Academic literature on the topic 'Contrat de transport aérien'

L' affrètement aérien est aujourd'hui considéré sur le plan économique comme un moyen de coopération entre les compagnies aériennes. Sur le plan juridique, l' affrètement a suscité une incertitude relative à sa nature juridique et à la responsabilité des parties contractantes
Today charters represent a means of economic cooperation among airline companies. It raises a number of problems concerning the legal status of the contract and the responsability of the contracting parties

Exploitation conjointe d'un reseau routier et aerien, prestation fiable et rapide, support technologique et mediatique, sont les termes qui definissent l'activite de l'integrateur. Son actuel developpement justifie un examen attentif du contrat de transport integre. Le contrat ne se limite pas aux seules conditions generales mais est un champ contractuel, dans lequel le critere d'opposabilite, commande les mouvements d'inclusions et d'exclusions tant pour les documents que pour les parties liees au contrat. Les conditions generales forment un veritable regime juridique conventionnel, avec regles de fond et regles de conflits, qui demeure cependant soumis a l'emprise du droit applicable. Liberte contractuelle et dirigisme du contrat semblent alors inconciliables en raison de la penetrationdes concepts du for dans l'apprehension du contrat. Le temps est l'argument de vente de la prestation integree, mais sa transposition sur le plan juridique est ambivalente. Par une solution fondee sur le droit commun des obligations, la jurisprudence s'est opposee au procede, temoignant de la reception de deux idees: - l'obligation essentielle constitue la limite infranchissable a l'amenagement contractuel; - un contentieux du retard, condamne a demonter la faute lourde ou inexcusable, doit etre desavoue. Pourvue de dimensions dans l'espace et dans le temps, le contrat de l'integrateur comprend egalement une dimension financiere que la nouvelle donne jurisprudentielle impose de justifier et de replacer dans un contexte global de gestion de l'indemnisation. Au-dela de l'obligation de ponctualite degagee, la presente etude conclut a une valorisation de l'engagement contractuel, et donc du contrat tout entier, qui fait de l'activite de l'integrateur l'oeuvre d'un contrat.

