Dissertations / Theses: 'Contrat de transport aérien'

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Al, Joundi Soheir. "Essai sur le contrat d' affrètement aérien." Toulouse 1, 2002. http://www.theses.fr/2002TOU10003.

Abstract:

L' affrètement aérien est aujourd'hui considéré sur le plan économique comme un moyen de coopération entre les compagnies aériennes. Sur le plan juridique, l' affrètement a suscité une incertitude relative à sa nature juridique et à la responsabilité des parties contractantes
Today charters represent a means of economic cooperation among airline companies. It raises a number of problems concerning the legal status of the contract and the responsability of the contracting parties

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Mady-Kerguelen, Véronique. "Le contrat de transport integre." Paris, CNAM, 2000. http://www.theses.fr/2001CNAM0365.

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Abstract:

Exploitation conjointe d'un reseau routier et aerien, prestation fiable et rapide, support technologique et mediatique, sont les termes qui definissent l'activite de l'integrateur. Son actuel developpement justifie un examen attentif du contrat de transport integre. Le contrat ne se limite pas aux seules conditions generales mais est un champ contractuel, dans lequel le critere d'opposabilite, commande les mouvements d'inclusions et d'exclusions tant pour les documents que pour les parties liees au contrat. Les conditions generales forment un veritable regime juridique conventionnel, avec regles de fond et regles de conflits, qui demeure cependant soumis a l'emprise du droit applicable. Liberte contractuelle et dirigisme du contrat semblent alors inconciliables en raison de la penetrationdes concepts du for dans l'apprehension du contrat. Le temps est l'argument de vente de la prestation integree, mais sa transposition sur le plan juridique est ambivalente. Par une solution fondee sur le droit commun des obligations, la jurisprudence s'est opposee au procede, temoignant de la reception de deux idees: - l'obligation essentielle constitue la limite infranchissable a l'amenagement contractuel; - un contentieux du retard, condamne a demonter la faute lourde ou inexcusable, doit etre desavoue. Pourvue de dimensions dans l'espace et dans le temps, le contrat de l'integrateur comprend egalement une dimension financiere que la nouvelle donne jurisprudentielle impose de justifier et de replacer dans un contexte global de gestion de l'indemnisation. Au-dela de l'obligation de ponctualite degagee, la presente etude conclut a une valorisation de l'engagement contractuel, et donc du contrat tout entier, qui fait de l'activite de l'integrateur l'oeuvre d'un contrat.

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Benboubker-Jebbari, Samira. "Risque, sécurité et responsabilité du transporteur aérien à l'égard de son passager." Thesis, Paris 5, 2014. http://www.theses.fr/2014PA05D004.

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Abstract:

Le transport aérien s'est fortement démocratisé ces dernières décennies, la réglementation qui l'accompagne s'est considérablement renforcée. Les sources applicables à la responsabilité du transporteur aérien reposent sur des conventions internationales, des règlements communautaires et des législations internes. Ce travail de recherche montre l'application dynamique des sources et les résultats produits par les différentes combinaisons. L’évolution de la notion de responsabilité ouvre d'autres champs de réflexion à travers une étude combinée des concepts de risque et de sécurité du transporteur aérien à l'égard des passagers. Il s'agit également d'étudier le particularisme du contrat de transport aérien de personnes au regard des nouvelles considérations. Le droit communautaire a insufflé une nouvelle vision au contrat de transport, au point d'assimiler le passager à un consommateur. La responsabilité du transporteur aérien s'apprécie sur le terrain des nouvelles technologies. Aujourd'hui, le passager aérien bénéficie des mesures protectrices du droit de la consommation. L'analyse des postes de responsabilité du transporteur aérien permet de comprendre ce processus d'imbrication des sources, et la variété des solutions jurisprudentielles. Le droit communautaire a instauré une réglementation innovante et pragmatique en phase avec les nouvelles exigences des passagers en matière de retard et d'annulation de vol. L'intérêt est de montrer le rôle important de la jurisprudence communautaire dans l'application cumulative du droit conventionnel et du règlement n°261/2004. Le retard est à dissocier des situations générant du retard; le droit communautaire a élaboré une distinction aboutie entre ces événements. Le retard peut être subi collectivement par les passagers, comme en cas d'annulation de vol, ou les affecter de manière individuelle, comme par exemple en cas de refus d'embarquement. Le droit communautaire a édicté des mesures standardisées d'assistance et d'indemnisation. Il conviendra d'expliquer ces dispositifs et les perfectionnements envisagés par le législateur européen. La responsabilité du transporteur aérien en cas d'accident replace le droit conventionnel au centre de toutes les attentions. L'exclusivité des conventions est plus que jamais réaffirmée par la jurisprudence internationale. Mais cette élévation du droit conventionnel est mise à mal par la pratique de certains tribunaux, qui n'hésitent pas mettre à l'écart la Convention au profit du droit interne. Le risque de démantèlement du droit conventionnel est tempéré par les différents renvois du droit communautaire et du droit interne à la primauté de la Convention. La responsabilité du transporteur aérien est une responsabilité objective. Elle met fin à toute limitation financière en cas de lésion corporelle ou de décès du passager. L'absence de définition de la notion d'accident suscite toujours autant d'interrogation. En matière d'accident, le droit conventionnel opère un renvoi implicite au droit interne pour la détermination des postes de préjudices. Dans le cadre de la complémentarité des sources, il est important d'avoir une approche combinée du droit interne français, qui consacre le principe de réparation intégrale et l'application du droit conventionnel. Le passager aérien voyage avec ses effets personnels. Le droit conventionnel a instauré des régimes de responsabilité différents en fonction de la destination du bagage. L'apport du droit communautaire est minimaliste en matière de bagages, mais la jurisprudence de la CJUE a permis une interprétation renouvelée de la réparation due pour les dommages aux bagages. L'étude de cette responsabilité nous conduira à souligner l'importance des réglementations de l'IATA et des conditions générales de transport qui viennent combler les lacunes du droit communautaire et conventionnel, peu intéressés par cette partie de la responsabilité du transporteur aérien. (...)
In recent decades, air transport has been greatly democratized, the regulations has increased significantly. The applicable sources for the air carrier liability are based on international conventions, EU regulations and domestic legislations. This research points dynamic application of the sources and the results produced by different combinations. The evolution of the responsibility concept starts other fields of thought through a combined study of the concepts of risk and safety of air carrier towards passengers. It's also studying the particularism of the carriage contract by air of persons under new regards. EU law has brought a new vision of the carriage contract to the point that it assimilates the passenger to a consumer. The liability of the air carrier also values the new technologies field. Today, air passenger benefits from protective measures of consumer law. The damage analysis helps to understand this nesting process sources, and the diversity of cases law. EU law has set up an innovative and pragmatic regulation in line with new requirements on passenger delays and flight cancellations. The purpose is showing the important role of EU law in the cumulative application of treaty law and of Regulation No 261/2004. The general notion of delay has to be dissociated from ordinary situations generating delay; EU law has drawn a distinction between these events. The delay may be experienced collectively by the passengers, as in case of flight cancellation or individually as in case of denied boarding. EU law enacted standardized measures of assistance and compensation. These mechanisms should be explained such as the improvements proposed by the European legislator. In case of accidents the air carrier liability puts the Convention at the center of attention. Exclusivity agreements are more than ever reasserted by international jurisprudence. However this elevation of treaty law is undermined by some courts practices, which do not hesitate to put aside the Convention to the benefit of the domestic law. Dismantling risk of conventional law is softened by the different references of EU law and domestic law to the primacy of the Convention. The air carrier's liability is a strict liability. It puts an end to any financial limitations in case of body injury or death of passenger. The lack of definition of accident concept continues to raise many questions. For accidents, treaty law carries out an implicit reference to domestic law in order to determine the positions damages. As part of the complementarity of sources, it is important to have a combined approach of French domestic law, which enshrines the principle of full compensation, and the enforcement of treaty law. Air passenger travels with his personal effects. Treaty law has introduced different liability regimes depending on luggage destination. The provision of EU law is minimalist in terms of luggage, but the CJUE cases law allowed a renewed interpretation of the compensation for luggage damages. The study of this liability will lead us to stress the importance of IATA regulations and general terms of carriage which fill in the gaps in EU and treaty law, not interested in this part of the air carrier's liability. The Convention has established options of competence which lead to a multitude of courts. The advent of fifth option of competence is part of a consumerist approach of treaty/conventionnal law. More ground of jurisdiction are, more important is the practice of forum shopping. Jurisdiction rules have been enacted by the jurisprudence as mandatory. The introduction of standardized measures of assistance and compensation by EU law highlighted the purview of exclusive nature of the jurisdiction rules. A liability action of victims in case of aircraft accidents or their heirs before the U.S. courts is likely to result in a forum non conveniens. A survey of American and French jurisprudence is needed to measure the extent of this phenomenon. (...)

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Lochun, Dharmanand. "La sécurité du transport aérien face à la libéralisation du marché des services aéroportuaires : la recherche d'une gouvernance adaptée." Thesis, Aix-Marseille, 2016. http://www.theses.fr/2016AIXM2017.

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Abstract:

La libéralisation du marché du transport aérien européen a également conduit à l'ouverture du marché d'assistance en escale aéroportuaire dont le domaine d'activité est très sensible à la pression économique, ce qui peut avoir des conséquences sur la sécurité. Ce nouveau marché d’opérateurs privés se retrouve ainsi avec une multitude de contrats de délégation de pouvoir. Dès lors, l’attribution de la responsabilité des évènements indésirables devient complexe et le coût de la gestion de la sécurité ou de l’insécurité devient très élevé. Dans cette thèse, nous analysons un système fait de réseaux de délégations de pouvoir au travers la contractualisation des transactions de prestations d'assistance, sur ce marché nouvellement libéré. Nous démontrons les causes, les limites et les insuffisances de formes d’organisations regroupées aujourd’hui sous le vocable de « gouvernance », afin de mieux maîtriser cet impératif absolu dans le transport aérien qu’est la sécurité. Nous recherchons également l’explication d’une éventuelle dichotomie entre le coût de la production des services d'assistance en escale et le coût de la sécurité des aéronefs, des passagers, du personnel et de l’infrastructure. Afin d’atteindre une gouvernance améliorée de ce système d’enchevêtrement de contrats, ce travail de recherche apporte un certain éclaircissement, une analyse et ouvre des perspectives opérationnelles à partir de quelques voies de réflexions, tout en conciliant le coût avec le gain engendré par ce dernier système
The liberalization of the European air transport market has also led to the opening of the airport ground handling market whose field of activity is very sensitive to economic pressure that can have safety impact. This new market of private operators is thus left with a multitude of power-delegated contracts. Therefore, attributing responsibility of adverse events becomes complex and the cost of managing safety very high. In this thesis, we analyze a system of delegations being able to network through contracting of ground handling services transactions, on this newly released market. We demonstrate the causes, the limits and the shortcomings of form of organizations - so called today “governance” - to better control the absolute parameter in the air transport, which is safety. We also look for explanations of a possible dichotomy between the cost of production of ground handling services and the cost of safety of aircrafts, passengers, staff and infrastructures. In order to achieve improved governance of this system, this research provides some clarifications and analysis and opens operational perspectives for an appropriate model of safety while balancing cost of safety with the gain generated by the latter

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Chaumet-Dalmasso, Sophie. "Alliances et transport aérien." Nice, 2006. http://www.theses.fr/2006NICE0058.

