Dissertations / Theses: 'Contrat de transport des marchandises'

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Djoric, Ana. "Le contrat de transport international terrestre des marchandises." Paris 10, 2004. http://www.theses.fr/2004PA100202.

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Abstract:

Le transport international terrestre des marchandises est actuellement régi par trois conventions distinctes. L’entreprise voulant effectuer le transport d’un bout à l’autre d’Europe suivant les principes d’économie du marché, na peut pas se prévaloir des avantages des différents modes, faute d’une conventions régissant le transport multimodal. Le problème pourrait être résolu par l’adoption d’un texte au niveau international qui remplirait ce vide juridique. Cette tentative a déjà échoué. Vu que les mécanismes d’adoption d’une telle convention internationale sont compliqués et durent longtemps, nous sommes d’avis que ce but d’uniformité peut être atteint en ayant recours aux principes généraux du droit des contrats. Le garant d’uniformité serait la CJCE dans le cadre de l’UE
International inland transport of goods is subject to three different international conventions. A company willing to transport goods from one end of Europe to the other, working according to the principles of market economy, can not take advantage of different modes because the convention on multimodal transport does not exist. This problem can be solved by adopting of an international convention that would fill this legal gap. But such initiative has failed already. As the mechanisms of the adoption of an international convention are complicated and take time, such uniformity can be achieved on the basis of adoption of principles for international contracts. Uniform application can be granted by the CJED in EU

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Bobongo, Louis Chrysos. "Le prix dans le contrat de transport de marchandises." Thesis, Paris 1, 2016. http://www.theses.fr/2016PA01D022/document.

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Abstract:

Imaginez une économie sans transport de marchandises! C'est la paralysie. Le transport joue, donc, un rôle déterminant et incontournable dans le circuit économique. Or, ce qui fait le transport c'est le prix . Ce prix doit être payé par les cocontractants du transporteur: expéditeur et destinataire. Car, de son paiement dépendent les intérêts de ce dernier, la pérennité de son activité et son rôle dans la chaîne économique. Le paiement du prix du transport conditionne, ainsi, les transports nationaux et internationaux de marchandises. Pourtant le transporteur de marchandises rencontre de nombreuses difficultés pour le paiement du prix du transport effectué au point d'être, parfois, obligé de recourir aux Tribunaux. En effet, si, en théorie, le transporteur doit être payé comptant, en pratique, il fournit des prestations à crédit. Il effectue d'abord le déplacement et la livraison de la marchandise, pour faire valoir, ensuite, son droit au paiement Cette pratique l'expose à des risques de défaut de paiement pouvant entraîner la cessation de son activité avec de graves répercussions sur la machine économique. Aussi le législateur français a-t-il prévu le privilège, le droit de rétention, l'action directe en paiement, comme des garanties au service du transporteur pour le paiement de sa créance. Mais ces garanties légales qui, sont tributaires de la volonté du débiteur et dont la mise en œuvre entraîne parfois de lourdes conséquences pour le transporteur, de notre point de vue, ne le protègent pas suffisamment. La nécessité économique et sociale du paiement du prix du transport exige que le transporteur puisse disposer des garanties conventionnelles lui assurant une protection plus efficace quant au paiement du fret. Dans cette perspective, le gage de la marchandise transportée, la garantie autonome, l'assurance fret, ou la création d'un fonds de garantie transport, nous paraissent comme des mécanismes juridiques qui garantissent mieux au transporteur le paiement du prix du transport en tout état de cause
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Watat, Hervé. "Le contrat de transport maritime de marchandises à l'épreuve du droit commun des contrats." Thesis, Paris 1, 2016. http://www.theses.fr/2016PA01D064.

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Abstract:

Les rapports qu‘entretiennent le droit commun et le droit maritime notamment le droit spécial des transports sont complexes, mais pleins d‘enseignement. Au coeur de cette dialectique, se trouve le contrat de transport maritime de marchandises lequel, s‘exécute dans un milieu qui n‘est pas naturel à l'homme : la mer. Alors que certains auteurs revendiquent son autonomie et, soulignent avec force que sa spécificité interdit de s‘en remettre au droit commun, d‘autres, en revanche, affirment qu‘il ne peut vivre sans ce dernier d'où il puise toute sa sève. Particularisme, autonomie, soumission, telles sont les expressions couramment utilisées pour caractériser cette relation sans que l‘on ne sache finalement, si le contrat de transport est dominé par la théorie générale du contrat ou détaché de celle-ci. La présente étude, permet d‘apporter une réponse claire à cette interrogation. La confrontation des deux ensembles de règles révèle une forte domination de la théorie générale du contrat sur le contrat de transport maritime de marchandises. En tant que contrat, celui-ci subit une influence naturelle du droit commun. En effet, par sa vocation subsidiaire récemment réaffirmée par le nouvel article 1105 du Code civil, le droit commun comble constamment les interstices laissés à l‘air libre par le contrat de transport, et, impulse une certaine cohérence à celui-ci. Cependant, sa domination sur le contrat de transport n‘est pas totale. Sur certains aspects en effet, ce dernier s‘affranchit de l‘emprise du droit commun afin de marquer une certaine originalité, mieux son particularisme. Celui-ci, se manifeste d‘une part, par certaines résistances du contrat de transport maritime au droit commun. Ou encore, par l‘inadaptation du droit commun à certaines situations créées par la pratique des transports maritimes. La notion de consentement ou encore la conception réduite de l‘effet relatif des contrats par exemple, ne permettent pas de prendre en considération toute la richesse et la singularité du contrat de transport maritime. La situation du destinataire quant à elle, défigure entièrement les conceptions classiques du droit des contrats. D‘autre part, ce particularisme se révèle par des règles et mécanismes propres au contrat de transport notamment au niveau du régime de responsabilité du transporteur. Comparable à un véritable statut, ce régime quasi-exclusif exerce une forte attraction sur toutes les actions intentées contre le transporteur, qu‘elles soient contractuelles ou délictuelles. Somme toute, le contrat transport n‘est ni entièrement soumis au droit commun, ni autonome. Il navigue en effet entre les deux
The relations between ordinary law and maritime law notably special transport laws are complex, but full of teaching. At the heart of this dialectic is found the contract of maritime transport of merchandise, which is executed in a milieu that is not natural to man: the sea. While others claim its autonomy and stress with force that its speciality forbids its inclusion in ordinary law, others on the contrary, affirm that it cannot succeed without the latter, from which it draws all its essence. Particularity, autonomy, submission, are expressions currently used to characterise this relation, though at the end, we don‘t know if the transport contract is dominated by the general theory of the law of contract or is detached from it. This study helps to give a clear response to this worry. The confrontation of two sets of rules reveals a strong domination of the general theory of contract on the contract of maritime transport of goods. As a contract, the latter witnesses a natural influence of ordinary law. In effect, through its subsidiary vocation recently reaffirmed by the new article 1105 of the civil Code, ordinary law always fills the gaps left by the transport contract and instills a certain coherence in the latter. However, its domination on transport contract is not total. In fact, on certain aspects, the latter goes out of the sphere of ordinary law to instill in it some originality, better still, its particularity. This is manifested on the one hand, through some resistance of ordinary law by the contract of maritime transport. Or, the unsuited nature of ordinary law to certain situations created by the practice of maritime transport. The notion of consent or the diminished conception of the relative effects of contract for example, does not allow for the taking into consideration of all the richness and the singularity of the contract of maritime transport. The situation of the consignee entirely disfigures the classical conceptions of the law of contract. On the other hand, this particularity is revealed by rules and mechanisms specific to the contract of transport, notably at the level of the regime of liability of the transporter. Comparable to a veritable status, this quasi-exclusive regime exerts a strong attraction to all actions initiated against the carrier, whether they are contractual or tortuous. To sum up, the contract of transport is neither entirely subject to the ordinary law nor autonomous. It swings between the two

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Petit, Florent. "La vocation au tripartisme du contrat de transport de marchandises." Caen, 2005. http://www.theses.fr/2005CAEN0076.

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Abstract:

Quel que soit le mode utilisé pour son exécution, le contrat de transport se définit traditionnellement comme la convention par laquelle un transporteur s'engage à livrer des marchandises, confiées par un expéditeur, à un destinataire. Faisant intervenir trois personnages, un caractère tripartite lui est attribué. Pourtant, l'absence du destinataire lors de la rencontre des volontés de l'expéditeur et du transporteur implique d'admettre que la formation de ce contrat est successive. Unissant dans un premier temps l'expéditeur et le transporteur, ce n'est que dans un second temps que le destinataire s'intègre, s'associe à ce contrat. Tripartite, le contrat de transport ne l'est pas d'emblée, mais le devient dès que le destinataire accepte d'y adhérer ; cette convention a une vocation au tripartisme. À l'heure d'un éparpillement des règles régissant le contrat de transport, la doctrine a souligné la nécessité de refaire la théorie du contrat de transport. L'étude de la vocation au tripartisme du contrat de transport propose de contribuer à une telle construction car le tripartisme constitue un élément caractéristique de cette convention. Elle conduit d'abord à expliquer comment le destinataire devient une partie au contrat de transport par un mécanisme particulier de rencontre de volontés : l'adhésion à un contrat. Ensuite, cette étude atteste de l'originalité du tripartisme du contrat de transport tant en raison de ce que le destinataire est une partie intégrée à cette convention, qu'au regard de l'incidence de l'arrivée de ce dernier au sein du contrat initialement conclu entre l'expéditeur et le transporteur

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Bomstain, Jennifer. "Étude de l’équilibre indemnitaire dans le contrat de transport de marchandises." Thesis, Toulouse 1, 2018. http://www.theses.fr/2018TOU10054.

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Abstract:

Le contrat de transport de marchandises constitue l’un des grands contrats commerciaux. Permettant le développement des échanges commerciaux internes et internationaux, il fait l’objet d’une réglementation dense qui témoigne de son incidence sur l’économie et de la pluralité de modes de transport existant. Les différents textes légaux applicables mettent en exergue la volonté des rédacteurs de régler les étapes de la vie de ce contrat afin de créer un équilibre dans la relation entre le transporteur professionnel et son cocontractant. Toutefois, la particularité de ce domaine rend la tâche ardue, et cela en particulier lors de la réparation résultant de l’inexécution contractuelle du transporteur. Apparaît la question de l’équilibre indemnitaire. L’équilibre indemnitaire vise de prime abord, une identité entre le dommage subi par la victime et la réparation allouée. Cette définition connaît déjà des réserves face à une réparation limitée dans le temps et dans son montant, contrebalançant la responsabilité contractuelle de plein droit du transporteur professionnel. Une analyse approfondie de cette définition est nécessaire invitant à envisager son extension afin qu’elle corresponde davantage à la réalité du droit des transports de marchandises. Dès lors, le seul assouplissement de la définition de l’équilibre indemnitaire suffit-il à le garantir ? L’étude de ce concept appelant à la détermination de son existence dans le domaine du transport fait apparaître des insuffisances. Des outils sont alors introduits visant la sauvegarde voire le rétablissement de l’équilibre indemnitaire. Développée tant dans le domaine des transports qu’en droit commun des contrats, l’application de ces outils encourage le traitement du lien entre ce droit spécial et le droit commun afin d’offrir aux parties une solution juste et adaptée, facilitant la poursuite de leur relation commerciale
The transport contract of goods is one of the major commercial contracts. This contract enables the development of local and international trade and is subject to tight regulation that reflects, on the one hand its impact on the economy and on the other hand of the plurality of existing modes of transport. The various effective legislations highlight the will of the drafters to regulate the stages of the duration of this contract in order to create a balance in the relationship between the professional carrier and the co-contractor. However, the particularity of this field makes the work complicated and this, especially during the reparation which results from the contractual nonperformance of the carrier. There appears the question of compensatory equilibrium. The compensatory equilibrium aims, at first sight, to guarantee a same identity between the damage which the victim has suffered and the reparation of this damage. This definition is already subject to reservations in the case of a limited compensation in time and in the amount offsetting the contractual liability of the professional carrier. An in-depth analysis of this definition is necessary to consider its extension so that it might correspond more closely to the reality of the law of the transport of goods.Therefore, can the relaxing of the definition be enough to guarantee the equilibrium indemnity? The study of this concept, which existence in the field of transport is to be determined, reveals deficiencies. Tools are therefore introduced to guarantee or even restore the compensatory equilibrium. These tools are as well developed in the field of transport as well as in contract law. Their enforcement encourages the treatment of the link between this special law and the contract law in order to offer the parties a fair and adapted solution which would make the continuation of the business relation easier

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Aboussoror, Abdellah. "L'exécution du contrat de transport maritime de marchandises en droit marocain et en droit français." Nantes, 1999. http://www.theses.fr/1999NANT4016.