Le transport aérien s'est fortement démocratisé ces dernières décennies, la réglementation qui l'accompagne s'est considérablement renforcée. Les sources applicables à la responsabilité du transporteur aérien reposent sur des conventions internationales, des règlements communautaires et des législations internes. Ce travail de recherche montre l'application dynamique des sources et les résultats produits par les différentes combinaisons. L’évolution de la notion de responsabilité ouvre d'autres champs de réflexion à travers une étude combinée des concepts de risque et de sécurité du transporteur aérien à l'égard des passagers. Il s'agit également d'étudier le particularisme du contrat de transport aérien de personnes au regard des nouvelles considérations. Le droit communautaire a insufflé une nouvelle vision au contrat de transport, au point d'assimiler le passager à un consommateur. La responsabilité du transporteur aérien s'apprécie sur le terrain des nouvelles technologies. Aujourd'hui, le passager aérien bénéficie des mesures protectrices du droit de la consommation. L'analyse des postes de responsabilité du transporteur aérien permet de comprendre ce processus d'imbrication des sources, et la variété des solutions jurisprudentielles. Le droit communautaire a instauré une réglementation innovante et pragmatique en phase avec les nouvelles exigences des passagers en matière de retard et d'annulation de vol. L'intérêt est de montrer le rôle important de la jurisprudence communautaire dans l'application cumulative du droit conventionnel et du règlement n°261/2004. Le retard est à dissocier des situations générant du retard; le droit communautaire a élaboré une distinction aboutie entre ces événements. Le retard peut être subi collectivement par les passagers, comme en cas d'annulation de vol, ou les affecter de manière individuelle, comme par exemple en cas de refus d'embarquement. Le droit communautaire a édicté des mesures standardisées d'assistance et d'indemnisation. Il conviendra d'expliquer ces dispositifs et les perfectionnements envisagés par le législateur européen. La responsabilité du transporteur aérien en cas d'accident replace le droit conventionnel au centre de toutes les attentions. L'exclusivité des conventions est plus que jamais réaffirmée par la jurisprudence internationale. Mais cette élévation du droit conventionnel est mise à mal par la pratique de certains tribunaux, qui n'hésitent pas mettre à l'écart la Convention au profit du droit interne. Le risque de démantèlement du droit conventionnel est tempéré par les différents renvois du droit communautaire et du droit interne à la primauté de la Convention. La responsabilité du transporteur aérien est une responsabilité objective. Elle met fin à toute limitation financière en cas de lésion corporelle ou de décès du passager. L'absence de définition de la notion d'accident suscite toujours autant d'interrogation. En matière d'accident, le droit conventionnel opère un renvoi implicite au droit interne pour la détermination des postes de préjudices. Dans le cadre de la complémentarité des sources, il est important d'avoir une approche combinée du droit interne français, qui consacre le principe de réparation intégrale et l'application du droit conventionnel. Le passager aérien voyage avec ses effets personnels. Le droit conventionnel a instauré des régimes de responsabilité différents en fonction de la destination du bagage. L'apport du droit communautaire est minimaliste en matière de bagages, mais la jurisprudence de la CJUE a permis une interprétation renouvelée de la réparation due pour les dommages aux bagages. L'étude de cette responsabilité nous conduira à souligner l'importance des réglementations de l'IATA et des conditions générales de transport qui viennent combler les lacunes du droit communautaire et conventionnel, peu intéressés par cette partie de la responsabilité du transporteur aérien. (...)
In recent decades, air transport has been greatly democratized, the regulations has increased significantly. The applicable sources for the air carrier liability are based on international conventions, EU regulations and domestic legislations. This research points dynamic application of the sources and the results produced by different combinations. The evolution of the responsibility concept starts other fields of thought through a combined study of the concepts of risk and safety of air carrier towards passengers. It's also studying the particularism of the carriage contract by air of persons under new regards. EU law has brought a new vision of the carriage contract to the point that it assimilates the passenger to a consumer. The liability of the air carrier also values the new technologies field. Today, air passenger benefits from protective measures of consumer law. The damage analysis helps to understand this nesting process sources, and the diversity of cases law. EU law has set up an innovative and pragmatic regulation in line with new requirements on passenger delays and flight cancellations. The purpose is showing the important role of EU law in the cumulative application of treaty law and of Regulation No 261/2004. The general notion of delay has to be dissociated from ordinary situations generating delay; EU law has drawn a distinction between these events. The delay may be experienced collectively by the passengers, as in case of flight cancellation or individually as in case of denied boarding. EU law enacted standardized measures of assistance and compensation. These mechanisms should be explained such as the improvements proposed by the European legislator. In case of accidents the air carrier liability puts the Convention at the center of attention. Exclusivity agreements are more than ever reasserted by international jurisprudence. However this elevation of treaty law is undermined by some courts practices, which do not hesitate to put aside the Convention to the benefit of the domestic law. Dismantling risk of conventional law is softened by the different references of EU law and domestic law to the primacy of the Convention. The air carrier's liability is a strict liability. It puts an end to any financial limitations in case of body injury or death of passenger. The lack of definition of accident concept continues to raise many questions. For accidents, treaty law carries out an implicit reference to domestic law in order to determine the positions damages. As part of the complementarity of sources, it is important to have a combined approach of French domestic law, which enshrines the principle of full compensation, and the enforcement of treaty law. Air passenger travels with his personal effects. Treaty law has introduced different liability regimes depending on luggage destination. The provision of EU law is minimalist in terms of luggage, but the CJUE cases law allowed a renewed interpretation of the compensation for luggage damages. The study of this liability will lead us to stress the importance of IATA regulations and general terms of carriage which fill in the gaps in EU and treaty law, not interested in this part of the air carrier's liability. The Convention has established options of competence which lead to a multitude of courts. The advent of fifth option of competence is part of a consumerist approach of treaty/conventionnal law. More ground of jurisdiction are, more important is the practice of forum shopping. Jurisdiction rules have been enacted by the jurisprudence as mandatory. The introduction of standardized measures of assistance and compensation by EU law highlighted the purview of exclusive nature of the jurisdiction rules. A liability action of victims in case of aircraft accidents or their heirs before the U.S. courts is likely to result in a forum non conveniens. A survey of American and French jurisprudence is needed to measure the extent of this phenomenon. (...)