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Abstract:

Depuis la libéralisation du transport aérien en 1978, les compagnies ont développé des stratégies pour conserver leurs avantages concurrentiels. Du système de hubs en passant par les programmes de fidélisation, chacune a cherché à développer son marché tout en réduisant ses coûts. Les alliances entre compagnies se sont imposées à la fin des années 90 comme une des stratégies les plus judicieuses permettant d'offrir aux passagers un large choix de destinations sans pour autant augmenter les coûts. Après avoir repris les différentes opportunités et difficultés rencontrées par les compagnies aériennes dans le cadre d'alliance, la thèse s'intéresse aux conséquences de cette stratégie sur les infrastructures aéroportuaires. Comment les aéroports, en particulier les moins importants, déjà malmenés dans leur rôle de simple feeder des hubs, peuvent-ils imposer leur point de vue face à des compagnies organisées au sein d'une alliance ? N'est-il pas possible d'envisager, sous des formes différentes, des stratégies d'alliance entre aéroport ? Ces questions émergent depuis le début de ce nouveau siècle, et si par la nature même des aéroports, les coûts fixes sont très importants et les amortissements sur le long terme, les gestionnaires de plates-formes s'organisent autrement. De la prise de participation dans des aéroports de plus en plus souvent privatisés à la constitution de consortiums mettant en commun le savoir-faire de chacun, les gestionnaires aéroportuaires se lancent eux aussi à la conquête du monde
Since the liberalization of air transport in 1978, airlines developed strategies to preserve their competing advantages. From hubs to frequent flyer programs, each one sought to develop its market while reducing its costs. At the end of the nineties, alliances airlines appeared at the as one of the most judicious strategies making it possible to offer to passengers a broad choice of destinations without increasing the costs. After analysing opportunities and difficulties met by the airlines within the framework of alliance, the thesis is interested in the consequences of this strategy on the airport infrastructures. How airports, in particular those only recognised as hubs feeders, can impose their point of view facing companies organized within an alliance? Are airports alliances finally possible even through others forms of organisation ? These questions emerge since the beginning of this new century, and if by the nature of airports, their fixed costs are very important and depreciation on the long term, their managers are looking for other possibilities. Acquisition of shares in privatiszed airports, constitution of consortia sharing the know-how of each one, airport managers also launch out them to the conquest of the world

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Marashi, Shoushtari Seyed Mostafa. "Le régime juridique des contrats d'affrètement maritime et aérien." Nantes, 1987. http://www.theses.fr/1987NANT4001.

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Abstract:

L'étude comparative des contrats d'affrètement maritime et aérien conduit à examiner les conditions générales régissant ces contrats ainsi que l'étendue des obligations et responsabilités des parties. La définition du contrat d'affrètement permet de le distinguer du contrat de transport et du contrat de louage ; sa qualification conduit à en déterminer la nature juridique et à le classifier. Le transfert de la qualité d'exploitant du bailleur au locataire permet de mesurer l'étendue des prestations du bailleur. La détermination de la loi applicable conduit à examiner le droit interne, son évolution historique, la naissance d'un droit aérien et maritime moderne, adapté, qui laisse place à des aménagements contractuels. Les obligations mises a la charge des parties et l'étendue de leur responsabilité varient en fonction du type d'affrètement (au voyage, à temps ou coque-nue en droit maritime, avec ou sans équipage pour le droit aérien) et sont étudiées par rapport à l'engin, à la cargaison et au voyage. Les moyens de preuve sont spécifiques quant à leur forme, leur valeur probante et leur rôle. Le paiement du prix obéit à des règles particulières (modalités de calcul du fret, staries et surestaries, voire dommages et intérêts). Hormis les cas de force majeure ou de résolution, les obligations des parties s'éteignent avec la parfaite exécution du contrat. Les conditions de mise en œuvre de la responsabilité des parties sont étudiées par rapport au transfert de la garde (structure et comportement) de l'engin et font l'objet d'une réglementation quant a l'action et a la prescription
The legal regime of maritime and air charter parties a comparative study of maritime and air charter parties involves an investigation into the general rules regulating the contracts as well as the scope of the parties' responsibilities and obligations. The charter-party's definition distinguishes it from the contract of carriage and of hire ; its qualification determines its legal nature and classification. The transfer of the capacity of operator from lessor to lessee gives an indication of the services of the lessor. Identification of the proper law involves examining the internal law and its historical development, the genesis of a suitable and modern maritime and air law which accommodates contractual arrangements. The parties' engagements and the scope of their liability vary as a function of the type of charter (voyage, time or bare-boat in maritime law, with or without a crew in air law) and are examined in relation to the unit, the cargo and the voyage. The submission of evidence is governed by special rules as to form, authenticity and role. Payment of the charter is regulated by special rules (methods of computing freight charges, staries and surestaries, even damages and interest). Other than in cases of force majeure or annulment, the parties'engagements terminate with complete performance of the contract. The conditions in which the parties' responsibility is engaged are examined in relation to the transfer of custody (structure and use) of the unit and are regulated as regards legal action and the statute of limitations

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Wang, Chunan. "Essays on Delay Reduction Contract, Airline Networks and Agricultural Land Marketization." Thesis, Toulouse 1, 2017. http://www.theses.fr/2017TOU10024/document.

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Abstract:

Cette thèse se compose de trois articles autonomes, dont chacun correspond à un chapitre. Le premier chapitre, écrit conjointement avec Estelle Malavolti, étudie la conception optimale du contrat de réduction des retards signé entre un ANSP et une compagnie aérienne monopoliste. Dans la conception du contrat, nous considérons principalement le problème d’antisélection. En outre, nous effectuons une analyse comparatif-statique pour étudier les effets de la norme de sécurité et de la fréquence de vol sur les contrats optimaux. A la fin, nous utilisons des exemples numériques pour étudier le cas où un ANSP maximisant son bien-être doit utiliser des fonds publics pour fournir le service. Le deuxième chapitre étudie le double rôle des retards de congestion et de la différenciation horizontale des produits dans le choix du réseau aérien. Je trouve que, premièrement, en raison de l’inclusion des retards de congestion, la compagnie aérienne peut choisir le réseau point à point lorsque la désutilité des services avec une escale, engendrée par le temps supplémentaire du voyage, est relativement faible. Deuxièmement, sans tenir compte des investissements fixes de la compagnie aérienne dans le développement d’un aéroport de hub, le réseau 2-hub dominera les trois autres structures de réseau aussi longtemps que cela sera possible, car il implique la différenciation horizontale des produits sur plus de marchés que les trois autres structures de réseau. Le troisième chapitre, écrit conjointement avec Wanjun Yao et Shigeyuki Hamori, trouve empiriquement que l’efficacité de l’allocation des terres plus élevée améliore la productivité des terres moyenne de 29,1% et la plus grande taille de la ferme opérationnelle moyenne réduit la productivité des terres moyenne de 9,2%, ce qui implique que la commercialisation des terres agricoles en Chine améliore finalement la productivité des terres moyenne de 19,9%
This thesis consists of three self-contained papers, each of which corresponds to one chapter. The first chapter, jointly written with Estelle Malavolti, studies the optimal design of delay reduction contract signed between an ANSP and a monopoly airline. In the contract design, we mainly consider the adverse selection problem. Moreover, we conduct comparative-static analysis to study the effects of safety standard and flight frequency on optimal contracts. Besides, we use numerical examples to study when a welfare-maximizing ANSP has to use public funds to provide the service. The second chapter investigates the dual roles of congestion delays and horizontal product differentiation in airline network choice. I find that, first, because of the inclusion of congestion delays, the airline may choose the point-to-point network even when the extra travel time disutility of one-stop services is relatively low. Second, without considering the airline's fixed investments of developing a hub airport, the 2-hub network will dominate the three other network structures as long as it is feasible, as it involves the horizontal product differentiation in more markets than the three other network structures. The third chapter, jointly written with Wanjun Yao and Shigeyuki Hamori, empirically finds that the higher land allocation efficiency improves the average land productivity by 29.1% and the larger average operational farm size reduces the average land productivity by 9.2%, implying that the agricultural land marketization in China finally improves the average land productivity by 19.9%

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Pradon, Fabrice. "La responsabilité pénale de l'entreprise de transport aérien en cas d'accident aérien." Aix-Marseille 3, 2001. http://www.theses.fr/2001AIX32038.

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Abstract:

Depuis le 1er mars 1994, les juridictions pénales peuvent rechercher et condamner une entreprise de transport aérien, en sa qualité de personne morale, à la suite d'un accident aérien. Une information judiciaire est alors ouverte en principe pour homicides involontaires. Le transporteur pourra être sanctionné si la preuve est rapportée qu'une infraction a été commise pour son compte par un de ses organes ou représentants. Durant l'instruction, le magistrat instructeur sera assisté d'experts aéronautiques qui l'aideront à établir les fautes commises. Parallèlement, une enquête technique est diligentée par le Bureau Enquêtes-Accidents pour déterminer les circonstances, les causes de l'accident et établir des recommandations éventuelles pour éviter qu'un tel évènement ne se reproduise. En matière de délits non intentionnels, le législateur a souhaité étendre la responsabilité pénale des personnes morales et limiter celle des personnes physiques, auteurs indirects du dommage. .
Since 1st March 1994, a criminal jurisdiction may prosecuted and imposed sanction on a carrier, as a corporation, in case of air disaster. A criminal investigation is generally opened for manslaughter. The carrier may be convicted if an offence is proved to have been committed by one or more of representatives acting of behalf of the carrier. During the criminal investigation, various aeronautical experts will assist the judge to establish faults. Concurrently, a technical enquiry will be carried out by the Bureau Enquêtes-Accidents in order to determine the circumstances and causes of the air disaster and then, express recommendations if any to avoid similar accidents. In case of manslaughter, the lawmaker wished to favour criminal prosecution against corporations and restrict it against indiciduals who are only indirectly responsible for the damage. .

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Hamoumi, Saad. "Transport aérien et developpement économique au Maroc." Paris 1, 1986. http://www.theses.fr/1986PA010075.

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Ravelojaona, Ndriamparany Benjamin. "L'évolution récente du transport aérien à Madagascar." Bordeaux 1, 1985. http://www.theses.fr/1985BOR1D316.

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Savidan, Pierre-Yves. "Biens, systèmes et concurrence dans le transport aérien." Paris 1, 2001. http://www.theses.fr/2001PA010003.

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Abstract:

Le service de transport aérien est la résultante d'interactions entre les infrastructures aéroportuaires, le réseau de contrôle aérien, les systèmes d'information et de réservation et les équipements en aéronefs. Du fait des interactions de ces niveaux entre eux, nous analysons le transport aérien comme une structure verticale combinant différents composants élémentaires et complémentaires les uns des autres. La prise en compte de ces complémentarités nous conduit à étudier le transport aérien sous l'angle des biens systèmes, en utilisant les développements récents de la théorie des jeux. Nous mettons l'accent sur les complémentarités entre les systèmes informatisés de réservation et les services de transport ainsi que sur les interactions entre les trajets aériens dans les réseaux étoilés. Nous considérons ces deux niveaux de l'activité du transport aérien et montrons qu'ils peuvent être analysés comme des structures verticales combinant différents composants élémentaires et complémentaires les uns des autres, puis nous présentons les principales contributions théoriques de l'économie des réseaux concernant les biens systèmes. Nous construisons un ensemble de modèles théoriques pour analyser l'accès des compagnies aériennes aux sir et pour étudier les effets de la réorganisation des réseaux de correspondances sur le modèle des réseaux étoilés, sur la concurrence entre les compagnies aériennes. Concernant les sir, nous analysons la tarification de l'accès en supposant qu'elle peut être linéaire ou binôme et étudions la concurrence des compagnies aériennes sur le marché des services et des infrastructures. Concernant les réseaux étoilés, nous privilégions les aspects liés à la demande et montrons que le choix d'un réseau étoile augmente la fréquence des vols et joue un rôle déterminant sur l'intensité de la concurrence.

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Toru, Tuba. "Essais empiriques sur l'organisation industrielle du transport aérien." Paris, EHESS, 2013. http://www.theses.fr/2013EHES0069.

