols amending 1968 and 1979 are based on presumption liability regime with a list of "excepted cases". A second Convention known as the Hamburg Rules of 1978 established a regime based on the presumption of fault of the carrier with two exceptions: fire and assistance or salvage. Finally, in 2009 the United Nations adopted the Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea based on a ''special'' regime. This study of the three conventions attempts to analyze their legal mechanisms and the sources of their dysfunction. By analyzing the positive texts, jurisprudence, opinions and thoughts of scholars on this matter, we found that the different legal approaches adopted under these various laws do not ensure predictability and legal certainty sought out by maritime actors and courts. To overcome this complex reality, this thesis proposes an approach that will simplify the applicability of the rules of carrier’s liability, which is the objective approach.

La présente étude examine les causes de déchéance du droit à limitation de responsabilité du transporteur maritime de marchandises. En règle générale, les plafonds d’indemnisation fixés par les conventions internationales écartent la réparation intégrale du préjudice causé par le transporteur maritime de marchandises. Cependant, il est également prévu un certain nombre de causes de déchéance de ce droit à limitation, pour lesquelles les conditions d’application diffèrent d’une convention internationale à l’autre (Règles de La Haye, Règles de La Haye-Visby, Règles de Hambourg et Règles de Rotterdam). Parallèlement, les tribunaux nationaux, par le recours à des notions propres de leurs systèmes juridiques, modifient l’étendue des causes de déchéance de ce droit. En somme, la déchéance du droit à limitation de responsabilité variera selon la convention internationale appliquée et selon la juridiction compétente. Ce qui, en définitive, porte atteinte à la structuration rationnelle du régime de responsabilité du transporteur maritime dans sa globalité et à l’objectif d’uniformisation poursuivi jusqu’ici.
This study examines the institutions capable to deprive the sea carriers from the benefit of limitation of liability. In general, the package limitation provisions settled by international maritime conventions reject the full compensation of damages caused by the shipowning companies. However, this rule can be mitigated. Some specific conducts can bar the carrier from the benefit of limitation of liability. The conventions on international transport of goods (the Hague Rules, the Hague-Visby Rules, the Hamburg Rules and the Rotterdam Rules) have set out differently the conditions required to deprive the carrier of the right to limit responsibility. Concurrently, national courts, through the use of specific concepts, have modified the scope of the right of such limitation. In sum, the conducts barring limitation of liability will vary according to the International Convention applied and according to the relevant competent court. This, ultimately, undermines the rational organization of the maritime liability system and adversely affects the objective of uniformity in this matter.