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Abstract:

Cette étude a pour objet de présenter l’économie générale du contrat de transport de marchandises par mer à travers les droits et les obligations respectives des contractants. Ce contrat impose aux parties en présence des obligations nombreuses. La première partie de cette thèse donne une vue relativement exhaustive des incidences de l’exécution du contrat de transport de marchandises par mer sur la détermination de la loi applicable au contrat. En effet, le problème est rendu complexe par l'existence en France et au Maroc d'une pléthore de textes juridiques nationaux et internationaux susceptibles d’être applicables. La deuxième partie aborde les problèmes juridiques que posent l’exécution du contrat de transport maritime de marchandises par le transporteur hors et en lien avec le navire. S'agissant de l’exécution hors du navire, le transporteur se trouve lié à d'autres opérateurs pour exécuter certaines obligations. Quant à l’exécution par le navire, elle constitue la phase principale de l’exécution du contrat de transport maritime par le transporteur. En droit français comme en droit marocain, le transporteur a à sa charge une série d'obligations fondamentales qu'on peut repartir en trois phases : au début du voyage, il doit prendre en charge la marchandise, la mettre à bord, l'arrimer et l'assujettir. Pendant le voyage, il doit suivre la route normale, soigner la marchandise et le cas échéant la transborder. A la fin du voyage, les textes lui imposent de décharger et de livrer la marchandise. La troisième partie a été consacrée à l’étude du contenu de l’exécution du contrat par les ayants droit a la marchandise. En effet, en vertu de la réciprocité des obligations les textes et la jurisprudence n'ont pas manque de déterminer le contenu de l’exécution du contrat par les ayants droit aux marchandises. A savoir le chargeur doit présenter la marchandise et payer le fret et le destinataire doit retirer la marchandise.

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Landsweerdt, Christie Auque Françoise. "La vente franco." [S.l.] : [s.n.], 2006. http://edoctorale74.univ-lille2.fr/fileadmin/master_recherche/T_l_chargement/memoires/contrats/landsweerdt06.pdf.

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Dajoux-Ouassel, Catherine. "Les incidents à la livraison des marchandises dans le contrat de transport maritime et le contrat d'affretement au voyage." Aix-Marseille 3, 2000. http://www.theses.fr/2000AIX32037.

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Abstract:

L'importance theorique du sujet reside dans la notion de livraison qui a fait l'objet d'un debat d'un grand interet qui opposait la conception abstraite de la livraison a la conception concrete. Desormais, cette notion semble etre fixee et il est admis que la livraison n'a lieu qu'a partir du moment ou le destinataire peut emporter la marchandise effectivement. Il en resulte que la livraison est avant tout une operation materielle qui se traduit par un transfert de la detention de la marchandise. Il ne peut y avoir livraison effective sans transmission de cette detention ou du moins, la possibilite d'une apprehension materielle. Ce debat ne concerne que le contrat de transport. En effet, le contrat d'affretement au voyage ne connait pas a proprement parler la notion de livraison, qui se reduit a une simple mise a disposition de la marchandise. La delivrance se confond avec le dechargement. Juridiquement il n'y a pas livraison, mais economiquement la situation y ressemble. L'interet du sujet s'attache au moment charniere que represente la livraison pour le contrat de transport et la delivrance pour l'affretement. Moment ou concretement le contentieux se cristallise de maniere differente selon les contrats, pour le contrat de transport cela correspond aux dommages a la marchandise, pour l'affretement au voyage la question du calcul des staries et des surestaries se pose

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Kouka, Abdelkerim. "Le contrat de transport maritime de marchandises en France et en Tunisie : théories et pratiques." Thesis, Paris 2, 2011. http://www.theses.fr/2011PA020069/document.

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Abstract:

En transport maritime international de marchandises, le contrat de transport maritime de marchandises est la convention conclue entre le chargeur et le transporteur. Mais, conjonctif, il n’inclut pas que ces deux opérateurs. Le destinataire bénéficiaire est contractant de droit parce que bénéficiaire de fait du contrat de transport. À partir d’un certain moment, c’est lui qui est le maître de la marchandise et qui commande l’exécution du contrat. En cas de dommage, il doit demander réparation au transporteur.Toutefois, pour éviter toute éventuelle condamnation, l’auteur du dommage peut, pour s’exonérer, faire appel à l’un des cas exceptés. Mais, ces cas restent largement discutables tant au niveau de leur nombre que de leur consistance. La solution est d’en réduire au maximum le nombre car plus brève est la liste des cas exceptés, plus la responsabilité est intégralement objective. Cette solution peut être rendue effective par l’adoption d’un système de responsabilité ne retenant que les causes d’exonération les plus graves seulement, qui ne peuvent pas être imputées au transporteur maritime et qui s’imposent logiquement à savoir le cas fortuit et la force majeure, l’état de la marchandise, le fait du chargeur et/ou du destinataire et le fait du tiers.Cependant, pour pouvoir demander réparation d’un dommage il faut d’abord le prouver. Il suffit au demandeur de prouver la production du dommage et le moment de sa survenance. Ce qui veut dire qu’il lui suffit seulement de prouver le dommage et que ce dommage s’est produit lorsque les marchandises étaient sous la garde du transporteur entre le moment de leur appréhension et celui de leur livraison, à destination, à son ayant droit telles que décrites dans le document de transport. En résumé, il doit prouver la réalité et l’importance du dommage subi à cause de la manière dont le transporteur maritime s’est acquitté de son devoir contractuel, en premier satisfaire à son obligation fondamentale et primordiale de fournir un navire en état de navigabilité et de maintenir cet état jusqu’à ce que le résultat promis soit atteint. Si le résultat promis n’est pas atteint, il demeure, en cas de dommage, responsable.La navigabilité est la condition primaire pour un navire. Elle serait au navire ce que la pensée est à l’homme. On pourrait soutenir qu’une personne avec des capacités mentales perturbées ou fonctionnant mal est un sujet à risques pouvant être atteint d’un dysfonctionnement quelconque et peut même perdre l’orientation. Cette personne sera, certainement, à l’origine de plusieurs litiges et affaires devant les tribunaux. Pareillement, pour un navire dont l’état de navigabilité est compromis
In international transportation of the goods by sea, the contract of transport of goods is the act concluded between the charger and the carrier. But, conjunctively, it does not include only these operators. The beneficiary is contracting party of right because he is, in fact, the beneficiary of the contract of transport. From certain moment, it is him who is the commander of the goods and who commands (orders) the execution of the contract. In case of damage, he has to ask for reparation to the carrier. However, to avoid any eventual condemnation, the author of the damage can, to exempt, appeal to one of the excepted perils. But, these cases remain widely debatable both at the level of their number and their consistence. The solution is of reducing at most the number because the briefer is the list of the excepted perils, the more the responsibility is in full objectivism. This solution can be made effective by the adoption of a system of responsibility retaining only the gravest causes of exemption only, which cannot be imputed to the shipping company and which make logically it a rule to know the coincidence and the major forces, the state of the goods, the fact of the charger and\or the addresser and the fact of someone else (third party). However, to be able to ask for repair of damage it is necessary at first to avoid it is enough for the plaintiff (applicant) to prove the production of the damage and the moment of its emergence. What means that he just has only to prove the damage and that this damage occurred when the goods were under the guarding (nurse) of the carrier between the moment of their apprehension and that of their delivery, in destination, in his (her) legal successor such as described in the document of transport. In summary, he has to prove the reality and the importance of the damage undergone because of the way the shipping company settled its contractual duty, in the first one to satisfy its obligation (bond) fundamental and essential to supply a ship with seaworthiness and to maintain this state until the promised result (profit) is reached (affected). If the promised result (profit) is not reached (affected), he (it) lives, in case of damage, responsible. The seaworthiness is the primary condition for a ship. It would be in the ship that the thought belongs to the man. We could support that a person with disrupted mental capacities or working badly is a subject of risks that can be affected by some dysfunction and can even lose the cap. This person will be, certainly; originally at the origin of several disputes and affairs before courts. In the same way, for a ship, the seaworthiness of which is compromised

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Zhang, Liu Feng. "Etude comparative du contrat de transport maritime de marchandises en droit francais et en droit chinois." Thesis, Aix-Marseille 3, 2011. http://www.theses.fr/2011AIX32048.

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Abstract:

Notre intention est d’effectuer une étude comparative du contrat de transport de marchandises en droit français et en droit chinois, principalement entre le droit positif français et le droit positif chinois en matière maritime, sans omettre les nombreuses interférences des Conventions internationales en vigueur dans ce domaine. Le contrat de transport maritime de marchandises est conclu entre le chargeur et le transporteur qui va assurer leur acheminement au moyen d’un navire sur un élément naturel non exempt de dangers, la mer, l’objet du contrat étant l’acte de transport. Ce contrat est généralement couvert par un type spécifique, le connaissement, mais il n’est pas un document unique. Parmi les spécificités du connaissement, la clause Paramount, la clause de compétence et la clause compromissoire insérées dans le document seront examinées car elles forment le socle juridique du transport maritime.L’exécution de ce contrat dépend des droits et des obligations de chaque partie que nous détaillerons. La mise du navire en état de navigabilité, l’accomplissement du voyage et la livraison sont à la charge du transporteur qui recevra en contrepartie le paiement du fret de la part du chargeur. Cependant les risques spécifiques de la navigation en mer génèrent certains problèmes qui recevront des réponses particulières. Ainsi par exemple, la responsabilité du transporteur pleine ou partielle, les cas exceptés, la limitation à l’indemnisation des dommages, etc. L’exécution de ce contrat entraîne parfois des litiges. Pour chaque affaire, il y a lieu de déterminer qui est la partie responsable du dommage subi par la marchandise. En fait, il n’est pas toujours simple de définir la responsabilité de chacun. Il est fait parfois appel à l’arbitrage international ou il sera parfois nécessaire d’avoir recours à la justice.Or s’agissant souvent de contentieux mettant en présence plusieurs entreprises (armateur, gestionnaire du navire, chargeur, transporteur, destinataire, assureur, banquier, etc.) relevant de divers États avec des systèmes juridiques différents, plusieurs questions complexes devront être résolues : les conditions de recevabilité de l’action, la compétence du tribunal, la loi applicable, etc.Parmi les particularités, nous observerons que la France a ratifié la Convention de Bruxelles, et les Protocoles modificatifs de 1968 et 1979, tandis que la Chine n’a ratifié aucun de ces textes. En droit international, la France applique le système moniste selon lequel les Conventions internationales ratifiées s’appliquent immédiatement en droit interne, alors que selon le dualisme, les Conventions n'acquièrent de force juridique qu'après avoir été transposées en droit interne. La Chine n’applique ni le système moniste, ni le système dualiste, tout en donnant à la Convention internationale une force supérieure à la loi interne, mais sous certaines conditions.Avec les moyens modernes de fabrication et de communication, la planète est devenue un village dont les membres échangent sans cesse des biens et des services. Dans cette évolution, le commerce international en général et le transport des marchandises par mer en particulier ont beaucoup progressé. L’étude comparative du contrat de transport maritime en France, pays de droit ancien du vieux continent, et en Chine, riche d’un passé culturel et d’une économie contemporaine florissante, nous est apparue intéressante et utile : outre sa participation aux échanges culturels entre ces deux pays, force est de constater que se poursuivent la mondialisation de l’économie et la progression concomitante des échanges internationaux de marchandises par mer
The purpose of this dissertation is to carry out a comparative study of the contract for the carriage of goods by sea in French law and in Chinese law, principally between French positive maritime law and Chinese positive maritime law, taking into consideration as well the numerous influences which international Conventions currently in force bear on this issue.The contract for the carriage of goods by sea is concluded between a shipper and a carrier. The transportation of the goods by the carrier involves the navigation of a ship through water, a natural element which is not without danger; the act of the transportation of the goods therefore involves certain risks, and it is this act of transportation which is the object of the contract.This contract is generally modelled after the standard form of a Bill of Lading, though that is not the only document which is used. Among the specific elements of a Bill of Lading, the Paramount clause, the jurisdiction clause and the arbitration clause inserted in the document will each be examined, because they form the legal base of maritime transport.The execution of the contract, considering the rights and obligations of each of the parties, will be examined in detail. Assuring that the ship is in sound navigating condition, carrying out the voyage and accomplishing the delivery of the cargo are the responsibilities of the carrier, who in return will receive payment for these services from the shipper.However, the particular risks inherent in sea travel engender particular problems which will be specifically addressed – for example, the exact extent of responsibility of the carrier; the cases in which an exception might be made; amount limitations to the indemnities for damages, etc.The practical application of the contract to a specific situation will sometimes lead to disputes. In each case it needs to be determined which is the party that is responsible for the damage to the cargo. In fact, it is not always easy to define the responsibilities of each party. Sometimes appeal is made to international arbitration, and at other times it will be necessary to appeal in a court of law.Since the disputes often involve several separate enterprises (the ship owner, the ship manager, the shipper, the carrier, the recipient, insurance companies, bankers, etc.) coming from diverse countries with judicial systems which differ from one another, a number of complex legal issues must be resolved: the conditions of admissibility of the action, the jurisdiction of court, applicable law, etc.Among the particularities, we observe that France ratified the Brussels Convention and the modifying Protocols of 1968 and 1979, whereas China did not ratify any of these documents. In international law, France applies the monist system, according to which the ratified International Conventions are immediately applied in internal law, although according to dualism, the Conventions do not acquire legal force until after having been transposed into internal law. China applies neither the monist system nor the dualist system, while granting to the International Convention a superior authority over internal law, though only under certain conditions.With modern means of production and communication, the planet has become a global village whose members continually exchange goods and services. This development has led to significant growth in international commerce in general, and to significant growth in the transport of merchandise by sea in particular; hence the importance of this study

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Hou, Wei. "La liberté contractuelle en droit des transports maritimes de marchandises : l'exemple du contrat de volume soumis aux Règles de Rotterdam." Aix-Marseille 3, 2010. http://www.theses.fr/2010AIX32059.