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Abstract:

Cette thèse examine trois questions importantes dans l'industrie du transport aérien. Le premier chapitre traite des impacts structurels et des changements politiques sur l'industrie aérienne. Un modèle structurel économétrique est utilisé pour analyser la mesure dans laquelle le trafic aérien est affecté par la hausse des prix du carburant et la proposition de la Commission Européenne sur l'adhésion de transport aérien au marché de permis Européen (EU-ETS). Une augmentation des coûts d'énergie implique une hausse de tarifs aériens et une baisse aux niveaux de trafic. L'EU¬ETS pourrait en effet affecter de manière significative le niveau des émissions de l'aviation alors qu'il ne devrait pas changer radicalement la compétitivité des compagnies aériennes européennes. Le deuxième chapitre analyse le model d'affaire de l'aéroport dans le cadre de marché biface par un modèle structurel économétrique. Les aéroports de notre base de données ne sont pas internaliser les externalités existent entre les deux parties. Ils utilisent différents systèmes de tarification de chaque côté. Nous trouvons la preuve empirique des prix de la maximisation du profit pour les passagers et des prix Ramsey pour les compagnies aériennes. Le troisième chapitre porte sur le partage du code entre compagnies aériennes par un modèle structurel. La hausse des prix et la baisse du bien-être après le partage du code plus si partage de code n'incite pas l'entrée de nouveaux produits. Le paramètre de division des bénéfices entre compagnies partenaires dans un accord de partage de code est estimée 91 pourcent signifient que le transporteur reçoit 91 pourcent des bénéfices du partage du code produit
This thesis examines three important issues in the air transport industry. The first chapter deals with the structural impacts and policy changes on the airline industry. A structural econometric model is used to analyse the extent to which the air traffic is affected by an increase in fuel prices and the proposal of the European Commission on the accession of air transport to the European Emission Trading Scheme (EU-ETS). An increase in energy costs implies an increase of air fares and a dec1ine in the levels of traffic. The EU-ETS could indeed significantly affect the level of aviation emissions while he should not radically change the competitiveness of European airlines. The second chapter analyzes the model of case of the airport in the framework of two-sided market. The airports of our database are not internalize externalities exist between the two parties. They use different price setting strategies for each side. We find the empirical evidence of profit maximization pricing for the passengers and the Ramsey prices for the airlines. The third chapter focuses on code sharing between airlines by a structural econometric model. The prices increase and the dec1ine in the consumer surplus after code sharing if it does not encourage the entry ofnew products. The parameter for the division of profits between partner airlines in a code-share agreement is estimated 91 percent mean that the operating carrier receives 91 percent of the profits of the sharing of the product code

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Domergue, François. "La recomposition du transport aérien de l'Est canadien." Bordeaux 4, 2002. http://www.theses.fr/2002BOR40031.

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Abstract:

Le dévelopement de l'ère de la mobilité, la dérèglementation du ciel, les réseaux d'alliances, la privatisation des aéroports et la tragique actualité nécessitent une analyse du transport aérien souvent considérée comme marginale par la science économique. L'enjeu de cette thèse réside dans l'intégration des mutations et défis reliés au processus de recomposition du transport aérien au sein d'une étude des aéroports de Montréal et de Toronto. Nous examinons en premier lieu, le contexte éco-politique et règlementaire du transport aérien ; une analyse quantitative des gestionnaires et transporteurs de l'est Canada et de leurs stratégies de développement. Dans un deuxième temps, nous présentons une analyse qualitative des principaux acteurs du transport aérien et nous tentons de définir une approche éco-stratégique par le calcul des impacts économiques, direct, indirect et induit des deux aéroports. Puis nous abordons le processus de manière interactive par une réflexion prospective à l'aide de l'analyse morphologique. La méthode des scenarii et l'identification des stratégies des acteurs. . . .

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Henry, Laurence-Caroline. "La concurrence et la politique communautaire du transport aérien." Nice, 1991. http://www.theses.fr/1991NICE0007.

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Abstract:

Après de longues discussions et deux mémorandums (1974; 1984), la C. E. E est enfin intervenue en matière de transport aérien. Elle s'est servie de la concurrence comme d'un levier pour mettre en oeuvre le titre IV et l'article 84. 2 du traité de Rome. Les premières mesures importantes datent de 1987 avec les règlements de concurrence 3975 87 et 3976 87. Ce premier paquet "transport aérien" était complèté par des dispositions relatives aux tarifs et à l'accès au marché. Plusieurs affaires portées devant la cour de justice (aff. 22 mai 1985, aff. Nouvelles frontières, aff. Ahmed saeed) ont favorisé l'intervention du conseil. Le second paquet "transport aérien" a été voté en juillet 1990. Il conserve les règlements de concurrence et modifie les dispositions relatives aux tarifs et l'accès au marché pour tenter d'y introduire plus de concurrence. Ces mesures ne sont pas les seules, elles s'accompagnent d'autres textes issus de la dynamique introduite par le premier paquet. Le code de conduite des systèmes informatisés de réservation s'attache à préserver la concurrence. Le règlement de 1989 relatif aux opérations de concentration s'applique aux entreprises de transport aérien. La sécurité aérienne (préoccupation essentielle de la communauté) pourrait servir de concept fédérateur pour la politique commune à venir. Le volet exterieur de la politique communautaire fait l'objet d'une sérieuse réflexion car la dimension internationale du transport aérien le rend indispensable.

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Kembeu, Jacques. "Le contrat de prestations logistiques, contrat complexe ou contrat sui generis ? : étude de la notion et du régime du contrat de prestations logistiques." Rouen, 2014. http://www.theses.fr/2014ROUED011.

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Duchemin, Pascale. "Modèles dynamiques et prévisions de la demande de transport aérien." Toulouse 1, 2004. http://www.theses.fr/2004TOU10060.

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Abstract:

L'objectif de cette thèse est d'analyser la demande de trafic aérien afin de fournir des modèles de prévisions à moyen terme (cinq ans) du trafic de la France et des principaux aéroports français, modèles pouvant s'interpréter en terme de comportement économique structurel. Le premier chapitre présente la demande et l'offre de transport aérien. Les différentes variables influençant la demande sont définies dans le chapitre 2. Afin d'analyser la demande, nous utilisons des modèles log linéaires dynamiques de type autorégressifs, non stationnaires, admettant une relation de cointégration et conditionnels à un ensemble de variables exogènes (chapitre 3). Les estimations permettent d'identifier les effets des principaux déterminants de la demande de transport (chapitre 4). Le chapitre 5 présente quelques résultats de prévisions ainsi que la pertinence de ces prévisions pour l'année 2002. Pour finir, le chapitre 6 analyse les conséquences des attentats du 11-09-2001 sur le trafic français
In this thesis, we analyse the demand for airline traffic in order to obtain forecasting middle-term models of French domestic and international traffic. One interesting feature of these models is in their ability to be interpreted in terms of structural economic behavior. The first chapter exposes and characterizes air demand and supply. The different factors influencing demand are defined in chapter 2. The aggregated models used to analyze air transportation demand of AR-type log-linear non-stationary dynamic models conditional to a set of exogenous variables (see chapter 3). Estimation results allow us to identify the main determinants of transportation demand (see chapter 4). The relevance of the results is tested for the year 2002, which are found very close to the observed data (see chapter 5). Finally the last chapter focuses on the consequences of 09-11-2001 terrorist attacks on both French domestic and international traffic

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Rabenja-Fontaine, Iris. "Déréglementation américaine et libéralisation européemme en matière de transport aérien." Lyon 3, 1995. http://www.theses.fr/1995LYO33003.

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Abstract:

Cette etude a pour but d'analyser les changements intervenus dans la politique americaine et europeenne en matiere de transport aerien. Elle presente l'evolution du cadre reglementaire aussi bien aux etats-unis que dans la communaute europeenne, la justification d'une politique de dereglementation ou de liberalisation et les consequences de ces reformes
The purpose of this thesis is to focus on the changing situation of the aviation policy of the united states and the european community. It sets out the development of aviation policy in the subject country, the reasons behind subsequent moves towards deregulation or liberalization and the impacts of these changes

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Petit, Ghislaine. "Le transport aérien intérieur, élément de développement régional : comparaisons internationales." Bordeaux 1, 1987. http://www.theses.fr/1987BOR1D310.

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Abstract:

Le transport est une activite economique dont le lien avec le developpement regional est reconnu. La nature de ce lien - generateur ou consequencereste cependant un theme de discussion. La specificite du transport aerien en a fait un instrument de la politique de developpement regional. Il parait indispensable, compte tenu du cout de l'investissement et des difficultes d'exploitation des lignes interieures aeriennes, de mesurer la contribution de cette activite au developpement regional. La demande publique precede de plusieurs annees le moment ou le niveau atteint par la demande privee permet une exploitation autonome de certaines lignes. Une tentative d'evaluation de cet apport peut etre aidee par l'analyse comparee du transport aerien dans trois pays les etats-unis, le royaume-uni et la france on remarquera, que malgre des differences importantes : politiques, financieres et administratives, le point commun le plus significatif est le carcan administratif rigide et l'absence d'autonomie financiere de l'ensemble du secteur aeronautique. Ce carcan se desserre peu a peu vers une liberalisation qui est maintenant totale aux etats-unis. L'accession a la rentabilite du systeme est accompagnee d'une diminution des aides financieres et d'un passage a un systeme concurrentiel. On peut penser que la nature du lien entre transport aerien et demande economique regionale evolue en fonction du stade de developpement economique atteint. .
TRANSPORT IS A WHOLE PART OF ECONOMY THOROUGHLY LIMBED WITH REGIONAL DEVELOPMENT. THE NATURE OF THIS RELATION, EITHER GENERATING OR BEING A RESULT, REMAINS A HIGH SUBJECT OF DISCUSSION. ITS SPECIFICITY MAKES OF AIR TRANSPORT AN INSTRUMENT OF REGIONAL DEVELOPMENT POLICY. IT SEEMS TO BE ESSENTIAL TO MEASURE THE CONTRIBUTION OF THIS ACTIVITY TO REGIONAL DEVELOPMENT, TAKING INTO ACCOUNT COST OF INVESTMENTS AND THE DIFFICULTIES IN OPERATING AIR ROUTES. THE POLITICAL REQUEST PRECEEDS FOR SEVERAL YEARS THE TIME WHEN THE LEVEL ACHIEVED BY THE PRIVATE REQUEST ENABLES THE INDEPENDANT OPERATING OF SOME AIR ROUTES. AN ENDEAVOUR TO ESTIMATE THIS CONTRIBUTION CAN BE FACILITATE BY A COMPARED ANALYSIS OF AIR TRANSPORT within THREE COUNTRIES : U S A, UNITED KINGDOM AND FRANCE. IT MUST BE OUTLINED THAT INSTEAC OF IMPORTANT DIFFERENCIES (POLITICAL, FINANCIAL, ADMINISTRATIVE) THE MORE SIGNIFICANT COMMON POINT IS THE RIGID ADMINISTRATIVE YOKE AND THE ABSENCE OF FINANCIAL AUTONOMY FOR THE WHOLE AERONAUTIC DEPARTMENT, LIBERALIZATION IS COMING VERY SLOWLY AND IS ACTUALLY IN FORCE IN THE U. S. A. WHEN PROFITS ARE ON THE WAY, FINANCIAL CONTRIBUTIONS ARE SOMETIMES DECREASING AND THE SYSTEM BECOMES TO BE BASED ON COMPETITION. WE CAN BELIEVE THAT. .

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Dobruszkes, Frédéric. "Géographie de la libéralisation du transport aérien passagers en Europe." Doctoral thesis, Universite Libre de Bruxelles, 2007. http://hdl.handle.net/2013/ULB-DIPOT:oai:dipot.ulb.ac.be:2013/210715.

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Abstract:

De 1987 à 1997, le transport aérien intra-européen a connu un bouleversement institutionnel sans précé-dent avec sa libéralisation, c’est-à-dire le passage d’un environnement très régulé et contraint par les États à un environnement libéral. Au terme de ce processus, toute compagnie communautaire peut opérer n’importe quel vol intra-communautaire et les aides d’État sont interdites, obligeant les compagnies à être financière-ment rentables. La liberté d’accès au marché et l’impératif de rentabilité sont de nature à faire évoluer la géographie des réseaux et donc la desserte des ré-gions européennes par le biais de différentes dynami-ques (développement ou rationalisation des compagnies préexistantes, émergence de nouvelles compagnies, faillites, réorganisation des services publics,…).

La libéralisation du ciel européen a effectivement conduit à soumettre l’essentiel de l’offre intra-européenne aux « lois du marché », les services publics étant devenus résiduels (moins de 5% des sièges intra-européens). Pour autant, la concurrence à l’échelle des lignes n’est pas devenue la norme. Elle a certes aug-menté, en particulier sur des grandes lignes domesti-ques jadis très protégées, sur les principales lignes européennes entre régions métropolitaines et sur les lignes nord – sud à vocation touristique. Cependant, le développement de nombreuses nouvelles lignes exploi-tées par une seule compagnie a paradoxalement aug-menté le nombre et la part des monopoles de fait. De nombreuses concurrences n’ont lieu qu’indirectement, soit au travers de filiales étrangères (par exemple Spa-nair appartenant à SAS), soit par des compagnies low-cost opérant depuis des aéroports secondaires plus éloignés des grandes agglomérations européennes (par exemple Hahn au lieu de Francfort).