La libéralisation du marché du transport aérien européen a également conduit à l'ouverture du marché d'assistance en escale aéroportuaire dont le domaine d'activité est très sensible à la pression économique, ce qui peut avoir des conséquences sur la sécurité. Ce nouveau marché d’opérateurs privés se retrouve ainsi avec une multitude de contrats de délégation de pouvoir. Dès lors, l’attribution de la responsabilité des évènements indésirables devient complexe et le coût de la gestion de la sécurité ou de l’insécurité devient très élevé. Dans cette thèse, nous analysons un système fait de réseaux de délégations de pouvoir au travers la contractualisation des transactions de prestations d'assistance, sur ce marché nouvellement libéré. Nous démontrons les causes, les limites et les insuffisances de formes d’organisations regroupées aujourd’hui sous le vocable de « gouvernance », afin de mieux maîtriser cet impératif absolu dans le transport aérien qu’est la sécurité. Nous recherchons également l’explication d’une éventuelle dichotomie entre le coût de la production des services d'assistance en escale et le coût de la sécurité des aéronefs, des passagers, du personnel et de l’infrastructure. Afin d’atteindre une gouvernance améliorée de ce système d’enchevêtrement de contrats, ce travail de recherche apporte un certain éclaircissement, une analyse et ouvre des perspectives opérationnelles à partir de quelques voies de réflexions, tout en conciliant le coût avec le gain engendré par ce dernier système
The liberalization of the European air transport market has also led to the opening of the airport ground handling market whose field of activity is very sensitive to economic pressure that can have safety impact. This new market of private operators is thus left with a multitude of power-delegated contracts. Therefore, attributing responsibility of adverse events becomes complex and the cost of managing safety very high. In this thesis, we analyze a system of delegations being able to network through contracting of ground handling services transactions, on this newly released market. We demonstrate the causes, the limits and the shortcomings of form of organizations - so called today “governance” - to better control the absolute parameter in the air transport, which is safety. We also look for explanations of a possible dichotomy between the cost of production of ground handling services and the cost of safety of aircrafts, passengers, staff and infrastructures. In order to achieve improved governance of this system, this research provides some clarifications and analysis and opens operational perspectives for an appropriate model of safety while balancing cost of safety with the gain generated by the latter

Depuis la libéralisation du transport aérien en 1978, les compagnies ont développé des stratégies pour conserver leurs avantages concurrentiels. Du système de hubs en passant par les programmes de fidélisation, chacune a cherché à développer son marché tout en réduisant ses coûts. Les alliances entre compagnies se sont imposées à la fin des années 90 comme une des stratégies les plus judicieuses permettant d'offrir aux passagers un large choix de destinations sans pour autant augmenter les coûts. Après avoir repris les différentes opportunités et difficultés rencontrées par les compagnies aériennes dans le cadre d'alliance, la thèse s'intéresse aux conséquences de cette stratégie sur les infrastructures aéroportuaires. Comment les aéroports, en particulier les moins importants, déjà malmenés dans leur rôle de simple feeder des hubs, peuvent-ils imposer leur point de vue face à des compagnies organisées au sein d'une alliance ? N'est-il pas possible d'envisager, sous des formes différentes, des stratégies d'alliance entre aéroport ? Ces questions émergent depuis le début de ce nouveau siècle, et si par la nature même des aéroports, les coûts fixes sont très importants et les amortissements sur le long terme, les gestionnaires de plates-formes s'organisent autrement. De la prise de participation dans des aéroports de plus en plus souvent privatisés à la constitution de consortiums mettant en commun le savoir-faire de chacun, les gestionnaires aéroportuaires se lancent eux aussi à la conquête du monde
Since the liberalization of air transport in 1978, airlines developed strategies to preserve their competing advantages. From hubs to frequent flyer programs, each one sought to develop its market while reducing its costs. At the end of the nineties, alliances airlines appeared at the as one of the most judicious strategies making it possible to offer to passengers a broad choice of destinations without increasing the costs. After analysing opportunities and difficulties met by the airlines within the framework of alliance, the thesis is interested in the consequences of this strategy on the airport infrastructures. How airports, in particular those only recognised as hubs feeders, can impose their point of view facing companies organized within an alliance? Are airports alliances finally possible even through others forms of organisation ? These questions emerge since the beginning of this new century, and if by the nature of airports, their fixed costs are very important and depreciation on the long term, their managers are looking for other possibilities. Acquisition of shares in privatiszed airports, constitution of consortia sharing the know-how of each one, airport managers also launch out them to the conquest of the world