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Abstract:

Depuis le Harter Act de 1893, la liberté contractuelle dans le connaissement a été limitée pour éviter l’abus de la clause de négligence en prenant compte de la protection des intérêts du chargeur. Cette idée a été suivie par les législations ultérieures en le transport maritime. Désormais, le transport maritime est divisé en deux volets : le contrat de transport sous connaissement de ligne régulière et le contrat de transport sous charte-partie dans le tramping, le premier étant assujetti au régime impératif qui protège la partie plus faible; le second est soumis à la liberté contractuelle au motif que les contractants se trouvent sur un pied d’égalité. Après l’entrée en vigueur du Shipping Act de 1984 aux États-Unis, le contrat de service a été introduit afin de renforcer la compétition entre les transporteurs dans la ligne régulière. Le chargeur et le transporteur peuvent librement négocier le taux de fret et les autres conditions du transport. Dans le projet du Carriage of Goods by Sea Act de 1999 aux États-Unis, le contrat de service est concerné. Il n’est pas certain que le contrat de service de ligne régulière soit soumis au régime impératif lorsque les parties se trouvent sur un pied d’égalité. Le projet du COGSA 1999 a donné une grande liberté contractuelle aux parties au contrat de service. Cette idée a été suivie par les Règles de Rotterdam en ce qui concerne le contrat de volume au niveau international. Le contrat de volume connait une grande liberté contractuelle. Le débat est ouvert. Pour les chargeurs, la liberté contractuelle dans le contrat de volume porterait atteinte à leurs intérêts, surtout pour les petits ou moyens chargeurs. Cette préoccupation suscite une attention particulière du législateur des Règles de Rotterdam. Des mesures de sauvegardes ont été mises en place pour éviter tout abus du transporteur. D’une part, des conditions préalables à la réalisation de la liberté contractuelle ont été mises en place. D’autre part, la liberté contractuelle dans le contrat de volume est limitée par des obligations impératives et le principe de bonne foi. En effet, c’est une des questions les plus controversées durant la phase de négociation prévue par les Règles de Rotterdam. Selon certains, elle serait un grand obstacle à l’entrée en vigueur des Règles de Rotterdam. Ainsi, il est nécessaire d’étudier sur cette question d’actualité pour évaluer l’impact de cette convention internationale dans le transport maritime
From the Harter Act of 1893, the freedom of contract in the bills of lading has been limited to prevent the abuse of the negligence clause in consideration of protecting the interests of the shipper. This idea has been followed by the subsequent legislations in regard to maritime transport. Henceforward, maritime transport is divided into two parts: the contract of carriage under bills of lading in line transportation and the contract of carriage under charter party in tramping. Comparatively, the former is subject to mandatory regime in order to protect the weaker party; the latter is leaved in the freedom of contract on the ground that the parties are on an equal footing. After the entry into force of the Shipping Act of 1984 in United States, the service contract is introduced to enhance competition among carriers in line transportation. The shipper and the carrier can freely negotiate freight rates and other conditions of carriage. In the draft of the Carriage of Goods by Sea Act of 1999 of United States, the service contract was involved. It is not sure that the service contract is subject to the mandatory regime where the parties are on an equal footing. The draft COGSA 1999 has offered wide scope to freedom of contract in service contract. This idea has been followed by the Rotterdam Rules regarding the volume contract at the international level. The contract volume is also given considerable scope of freedom of contract. The debate is open. For shippers, the freedom of contract in volume contract will be harm to their interests, especially for small or medium-sized shippers. This concern draws special attention from the legislature of the Rotterdam Rules. Safeguard measures were put in place to prevent the abuse of the carrier. On the one hand, the preconditions for the realization of freedom of contract have been adopted. On the other hand, the freedom of contract in volume contract is limited by the mandatory obligations and the principle of good faith. Indeed, this is one of the most controversial issues during the negotiation of the Rotterdam Rules. According to some, it will be a great obstacle to the entry into force of the Rotterdam Rules. Thus, it is necessary to study on this question of reality when we're evaluating the impact of this international convention concerning maritime transport

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Olivier, Vanessa. "Les demandeurs et les défendeurs dans l'action en responsabilité dans le contrat de transport maritime de marchandises." Aix-Marseille 3, 1997. http://www.theses.fr/1997AIX32025.

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Abstract:

Quelles sont les questions que se posent systematiquement tout avocat avant d'aborder le proces au fond ? - qui est titulaire du droit d'action ? - qui est le defendeur ? telles sont les deux lignes directrices de la presente these. Connaitre le titulaire du droit d'action releve, en droit maritime, d'une etude minutieuse. Il ne suffit pas d'etre simplement victime d'un dommage pour pouvoir agir en justice. Le droit maritime confine le droit d'action dans un cadre strictement delimite: seuls le chargeur, le destinataire et l'assureur possedent ce droit d'action, a condition toutefois d'etre titulaire du connaissement. Tout le contentieux issu du transport maritime a longtemps ete conditionne par la rigide theorie du connaissement. Celle-ci avait pour consequence de refuser tout droit d'action aux chargeurs et destinataires reels au motif qu'ils n'etaient pas mentionnes au connaissement, alors meme qu'ils etaient les seuls victimes du dommage subi par la marchandise. Ne pouvant alors subroger leur assureur, ce dernier ne pouvait agir en responsabilite contre le responsable des dommages afin d'etre rembourse des sommes qu'il avait verse au titre du contrat d'assurance. La jurisprudence a heureusement evolue depuis la celebre affaire "mercandia". Afin d'identifier le defendeur au proces, il existe un principe de base sur lequel toute notre etude sera axee: le transporteur maritime est responsable de plein droit. Le principal objectif sera, par consequent, de rechercher la personne qui endosse la qualite de transporteur, et ce malgre les apparences, volontairement ou non, trompeuses nees de la combinaison astucieuse du droit des societes et du droit maritime. La volonte de maitriser l'ensemble de la chaine logistique, ou tout simplement de survivre dans un contexte concurrentiel extreme, a modifie le visage traditionnel du transporteur maritime: l'apparition de nouveaux acteurs au sein du transport maritime et du transport en general a jete a terre les solutions permettant jusqu'alors d'identifier le transporteur maritime. Nous ferons enfin une place aux manutentionnaires de transport et aux consignataires de navires. Etant en contact direct avec la marchandise, le demandeur est parfois tente de les assigner en justice lorsque le dommage resulte de leur faute. Or, le droit maritime pose une fois encore un principe rigide suivant lequel seul celui ayant requis
What are the questions which arise for any lawyer when beginning the examination of the suit ? - who has the right of suit ? - who is the defendant ? these are the two guiding principles in this thesis. Knowing the owner of the right of suit depends, in maritime law, on detailed examination. It is not enought to be simply a victim to be able to suit. Maritime law restricts action to strictly confined cases: only the shipper, the consignee and the insurer have this right of suit, but on the condition that they are defined as such in the bill of lading. For many years, the contentious matters concerning maritime transport has been based on the inflexible theory of the bill of lading. The consequence of this was that real shippers and real consignees had no right to suit, on the grounds that they were not mentioned in the bill of lading, despite the fact that they were the sole victims of any damages to the goods. Being then unable to subrogate to their insurer, the latter couldn't take a liability suit against the responsable for damages in order to obtain reimbursement for what had been paid out under the insurance coverage. Fortunately, case law has advanced since the famous "mercandia" affair. In order to identify the defendant of the suit, there is a basic principle upon which our study will centre: the carrier is always liable. The principal objective will therefore be to find the person who assume the carrier capacity, despite appearances made deceptive deliberately or otherwise by astuce combination of business and maritime law. The desire to control the whole of the carriage process, or simply the desire to survive in an extremely competetive environment, has changed the traditional face of the maritime carrier; the appearance of new actors in the maritime transport, and the transport in general, has rendered useless the methods used up till now to identify the maritime carrier. We shall reserve a place for the stevedores and shipping agents. Being in direct contact with the goods, the plaintiff is often tempted to issue a writ against them when the damages are their fault. But, once more, maritime law down the rigid principle according to which only those who have contracted their services have any right to suit against them

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Ngamkan, Gaston. "Le cadre juridique du transport multimodal international de marchandises : l'exemple du Cameroun : contribution à la mise en place d'une législation applicable au Cameroun." Aix-Marseille 3, 1993. http://www.theses.fr/1993AIX32022.

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Abstract:

Le transport multimodal est le deplacement des marchandises par l'utilisation successive d'au moins deux modes de transport differents, en vertu d'un contrat unique, sous la responsabilite d'un operateur denomme "entrepreneur de transport multimodal" (etm). Ce type d'acheminement a connu un developpement fulgurant avec l'apparition de nouvelles techniques de transport et notamment la conteneurisation. Mais, si le systeme fonctionne harmonieusement de facon pratique, technique et commerciale, il n'en va malheureusement pas de meme au plan juridique ou la situation reste quelque peu confuse, marquee par la diversite des regimes applicables. Une reglementation generale a ete pourtant realisee, par l'elaboration de la convention de geneve du 24 mai 1980, mais elle n'est pas encore en vigueur pour des raisons principalement d'ordre politique et economique. Cependant, cette convention constitue un texte de qualitedu point de vue du regime de responsabilite, une bonne base pour une legislation nationale. Il serait des lors souhaitable que le cameroun ratifie cet instrument et adopte une legislation interne s'inspirant de celui-ci, comme l'ont deja fait certains pays, notamment le mexique et le chili
Multimodat transport is the displacement of goods by the successive use of at least two different means of transport, by virtue of a single contract, under the responsability of an operator named a "multimodal transport operator" (mto). This method of conveying of goods has attained an impressive stage with the development of new transport techniques, especially that of containerisation. But, if the system functions harmoniously in a practical, technical and commercial way, it is unfortunately not the case on the legal plan, where the situation remains unclear, characterised by the diversity of applicable regimes. A general regulation has however been realised with the elaboration of the geneva convention of 24 th may 1980, but it has not yet been enforced principally because of political and economic reasons. Nevertheless, this convention constitutes a text of good qualityfrom the point of view of the responsability regime, a good basis for a national law. It would therefore be beneficial for cameroun to ratify this instrument and adopt an internal legislation based on this, as has already done some countries, like mexico and chile

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El, Khatib Kassem. "La réunification du droit du transport maritime de marchandises : mythe ou réalité?" Paris 1, 2008. http://www.theses.fr/2008PA010302.