Entre 1991 et 2005, la desserte de l’espace européen libéralisé connaît d’importantes évolutions. D’une part, le volume de l’offre (en sièges) est presque multiplié par deux (+85%, +81% si l’on se limite aux vols intra-européens), soit un taux de croissance annuel moyen de 5,6%. Cette croissance concerne plus l’offre interna-tionale que nationale, qui l’emporte maintenant sur la seconde. D’autre part, la dynamique d’ouverture et de fermeture de lignes est spectaculaire :1308 créations contre 459 disparitions, si bien que le nombre total de lignes a augmenté de moitié et que le réseau européen actuel est un réseau pour moitié renouvelé par rapport à celui de 1991. Cependant, le poids en sièges des lignes héritées est de 8/10. Le réseau européen actuel est donc quantitativement toujours dominé par les relations historiques, qui constituent l’armature de la desserte aérienne européenne.

Les espaces touristiques balnéaires méridionaux ont capté une grande partie de cette croissance (3/10 des nouvelles liaisons, ¼ de l’augmentation générale du nombre de sièges). Si l’on y ajoute le tourisme urbain, on observe très clairement une banalisation du tou-risme aérien.

Une typologie évolutive des réseaux à l’échelle des compagnies a révélé des stratégies différenciées et donc des impacts variés en termes de desserte des territoires. Les grandes compagnies nationales ont généralement fortement développé leur offre tout en la concentrant plus encore sur leurs bases aéroportuaires traditionnelles organisées en hubs. Parfois, un second hub a dû être créé pour contourner des problèmes de saturation (Munich en plus de Francfort) ou mieux coller à la demande (Milan en plus de Rome). Les compagnies classiques ont aussi pris des participations dans des petites compagnies afin de pénétrer plus facilement, et à moindre coût, des marchés étrangers. Ces filiales — et leurs réseaux — ont parfois été converties en opéra-teurs régionaux alimentant les grands hubs. Par ail-leurs, diverses petites compagnies ont pu se développer à l’échelle européenne, sortant souvent de leur cadre national classique. Ces développements se sont tantôt faits au bénéfice des villes « de province » (en particu-lier en Grande-Bretagne), tantôt par concentration sur la capitale (en particulier dans les pays où les villes de province ont peu de poids économique et démographi-que). Enfin, des compagnies charters ont transformé leur offre en offre régulière, la rendant plus ouverte au public, au profit des zones touristiques méridionales qui sont ainsi plus facilement accessibles.

Mais la plus spectaculaire évolution est sans doute le développement des compagnies low-cost. Celles-ci sont responsables de 4/10 de la croissance de l’offre (en sièges) sur la période 1995-2004 ;elles sont aussi mêlées à 3/10 des nouvelles lignes européennes ouver-tes entre 1991 et 2005. Leurs réseaux renforcent les liaisons entre régions métropolitaines et entre celles-ci et les destinations touristiques. En outre, les régions subcentrales leur doivent la moitié de leur desserte et presque toute leur croissance. De nombreux petits aéroports leur doivent l’essentiel, voire la totalité, de leur desserte et de leur croissance, en particulier dans les régions subcentrales et intermédiaires. Ceci a consi-dérablement modifié les rapports entre compagnies et gestionnaires d’aéroports, plaçant ces derniers dans un rapport de forces qui ne leur est pas toujours favorable.

Ces dynamiques viendraient presque faire oublier les décroissances. D’une part, des faillites ont parfois eu un effet négatif marqué sur la desserte des villes, comme nous l’avons en particulier montré pour Bruxelles avec la faillite de la Sabena. D’autre part, les services publics subventionnés semblent être en régression, bien que l’analyse détaillée du cas français montre que la géo-graphie des services publics antérieurs à la libéralisation découlait parfois plus d’exigences politiques locales que de besoins réels.

A l’échelle régionale, l’analyse des évolutions par types économiques régionaux montre qu’au-delà de taux de croissance très variés et malgré toutes les dynamiques étudiées, la répartition de l’offre est demeurée assez constante :il n’y a pas de remise en cause de la hiérar-chisation de l’espace européen. Les régions métropoli-taines continuent en effet à polariser une très grande partie de l’offre et sont toujours les points de passage quasi-obligés pour les vols intercontinentaux. Un niveau en dessous, les régions centrales disposent toujours d’une offe honorable, quoique limitée à l’Europe et ses marges. Les régions subcentrales profitent d’une « décompression » des régions métropolitaines et cen-trales et de la dynamique low-cost. Les capitales des pays ex-communistes connaissent un rattrapage et sont repolarisées par l’Europe occidentale. Les périphéries touristiques connaissent un important développement mais pèsent peu globalement. Les autres périphéries et les espaces intermédiaires tendent à se marginaliser, victimes de trop faibles densités économiques et démo-graphiques et d’une contraction des services publics aériens.

Enfin, si le développement de lignes transversales entre petites villes est une réalité, leur poids est avant tout local. Celles-ci pèsent en effet peu globalement.

Doctorat en sciences, Spécialisation géographie
info:eu-repo/semantics/nonPublished

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Khalaf, Ahmad Ghazi. "L'exploitation des moyens de transport en droit maritime et en droit aérien." Paris 2, 1989. http://www.theses.fr/1989PA020009.

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Abstract:

L'exploitation dans le domaine maritime des engins de transport n'est pas la meme dans le domaine aerien. Dans ce dernier, cette activite est soumise dans son autorisation et son fonctionnement a la souverainete politique, tandis que la premiere joit d'une liberte traditionnelle. Ceci a conserve a l'exploitation maritime des caracteristiques moyennageuses qui affectent aussi bien la propriete des navires que son exploitation. La navigation maritime apparait comme une activite autonome sur laquelle se greffent des conventions diversifiees qui peuvent englober ou non la garde technique et par suite la garde juridique du moyen et la prestation de transport n'est pas toujours l'objectif de cette activite. Cette distinction vient de s'etablir par la legislation qui vise a qualifier l'exploitant d'un aeronef de transporteur et de le soumettre a des obligations et responsabilites legales directement envers le destinataire du service. Rien de cela dans le domaine maritime ou les conventions de l'utilisation et de l'exploitation du navire viennent se succeder et se juxtaposer de telle maniere que les rapports entre les parties contractantes se dedoublent de rapports de garantie. La constitution de liens successifs s'interprete au regard des principes du droit positif comme un sous-contrat au centre d'un ensemble contractuel. Cette situation implique de reconnaitre aux parties du groupe des droits directs contractuels en vue des dommages resultant a propos de l'execution de leurs obligations. Et celle qualification commence a etre adoptee par les tribunaux
The exploitation of the engins in the maritime and in the air transport fields are different. The later is submitted and subordinated to domestic political sovereignty, rules and authorizations. The maritime transport field, on the contrary, bears a self autonomy and a traditionnal liberty. The maritime navigation is regulated by separate legal institution constituted by different conventions. It is how the navigation services are not the sole purpose and objective of the maritime exploitation. In the exploitation of the flying engin, the legislator has specifically qualified the operator and submitted him to some obligations and to a direct legal responsabilite in such way compared tothe subconctracting field. This is not the case of the operations and the utilisations in the maritime fields where the rules and the conventions are consecutive and superceding each other leading to a certain situation such as, among the concerned contracting parties themselves, beginning and ending parties are linked all together with guarantee relationship. This institution is interpreted and qualified by the juridiction as a subcontract in the center of a block or a juridical whole and unity. This situation imply to acknowledge for all parties some direct contractual rights such as damages consequent to the execution of their contractual obligations. The juridictions are beginning to adopt such qualification

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Schubert, Stephan. "Déréglementation, concentration et rivalité dans le transport aérien mondial de passagers." Paris 13, 2000. http://www.theses.fr/2000PA131015.

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Abstract:

Le transport aerien mondial de passagers est aujourd'hui caracterise par un oligopole mondial, dote de structures fortement concentrees aux grands aeroports, dans les principaux marches domestiques et internationaux, et notamment aux trois poles de la triade. L'emergence d'un oligopole mondial est le resultat de choix politiques et de decisions d'acteurs prives qui ont cherche a maitriser la destabilisation provoquee par les mouvements de dereglementation et de liberalisation. Dans le transport aerien, l'oligopole mondial revet une configuration particuliere, composee d'une juxtaposition de marches domestiques et internationaux individuellement dereglementes, mais non integres en raison de la persistance de certaines barrieres reglementaires. La rivalite dans l'oligopole mondial du transport aerien releve ainsi de la concurrence systemique, s'exprimant autant dans le domaine de la cooperation que dans le domaine concurrentiel stricto sensu. L'etude de l'emergence et du fonctionnement de l'oligopole mondial du transport aerien de passagers est abordee dans ce travail sous la perspective des fusions et acquisitions, de la cooperation interfirme et des systemes d'information. Les developpements permettent de prendre la mesure du pouvoir de marche reel des compagnies en presence de structures concentrees. L'existence d'un tel pouvoir est incompatible avec les postulats de la theorie des marches contestables, laquelle a pourtant servi de principale justification theorique a la dereglementation du transport aerien. L'analyse des raisons d'une non-pertinence de la theorie des marches contestables dans cette industrie conduit a l'identification d'un processus cumulatif, permettant aux compagnies en place de perpetuer des asymetries initiales et de maintenir un avantage competitif, notamment grace a une capacite d'innovation dans le domaine organisationnel.

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Lecordier, Sophie. "Les charters et la libéralisation du transport aérien dans l'Europe communautaire." Nice, 1994. http://www.theses.fr/1994NICE0029.

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Abstract:

Le transport aérien est assuré par deux types de services aériens, d'une part les services réguliers et, d'autre part les services non réguliers communement appelés charters. L'évolution de leurs natures juridiques respectives tend à éliminer leur distinction et entraîne une dilution du vol charter lequel, des lors est exploité, tant par les compagnies charters que par les compagnies régulières, néanmoins, les obligations de service public demandées à ces dernières justifient en premier lieu une certaine résistance étatique au développement des compagnies charters, alors qu'en second lieu, des aides d'état sont octroyées aux compagnies régulières. Face à cette position étatique, les compagnies charters et les voyagistes vont entamer des actions judiciaires devant la cour de justice des communautes européennes, qui stimuleront l'action communautaire. La commission et le conseil prendront position en libéralisant le transport aérien communautaire. Néanmoins, cette libéralisation aura des incidences sur les charters car elle permettra aux compagnies régulières d'élargir leur clientèle vers celle traditonnellement ciblée par les compagnies charters, alors que ces dernières devront rispoter par une régularisation de leurs vols ou une intégration dans un groupe touristique
Air transportation is insured by two types of service, du one hand regular services and, on the other hand, non regular services, commonly known as charters. The development of their respective legal status, tends to eliminate their distinction and results in the dilution of the charter flight, henceforth operated by both specific charter companies and by regular companies. Nonetheless, public service obligations required of the latter primarily justify a certain state controlled development of charter companies. Face with this state control, charters companies and tour operator will initiate legal action vis-a-vis the cjce which will stimulate community action. The commission and the council will take position by liberalising community air transportation. Nevertheless, this liberalization will affects the charters as the will permit the regular companies to increase their clientele by including those traditinally handled by charter companies, while the latter should respond by the regularisation of their flights or integration into a tourist group

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Nachbaur, Christophe. "Développer la confiance dans les alliances : le cas du transport aérien." Paris 1, 2012. http://www.theses.fr/2012PA010062.

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Abstract:

Depuis plus de quinze ans les alliances occupent une place importante dans les stratégies des entreprises. Les alliances sont basées sur le partage de ressources ou d'activités entre deux entreprises ou plus. La nature même des alliances fait de la confiance une exigence. Celle-ci permet sa réalisation et elle source de fluidité, voire de performance. Les managers d'alliances sont conduits à développer la confiance à son plus haut niveau. Pour cela, ils disposent de leviers qu'ils peuvent actionner selon les conditions. Ces leviers, au nombre de quatre, sont la validation des intérêts communs (1), la réalisation de contrôles formels (2), l'engagement à travers des contrats formels (3) et l'établissement d'une gouvernance équilibrée qui préserve les intérêts de chacun dans l'alliance (4). Selon le nombre de partenaires impliqués dans l'alliance, l'historique de la relation ou encore le risque pris, les leviers seront plus ou moins formels et efficaces. De plus, ils sont liés aux formes de confiance présentent dans l'alliance. Avec cette recherche, les actions des managers sont mises en avant et figurent au centre de la construction de la confiance.