L'étude comparative des contrats d'affrètement maritime et aérien conduit à examiner les conditions générales régissant ces contrats ainsi que l'étendue des obligations et responsabilités des parties. La définition du contrat d'affrètement permet de le distinguer du contrat de transport et du contrat de louage ; sa qualification conduit à en déterminer la nature juridique et à le classifier. Le transfert de la qualité d'exploitant du bailleur au locataire permet de mesurer l'étendue des prestations du bailleur. La détermination de la loi applicable conduit à examiner le droit interne, son évolution historique, la naissance d'un droit aérien et maritime moderne, adapté, qui laisse place à des aménagements contractuels. Les obligations mises a la charge des parties et l'étendue de leur responsabilité varient en fonction du type d'affrètement (au voyage, à temps ou coque-nue en droit maritime, avec ou sans équipage pour le droit aérien) et sont étudiées par rapport à l'engin, à la cargaison et au voyage. Les moyens de preuve sont spécifiques quant à leur forme, leur valeur probante et leur rôle. Le paiement du prix obéit à des règles particulières (modalités de calcul du fret, staries et surestaries, voire dommages et intérêts). Hormis les cas de force majeure ou de résolution, les obligations des parties s'éteignent avec la parfaite exécution du contrat. Les conditions de mise en œuvre de la responsabilité des parties sont étudiées par rapport au transfert de la garde (structure et comportement) de l'engin et font l'objet d'une réglementation quant a l'action et a la prescription
The legal regime of maritime and air charter parties a comparative study of maritime and air charter parties involves an investigation into the general rules regulating the contracts as well as the scope of the parties' responsibilities and obligations. The charter-party's definition distinguishes it from the contract of carriage and of hire ; its qualification determines its legal nature and classification. The transfer of the capacity of operator from lessor to lessee gives an indication of the services of the lessor. Identification of the proper law involves examining the internal law and its historical development, the genesis of a suitable and modern maritime and air law which accommodates contractual arrangements. The parties' engagements and the scope of their liability vary as a function of the type of charter (voyage, time or bare-boat in maritime law, with or without a crew in air law) and are examined in relation to the unit, the cargo and the voyage. The submission of evidence is governed by special rules as to form, authenticity and role. Payment of the charter is regulated by special rules (methods of computing freight charges, staries and surestaries, even damages and interest). Other than in cases of force majeure or annulment, the parties'engagements terminate with complete performance of the contract. The conditions in which the parties' responsibility is engaged are examined in relation to the transfer of custody (structure and use) of the unit and are regulated as regards legal action and the statute of limitations

Cette thèse se compose de trois articles autonomes, dont chacun correspond à un chapitre. Le premier chapitre, écrit conjointement avec Estelle Malavolti, étudie la conception optimale du contrat de réduction des retards signé entre un ANSP et une compagnie aérienne monopoliste. Dans la conception du contrat, nous considérons principalement le problème d’antisélection. En outre, nous effectuons une analyse comparatif-statique pour étudier les effets de la norme de sécurité et de la fréquence de vol sur les contrats optimaux. A la fin, nous utilisons des exemples numériques pour étudier le cas où un ANSP maximisant son bien-être doit utiliser des fonds publics pour fournir le service. Le deuxième chapitre étudie le double rôle des retards de congestion et de la différenciation horizontale des produits dans le choix du réseau aérien. Je trouve que, premièrement, en raison de l’inclusion des retards de congestion, la compagnie aérienne peut choisir le réseau point à point lorsque la désutilité des services avec une escale, engendrée par le temps supplémentaire du voyage, est relativement faible. Deuxièmement, sans tenir compte des investissements fixes de la compagnie aérienne dans le développement d’un aéroport de hub, le réseau 2-hub dominera les trois autres structures de réseau aussi longtemps que cela sera possible, car il implique la différenciation horizontale des produits sur plus de marchés que les trois autres structures de réseau. Le troisième chapitre, écrit conjointement avec Wanjun Yao et Shigeyuki Hamori, trouve empiriquement que l’efficacité de l’allocation des terres plus élevée améliore la productivité des terres moyenne de 29,1% et la plus grande taille de la ferme opérationnelle moyenne réduit la productivité des terres moyenne de 9,2%, ce qui implique que la commercialisation des terres agricoles en Chine améliore finalement la productivité des terres moyenne de 19,9%
This thesis consists of three self-contained papers, each of which corresponds to one chapter. The first chapter, jointly written with Estelle Malavolti, studies the optimal design of delay reduction contract signed between an ANSP and a monopoly airline. In the contract design, we mainly consider the adverse selection problem. Moreover, we conduct comparative-static analysis to study the effects of safety standard and flight frequency on optimal contracts. Besides, we use numerical examples to study when a welfare-maximizing ANSP has to use public funds to provide the service. The second chapter investigates the dual roles of congestion delays and horizontal product differentiation in airline network choice. I find that, first, because of the inclusion of congestion delays, the airline may choose the point-to-point network even when the extra travel time disutility of one-stop services is relatively low. Second, without considering the airline's fixed investments of developing a hub airport, the 2-hub network will dominate the three other network structures as long as it is feasible, as it involves the horizontal product differentiation in more markets than the three other network structures. The third chapter, jointly written with Wanjun Yao and Shigeyuki Hamori, empirically finds that the higher land allocation efficiency improves the average land productivity by 29.1% and the larger average operational farm size reduces the average land productivity by 9.2%, implying that the agricultural land marketization in China finally improves the average land productivity by 19.9%