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Abstract:

Le transport international de marchandises par mer est une activité par essence internationale. Sa réglementation résulte principalement de conventions internationales. Celles-ci ont été élaborées et adoptées dans le but d'offrir aux acteurs une prévisibilité et une unification du droit. L'éclatement des règles applicables aux contrats de transport maritime de marchandises prouve la paralysie de l'unification, en créant des problèmes juridiques inédits. Dans ces conditions, une étude de conflits de lois et des conventions internationales portant sur cette matière devenait utile pour tenter de dresser un état du droit positif dans la perspective de rechercher la prévisibilité des solutions. Le terme« unification» révèle un objectif, considéré par beaucoup comme idéal. Or, le but visé au début du XXème siècle, quant à la mise en place d'une convention à vocation universelle reste d'actualité à notre époque où règne encore une certaine confusion en droit du transport maritime de marchandises. Consciente de la superposition antagoniste des conventions internationales sur le transport maritime de marchandises, la conférence des Nations Unies sur le droit commercial international (CNUDCI) a adopté en juillet 2008 un projet «sur le transport international de marchandises entièrement ou partiellement par mer ». Cette démarche nous parait utile. On peut se demander si la nouvelle convention est susceptible de jouer efficacement son rôle de système moderne et cohérent de régime juridique du contrat de transport maritime international de marchandises. La nouvelle convention est ambitieuse. Sera-t-elle la convention de XXIème siècle? Où bien sera-telle un facteur de division qui s'ajoute à la confusion?

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Boukhari, Rym. "Le contrat de transport maritime de marchandise sous connaissement contentieux France-Algérie." Thesis, Paris 1, 2017. http://www.theses.fr/2017PA01D014.

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Abstract:

Plusieurs accords internationaux ont été conclus pour tenter d'unifier les règles régissant le contrat de transport maritime dont il résulte une complexité qui les met parfois en doute. Mais comme en droit international privé, le droit maritime international est, selon la législation qu'on lui applique, interprété différemment selon pays. Cette divergence d'interprétation ressort des disparités notables dans les décisions des différents pays, notamment en ce qui concerne les clauses insérées au connaissement. Par ailleurs, la conteneurisation qui représente des avantages en ce qui concerne la sécurité et la rapidité des chargements et déchargements, soulève des difficultés en ce qui concerne les fausses déclarations et le règlement des surestaries, faces auxquelles, force est de constater qu'un manque de moyens subsiste aux ports algériens et français. Autant de problématiques, qui touchent le plus souvent soit le transporteur maritime, soit le destinataire de la marchandise et qui ne sont pas entièrement traitées par les Conventions en vigueur actuellement. Ces textes qui avaient pour ambition l'uniformisation du régime international du contrat de transport maritime sous connaissement, ne permettent toujours pas d'atteindre l'harmonisation recherchée. La présente thèse a dès lors pour ambition d'en faire la critique dans une perspective constructive du régime juridique international du contrat de transport maritime de marchandises sous connaissement et du contentieux qu'il engendre en particulier en ce qui concerne les transports en provenance ou à destination de l'Algérie
In the last decades, the International maritime transport has been developed on a large scale. Several international agreements have been concluded in purpose of an unification of the rules governing maritime transport agreements, resulting in a complexity which sometimes raises doubts. However, as in the international private law, the international maritime law is, according to the legislation applied to it, interpreted differently according to country. This difference of interpretation is corning from significant disparities in the decisions of the different countries, particularly about the inserted clauses in the bill of lading. Furthermore, the containerization has Advantages in terms of safety and speed of loading and unloading, it presents difficulties regarding the false declarations and the settlement of demurrage, that they are facing, a lack of resources remains between the Algerian and French ports. All these problems, affects mostly the shipping carrier or the consignee of the goods and which are not fully covered by the current agreements in force. These texts were aimed standardization of the international regime of maritime transport of lading contract, are still not achieving the desired harmonization. This thesis aims to criticize in a constructive perspective of the international legal regime of the maritime transport contract of goods under bill of lading and litigation that creates especially regarding transport to and from Algeria

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Papadatou, Marina. "La convention d’arbitrage dans le contrat de transport maritime de marchandises : étude comparée des droits français, hellénique et anglais." Thesis, Paris 2, 2014. http://www.theses.fr/2014PA020008/document.

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Abstract:

Cette étude porte sur la question de l’efficacité de la convention d’arbitrage à l’égard des opérateurs du transport maritime de marchandises. Dans un premier temps, la question qui se pose est celle de la détermination du droit applicable à l’efficacité de ladite clause. A cet égard, notre attention se concentre sur l’interprétation et l’application des principes propres à l’arbitrage international par la jurisprudence maritime. L’examen des clauses d’arbitrage insérées dans un contrat de transport maritime ne saurait échapper aux spécificités du droit de transport maritime ainsi qu’aux dispositions des conventions maritimes internationales. Par ailleurs, l’approche du sujet par la méthode comparative nous permettra de découvrir, à travers les solutions concrètes finalement retenues dans les trois systèmes juridiques en question, que l’effet juridique de la clause compromissoire est directement lié à l a position contractuelle de ces opérateurs. Parmi les personnes impliquées dans le transport maritime, le destinataire des marchandises nous intéresse plus particulièrement. Ce dernier n’étant pas présent, en effet, au moment de la formation du contrat, les conditions de son engagement par une clause compromissoire insérée, presque toujours « par référence » dans le titre de transport, font l’objet d’un vif débat doctrinal et jurisprudentiel
This study is primarily focused on the enforceability of arbitration agreements incorporated in contracts of carriage of goods by sea. First, we will cover the important issue of determining the law applicable to these arbitration agreements. Special attention will be given to how courts tend to implement general international arbitration principles to maritime disputes. An arbitration agreement incorporated in acontract of carriage of goods by sea should also be analyzed in light of the specificities of maritime transport law and applicable international shipping conventions. Moreover, the comparative methodology used herein will show that the enforceability of arbitration agreements is closely related to the qualification of the operators involved in the contract. In particular, among the commercial players involved in the carriage of the goods, we sought to examine the legal position of the consignee of the goods. Indeed, since the consignee is absent at the moment of the contract formation, the binding effect there upon of the arbitration agreement, which is generally incorporated “by reference” to the bill of lading, is highly debated by scholars and judges

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He, Jing. "La réforme du droit chinois du transport maritime de marchandises." Thesis, Aix-Marseille, 2016. http://www.theses.fr/2016AIXM1009.

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Abstract:

Le transport de marchandises par mer constitue de nos jours un pilier du commerce international et l’un des principaux moteurs de la mondialisation. De ce fait, le droit du transport maritime de marchandises, en tant qu’élément déclencheur du droit maritime, reste toujours la discipline essentielle dans ce domaine. En raison du développement de la technologie de construction des navires et des modifications des modalités de l’exploitation maritime, les normes en vigueur, relatives au transport maritime, se trouvent confrontées aux changements évolutifs dans la pratique. Tout spécifiquement, en raison de l’absence d’une tradition à ce propos, le droit chinois s’est inspiré inévitablement des normes internationales, quant à son développement. À l’heure actuelle, la question qui se pose ici est de savoir s’il convient d’introduire de nouveaux instruments, et en particulier les Règles de Rotterdam, dans le processus de modernisation du droit positif chinois ? L’étude menée vise à présenter quelques avis de recommandation, proposés pour la réforme du droit chinois du transport maritime de marchandises, vis-à-vis les Règles de Rotterdam. Dans le cadre d’une économie mondialisée, la modernisation du droit positif chinois, et surtout en matière maritime, devrait se développer dans les directions suivantes : d’une part la participation et l’intégration au système international, et de l’autre la reconnaissance de sa particularité au sein de la législation
The carriage of goods by sea constitutes at present time a pillar of international trade and one of the principal engines for the globalization. For this reason, the law of the carriage of goods by sea, being as the primary trigger for the maritime law, remains always its essential position in this domain. Due to the technological progress in the construction of the vessels and to the changes of the operational mode of maritime exploitation, the relevant laws in force are confronted with progressive transformation in practice. Particularly in relation to the Chinese maritime law, because of absence of the tradition in this regard, it has been inspired inevitably by the international norms, with respect to its development. At the current time, the question here is whether to introduce some new instruments, and in particular the Rotterdam Rules, in the process of modernization of Chinese positive law ? The present research is intended to provide some recommendation notices, proposed for the reform of the Chinese law of carriage of goods by sea, vis-à-vis the Rotterdam Rules. In the context of a worldwide economy, the modernization of the Chinese positive law, and especially in terms of maritime law, should be deployed with the following sprits: the participation and the integration to the international system on the one hand, and the recognition of its particularities in the course of the legislation on the other hand

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Akpaca, Jonas Didier. "La livraison de marchandises dans les contrats internationaux de vente, de transport et d'assurance." Aix-Marseille 3, 1997. http://www.theses.fr/1997AIX32013.

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Abstract:

Dans la plupart des conventions internationales récentes portant loi uniforme ou droit applicable aux contrats de vente internationale de marchandises ou aux contrats de transport international de marchandises, c'est la notion de livraison qui est utilisée par préférence a celle de délivrance. Ce couronnement de la livraison se justifie principalement par le fait que la notion de délivrance a l'inconvénient d'être plus complexe et surtout d'être connue uniquement des systèmes de droit et d'inspiration française (code napoléonien). La livraison de marchandises s'entend, a priori, de la remise effective de la marchandise a l'ayant droit et, a défaut de remise effective, de la mise a disposition effective de cette marchandise conformément soit aux stipulations contractuelles, soit aux dispositions légales applicables, soit aux usages ou a la pratique. En vertu des principes fondateurs des contrats tels la bonne foi, la diligence raisonnable etc. . . , on ne peut concevoir une remise ou mise a disposition, c'est-a-dire une livraison, d'une marchandise autre que celle promise au contrat. De ce fait, la conformité de la remise, sans être un élément de définition de la livraison, peut avoir un rôle plus ou moins important a jouer a posteriori (vente et certains cas de transport) ou a priori (généralement dans les transports) dans l'appréciation de l'obligation de livrer. Par ailleurs, toute livraison comporte des aléas que les parties intéressées peuvent limiter, voire maitriser de façon optimale en pratiquant une vraie coopération (obligation d'information, de conservation etc. . . ) et en prévoyant de façon soigneuse les modalités de la livraison
In most of the recent international conventions wich serve as uniform law or as law applicable to contracts of international sale of goods or the international transportation of goods, the concept of delivery is used in preference to the concept expressed by the french term "delivrance", wich, to us, does not appear to have a concise english translation. The choice of the concept of delivery is justified by mainly the fact that the concept of "delivrance" has the disadvantage of being more complex and is known in only the (metropolitan) french inspired legal systems. By delivery of goods, one means a priori the effective handing over of goods to a person entiled to them, and without this effective handing over, the effective putting of the goods at the disposal of a person entitled to themin conformity with either the stipulations of the contract of the effective legal previsions of the customs or usual pratice. By virtue of principles like good faith, due diligence etc. . . , wich form the foundation of contracts, one can envisage only goods prevised in a contract for putting at the disposed of, that is for delivery to, a person. Consequently, the issue of the whether the goods are conform to be landed over without it being an element of definition of delivery, can play a more or less important role a posteriori (in the sales and in certain cases of transportation) or a priori (generally in transport) in the verification of the delivery obligation. Besides any delivery carries with it risks which can be limited or even controlled optimally by the interested parties by practising a true cooperation (obligations of information, conservation, etc. . . ) and by carefully preparing the modes of delivery

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Branellec, Gurvan. "La coexistence des règles applicables au contrat de transport international de marchandises par mer : contribution à l'étude de l'uniformité du droit." Phd thesis, Université de Bretagne occidentale - Brest, 2007. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00511315.

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Abstract:

Le transport international de marchandises par mer met en présence des opérateurs du commerce international qui ont une forte demande de sécurité juridique. L'uniformité du droit devrait pouvoir la satisfaire. L'observation du phénomène de création des règles applicables à cette activité montre que les Etats ont cherché à les unifier par la voie conventionnelle sans y parvenir. La thèse, par une étude de l'élaboration, de l'adoption puis de la mise en œuvre du droit applicable au transport international de marchandises par mer constatera une dissonance entre le désir d'uniformité et sa réalité. En effet, les Conventions applicables à cette matière se contredisent, se superposent ou sont vidées de leur sens par des interprétations « nationalisantes ». Face à cet échec, le monde maritime invente des outils d'uniformisation de ce droit. Il en est ainsi par exemple de ses contrats-types et autres juridictions arbitrales. De telles pratiques ne contribuent-elles pas à l'uniformité du droit ?

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Branellec, Gurvan. "La coexistence des règles applicables au contrat de transport international de marchandises par mer : contribution à l’étude de l'uniformité du droit." Brest, 2007. https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00511315.