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Rezgui, Sami. "Efficience et nature de la concurrence dans l'industrie mondiale du transport aérien : théorie et modèle empirique d'analyse de l'offre du transport aérien sur les liaisons intra-européennes." Paris 13, 1995. http://www.theses.fr/1995PA131004.

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Abstract:

Dans la theorie du monopole naturel, les rendements d'echelle croissants constituaient un objet economique de reglementa tion des marches. En revanche, cette nature des rendements n'etait pas consideree comme une barriere a l'acces aux march es, comme le suggerait la theorie des marches contestables. Par rapport a ce debat theorique, le transport aerien se presente, d'abord, comme une industrie mult-produits ou le principe des rendements d'echelle monoproduit n'est pas verifie. D'autre part, l'echelle de production mesuree par l'offre ou la frequence de vols permet de mieux cerner la dimension monopolistique de la concurrence dans le marche du transport aerien plutot que sa contestabilite. En tenant compte de l'hypothese selon laquelle l'accroissement de l'offre de vols genere des economies de densite de trafic, nous expliquons la dimension monopolistique de la concurrence dans le transport aerien : d'abord par le fait que l'accroissem ent de l'offre de vols induit de barrieres inherentes au monopole de l'infrastructure aeroportuaire et a l'appropriation des systemes informatises de reservation (sir). Le monopole de l'infrastructure aeroportuaire et le partage de l'acces aux systemes informatises de reservation constituent les fondements des fusions et des alliances inte-compagnies aerien nes. Nous montrons, en outre, que l'accroissement de l'offre de vols est un vecteur de differenciation de produit. Les choix strategiques d'economies de couts et de differenciation de produit dans le transport aerien sont, a cet egard, consideres comme etant dependants. Dans le cas de l'europe, ces choix decoulent des caracteristiques intrinseques aux liaisons aeriennes desservies
According to the theory of natural monopolies, economies of scale was an economic feature for the regulation of markets. However, economies of scale were not considered as an entry barrier in the theory of constestable markets. With regard to this theoretic debate, the airline industry presents a specific case because of its multi-products nature. In this industry also, monoproduct economies of scale can not be easily verified. Taking into account the hypothesis according to which flights's supply generates economies of traffic density, we show especially that airline markets are subject to monopolistic competition rather than constestability. We explain this : at first, by the fact that flights'supply originates some barriers specific to airports access and to the property of global distribution systems (gds). Airports access and global distribution systems are the foundations o f airlines' mergers and partnership; secondly, we show that flights' supply constitutes a product differentiation opport unity. Strategic choices of cost leadership and product differentiation leadership are then supposed to be dependent in the airline industry. In europe, these choices depend on specific characteristics of the city-pair markets

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Keza, Jean-Placide. "La recherche d'une source optimale de financement des flottes des compagnies aériennes." Aix-Marseille 3, 1994. http://www.theses.fr/1994AIX32035.

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Abstract:

Le but de cette these est d'analyser les differents modes de financement a la disposition des compagnies aeriennes pour l'acquisition de leur flotte. Cette operation etant par definition un acte d'investissement, cette etude vise d'abord a cerner le concept d'investissement tout en se basant sur les donnees des entreprises de transport aerien. En tenant compte de leurs specificites, difficultes et de l'environnement economique actuel, il s'agit ensuite de proposer un ou plusieurs moyens de financement capable de remplir les conditions requises par les compagnies en vue de l'acquisition des avions civils. En d'autres termes choisir une source optimale de financement
The aim of this thesis is to analyse the different methods of financing in vue of the acquisition of their fleet. This operation is by definition an instrument for the investment of air transport firms. Our study is to focus the very notion of investment is order to establish it's correlation with the datas of such enterprises. Our analyse of the specificities and difficulties of the economic environment will help us to propose one or several means of financing in vue of answer to the required conditions for these firms in order to by new planes. In other words, chosing an optimal source to finance their investment

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Barberot, Martin. "La libéralisation du transport aérien international et la fragmentation du droit international." Thesis, McGill University, 2011. http://digitool.Library.McGill.CA:80/R/?func=dbin-jump-full&object_id=103679.

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Abstract:

L'évolution rapide et les bouleversements successifs sont des traits caractéristiques du transport international aérien. Près de soixante-dix ans après la signature de la Convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale, un constat s'impose : l'importance économique du transport aérien a considérablement augmenté. Qu'il s'agisse de transporter des marchandises, au soutien du commerce international, ou des individus, de plus en plus nombreux à avoir accès à ce mode de transport, une véritable prise de conscience de la part des Etats a révolutionné les paradigmes traditionnels du droit aérien ; ce dernier, initialement tourné vers les aspects de sécurité et sûreté des transports, ne peux plus délaisser la dimension économique du secteur. Parallèlement, la société internationale a connu un phénomène de complexification croissante. Cette évolution ne résulte pas seulement de l'apparition progressive, dans la période d'après guerre froide, d'un monde multipolaire, mais également d'un développement matériel du droit international aujourd'hui divisé en de multiples régimes juridiques indépendants aux légitimités politiques et juridiques égales. Ainsi a-t-on assisté au développement d'un droit international de l'environnement, d'un droit international du commerce, ou encore d'un droit international du développement. La présente étude a pour objet l'étude de l'évolution du droit international du transport aérien, historiquement associé à l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) et « ses » diverses conventions internationales, dans le contexte de la fragmentation du droit international. A travers cette démarche, l'évolution factuelle et juridique du droit associé au système de l'OACI sera mis en perspective dans ses rapprochement au système traditionnellement associé à la libéralisation du commerce international, celui de l'Organisation Mondiale du Commerce (OMC). Sera notamment souligné la « crise identitaire » actuellement traversée par le droit du transport aérien et les diverses pistes qui pourraient être explorées par les Etats pour favoriser le développement harmonieux du transport international aérien.
Fast evolution and successive dislocations are well known attributes of international air transportation. Nearly seventy years after the Chicago Convention has been signed, one must acknowledge the economic importance of international transportation has grown considerably. Focusing both on transportation of goods, supporting the development of international trade, and transportation of individuals, whose access to air transportation has constantly grown, States and their governments began to modernize, and thereby revolutionize air law's traditional paradigms; air law, initially focusing exclusively on safety and security aspects of transportation, must now integrate the economical dimensions of air transportation. At the same time, international society has become more and more complex in two different ways: firstly, in the Post-Cold War Area, a multi-polarized world began to emerge. Secondly, material developments of international law have resulted in the apparition of numerous independent legal systems of the same value such as environmental international law, international trade law or international development law. The main purpose of the following thesis is to study the recent evolutions of international air transportation law, historically based on the creation and development of the International Civil Aviation Organization (ICAO) and associated international conventions, within the framework of the fragmentation of international law. Through this study, both the legal and factual evolutions of IACO Law will be addressed in the perspective of its joined application with the World trade Organization (WTO) law. Particular attention will be given to the question of an "identity crisis" the air transportation law is said to suffer from, and to the different ways of thoughts that could be followed to support a healthy economic development on international air transportation.

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Perrin, Jacques. "Le personnel navigant du transport aérien : étude de droit français du travail." Paris 10, 1992. http://www.theses.fr/1992PA100112.

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Abstract:

Le transport aérien est caractérisé par une forte immixtion de la puissance publique. Il en découle des traits spécifiques dans deux domaines intéressant le droit du travail du personnel navigant. En premier lieu, le régime légal de l'emploi, l'accès au poste de travail, le déroulement de carrière sont soigneusement codifies : l'impératif de sécurité est omniprésent. En second lieu, l'aviation marchande offre des prestations indispensables à la collectivité. A ce titre les liaisons aériennes régulières entrent, mais pas en totalité, dans le champ du service public. En conséquence, l'exercice du droit de grève par les navigants, catégorie professionnelle cardinale dans le fonctionnement des compagnies, est encadre. Mais dans ce secteur d'activité bien particulier, la négociation collective propre aux navigants se distingue par une originalité marquée; menée cote salaries par des syndicats autonomes puissants, elle débouche sur des accords nombreux, socialement novateurs : ils ouvrent des voies d'avenir au droit du travail. Si les règles spéciales au travail du personnel navigant occupent un vaste espace, elles sont souvent tributaires des règles générales. La complexité et l'étendue de leurs liaisons apparait en pleine lumière. Il s'agit de la première leçon de cette recherche dont la seconde est constituée par l'importance exceptionnelle du métier dans les professions fermées du personnel navigant de l'aviation civile
The air transport sector is marked by extensive intervention by the public authorities, resulting in unique aspects of two areas of labor law governing flight crews. First, the legal rules governing employment. Obtaining a job and career development are carefully codified; safety considerations are omnipresent. Second, commercial aviation provides indispensable services to the public. As such, regularly scheduled flights fall partially into the category of public services. Flight crew personnel, the most important employee group in the airlines operation, therefore have a limited right to strike. In this unique business sector collective negotiations by in-flight personnel bear particularly original features. Conducted on the employee's behalf by powerful independent unions, these negotiations yield numerous innovative agreements; they represent the future of labor law. Although the special labor law rules applicable to flight crews are extensive, they are often offshoots of the general rules. The complexity and extent of their relationship to these rules are highlighted. This is the first conclusion of this study; the second is the exceptionally important role played by the specificity of the skills required in the exercise of the closed professions of civil aviation flight crew personnel

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Djoric, Ana. "Le contrat de transport international terrestre des marchandises." Paris 10, 2004. http://www.theses.fr/2004PA100202.

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Abstract:

Le transport international terrestre des marchandises est actuellement régi par trois conventions distinctes. L’entreprise voulant effectuer le transport d’un bout à l’autre d’Europe suivant les principes d’économie du marché, na peut pas se prévaloir des avantages des différents modes, faute d’une conventions régissant le transport multimodal. Le problème pourrait être résolu par l’adoption d’un texte au niveau international qui remplirait ce vide juridique. Cette tentative a déjà échoué. Vu que les mécanismes d’adoption d’une telle convention internationale sont compliqués et durent longtemps, nous sommes d’avis que ce but d’uniformité peut être atteint en ayant recours aux principes généraux du droit des contrats. Le garant d’uniformité serait la CJCE dans le cadre de l’UE
International inland transport of goods is subject to three different international conventions. A company willing to transport goods from one end of Europe to the other, working according to the principles of market economy, can not take advantage of different modes because the convention on multimodal transport does not exist. This problem can be solved by adopting of an international convention that would fill this legal gap. But such initiative has failed already. As the mechanisms of the adoption of an international convention are complicated and take time, such uniformity can be achieved on the basis of adoption of principles for international contracts. Uniform application can be granted by the CJED in EU

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Dufresne, Yves. "La Réglementation économique du transport aérien intérieur au Canada : aspects juridiques et politiques." Thesis, McGill University, 1985. http://digitool.Library.McGill.CA:80/R/?func=dbin-jump-full&object_id=63209.

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Nsang, Bernard. "Restructuration du transport aérien en Afrique : enjeu de la coopération et stratégie d'intégration." Paris 4, 1996. http://www.theses.fr/1995PA040297.

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Abstract:

L’Afrique est malade de son économie. Son processus de développement n'avance presque pas. Dans ce contexte, le transport aérien mal structuré et sujet à des avatars dont la politisation de la gestion est décadente. Mal gérés et manquant de ressources, les transporteurs aériens sont lourdement déficitaires; sans subvention et face à une vive concurrence, ils survivent difficilement. Il faut les restructurer, c'est-à-dire mettre en place une nouvelle organisation économique et technique pour réduire les coûts et accroitre les recettes. Les organismes financiers internationaux disent qu'il faut les privatiser. L'aéropolotique africaine prône la coopération et l'intégration par la mise en commun des moyens de production sur la base d'un modèle intégrateur. La vision de tout cela, qu'impose le réalisme intégrant l'environnement et le nationalisme acerbe commande: -la privatisation de la gestion et en premier les conseils d'administration des compagnies aériennes nationales, pour la restructuration. -des actions tous azimuts pour la coopération. -la fusion des réseaux long courrier seuls et la banalisation des flottes pour l'intégration sous-régionale
Africa is economically invalid. Its development process is quiet slow. In this context, the air transport is poorly structured and undergoes misfortunes leading to a decadent management policy. The airlines carriers are deeply in deficit as they lack of a sound management to survive without subsidies and in a high competitive environment. They need to be restructured that is to say carrying out a new technical and economical organization in order to reduce the costs and to increase income. The international financial organizations in their process of African aviation policy privatization they they prompting cooperation and integration by working out common means of production with an integrated pattern. The awareness integrating the environment and fanatical nationalism has led to an overview of the situation which commands: - the management privatization and firstly the board of directors of national airlines carriers for restructuring. - actions at all levels for cooperation. -the merger of long haul networks and the interchange of fleets for the sub-regional integration, within the context of jointly-operated airline

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Ramu, Jean-Philippe. "Efficience d'une documentation opérationnelle contextuelle sur la performance des pilotes de transport aérien." Toulouse, ISAE, 2008. http://www.theses.fr/2008ESAE0020.