Depuis le 1er mars 1994, les juridictions pénales peuvent rechercher et condamner une entreprise de transport aérien, en sa qualité de personne morale, à la suite d'un accident aérien. Une information judiciaire est alors ouverte en principe pour homicides involontaires. Le transporteur pourra être sanctionné si la preuve est rapportée qu'une infraction a été commise pour son compte par un de ses organes ou représentants. Durant l'instruction, le magistrat instructeur sera assisté d'experts aéronautiques qui l'aideront à établir les fautes commises. Parallèlement, une enquête technique est diligentée par le Bureau Enquêtes-Accidents pour déterminer les circonstances, les causes de l'accident et établir des recommandations éventuelles pour éviter qu'un tel évènement ne se reproduise. En matière de délits non intentionnels, le législateur a souhaité étendre la responsabilité pénale des personnes morales et limiter celle des personnes physiques, auteurs indirects du dommage. .
Since 1st March 1994, a criminal jurisdiction may prosecuted and imposed sanction on a carrier, as a corporation, in case of air disaster. A criminal investigation is generally opened for manslaughter. The carrier may be convicted if an offence is proved to have been committed by one or more of representatives acting of behalf of the carrier. During the criminal investigation, various aeronautical experts will assist the judge to establish faults. Concurrently, a technical enquiry will be carried out by the Bureau Enquêtes-Accidents in order to determine the circumstances and causes of the air disaster and then, express recommendations if any to avoid similar accidents. In case of manslaughter, the lawmaker wished to favour criminal prosecution against corporations and restrict it against indiciduals who are only indirectly responsible for the damage. .

La economía de la región Bogotá y Cundinamarca en el último trimestre de 2020, registró señales de reactivación en algunas actividades económicas. La industria manufacturera y el comercio minorista evidenciaron una recuperación en Cundinamarca, en contraste con los resultados negativos observados en Bogotá. En la construcción se observó una carencia de nuevos proyectos y de culminación de los planeados antes del surgimiento de la pandemia, tanto para las obras civiles como edificaciones. El transporte aéreo y terrestre cayeron, pero esta caída fue menor frente a los reportes de trimestres anteriores. Lo mismo ocurrió con las importaciones, mientras que las exportaciones y las remesas crecieron. La tasa de desempleo aún se mantiene en niveles de dos dígitos y la inflación alcanzó un nivel histórico bajo.

En el primer trimestre de 2021, la región Suroriente presentó un comportamiento diversificado para las diferentes actividades económicas de seguimiento. Presentaron crecimiento anual el sector agropecuario en el abastecimiento de productos desde el Meta, así como los créditos Finagro dirigidos al sector y varios indicadores de la actividad constructora. Por su parte, se evidenciaron comportamientos negativos en producción de petróleo, comercio interno, comercialización de vehículos y ocupación hotelera, así como en transporte aéreo de pasajeros. En comercio exterior, las exportaciones, sin incluir petróleo y sus derivados, señalaron recuperación, y en contraste, las importaciones un descenso. En el mercado laboral la tasa de desempleo en Villavicencio superó el reporte de un año atrás, mientras la inflación doce meses fue menor respecto al mismo periodo de 2020.