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Abstract:

Le transport international de marchandises par mer met en présence des opérateurs du commerce international qui ont une forte demande de sécurité juridique. L’uniformité du droit devrait pouvoir la satisfaire. L’observation du phénomène de création des régies applicables à cette activité montre que les États ont cherché à les unifier par la voie conventionnelle sans y parvenir. La thèse, par une étude de l'élaboration, de l'adoption puis de la mise en oeuvre du droit applicable au transport international de marchandises par mer constatera une dissonance entre le désir d’uniformité et sa réalité. En effet, les Conventions applicables à cette matière se contredisent, se superposent ou sont vidées de leur sens par des interprétations "nationalisantes". Face à cet échec, le monde maritime invente des outils d’uniformisation de ce droit. Il en est ainsi par exemple de ses contrats-types et autres juridictions arbitrales. De telles pratiques ne contribuent-elles pas à l’uniformité du droit ?

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Dammak, Hichem. "Contribution à l'étude du chargement et du déchargement des marchandises dans les contrats d'affrètement et de transport maritime." Aix-Marseille 3, 2001. http://www.theses.fr/2001AIX32078.

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Abstract:

L'étude des opérations de chargement et de déchargement des marchandises dans leur environnement juridique amène à l'analyse du régime juridique de ces opérations tout en défendant la théorie de la distinction entre le contrat de transport maritime et celui de l'affrètement. S'agissant de l'étude du chargement et du déchargement dans le contrat de transport maritime, elle a concerné tout d'abord l'étude des obligations de charger et de décharger, ensuite l'étude de la responsabilité du transporteur maritime dans ce type d'opérations. D'autre part, l'étude du régime juridique du chargement et du déchargement dans les contrats d'affrètement a englobé l'analyse des obligations de charger et de décharger dans les différents contrats d'affrètement. Cette étude a démontré le rôle primordial du principe de la liberté contractuelle dans la réglementation des notions de chargement et de déchargement. Ce principe se manifeste essentiellement à travers les différentes clauses contenues dans les chartes parties relatives aux obligations de charger et de décharger. .
The study of the operations of loading and discharging in the contracts of carriage of goods by sea and the contract of chartering concern the study of the legal regime of the loading and the discharging the goods by sea. It is necessary to establish a comparison between the English and the French law concerning the carrier's obligation to load and to discharge, also the case of the responsability of the carrier for loading and discharging of goods, in this point is important to treat the liability regime of the carrier for loading and discharging of goods. This liability regime is under The Hague/Visby and the Hamburg rules. Finally it is also important to treat the legal regime of loading and discharging of goods in the contract of chartering. In this point, it is necessary to see the charterer obligation's to load and discharge the goods in the contract of chartering and the shipowner obligation's to stow goods

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Fattal, Raghid. "L'évolution de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises dans le droit international." Thesis, Paris 1, 2015. http://www.theses.fr/2015PA010299.

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Abstract:

Le contrat du transport maritime de marchandises dont l'objet est de transporter les marchandises d'un endroit à un autre, se distingue de certains contrats voisins comme le contrat d'affrètement et le contrat au tonnage. Parmi les conventions qui le réglementent, on trouve celles qui créent, par leurs dispositions, une domination contractuelle. Dans le but de lutter contre celle-ci, le législateur international est intervenu à travers différents textes internationaux dont la plus récente est la «Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer» (« Règles de Rotterdam») conclu à New York le 11 décembre 2008. La réunification mondiale du droit des transports, le rééquilibrage des intérêts entre le chargeur et le transporteur, l'utilisation d'un seul contrat de transport pour la totalité du transport de la marchandise, ainsi que la modernisation du droit des transports maritimes constituent les principaux intérêts des règles de Rotterdam
The principle of the contract for the carriage of goods is to carry them from place to another. This contract is different from other similar contracts, like the Contract of Tonnage and the Charter Contract. Some International Conventions have created imbalance between the carrier and the shipper. In order to avoid this imbalance, the international legislator has created multiple Conventions. The latest Convection was the "Convention of Contracts for the International Carrying of Goods Wholly or Partly by Sea''. The Rotterdam Rules adopted on December 11. 2008 by The UN General Assembly in New York. The main advantages of the Rotterdam Rules are the world reunification of the law of carrying, the rebalancing of shipper's interests and the carrier's interests, the use of one contract for the whole carrying of goods and the modernization of the law of carrying by sea

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Jean, Jacqueline. "Les mécanismes d'allégement de la responsabilité du transporteur-routier de marchandises : étude jurisprudentielle." Aix-Marseille 3, 1986. http://www.theses.fr/1986AIX32057.

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Abstract:

Le transporteur routier de marchandises, en regime interne, supporte une lourde responsabilite, que fait peser sur lui l'article 103 du code de commerce. Le legislateur et la jurisprudence ont prevu des mecanismes d'allegement qui vont jouer en sa faveur. Ce sont les causes d'exoneration du droit commun: force majeure, vice de la chose, faute de l'expediteur. Pour les deux premieres, l'exoneration totale ne pourra etre retenue, que dans la mesure ou le transporteur n'aura commis aucune faute, fut-elle d'imprudence. Pour la troisieme cause, le concours de fautes est admis. Ces causes d'exoneration resteront difficiles a mettre en oeuvre. Plus efficacement, les mecanismes proceduraux," des reserves" de l'article 105 et de la prescription de l'article 108, protegeront le transporteur, si le reclamant a commis une erreur quelconque. Le legislateur a reformule trois fois l'article 105, mais la situation du destinataire n'en sort pas fa vorisee pour autant: a cote d'un formalisme strict, la jurisprudence main tient son exigence en ce qui concerne la preuve que le dommage s'est produit pendant le transport. La courte prescription d'un an va jouer egalement en faveur du transporteur; le reclamant trompe par de vagues promesses, ne mettra pas a profit ce delai pour introduire son action. Ce delai va su bir des incidents, attaches bien souvent a l'attitude du transporteur. Ces mecanismes vont s'appliquer automatiquement, meme en cas de faute lourde. Enfin, meme si sa responsabilite est retenue, le transporteur va opposer des limites de reparation, qui vont etablir des plafonds d'indemnisation. Ces limites sont legales, "d'ordre public", ou conventionnelles. Mais la reparation ne sera jamais entiere, sauf faute lourde. Le reclamant devra conformement au droit commun, prouver l'etendue de son prejudice, previsi ble et direct. Seule la "fraude" va faire echec a toutes les regles pro cedurales, en ecartant de meme les limites de reparation
According to article 103 of commercial law the transporter bears heavy responsabilities for road haulage. Law-makers and jurisprudence have wor ked towards lightening these responsabilities. The following constitute the reasons for exemption according to customary law, acts of god, hidden defects, sender's mistake. Concerning the first two, total exemption will hold only in the case where the carrier has made no mistake; concerning the third cause a combination of mistakes is admit ted. These causes for exemption will remain difficult to be made use of. In a more efficient way, the lawsuit mechanisms of reservation concerning article 105 and the prescription of article 108 will protect the trans porter, if the plaintiff has committed any error. The law-makers have rewritten article 105 three times, but the situation of the sender is not improved accordingly. In addition to a strict formalism, jurisprudence maintains its requirement concerning the proof that the damage was caused during transportation. One year prescription is going to work in the trans porter's advantage too; the plaintiff deceived by vague promises will not use the period to start his lawsuit. There will be incidents during this period very often linked to the transporter's attitude. These mecha nims will apply automatically even in the case of an important mistake. Finally even if his responsability is held the transporter will ask legitimately for limits in compensation wich will define the maximum of the indemnity. These limits are legal. But the compensation will never be in full, except in the case of a negligent error. The plaintiff in acordance with public law will have to establish proof of the size of hiss loss, foreseeable and direct. Only fraud will thwart all the rules of lawsuit by dismissing the limits of compensation

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Sidibe, Ali. "Recherche sur l'équilibre dans l'exécution du contrat de transport de marchandises par route : étude comparée droits OHADA et français : essai de contribution à la législation communautaire OHADA." Thesis, Paris 1, 2019. http://www.theses.fr/2019PA01D057.

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Abstract:

La recherche d’équilibre dans le contrat de transport de marchandises par route, envisagée sous l’angle d’exécution et d’inexécution de la prestation essentielle du transporteur, le déplacement de la marchandise, a permis grâce un mélange à la fois interprétative et analytique, de comparer les différentes règles régissant la matière dans l’espace OHADA, en France et à l’international, in ﬁne de ressortir les différences entre nos différentes sources, et de mettre en lumière la nécessaire vitalité du transport routier et son rôle de catalyseur dans le développement des pays de l’espace OHADA et la cohésion des populations. in effet, si l’AUCTMR s’est largement inspiré de la CMR européenne, il n’en demeure pas moins qu’il en corrige les faiblesses. Il en ressort des différences notamment :au niveau du délai d’action, le calcul de l’indemnité, la nature de la faute du voiturier, l’action directe du voiturier. L’originalité du droit OHADA se trouve surtout dans sa gestion des conﬂits de lois et de juridictions, puisque les actes uniformes sont directement applicables dans les États membres. Dans cette quête d’équilibre, des problématiques de livraison dans un délai conventionnel ou raisonnable dans un contexte d’insécurités(routière et violence) peuvent surgir. In ﬁne Les prestations matérielles et financières qui caractérisent le contrat de transport étant mises en balance, il en ressort que la complète égalité des rapports contractuels reste une utopie. Néanmoins, le droit OHADA, propulsé par le droit français et surtout la CMR européenne, cherchant à établir l’équilibre entre les obligations réciproques des parties, décide de rééquilibrer le contrat grâce des dispositifs de révision, de réfaction, ou tout simplement de se dédire. Ce pouvoir appartient selon le cas,au juge, à la loi ou aux parties. Les parties peuvent également se libérer par le mécanisme de force majeure, ou en cas de dépôt du bilan. Le transporteur pour soulager le fardeau de la présomption de responsabilité qui pèse sur lui, dispose des mécanismes d’exonérations << cas général >> et << privilégiés >> et les limitations de responsabilité. Ces mécanismes étranges propres au droit de transports ne triompheront pas en cas de fraude imputable au transporteur. Les délais sont donnés aux ayants droits de se manifester en cas d’avarie, perte(3) ou retard (60 jours) de la marchandise. Toute action sur le contrat de transport se prescrit, en un an, sauf fraude du transporteur, qui porte le délai à 2, 3, 5 ans selon le système
The search for balance in the contract for the carriage of goods by road, envisaged in terms of execution and non-performance of the essential service of the carrier, the movement of the goods, has allowed thanks to a mixture of both interpretative and analytic, to compare the different rules governing the matter in the OHADA space in France and internationally, in fine to highlight the differences between our different sources, and to highlight the vitality of road transport and its role of catalyst in the development of the countries of the OHADA space and the cohesion of the populations. Indeed, while the AUCTMR was largely inspired by the European CMR, the fact remains that it corrects its weaknesses. There are differences in particular : the time of action, the calculation of compensation, the nature of the fault of the valet, the direct action of the valet. The originality of OHADA law lies mainly in its management of conflicts of laws and jurisdictions, since uniform acts are directly applicable in the Member States. In this quest for balance, issues of delivery in a conventional of reasonable time in a context of securities (road and violence) may arise. In fine, the material and financial benefits that characterize the contract of carriage being balanced, it follows that the complete equality of contractual relations remains utopian. Nevertheless, the OHADA law, propelled by French law and especially the European CMR, seeking to establish the balance between the reciprocal obligations of the parties, decides to rebalance the contract thanks to the devices of revision, reduction, or simply to withdraw. This power belongs according to the case, to the judge, to the law or to the parties. The parties may also be released by the force majeure mechanism, or in the event of bankruptcy. The carrier to relieve the burden of the presumption of liability that weighs on him, has the mechanisms of exemptions « general case » and privileged and limitations of liability. These strange mechanisms specific to the right of transport will not triumph in case of fraud attributable to the carrier. The deadlines are given to the rights holders to appear in case of damage loss (3) or delay (60 days) of the goods. Any action on the contract of carriage is prescribed in one year except fraud of the carrier, which brings the time to 2, 3, 5 years according to the system

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Herro, Rita. "Vente et transport : Indépendance ou interdépendance?" Paris 1, 2009. http://www.theses.fr/2009PA010310.