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Abstract:

La documentation a rencontré des changements radicaux au cours de cette dernière décennie. Un pas important a été franchi avec l'avènement de la documentation en format électronique. La documentation opérationnelle aéronautique est elle aussi de plus en plus disponible en format électronique, et offre de nouvelles opportunités d'utilité et des défis d'utilisabilité. Nous nous attachons à étudier comment cette documentation peut être développée pour répondre à cette évolution. Grâce à une modélisation cognitive de la tâche de recherche d'information, nous catégorisons puis discutons les activités documentaires des pilotes telles que : support de performance, aide à la préparation ou entraînement. Dans ces différentes activités, l’interactivité entre le pilote et la documentation présuppose une notion de pertinence de l'information choisie. Nous utilisons la notion de contexte comme référentiel de pertinence. Notre modélisation du contexte est composée de trois catégories de descripteurs sémantiques, qui sont : les tâches, les conditions et les ressources. L'articulation de ces trois catégories de contexte définit l'ensemble des situations décrites dans la documentation aéronautique. La thèse met en application les propositions de notre modélisation en utilisant une approche centrée utilisateur. D'abord, un questionnaire sur l'utilisation de la documentation illustre les besoins des pilotes. Ensuite, deux cycles de conceptions/évaluations d'un prototype de documentation contextuelle permettent de spécifier une méthode de contextualisation de la documentation, ainsi que de proposer des interactions susceptibles de supporter les catégories d'activités documentaires des pilotes.

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Moulonguet-Masgnaux, Anne. "L'alliance stratégique est-elle un arrangement institutionnel stable ? : le cas du transport aérien." Caen, 2002. http://www.theses.fr/2002CAEN0602.

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Abstract:

La contribution de cette thèse est d'établir un cadre d'analyse permettant de mieux cerner les conditions de stabilité des alliances stratégiques dans le transport aérien. Notre objet de recherche se nourrit des diverses théories de la firme. Une première approche, fondée sur la théorie des compétences, envisage la firme comme un portefeuille de ressources. Dans cette perspective, la constitution d'une alliance se justifie économiquement par les besoins d'une firme d'acquérir des ressources complémentaires. Un deuxième courant d'explication est proposé par l'approche sociologique. Les réseaux de relations noués entre firmes constituent des ressources stratégiques qui jouent un rôle significatif dans l'aptitude des firmes à nouer des accords. En conclusion, les résultats de cette recherche démontrent que la création de ressources nouvelles au cours de l'alliance constitue la véritable raison d'être de l'alliance et la condition de sa pérennité.

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Beaute-Fayolle, Corinne. "Le transport aérien dans les relations internationales de l'après-guerre à nos jours." Paris 4, 2000. http://www.theses.fr/2000PA040039.

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Abstract:

Ces travaux démontrent que les idées universalistes et leur corollaire juridique, le multilatéralisme, énoncés dans la convention de Chicago en novembre 1944, camouflent les aspirations hégémoniques des États-Unis sur le transport aérien. Les états revendiquent le transport aérien national comme un instrument de leur politique de puissance et d'indépendance, ne voyant dans le multilatéralisme qu'un prétexte au service des américains. C'est pourquoi la majorité des pays privilégient le bilatéralisme et opposent au libéralisme l'encadrement de la concurrence. Cependant, la supériorité technique et économique incontestable de l'aviation américaine a permis de défendre Berlin des visées soviétiques. Même si les français tentent d'en limiter la portée, l'hégémonie des anglo-saxons sur l'organisation internationale des relations aériennes est patente, de l'après-guerre à 1961, dans cette partie du monde. Depuis la fin des années 1970, la libéralisation du transport aérien est devenue la préoccupation centrale de la politique aéronautique communautaire. Nous verrons quels sont les rouages et les enjeux de cette nouvelle donnée. Dans le domaine aéronautique, comme ailleurs, l'indépendance des états et la plénitude de leurs compétences internationales ont évité toute subordination.

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Delahaye, Daniel. "Optimisation de la sectorisation de l'espace aérien par algorithmes génétiques." Toulouse, ENSAE, 1995. http://www.theses.fr/1995ESAE0009.

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Abstract:

Le problème posé dans cette thèse est la mise au point de méthodes automatiques de sectorisation d'espace aérien basées sur une modélisation de ce dernier. On considère pour cela un réseau de transport dans un espace à deux dimensions pour lequel on connaît les demandes de trafic associées à cahque paire Origine-Destination. On recherche par algorithmes génétiques une sectorisation et une affectation de trafic optimales permettant d'équilibrer les charges de contrôle dans les secteurs et de minimiser la charge globale tout en réduisant les rallongements de routes induits. Cette optimisation respecte un certain nombre de contraintes liées principalement à la géométrie des secteurs et à la nature du trafic.

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Bobongo, Louis Chrysos. "Le prix dans le contrat de transport de marchandises." Thesis, Paris 1, 2016. http://www.theses.fr/2016PA01D022/document.

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Abstract:

Imaginez une économie sans transport de marchandises! C'est la paralysie. Le transport joue, donc, un rôle déterminant et incontournable dans le circuit économique. Or, ce qui fait le transport c'est le prix . Ce prix doit être payé par les cocontractants du transporteur: expéditeur et destinataire. Car, de son paiement dépendent les intérêts de ce dernier, la pérennité de son activité et son rôle dans la chaîne économique. Le paiement du prix du transport conditionne, ainsi, les transports nationaux et internationaux de marchandises. Pourtant le transporteur de marchandises rencontre de nombreuses difficultés pour le paiement du prix du transport effectué au point d'être, parfois, obligé de recourir aux Tribunaux. En effet, si, en théorie, le transporteur doit être payé comptant, en pratique, il fournit des prestations à crédit. Il effectue d'abord le déplacement et la livraison de la marchandise, pour faire valoir, ensuite, son droit au paiement Cette pratique l'expose à des risques de défaut de paiement pouvant entraîner la cessation de son activité avec de graves répercussions sur la machine économique. Aussi le législateur français a-t-il prévu le privilège, le droit de rétention, l'action directe en paiement, comme des garanties au service du transporteur pour le paiement de sa créance. Mais ces garanties légales qui, sont tributaires de la volonté du débiteur et dont la mise en œuvre entraîne parfois de lourdes conséquences pour le transporteur, de notre point de vue, ne le protègent pas suffisamment. La nécessité économique et sociale du paiement du prix du transport exige que le transporteur puisse disposer des garanties conventionnelles lui assurant une protection plus efficace quant au paiement du fret. Dans cette perspective, le gage de la marchandise transportée, la garantie autonome, l'assurance fret, ou la création d'un fonds de garantie transport, nous paraissent comme des mécanismes juridiques qui garantissent mieux au transporteur le paiement du prix du transport en tout état de cause
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Rouaud, Laurent. "New contenders in the large commercial aircraft manufacturing industry." Toulouse 1, 2010. http://www.theses.fr/2010TOU10084.

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Abstract:

The incumbent firms in the large commercial aircraft industry (LCA) oligopoly are faced with many short to medium term challenges that will shape their future competitiveness. The financial crisis has accelerated the market dynamics that are driving these challenges. Among them, the sustainable growth of air travel, the increasing costs of new programs and the threat of the new contenders entering the LCA top the list. For all the players and potential players, innovation and internationalization of the supply chain are key determinants of their future competitiveness. The main objective of the thesis is to assess the capacity of emerging countries to turn into innovation powerhouses and become leaders in the large commercial aviation business. The research integrates the supply (technology, structure of the firm, internationalization, strategy, government policy) and the demand side (effect of the airlines market and business strategy on the LCA manufacturers’s strategy). Most of the research in this field have concentrated on the supply side. The thesis focuses on understanding the reasons for the strategic importance of civil aviation in government policy, defining the key determinants of competitveness in the LCA industry, and analyzing the market entry of incumbent firms. More importantly, the research proposes a metric and a cluster analysis to determine whether or not China has the ability to be innovative and to become a leader in the commercial aircraft business.

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Dupont, Pascal. "Le particularisme du droit du travail et des relations professionnelles dans le transport aérien." Paris 2, 1998. http://www.theses.fr/1998PA020092.

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Abstract:

Sous l'influence des changements economiques que traverse le transport aerien mondial, les salaries et les dirigeants des compagnies aeriennes modifient le contenu de leurs relations professionnelles. Jusque dans les annees 1980, l'organisation des rapports individuels de travail dans ce secteur a ete regie par un droit du travail marque par une conception statutaire de l'emploi et de la carriere du personnel navigant ou au sol de l'aviation marchande. Amorce aux etats-unis en 1978, le mouvement de dereglementation du transport aerien s'accompagne d'une remise en cause du fondement meme de ces relations et des avantages sociaux procures a l'ensemble des agents de l'aeronautique. Auparavant secteur de plein emploi, cette industrie procede a des licenciements, sous-traite ou filialise une part croissante de ses activites et exige de ses salaries une augmentation de productivite. Portes par un syndicalisme fort et une tradition bien etablie de conflictualite, les rapports collectifs dans le milieu de l'aerien evoluent aussi vers plus de negociation. Devant les difficultes financieres de leurs employeurs confrontes a la mondialisation de la concurrence et a la logique de la reduction des couts, certains syndicats ont accepte de faire des concessions sur les heures de travail, les traitements et les salaires. Isolee dans le paysage aerien, le transport aerien francais domine par le groupe air france, seule grande compagnie europeenne a ne pas etre encore privatisee a l'approche du xxieme siecle, s'adapte plus difficilement a des mutations sociales sur lesquelles se penchent par ailleurs les institutions internationales et europeennes.

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Abbas, Jarjees Omer. "Vers une amélioration des services de transport aérien : le cas d'Iraki-Airways, étude exploratoire." Metz, 1993. http://www.theses.fr/1993METZ001D.

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Abstract:

Dans le domaine du transport aérien, le voyageur préfère telle ou telle companie suivant la qualité des services offerts ( accueil, confort, sécurité, ainsi que d'autres commodités, etc. . . ). En effet, la qualité d'un service est l'aptitude d'une compagnie à satisfaire les besoins du voyageur. Pour l'évaluer, il faut comparer les attentes et la perception de la qualité des services offerts. Donc l'objet de la thèse est de mesurer la performance des services de la compagnie Iraki-Airways à travers les mesures de la satisfaction et de la non satisfaction des voyageurs. L'intérêt de la recherche : - consiste de façon plus pragmatique à mettre en évidence les dimensions des services de l'Iraki-Airways nécessitant une amélioration, tout en proposant des recommandations, et de mettre en évidence des segments prioritaires selon le découpage dichotomique du marché afin de déterminer quelles sont les tranches de population qui sont satisfaites et qui ne le sont pas. Les résultats montrent que la majorité de la population sur laquelle a porté l'enquête est satisfaite de la qualité des services offerts par la compagnie avec 79% et que 21% n'est pas satisfaite de cette qualité. Ce dernier pourcentage est composé de : cadres supérieurs et moyens - hommes - mariés - agés de plus de 36 ans
Concerning the air transport, the traveller will prefer one company rather than another according to the quality of the services offered to him : reception, confort, safety. The quality of a service consists in the ability for a company to satisfy the traveller's needs. To estimate the quality one has to compare the expectations and the perception of the quality of the services offered. The aim of this work is to appraise the efficiency of the services of Iraki-Airways company by measuring the traveller's satisfaction and dissatisfaction. The purpose of this research : - consists in a more pragmatical point of view in pointing out the dimensions of Iraki-Airways' services which need and improvment, while proposing recommendations ; - to point out priority segments according to the dichotomic break downs of the market, to determine which are the satisfied and dissatisfied population brackets. The results show that the majority of the population which this investigation has studied is satisfied with the quality of the services offered by the company (79%) and that 21% are dissatisfied about this quality. The previous percentage is made up of : - senior and medium executives - men - maried - those aged more than 36 years

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Barnier, Louis-Marie. "Entre service public et service privé : la valorisation du travail dans le transport aérien." Paris 10, 2005. http://www.theses.fr/2005PA100091.