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Abstract:

Toute vente à distance est suivie d'un transport de marchandises. La vente et le transport sont deux instruments juridiques utilisés pour une opération économique globale consistant à faire acheminer les marchandises chez le client qui les a commandées. Ces deux contrats tissent des liens étroits, puisque le vendeur et l'acheteur deviennent respectivement expéditeur et destinataire afin de permettre l'exécution de l'obligation de délivrance incombant au vendeur. L'exécution du contrat de vente est ainsi subordonnée à celle du contrat de transport. Le bon déroulement du transport se répercute directement sur le contrat de vente. Inversement, le contrat de transport émane du contrat de vente. Ce sont le vendeur et l'acheteur qui précisent les éléments principaux du contrat de transport en répercutant dans celui-ci les termes du contrat de vente. Les incidences réciproques de ces deux conventions conduisent à constater que celles-ci sont conçues dans une perspective de complémentarité économique. Or, le recours aux mécanismes du droit commun des contrats permet de déceler, au-delà des rapports de fait, la présence de rapports juridiques imbriqués entre la vente et le transport. L'analyse de ces rapports permet de rendre compte de la singularité de la liaison étudiée. Il s'agit d'une relation juridique sui generis dont cette étude vise à déceler les caractéristiques et à préciser le régime juridique. Sur ce point, cette thèse a vocation à s'inscrire dans la continuité d'un certain nombre d'études menées sur les liaisons entre contrats.

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Kioungou, Ance. "La faute du commissionaire de transport." Thesis, Paris 1, 2015. http://www.theses.fr/2015PA010298.

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Abstract:

Quel étrange personnage que le commissionnaire de transport ! Cet acteur majeur du monde des transports est à l’origine de nombreuses controverses doctrinales et d’un abondant contentieux judiciaire. Professionnel chargé d’organiser le transport des marchandises pour le compte d’un donneur d’ordre, il supporte une double responsabilité, de son fait personnel et du fait de tous les prestataires qu’il se substitue dans l’exécution de sa mission. Si le recours à la commission de transport est très fréquent, c’est parce qu’elle offre de garanties intéressantes aux clients, notamment la prise en charge intégrale de l’organisation du transport avec les risques qu’elle comporte. Cependant, en analysant attentivement la jurisprudence de ces dernières années, on a pu observer que la responsabilité de la plupart des commissionnaires de transport a été très lourdement appréciée. Le motif souvent retenu étant la faute personnelle, facilement assimilée à la faute lourde par les juges, avec pour conséquence la perte du bénéfice des limitations d’indemnités pour ce dernier. Que recouvre précisément la faute du commissionnaire de transport ? Sur ce point, on a assisté à une jurisprudence inflationniste notamment sur le devoir de conseil, les contours de cette notion n’étant pas clairement définis. La situation était devenue si préoccupante que les pouvoirs publics ont cru bon d’intervenir à travers deux réformes majeures. D’abord par la loi du 8 décembre 2009 avec l’introduction du nouvel article L.133-8 du Code de commerce, qui conditionne dorénavant l’exclusion des limitations d’indemnités à la preuve d’une faute dolosive ou inexcusable du commissionnaire de transport ou du transporteur. Ensuite par l’adoption du contrat type commission de transport (en vigueur depuis 2013). Ce contrat type, fruit d’une longue et laborieuse négociation entre les professionnels de ce secteur, encadre sérieusement la responsabilité personnelle du commissionnaire de transport. Comment appréhender alors la faute du commissionnaire de transport à la lumière de ces réformes ? C’est à cette question essentielle que ce travail va tenter d’apporter des éléments de réponses en s’appuyant sur les textes en vigueur et de la pratique observée dans les prétoires
What a strange character the freight forwarder (Agent) is ! This leading player of the world of transport is the source of several doctrinal debates and implies a plentiful judicial dispute. Professional appointed to organize the transport of the goods on behalf of a contractor, he bears a double responsibility, of his personal fact and because of all the persons receiving benefits for whom he substitutes itself in the execution of his mission. If the appeal to the committee of transport is very frequent, it is due to the interesting guarantees it offers to the customers, in particular the complete coverage of the organization of the transport with the risks which it involves. However, by carefully analyzing the jurisprudence of recent years, it has been observed that the responsibility for most freight forwarders was very heavily estimated. The often held motive being the personal fault easily likened to the serious offence by the judges, involving the loss of the profit of the limitations of compensations for the latter. What does exactly the fault of the forwarder cover? On this point, we attended an inflationary jurisprudence in particular on the duty of advice, the outlines of this notion not being clearly defined. The situation had become so worrisome as public authorities saw fit to intervene through two fundamental reforms. At first by the law of December 8th, 2009 with the introduction of the new article L.133-8 of the Commercial law, which conditions from now on the exclusion of the limitations of compensations in the proof of a dolosive or unforgivable fault of the agent of transport or the carrier. And then by the adoption of the standard commission contract of transport (in force since 2013). This standard contract, fruit of a long and laborious negotiation between the professionals of this sector, frames seriously the personal liability of the forwarder. How to identify then the fault of the forwarder in the light of these reforms? It is to this essential question that this work is going to try to bring elements of answers based on the current texts and the practice observed in the courts of justice

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Abdul-Hay, Imad Eldin. "Le consignataire du navire dans le transport maritime international : étude comparative avec le droit français." Nantes, 1997. http://www.theses.fr/1997NANT4011.

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Abstract:

Le consignataire du navire represente l'armateur ou le transporteur maritime dans un port ou les navires de ceux-ci viennent faire escale. Il effectue des activites multiples et variees au service du navire et de ce qu'il transporte, marchandises ou passagers, voire les deux. Face a la diversite des activites accomplies par le consignataire, on peut considerer que le terme +consignataire du navire; est trop restreint et trop technique. En effet, la consignation +pure; ne constitue aujourd'hui que l'une des facettes de cette profession. Il parait que le concept est plus large et correspond mieux a celui +d'agent maritime;, en embrassant tous les aspects de cette activite, tant techniques que commerciaux. Cependant, le droit francais comme le droit syrien, contrairement au droit anglais, ne reconnaissent pas la notion +d'agent maritime;. Contrairement a la consignation de navire en france qui fait partie des activites libres, la consignation en syrie est reservee a une seule entreprise. Ce monopole etatique nous apparait contestable. Le consignataire du navire est qualifie tant en droit francais qu'en droit syrien de mandataire salarie. Son mandat est souvent un mandat d'interet commun. Pour executer sa mission, le consignataire assume des obligations et jouit d'un certain nombre de droits. Neanmoins, ces derniers restent fragiles : le probleme est pose par la saisie conservatoire des navires affretes. En cette matiere, il n'est pas evident que les lois francaise et syrienne soient toujours appliquees devant les juridictions etrangeres. Le regime de responsabilite du consignataire du navire est le meme en droits francais et syrien. Celui-ci est responsable en tant que mandataire dans les termes du droit commun. Toutefois, on peut noter une particularite en droit francais lorsque le consignataire entreprend des operations de manutention et de garde. C'est un regime special fonde sur l'article 13 de la loi de 1969 relative a l'armement et aux ventes maritimes
The ship's agent represents the shipowner or the maritime-carrier in the ports where their boats (ships) come to call at. He achieves many different activities related to ships and cargos, whether it is goods or passengers, or both. Since the activities of the ship's agent are multiple, we can consider the term "ship's agent" too restricted and too technical. In fact, the "pure" consignment is, nowadays, just one facet of the profession. It appears that the concept is wider and fits much more to the concept of the "maritime agent", including all the technical and the commercial aspects of this activity. However, the trench legislation, like the syrian legislation, unlike the english one, don't recognise the notion of "maritime agent". Contrary to the consignment in france, which is a free activity, consignment in syria is reserved to only one enterprise. This state-controlled monopoly is open to criticism. Both in the french and the syrian law, the ship's agent is considered as a salaried proxy. His mandate is often a common interest mandate. To achieve his mission, the ship's agent has obligations and rights. Nevertheless, these rights are shaky: the problem is posed by the keeping seizure of chartered ships. On this point, it is not obvious that the french and the syrian legislation would be always applied in front of foreign jurisdictions. The responsibility regulation of the ship's agent is similar both in the french and the syrian law. He is responsible as a salaried proxy. However, there is a particularity in the french law when the ship's agent makes handling and keeping operations. It is a special regulation based on article 13 of the law of 1969 relating to the fitting out and the maritime sellings

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Landsweerdt, Christie. "Le fondement de la responsabilité du transporteur." Thesis, Lille 2, 2016. http://www.theses.fr/2016LIL20027.

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Abstract:

Le transporteur est tenu d’une obligation de résultat, dont l’inexécution engage automatiquement sa responsabilité, dès lors qu’il en découle un préjudice. Mais il peut se libérer de sa responsabilité en prouvant l’existence d’une cause d’exonération. Considérée comme un obstacle à l’indemnisation, l’exonération sera appréciée avec plus ou moins de méfiance, selon le mode employé et l’objet transporté. A cet égard, il convient de distinguer le transport de passagers et le transport de marchandises. La prise en compte croissante du besoin de protection du passager fait évoluer le régime auquel est soumis le transporteur. L’analyse de cette évolution est indispensable à la recherche d’un fondement commun à la responsabilité du transporteur. Considéré comme une victime, le passager devient le pivot du régime applicable au transporteur, lequel cesse d’être un régime de responsabilité. Au contraire, lorsque la responsabilité demeure, la défense exonératoire révèle le fondement rationnel de la responsabilité du transporteur : sa faute
The carrier is under an obligation of result, the nonfulfilment of which he /she will be automatically held liable for, as soons as damage arises. Yet he can escape liablitiy if he can prove the existence of a ground for exemption. Considered as an impediment to compensation, the exemption will be assessed with more or less suspicion, depending on the transport mode and the cargo. In this respect, there should be a distinction made between the transport of passengers and goods. As the passenger’s need for protection is more and more taken into account, this causes the regime governing carriers to evolve. Analyzing these developments is essential to look for a common ground for the carrier’s liability. Considered as a victim, the passenger becomes the pivot of the regime applicable to the carrier, this regime being no longer a system of liablity. On the contrary, when liability remains, the defense based on exemption reveals the rationale behind the carrier’s liability: his fault

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Al, Qudah Ma'en Pataut Étienne. "L'exécution du contrat de vente internationale de marchandises." Reims : [s.n.], 2007. http://scdurca.univ-reims.fr/exl-doc/GED00000540.pdf.

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Brunel, Julien Bonnafous Alain. "Prévoir la demande de transport de marchandises à long terme estimation économétrique du couplage transport/économie, le cas des traversées alpines /." Lyon : Université Lyon 2, 2007. http://theses.univ-lyon2.fr/sdx/theses/lyon2/2007/brunel_j.

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Sanne, Pierrick. "Nouvelles technologies d'information et transport de marchandises." Lyon 2, 1986. http://www.theses.fr/1986LYO22013.

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Massiani, Jérôme. "La valeur du temps en transport de marchandises." Phd thesis, Université Paris-Est, 2005. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00710376.

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Abstract:

Dans cette thèse, on analyse les conséquences d'une modification des durées de déplacements des marchandises sur différents agents économiques. On traite cette question en introduisant deux distinctions originales : celle entre biens génériques et biens spécifiques qui détermine un rapport au temps radicalement différent. Celle entre opérations de déplacement et opérations hors déplacement (stockage, chargement, déchargement, etc.). On peut alors analyser les conséquences d'une modification des durées de déplacement sur la base d'une économie simplifiée où sont représentés trois types d'agents économiques : des transporteurs, des producteurs et des consommateurs finaux. On complète ce traitement théorique en réalisant deux applications empiriques : tout d'abord une approche hédonique puis des modèles logit à coefficients stochastiques (RPL). On examine de quelle manière le traitement proposé amène à reconsidérer les pratiques d'évaluations utilisées par les administrations françaises.

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Boye, Ibrahima Diagne. "L'assurance face à l'évolution du transport de marchandises." Aix-Marseille 3, 1996. http://www.theses.fr/1996AIX32010.

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Abstract:

Les progres techniques, economiques. . . Ont engendre une evolution du transport de marchandises. L'assurance, technique de garantie nee a l'occasion du transport de marchandises est amenee a suivre les developpements de ce dernier. Ces dernieres decennies, le transport de marchandises est marque par certains phenomenes : conteneuri sation, transport multimodal, pollution, intervention des pays en voie de developpement dans la creation du droit international du transport, tansport express. . . Qui a des degres divers influent sur le mecanisme de l'assurance.

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Brunel, Julien. "Prévoir la demande de transport de marchandises à long terme : estimation économétrique du couplage transport/économie, le cas des traversées alpines." Lyon 2, 2007. http://theses.univ-lyon2.fr/documents/lyon2/2007/brunel_j.

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Abstract:

Le présent travail tente de prévoir la demande de transport de marchandises à travers les Alpes à long terme. La première partie de ce travail rappelle les fondements des fonctions de demande de transport de marchandises à long terme. Elle insiste sur le rôle de l'activité économique comme principal déterminant de la demande de transport de marchandises à long terme en introduisant le concept de couplage appliqué au transport de marchandises. La seconde partie de ce travail estime la relation entre la demande de transport de marchandises à travers les Alpes et l'activité industrielle ou économique italienne. Deux spécifications économétriques sont alternativement utilisées. Le chapitre trois estime un modèle linéaire en taux de croissance prolongeant la modélisation quin-quin fret (Gabella-Latreille, 1997). Le chapitre quatre utilise un modèle à correction d'erreur en suivant la méthode d'Engle et Granger (1987) en raison de la co-intégration des séries temporelles étudiées. Il ressort de ce travail que les résultats des deux estimations économétriques proposées sont globalement cohérents. Dans la troisième partie, les résultats de ces estimations sont combinés en suivant une idée proposée par Bates et Granger (1969) pour prévoir la demande de transport de marchandises à travers les Alpes. La sensibilité de la demande de transport à travers les Alpes estimée par le présent travail est inférieure à la sensibilité estimée par de précédents modèles de prévision de la demande de transport à travers les Alpes. Les précédents modèles de prévision utilisent des techniques économétriques standards pour estimer une relation log-linéaire. Ces modèles ont de fortes chances d'être des régressions fallacieuses (Granger et Newbold, 1974). Ce travail montre par exemple que l'utilisation du modèle log-linéraire plutôt que celle de modèles économétriques plus sophistiqués pour estimer la relation entre la demande de transport transalpin et l'activité industrielle conduit à surestimer la demande de transport de marchandises d'environ vingt pour-cent
The current research aims to produce long-term forecasts of freight transport demand across the Alps. A first part introduces the literature related to forecast freight transport demand in the long-term. It highlights the role of economic activity as a main determinant of freight transport demand. Then, this issue is discussed using the concept of coupling for freight transport. The second part estimates the relationship between freight transport demand across the Alps and Italian industrial activity. We apply two alternative econometric specifications, a model in rate of growth following quin-quin fret models (Gabella-Latreille, 1997) and an error-correction model following Engel and Granger (1987) procedure in reason of the co-integrated nature of time-series. It shows that the model in rate of growth and the error-correction model results are globally coherent. In a third part, these estimates are combined following an idea purposed by Bates and Granger (1969) in order to produce long-term forecasts of freight transport demand across the Alps. It suggests that these estimates differ from those obtained by previous models. One can observe that previous models generally estimate log-linear models using standard econometric tools in spite of a high risk of being spurious regressions (Granger and Newbold, 1974). More precisely, this research assumes that the estimation of standard models, rather than more advanced techniques, is likely to produce an over-estimation of traffic forecasts of twenty percent

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CHEYAP, TIANGUEU HONORE. "L'assurance maritime des marchandises transportees en droits camerounais, francais et accessoirement senegalais." Lille 2, 1998. http://www.theses.fr/1998LIL20001.

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Abstract:

Les assurances maritimes en general et sur facultes en particulier sont l'objet d'un interet sans cesse croissant dans les pays en voie de developpement. Le cameroun et le senegal apres une periode sous influence francaise, ont garde des liens de toute nature avec la france. Leur systeme juridique est d'ailleurs fortement impregne de l'ancien code de commerce francais. Mais a la difference du droit positif francais qui a evolue depuis le code de commerce de 1807, les textes de base en la matiere au cameroun et au senegal (codes de la marine marchande) sont restes tres fideles a l'ancien code du commerce francais. Paradoxalement, sans aucun amenagement juridique indispensable, ces deux pays d'afrique francophone (comme tous les autres) utilisent les polices types francaises de 1968 ou de 1983. Ainsi, les principales sources du droit des assurances sur facultes dans ces pays, restent fondamentalement l'ancien code de commerce francais et les polices-types qui y sont utilisees. Toutefois, les lois camerounaise n 75-14 du 08 decembre 1975 ou senegalaise n 83 a 47 du 08 fevrier 1983 (deux textes semblables) ont institue une assurance obligatoire des facultes a l'importation. Mais cette domiciliation de l'assurance obligatoire est souvent mal comprise car, certains assures mal informes, l'assimilent a une "formalite administrative et douaniere" (cameroun) ou a une "taxe privee" (senegal), qu'ils doivent accomplir ou payer afin de rentrer en possession de leurs marchandises. Cette incomprehension explique plus ou moins la qualite des services vendus aux assures et surtout la pratique des assurances dans ces pays. En effet, le manque de personnel qualifie, la complaisance de certains intermediaires d'assurances qui se font passer pour des assureurs ou delivrent des fausses attestations d'assurances; et surtout la corruption generalisee (cameroun) ne facilitent pas l'instauration d'un climat sain entre l'assure et l'assureur ou entre ces derniers et le monde judiciaire qui souffre aussi d'un manque cruel de magistrats specialises en matiere maritime. Par ailleurs, la nature commerciale de l'assurance maritime implique des consequences importantes. Les partenaires du contrat sont soucieux de conserver dans leur negociation une marge importante de liberte. Les trois systemes consacrent alors le principe de la liberte contractuelle. De meme, le contrat est decharge
In developping countries, lots of interets are emerging from marine insurance and marine cargo insurance particulary. Relations between cameroon, senegal and france forwer colonial authority are various. Their legal system is heavily influenced by old french's code: the 1807 trade code is still enforced; and french policies cargo of marine insurance of 1968 or 1983 are also applied. A binding marine cargo insurance about imports has been set up by both cameroon (parliament act n 75-14 of 08 dec. 1975) and senegal (parliament act n 83-47 of 08 fab. 1983). But there are many problems about this insurance domiciliation. Some people are thinking wrongly of an assimilation with "customs duty" (cameroon) or "private tax" (senegal). This incomprehension explains probably services quality offered to insured party and also the insurance pratice in these countries. Indeed, the lack of good relationship between insurance agent and insured party, is also due to the lack of qualified employees, general corruption (cameroon) and to the defiscient system of court. Marine insurance implies many consequences : both parties of the contract hope to keep free. The freedoom rule of contract is recognised by three legal systems (cameroon, senegal, france). The authoritatives clauses are drew of the contract. The market's cargo insurance offers many forms of guaranties : limited average, free of particular average unless (fpa) and all risks

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Mady-Kerguelen, Véronique. "Le contrat de transport integre." Paris, CNAM, 2000. http://www.theses.fr/2001CNAM0365.

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Abstract:

Exploitation conjointe d'un reseau routier et aerien, prestation fiable et rapide, support technologique et mediatique, sont les termes qui definissent l'activite de l'integrateur. Son actuel developpement justifie un examen attentif du contrat de transport integre. Le contrat ne se limite pas aux seules conditions generales mais est un champ contractuel, dans lequel le critere d'opposabilite, commande les mouvements d'inclusions et d'exclusions tant pour les documents que pour les parties liees au contrat. Les conditions generales forment un veritable regime juridique conventionnel, avec regles de fond et regles de conflits, qui demeure cependant soumis a l'emprise du droit applicable. Liberte contractuelle et dirigisme du contrat semblent alors inconciliables en raison de la penetrationdes concepts du for dans l'apprehension du contrat. Le temps est l'argument de vente de la prestation integree, mais sa transposition sur le plan juridique est ambivalente. Par une solution fondee sur le droit commun des obligations, la jurisprudence s'est opposee au procede, temoignant de la reception de deux idees: - l'obligation essentielle constitue la limite infranchissable a l'amenagement contractuel; - un contentieux du retard, condamne a demonter la faute lourde ou inexcusable, doit etre desavoue. Pourvue de dimensions dans l'espace et dans le temps, le contrat de l'integrateur comprend egalement une dimension financiere que la nouvelle donne jurisprudentielle impose de justifier et de replacer dans un contexte global de gestion de l'indemnisation. Au-dela de l'obligation de ponctualite degagee, la presente etude conclut a une valorisation de l'engagement contractuel, et donc du contrat tout entier, qui fait de l'activite de l'integrateur l'oeuvre d'un contrat.

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Roubaie, Abid Juma al. "Droit des transports terrestres de marchandises : étude comparée en droit irakien et en droit français." Montpellier 1, 1986. http://www.theses.fr/1986MON10037.

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Abstract:

Le contrat de transport terrestre de marchandises se forme entre l'expediteur et le transporteur. Ce sont eux les parties contractantes, liees par un contrat dont ils tireront les droits et assumeront les obligations. Sa conclusion est soumise au droit commun. Mais souvent, ses effets peuvent s'etendre a une troisieme personne a savoir le destinataire qui beneficie des droits et supporte les obligations nees de ce contrat des qu'il manifeste son acceptation expresse ou tacite de la marchandise, et ce, a partir de la conclusion et non seulement de cette acceptation. Dans certains cas, une quatrieme personne apparait : le commissionnaire de transport qui joue le role d'intermediaire entre l'expediteur et le transporteur et contracte en son nom propre et pour le compte de son commettant en contrepartie d'une commission. La validite du contrat de transports suppose la reunion des conditions subjectives et objectives necessaires a la formation de tous les autres contrats. Le contrat de transport est, donc consensuel ne necessitant pas l'intervention de la marchandise pour etre parfait. Ce qui signifie qu'il est juridiquement forme des l'instant ou les parties tombent d'accord sur la nature de la prestation a fournir et sur le prix. L'existence du contrat n'est donc pas liee a l'etablissement d'un ecrit. Certes, le document emis a l'occasion du transport constitue une excellente preuve du contrat passe. Dans le contrat de transport de marchandises deux obligations principales dominent la matiere: l'obligation assumee par le transporteur de deplacer la marchandise jusqu'au point convenu. L'obligation assumee par l'expediteur et parfois executee par le destinataire de payer le prix du transport. Au plan de la responsabilite, le transporteur repond de la mise de la marchandise a la disposition de l'ayant-droit dans le delai de livraison et en l'etat ou elle se trouvait lors de la remise au transport. S'il n'execute pas son obligation, il commet une faute de nature contractuelle. La regle de base est simple: tout dommage qui s'est produit entre la prise en charge et la livraison est repute du au transporteur et cette presomption de responsabilite qui pese sur lui est tres lourde
Shipper and carrier agree to a contract covering overland shipment of goods. As contracting parties, they are bound by this contract, from which their rights derive and whose obligations they assume. Its settlement is subject to common law. Often, however, its effects can extend to a third party, namely, the consignee, who-upon his desmonstrating either express or tacit acceptance of the merchandise, and not only upon this acceptance, but even after fulfilment-benefits from the rights deriving from this contract and submits to its obligations. In certain cases, a fourth party intervenes : the fowarding agent, who acts as an intermediary between shipper and carrier, and who, upon commission, contracts both on his own behalf and on behalf of his principal. The validity of the shipping contract implies the gathering together of the necessary subjective and objective conditions for the formation of all subsequent contracts. Accordingly, the shipping contract is a consensual one, i. E. ,by mutual consent;for,to be perfect,it does not need the intervention of the merchandise. This means that the contract acquires jurisdictional existence at the moment the contracting parties agree as to the nature of the services to be furnished and to the price. Also, the existence of the contract is not dependent upon a written document. It is true that the document delivered at the time of shipment constitutes an excellent proof of the agreed-to contract. In a contract covering the shipment of goods, two major obligations rule in the matter: the obligation accepted by the carrier to transport the goods to the agreed-upon point, and the obligation assumed by the shipper-and also occasionally executed by the consignee-to pay the shipment price. On the responsability level, the carrier guarantees to place the goods at the disposal of the rightful consignees,this within the delivery date, and in the same condition in which they were at the time of shipment. If he does not satisfy his obligation, he has committed a fault of a contractual nature. The basic rule is simple: all damage which occurs between pick-up and delivery is considered to be the carrier's responsability,and this presumption of responsability, which weighs upon him, is very heavy

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Hounkanrin, Finagnon. "Le Contentieux du transport de marchandises par voie aérienne." Lille 3 : ANRT, 1989. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb376143905.

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Assongba, Cossi Hervé. "Les contentieux en transport maritime de marchandises par conteneurs." Thesis, Lille 2, 2014. http://www.theses.fr/2014LIL20005/document.