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Abstract:

La libéralisation, à partir de 1987, du transport aérien français, liée à une politique de privatisation, bouleverse le contexte du travail dans ce secteur. Les différents segments de l'activité aérienne étudiés ici – les personnels navigants commerciaux, les agents de la piste ou du passage, les pilotes – déclinent leur travail au sein d'une configuration commune, cette "figure globale toujours changeante" de N. Elias. L'acte de travail s'inscrit contradictoirement entre les deux paradigmes de rentabilité et de service public. La nature ambivalente de la normalisation bureaucratique du travail, de même que celle des redéfinitions de la coopération entre groupes professionnels et du paradigme technique aéronautique, en fait le théâtre des enjeux. La valorisation de leur travail dans sa représentation imaginaire consiste pour les agents à défendre, dans le contexte imposé de recherche de rentabilité, cette dimension du service public, notamment à travers la sécurité aérienne
The French air deregulation, since 1987, with the privatisation policy, disrupt the work context in this sector. The different parts of air labour studied here – air attendants, ground handling, check-in, pilots – decline work in common configuration, the “global figure always changing” from N. Elias. The working act is writing as a contradictory fact between the both paradigms, profitability and public service. The ambivalent nature of the work's bureaucratic normalization make theatre of stakes. The same problem occur with redefines of cooperation between professional groups and air technical paradigm, The improvement of value and of the image of work in the imaginary representation, consists for the salaried in defending, in the imposed profitability context, the public service dimension, especially air safety

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Petit, Florent. "La vocation au tripartisme du contrat de transport de marchandises." Caen, 2005. http://www.theses.fr/2005CAEN0076.

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Abstract:

Quel que soit le mode utilisé pour son exécution, le contrat de transport se définit traditionnellement comme la convention par laquelle un transporteur s'engage à livrer des marchandises, confiées par un expéditeur, à un destinataire. Faisant intervenir trois personnages, un caractère tripartite lui est attribué. Pourtant, l'absence du destinataire lors de la rencontre des volontés de l'expéditeur et du transporteur implique d'admettre que la formation de ce contrat est successive. Unissant dans un premier temps l'expéditeur et le transporteur, ce n'est que dans un second temps que le destinataire s'intègre, s'associe à ce contrat. Tripartite, le contrat de transport ne l'est pas d'emblée, mais le devient dès que le destinataire accepte d'y adhérer ; cette convention a une vocation au tripartisme. À l'heure d'un éparpillement des règles régissant le contrat de transport, la doctrine a souligné la nécessité de refaire la théorie du contrat de transport. L'étude de la vocation au tripartisme du contrat de transport propose de contribuer à une telle construction car le tripartisme constitue un élément caractéristique de cette convention. Elle conduit d'abord à expliquer comment le destinataire devient une partie au contrat de transport par un mécanisme particulier de rencontre de volontés : l'adhésion à un contrat. Ensuite, cette étude atteste de l'originalité du tripartisme du contrat de transport tant en raison de ce que le destinataire est une partie intégrée à cette convention, qu'au regard de l'incidence de l'arrivée de ce dernier au sein du contrat initialement conclu entre l'expéditeur et le transporteur

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Hamaide, Antoine. "La contribution du transport aérien au développement local, un enjeu pour les politiques publiques territoriales." Thesis, Reims, 2020. http://www.theses.fr/2020REIMD001.

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Abstract:

Dans un contexte de mondialisation des échanges et de l’économie, le transport aérien est devenu un véritable moteur en termes de croissance et de locaux d’activités. Les collectivités territoriales exercent des compétences multiples en matière d’organisation du transport aérien, en vue de favoriser le développement économique des territoires. La présente étude a pour objet de mettre en exergue les différents outils juridiques dont disposent les collectivités territoriales, sur l’offre de transport et les infrastructures, pour maintenir une politique volontariste dans ce domaine
In a context of trade globalization, air transport has become a key driver for economic growth and business premises. Territorial authorities exert multiple skills to the organisation of air transport to promote the economic development of the territories. The following study therefore aims at highlighting various legal tools available to territorial authorities concerning air transport services and infrastructures to maintain a proactive policy in this area

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Fabretti, Jean-François. "Caractérisation des particules atmosphériques liées au transport routier et aérien dans la ville de Nice." Nice, 2007. http://www.theses.fr/2007NICE4076.

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Abstract:

Ce travail a été consacré à la caractérisation de la composition élémentaire métallique des particules atmosphériques émises par le transport routier et aérien dans la ville de Nice. Une méthode d’analyse des métaux à l’état de traces dans les PM2,5 et PM10 a été développée. L’appareil de détection utilisé, l’ICP-MS, a été optimisé afin de s’affranchir des problèmes d’interférences liés à la technique. Des campagnes de prélèvement de PM2,5 et PM10 ont été réalisées sur des sites de la ville de Nice exposés à la pollution liée au transport aérien et au transport routier : l’aéroport Nice Côte d’Azur et le tunnel routier Malraux. L’analyse descriptive des données du site du tunnel Malraux ainsi que l’utilisation d’outils spécifiques de caractérisation (facteurs d’enrichissement, classification hiérarchique ascendante) ont permis de mettre en évidence des éléments traceurs de la source « transport routier » dans les PM2,5. L’utilisation de modèles de type récepteur, tels que l’Analyse en Composantes Principales (ACP) et la Factorisation Matricielle Positive (PMF), sur les données de l’Aéroport Nice Côte d’Azur a mis en évidence les sources d’émission de particules atmosphériques influençant la qualité de l’air de l’aéroport ainsi que leur contribution aux teneurs en métaux dans l’air. Le modèle PMF a permis de distinguer une source d’émission de métaux spécifique au site de l’aéroport qui se différencie des émissions naturelles et du trafic routier
This work was dedicated to the characterization of the elemental composition of atmospheric particles associated to urban traffic and air traffic. An analytical method for the determination of trace metals in PM2,5 and PM10 was developed. The instrument used, an ICP-MS, was optimised for the removal of the polyatomic interferences and to provide ultra trace-level detection limits. PM2,5 and PM10 sampling campaigns were conducted in sites within the area of Nice exposed to air and urban traffic : the Nice-Côte d’Azur airport and the urban Malraux tunnel. The analysis of the tunnel data was carried out with specific characterisation tools (enrichment factors, ascending hierarchic classification) and allowed to show specific elemental fingerprint of the “road traffic” source in the PM2,5. Two receptor models, Principal Component Analysis (ACP) and Positive Matrix Factorization (PMF), were used on the airport data. They showed up the different particle sources influencing the ambient air of the receptor site and their contribution to the metal concentration in the air. The PMF model distinguished a specific emission source of metals at the airport with characteristics different from the road traffic emissions and from natural emission

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Rodier, Philippe. "Recherche sur la fonction économique du droit de propriété dans le secteur du transport aérien." Thesis, Toulouse 1, 2013. http://www.theses.fr/2013TOU10054/document.

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Abstract:

Deux équipements majeurs du secteur du transport aérien font l’objet de droit de propriété de manière complexe : l’aéronef et l’aéroport. Les motifs de cette complexité sont multiples et divers : valeur économique et financière et grande mobilité internationale pour les aéronefs commerciaux ; statut particulier et dimension politique pour les infrastructures aéroportuaires. Au regard de ces réalités, la manière dont la propriété et ses démembrements sont appréhendés par les acteurs du transport aérien joue un rôle économique pour accompagner le développement de cette industrie. Les compagnies aériennes utilisent la propriété et ses démembrements comme un instrument de facilitation pour acquérir et exploiter des aéronefs soit en pleine propriété par l’achat, soit en simple possession par des crédits-bails ou des locations, soit en exploitation partagée avec d’autres compagnies aériennes par des techniques d’affrètement de plus en plus intégratrices. Hormis le cas particulier d’Aéroport de Paris, les aéroports ont le désavantage d’avoir un actif réduit en raison d’une propriété du sol qui leur échappe et dont ils sont simples concessionnaires. Toutefois, tous doivent aujourd’hui développer une activité industrielle et commerciale sur des emprises publiques au travers de 3 aspects : - Le développement des infrastructures au sol pour accompagner la croissance du trafic par des installations en adéquation avec les besoins. - Le développement du sur-sol : c’est l’aspect le moins visible et connu alors qu’il dimensionne aussi le potentiel de développement et donc la valorisation économique de l’aéroport. - Le développement du sous-sol : c’est la face cachée, le complément indispensable qui relie et alimente l’outil et dont les infrastructures prennent une nouvelle importance
Two major equipment of the air transport sector are subject to ownership so complex: aircraft and airport. The reasons for this complexity are many and varied: economic and financial value and international mobility for commercial aircraft, special status and political dimension to airport infrastructure. Given these realities, how ownership and its components are apprehended by the air transport plays a role in supporting the economic development of this industry. Airlines use the property and its components as a facilitation tool to acquire and operate aircraft either by outright purchase or by possession by leasing or rental, or in joint operations with other airlines by technical charter more inclusive. Apart from the special case of Paris Airport, French groiundairports have the disadvantage of a reduced rate of assets of ground property that eludes them and they are simple dealers. However, all must now develop an industrial and commercial activity on public ground through three aspects: - The development of ground infrastructure (buildings) to support the growth of traffic facilities in line with needs. - The development of on-ground (slots and air approaches): This is the least known and visible aspect while also sizing the development potential and thus the economic development of the airport. - The development of the basement (supply networks): This is the dark side, the essential complement that connects and feeds the tool and infrastructure which take on a new importance

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Hassane, Amadou Rahila. "Gestion des risques, valorisation et stratégie : applications aux industries agro-alimentaire et de transport aérien." Thesis, Toulouse 1, 2014. http://www.theses.fr/2014TOU10023/document.

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Abstract:

Ce travail de recherche apporte des éléments de compréhension supplémentaires sur l’impact des stratégies de gestion des risques sur la valeur et sur la stratégie des entreprises. Une première analyse examine un échantillon de 378 observations d’entreprises du secteur agroalimentaire sur 5 ans. Il ressort de cette analyse que l’intensité d’utilisation des produits dérivés pour couvrir les risques de change, taux d’intérêt et prix des matières premières n’influence pas sensiblement la valeur des entreprises dans cette industrie. L’analyse de la sensibilité des marges aux variations des prix des matières premières contribue à expliquer ce résultat. Une seconde étude porte sur le secteur aéronautique et couvre la période de 1994 à 2008 pour un total de 21 161 observations. L’étude conjointe des stratégies de couverture et de fixation des prix permet de mettre en évidence un lien empirique entre la stratégie de couverture des risques d’une entreprise, sa propre stratégie de fixation de prix et la stratégie de couverture des autres entreprises du secteur. Les entreprises fixent leurs prix de vente en prenant en compte les prix actuels et futurs des entrants, leur propre niveau de couverture des risques de prix et enfin le niveau de couverture de l’industrie dans laquelle elles évoluent
This research provides additional understanding on the impact of risk management strategy on firm value and strategies. A first analysis examines a sample of 378 observations of companies in the food and kindred industries, over 5 years. This analysis reveals that the intensity of currency risks, interest rate and commodity price hedging do not significantly affect the value of companies in the food and kindred industries. The analysis of the sensitivity of margins to changes in raw materials prices helps to explain this result. A second analysis focuses on the airline industry and covers the period from 1994 to 2008 for a total of 21,161 observations. The joint study of hedging strategies and pricing strategies helps to highlight an empirical link between firm hedging strategy and its pricing strategy. On the other hand, the analysis highlights the link between the hedging strategy of the firm with the hedging strategies of other companies in the industry. Firms choose their prices taking into account current and future input prices, their own level of hedging and finally the level of hedging of the industry in which they operate

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Hounkanrin, Finagnon. "Le contentieux du transport de marchandises par voie aérienne." Rouen, 1988. http://www.theses.fr/1988ROUEL060.

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Abstract:

Le transport de fret joue un rôle primordial dans le commerce international. De ce point de vue, il est intéressant de jeter un regard sur les problèmes juridiques qu'il soulève et les réponses qu'apportent les tribunaux. Ce transport est régi par la convention de Varsovie qui a uniformisé les règles en matière de responsabilité. Celles-ci font parfois l'objet d'une interprétation divergente selon les pays (de droit civil ou de common-law) et selon les tribunaux de plus, les progrès techniques, l'amélioration du niveau de vie ont dénaturé les règles mises en place depuis soixante ans. Ce décalage du droit par rapport à la réalité est source de nombreux litiges entre usager et transporteur. La responsabilité de ce dernier devient objective. Cette recherche fait la synthèse à ce jour du contentieux du fret aérien. Après une étude des conditions de recevabilité de l'action contre le transporteur, des questions importantes comme celle de la responsabilité du transporteur et sa limitation, celle de la faute grave qui fait échec à cette limitation, ont été notamment éclaircies. Les décisions de justice peuvent être considérées de deux manières : d'une part, celles qui défendent les intérêts de l'usager et celles qui défendent ceux du transporteur, et d'autre part, celles qui sont fidèles à l'esprit de la convention et celles qui ne le sont pas
The air goods transport takes an important place in international trade. So, it is interessant to take a look aver legal difficulties which are raised and how courts of justice settle them. Air transport is ruled by Warsaw convention which lay down uniform provisions about air carrier's liability. Those provisions were sometimes misinterpreted by law courts (civil or common law). Moreever, technical progress, the improvement of the standard of living have changed the rules laid down for sixty years. The gap between legal rules and reality is a source of problems between carrier and consignor. This theisis makes a synthesis of air freight litigations. Many important questions like carrier's liability, limitation of liability, serious offence were explained. Conditions to sue were definied. Law cases can be classified in two ways : in one hand, those which defend the interest of the consummer and those which defend the interest of the carrier, in other hand those which follow the spirit of warsaw convention and those which do not

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Bomstain, Jennifer. "Étude de l’équilibre indemnitaire dans le contrat de transport de marchandises." Thesis, Toulouse 1, 2018. http://www.theses.fr/2018TOU10054.

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Abstract:

Le contrat de transport de marchandises constitue l’un des grands contrats commerciaux. Permettant le développement des échanges commerciaux internes et internationaux, il fait l’objet d’une réglementation dense qui témoigne de son incidence sur l’économie et de la pluralité de modes de transport existant. Les différents textes légaux applicables mettent en exergue la volonté des rédacteurs de régler les étapes de la vie de ce contrat afin de créer un équilibre dans la relation entre le transporteur professionnel et son cocontractant. Toutefois, la particularité de ce domaine rend la tâche ardue, et cela en particulier lors de la réparation résultant de l’inexécution contractuelle du transporteur. Apparaît la question de l’équilibre indemnitaire. L’équilibre indemnitaire vise de prime abord, une identité entre le dommage subi par la victime et la réparation allouée. Cette définition connaît déjà des réserves face à une réparation limitée dans le temps et dans son montant, contrebalançant la responsabilité contractuelle de plein droit du transporteur professionnel. Une analyse approfondie de cette définition est nécessaire invitant à envisager son extension afin qu’elle corresponde davantage à la réalité du droit des transports de marchandises. Dès lors, le seul assouplissement de la définition de l’équilibre indemnitaire suffit-il à le garantir ? L’étude de ce concept appelant à la détermination de son existence dans le domaine du transport fait apparaître des insuffisances. Des outils sont alors introduits visant la sauvegarde voire le rétablissement de l’équilibre indemnitaire. Développée tant dans le domaine des transports qu’en droit commun des contrats, l’application de ces outils encourage le traitement du lien entre ce droit spécial et le droit commun afin d’offrir aux parties une solution juste et adaptée, facilitant la poursuite de leur relation commerciale
The transport contract of goods is one of the major commercial contracts. This contract enables the development of local and international trade and is subject to tight regulation that reflects, on the one hand its impact on the economy and on the other hand of the plurality of existing modes of transport. The various effective legislations highlight the will of the drafters to regulate the stages of the duration of this contract in order to create a balance in the relationship between the professional carrier and the co-contractor. However, the particularity of this field makes the work complicated and this, especially during the reparation which results from the contractual nonperformance of the carrier. There appears the question of compensatory equilibrium. The compensatory equilibrium aims, at first sight, to guarantee a same identity between the damage which the victim has suffered and the reparation of this damage. This definition is already subject to reservations in the case of a limited compensation in time and in the amount offsetting the contractual liability of the professional carrier. An in-depth analysis of this definition is necessary to consider its extension so that it might correspond more closely to the reality of the law of the transport of goods.Therefore, can the relaxing of the definition be enough to guarantee the equilibrium indemnity? The study of this concept, which existence in the field of transport is to be determined, reveals deficiencies. Tools are therefore introduced to guarantee or even restore the compensatory equilibrium. These tools are as well developed in the field of transport as well as in contract law. Their enforcement encourages the treatment of the link between this special law and the contract law in order to offer the parties a fair and adapted solution which would make the continuation of the business relation easier

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Dajoux-Ouassel, Catherine. "Les incidents à la livraison des marchandises dans le contrat de transport maritime et le contrat d'affretement au voyage." Aix-Marseille 3, 2000. http://www.theses.fr/2000AIX32037.

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Abstract:

L'importance theorique du sujet reside dans la notion de livraison qui a fait l'objet d'un debat d'un grand interet qui opposait la conception abstraite de la livraison a la conception concrete. Desormais, cette notion semble etre fixee et il est admis que la livraison n'a lieu qu'a partir du moment ou le destinataire peut emporter la marchandise effectivement. Il en resulte que la livraison est avant tout une operation materielle qui se traduit par un transfert de la detention de la marchandise. Il ne peut y avoir livraison effective sans transmission de cette detention ou du moins, la possibilite d'une apprehension materielle. Ce debat ne concerne que le contrat de transport. En effet, le contrat d'affretement au voyage ne connait pas a proprement parler la notion de livraison, qui se reduit a une simple mise a disposition de la marchandise. La delivrance se confond avec le dechargement. Juridiquement il n'y a pas livraison, mais economiquement la situation y ressemble. L'interet du sujet s'attache au moment charniere que represente la livraison pour le contrat de transport et la delivrance pour l'affretement. Moment ou concretement le contentieux se cristallise de maniere differente selon les contrats, pour le contrat de transport cela correspond aux dommages a la marchandise, pour l'affretement au voyage la question du calcul des staries et des surestaries se pose

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Chabchoub, Najoua. "Externalités, complémentarités et concurrence dans les réseaux : application aux secteurs des télécommunications et du transport aérien." Paris 1, 1999. http://www.theses.fr/1999PA010015.

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Abstract:

L'objet de cette thèse est d'expliciter les développements récents de la branche de l'économie industrielle qui s'intéressent à l'économie des réseaux pour étudier par la suite de façon plus spécifique des problèmes relatifs aux télécommunications et au transport aérien. Même s'il est habituel d'adjoindre un substantif commun d'activité en réseau pour qualifier ces deux secteurs, il n'en demeure pas moins que les différences entre elles sont à première vue suffisamment marquées pour justifier des traitements séparés. Nous nous intéressons dans cette thèse à diverses questions. La première concerne les externalités de réseau dans les télécommunications. Nous introduisons dans la fonction d'utilité individuelle une mesure personnalisée d'externalité pour pouvoir prendre en compte une variété de critères. La deuxième question s'attache à l'analyse de la concurrence dans un réseau de transport aérien. Dans ce cas, la question de la concurrence doit être traitée d'une manière globale et non locale, plus particulièrement dans le cadre de la libéralisation. Les effets de cette dernière ont été examinés à deux niveaux. Un premier niveau consiste à supposer que la libéralisation ne transforme pas les structures de réseau de chaque compagnie. Un deuxième niveau part du constat que la libéralisation transforme a priori les structures de réseau de chaque compagnie en ouvrant de nouveau champs de concurrence.

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Boukhari, Rym. "Le contrat de transport maritime de marchandise sous connaissement contentieux France-Algérie." Thesis, Paris 1, 2017. http://www.theses.fr/2017PA01D014.

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Abstract:

Plusieurs accords internationaux ont été conclus pour tenter d'unifier les règles régissant le contrat de transport maritime dont il résulte une complexité qui les met parfois en doute. Mais comme en droit international privé, le droit maritime international est, selon la législation qu'on lui applique, interprété différemment selon pays. Cette divergence d'interprétation ressort des disparités notables dans les décisions des différents pays, notamment en ce qui concerne les clauses insérées au connaissement. Par ailleurs, la conteneurisation qui représente des avantages en ce qui concerne la sécurité et la rapidité des chargements et déchargements, soulève des difficultés en ce qui concerne les fausses déclarations et le règlement des surestaries, faces auxquelles, force est de constater qu'un manque de moyens subsiste aux ports algériens et français. Autant de problématiques, qui touchent le plus souvent soit le transporteur maritime, soit le destinataire de la marchandise et qui ne sont pas entièrement traitées par les Conventions en vigueur actuellement. Ces textes qui avaient pour ambition l'uniformisation du régime international du contrat de transport maritime sous connaissement, ne permettent toujours pas d'atteindre l'harmonisation recherchée. La présente thèse a dès lors pour ambition d'en faire la critique dans une perspective constructive du régime juridique international du contrat de transport maritime de marchandises sous connaissement et du contentieux qu'il engendre en particulier en ce qui concerne les transports en provenance ou à destination de l'Algérie
In the last decades, the International maritime transport has been developed on a large scale. Several international agreements have been concluded in purpose of an unification of the rules governing maritime transport agreements, resulting in a complexity which sometimes raises doubts. However, as in the international private law, the international maritime law is, according to the legislation applied to it, interpreted differently according to country. This difference of interpretation is corning from significant disparities in the decisions of the different countries, particularly about the inserted clauses in the bill of lading. Furthermore, the containerization has Advantages in terms of safety and speed of loading and unloading, it presents difficulties regarding the false declarations and the settlement of demurrage, that they are facing, a lack of resources remains between the Algerian and French ports. All these problems, affects mostly the shipping carrier or the consignee of the goods and which are not fully covered by the current agreements in force. These texts were aimed standardization of the international regime of maritime transport of lading contract, are still not achieving the desired harmonization. This thesis aims to criticize in a constructive perspective of the international legal regime of the maritime transport contract of goods under bill of lading and litigation that creates especially regarding transport to and from Algeria

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Giaume, Stéphanie. "Structure de marché et discrimination par les prix dans le transport aérien : Une application au cas européen." Nice, 2004. http://www.theses.fr/2004NICE0037.

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Abstract:

L'objet de cette thèse est d'analyser la relation entre la structure concurrentielle des routes aériennes et la discrimination par les prix pratiquée par les compagnies dans un environnement déréglementé. Après avoir proposé une étude du comportement de tarification des compagnies, tant au travers des faits, que d'un point de vue théorique, nous réalisons un travail empirique sur les routes aériennes européennes. Ce travail apprécie les effets de la concentration d'une route sur la discrimination par les prix pratiqués par les compagnies européennes et ce, à partir des restrictions d'achat associées aux billets. Nous estimons donc la sensibilité des prix aux restrictions en fonction du niveau de concentration de chaque route. Il en résulte, qu'un accroissement de la concentration réduit la sensibilité des prix aux restrictions et donc que le montant de réduction des tarifs est plus faible. Par conséquent, la demande est moins segmentée et la discrimination par les prix est plus faible. Ces résultats sont conformes avec ceux obtenus sur les routes aériennes américaines
This dissertation deals with the relationship between competitive airline market and price discrimination implemented by airlines. After having analyzed the carriers' pricing strategies, through facts and theoretical literature, we do an empirical study on European airline markets. The objective is to analyze how price discrimination is affected by the degree of concentration in European airline routes. Ticket restrictions are used as proxies for price discrimination. We estimate the impact of purchase restrictions on price according to concentration levels. We find that concentration reduces the sensitivity of airline prices to purchase restrictions, meaning that the discounts are smaller on the least competitive routes. Therefore, concentration leads to lower price discrimination. These results are consistent with ones obtained in the US markets

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Dissertations / Theses on the topic 'Contrat de transport aérien'

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