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Abstract:

Le transport maritime par conteneurs est devenu universel compte tenu de son caractère multimodal. Le succès de ce mode de transport est aussi lié à l’implication de plusieurs professionnels tant du monde privé que du monde public. Cependant, le transport de conteneurs constitue un univers de contentieux parfois inconnus. L’usage de ces boîtes fait l’objet de contentieux de nature privé, mais également des contentieux de nature administrative. Bien que des Conventions internationales règlementent le transport maritime en général, l’inadaptation de certaines de ces normes ne facilite pas la résolution de ces contentieux. Et, comme l’administration des douanes est en amont et en aval dans l’exécution du contrat de transport, son intervention ne reste pas sans soulever des contentieux dont la résolution implique deux ordres de juridictions
The container shipping has become universal because of its multimodal nature. The success of this mean of transport is also linked to the involvement of many professionals from both private and public sectors. However, the container shipping constitutes a field of litigation sometime ignored. The use of these boxes involves not only litigations of private nature but also of administrative nature. Although some international conventions regulate shipping in general, the unsuitability of some of these norms does not help the settlement of these litigations. And, as the customs administration is upstream and downstream involved in the execution of the contract of carriage, its involvement is a source of disputes whose settlement implies two different kinds of courts

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Mazigui-Ngoue, Eulalie. "Le transport multimodal des marchandises de la zone CEMAC." Nantes, 2011. http://www.theses.fr/2011NANT4002.

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Abstract:

Le 5 juillet 1996 à Libreville au Gabon, les six pays de la Communauté économique et monétaire d'Afrique centrale (CEMAC) composés du Cameroun, du Congo, du Gabon, de la Guinée Équatoriale, de la République Centrafricaine et du Tchad adoptaient une convention Inter-Etats sur le transport multimodal des marchandises s'exerçant dans leur zone d'influence, laquelle est entrée en vigueur le même jour. Cette convention de Libreville qui est la seule de nos jours, de tous les systèmes juridiques au monde, en termes de droit positif applicable en la matière, sert rarement, après plus d'une décennie d'existence, de base légale à une décision de justice ou à une sentence arbitrale. En outre, on constate de façon lacunaire qu'elle ne s'applique pas dans le cadre du transport multimodal interne des marchandises des Etats de la CEMAC, créant par là un vide juridique. Celui-ci est comblé par des solutions palliatives, et par un souci de création normative, aussi bien de la part des professionnels, que des législateurs africains
July 05th, 1996 in Libreville-Gabon, the six countries of CEMAC composed of Cameroon, Congo, Gabon, Equatorial Guinea, Central African Republic and Chad adopted an Inter-states convention on the multimodal transport of goods practicing in their sub-region, and which came into force the same day. This convention which is the only one nowadays, among all juridical systems worldwide, in terms of applicable positive right in the field, seldom acts, after ten years of existence, as legal basics in a decision of justice or in an arbitration sentence. Besides, we observe in an incomplete manner that this convention is not applied as part of the internal multimodal transport of goods of the states of CEMAC, creating a lacuna in the law thereabouts. This lacuna in the law is filled up by palliatives resolutions, and by a worry of normative creation, as well on behalf of the professionals, that African legislator

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Hounkanrin, Finagnon. "Le contentieux du transport de marchandises par voie aérienne." Rouen, 1988. http://www.theses.fr/1988ROUEL060.

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Abstract:

Le transport de fret joue un rôle primordial dans le commerce international. De ce point de vue, il est intéressant de jeter un regard sur les problèmes juridiques qu'il soulève et les réponses qu'apportent les tribunaux. Ce transport est régi par la convention de Varsovie qui a uniformisé les règles en matière de responsabilité. Celles-ci font parfois l'objet d'une interprétation divergente selon les pays (de droit civil ou de common-law) et selon les tribunaux de plus, les progrès techniques, l'amélioration du niveau de vie ont dénaturé les règles mises en place depuis soixante ans. Ce décalage du droit par rapport à la réalité est source de nombreux litiges entre usager et transporteur. La responsabilité de ce dernier devient objective. Cette recherche fait la synthèse à ce jour du contentieux du fret aérien. Après une étude des conditions de recevabilité de l'action contre le transporteur, des questions importantes comme celle de la responsabilité du transporteur et sa limitation, celle de la faute grave qui fait échec à cette limitation, ont été notamment éclaircies. Les décisions de justice peuvent être considérées de deux manières : d'une part, celles qui défendent les intérêts de l'usager et celles qui défendent ceux du transporteur, et d'autre part, celles qui sont fidèles à l'esprit de la convention et celles qui ne le sont pas
The air goods transport takes an important place in international trade. So, it is interessant to take a look aver legal difficulties which are raised and how courts of justice settle them. Air transport is ruled by Warsaw convention which lay down uniform provisions about air carrier's liability. Those provisions were sometimes misinterpreted by law courts (civil or common law). Moreever, technical progress, the improvement of the standard of living have changed the rules laid down for sixty years. The gap between legal rules and reality is a source of problems between carrier and consignor. This theisis makes a synthesis of air freight litigations. Many important questions like carrier's liability, limitation of liability, serious offence were explained. Conditions to sue were definied. Law cases can be classified in two ways : in one hand, those which defend the interest of the consummer and those which defend the interest of the carrier, in other hand those which follow the spirit of warsaw convention and those which do not

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Kembeu, Jacques. "Le contrat de prestations logistiques, contrat complexe ou contrat sui generis ? : étude de la notion et du régime du contrat de prestations logistiques." Rouen, 2014. http://www.theses.fr/2014ROUED011.

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Dulout, Stéphanie. "Le risque pénal de l'entreprise de transport routier de marchandises." Toulouse 1, 2001. http://www.theses.fr/2001TOU10059.

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Abstract:

Le risque pénal de l'entreprise de transport routier de marchandises recouvre différents domaines : les infractions relatives à l'équipement et à l'entretien du véhicule, les infractions sociales, la réglementation spécifique dite coordination, le délit de prix abusivement bas, etc. . . L'objet de cette thèse est donc d'établir tant du point de vue du sujet (protagonistes des transports routiers de marchandises) que de l'objet (les infractions), le risque pénal encouru par l'entreprise de transport routier de marchandises; ce double point de vue permettant d'accéder à une vision globale de la matière
The penal risk of the road transport company of goods covers several fields, which are breaches linked with equipment and vehicles maintenance, social breaches, specific ruling called coordination, price offence excessively too low, etc. . . The object of this thesis is then to establish as much from the point of view of the subject ( transport company protagonists) than the object (the breaches), the penal risk encountered by the company; this double point of view allowing to access to a global vision of the matter

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Legrand, Dupont Bénédicte. "L'opération de transport." Lille 2, 2010. http://www.theses.fr/2010LIL20015.

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Abstract:

Réceptacle des multiples influences économiques, politiques et environnementales, le transport des marchandises reflète une réalité complexe. En effet, appréhendée à la lumière des nouveaux enjeux, la configuration d'un déplacement de marchandise s'en est trouvée altérée tant d'un point de vue technique que juridique. A ce titre, son approche mérite d'être renouvelée. Le renouvellement de l'approche se traduit par une nouvelle analyse du déplacement au coeur d'une opération complexe. Dès lors, la notion d'opération de transport s'est naturellement imposée comme la réponse aux nombreux bouleversements qui ont affecté et complexifié l'acheminement des marchandises. Parce qu'interdépendance technique et juridique caractérisent aujourd'hui la relation de transport devenue plurale, complexe de contrats et contrat complexe expriment cette réalité ainsi que les conséquences qui y sont attachées
The crucible for multifarious economic, political and envirenmental influences, goods transportation reflects an intricate reality. Because it is now grasped by having an insight into new issues, the shape of goods movements has been modified from a technical point of view as well as a legal one. On this account only, its apprehension warrants a new approach. The reneval brought about by the latter is conveyed through a novel analysis of the movement taking place within a complex transport operation. Consequently, the notion of an operational level agreement naturally took hold as a response to the many disruptions which impacted and complexified the carriage of goods. Since juridicial and technical interdependence today characterises transport relationships that have become plurial, complexes of contracts and complex contracts give expression to this reality as well as to the consequences pertaining to it

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Al, Qudah Maen. "L'exécution du contrat de vente internationale de marchandises : étude comparative du droit français et droit jordanien." Reims, 2007. http://theses.univ-reims.fr/exl-doc/GED00000540.pdf.

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Abstract:

Le contrat de vente internationale constitue la base des relations commerciales internationales. Cette étude repose sur deux grands socles. Tout d'abord, la réglementation dans le contrat de vente internationale de marchandises. Dans ce cadre, pour bien comprendre l'internationalité du contrat, il faut viser les critères principaux pour déterminer le caractère international du contrat, d'une part, le critère juridique et d'autre part, le critère économique. Par conséquent, à partir de l'idée de l'internationalité du contrat, il est nécessaire de résoudre la problématique concernant la loi applicable à ce contrat en raison que le contrat interne ne pose pas ce problème contrairement au contrat international qui se rattache à plusieurs lois. C'est pour cela qu'il faut traiter les Conventions internationales en la matière. Ensuite, dans un deuxième socle, les obligations des parties d'après la Convention de Vienne du 11 avril 1980 et le droit interne ; dans un premier temps, les obligations du vendeur ; et dans un deuxième temps, les obligations de l'acheteur. Somme toute, il est souhaitable que le législateur jordanien prendra en compte l'évolution du droit français, notamment la ratification des Conventions internationales comme : la Convention de Vienne du 1 1 avril 1980 (CVIM), la Convention de Rome du 19 juin 1980 et la Convention de la Haye du 15 juin 1955 en raison de l'importance de ces Conventions dans les relations internationales
The contract of international sale constitutes the base of the international business connections. This study stands on two big bases. First of all, the rule in the contract of international sale of goods. In this sens, to understand the internationality of the contract, it is necessary to study at the main criteria to detennine the international character of the contract, firstly. The legal criterion and on the other hand, the econoinic criterion. Consequently, from the idea of the internationality of tlie contract, it is necessary to resolve the problem concerning the applicable law to this contract in reason tliat the internal contract does not raise this problem contrary to the international contract which is connected with several laws It is necessary to treat the international Conventions on the area. The obligations of the parts according to the Convention of Vienna of April 1 I th, 1980 and the internal law; at first, the obligations of the saiesman; on the other hand, the obligations of the buyer. In conclusion. It is desirable that the Jordanian legislafor will take into account the evolution of the French law, especially the ratification of the international Conventions as: the Convention of Vienna of April 1 lth, 1980 (CVIM), the Convention of Rome of June 19th, 1980 and the Convention of the Haye of June 15th, 1955 because of the importance of these Conventions in the international relations

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Meyer, Karine. "La concurrence rail route : analyse économétrique des trafics de marchandises et des perspectives du transport combiné." Paris 1, 1998. http://www.theses.fr/1998PA010046.

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Abstract:

Face à la concurrence du transport routier de marchandises et aux changements structurels du système productif, le fret Sncf subit depuis vingt ans une profonde mutation. Ce contexte de forte évolution amène à quantifier les effets de la croissance et des prix des transports sur les trafics en distinguant les fonctions de demande des transports de court et de long termes. L'analyse statistique faite sur des périodes glissantes permet de mieux cerner la stabilité ou non-stabilité des relations et de mieux cadrer les outils utiles à la prévision. La diversité de la demande justifie la segmentation des trafics suivant la nature des - produits transportes. La spécificité des marchés amène à affiner les bases de données sur les prix des transports routiers et ferroviaires. Il apparait également nécessaire de faire intervenir les variables d'échange (importations et exportations) et de différencier les variables de croissance suivant les branches de l'économie. Tout cela permet de mieux appréhender des caractéristiques de prix de transport et de qualité de service au niveau de la concurrence entre le rail et la route. En réponse à l'évolution de la demande, la Sncf a mis en place une prestation multimodale : le transport combiné. Une modélisation des parts de marche tenant compte de la diversité des relations et du contexte de forte évolution est développée avec des techniques de panel. Elle quantifie les effets de la qualité de service et des prix du transport combine sur la répartition des parts de marché des trafics du combine et du mode routier en séparant les axes de courte et de longues distances. Ces analyses quantitatives apportent un complément d'aide à la décision dans les choix stratégiques de développement du fret Sncf
Faced with the competition of road transport of goods and with the structural changes of production system, the SNCF freight has undergone massive changes in the last twenty years. In this context of deep evolution, it is essential to measure the effects of economic growth and transport prices on traffic, by separating the short and the long-term in the demand functions. The statistical analysis carried out on different periods of time enables us to determine more precisely the stability or non-stability of the relations and the tools useful for forecasting. The diversity of the demand justifies to segment the traffics according to the nature of the transported goods. The specificity of the markets leads to refine the databases on road and rail transport prices. It also seems necessary to introduce the variables of foreign exchange (imports and exports) and to differentiate the variables of growth according to industrial fields. All this allows to define more accurately the characteristics of transport prices and service quality at the level of the competition between rail and road. In response to the changing demand, the SNCF has set up a multimodal service : the combined transport. A modelling of market shares is developed with the cross-sectional data technique, according to the diversity of the relations and the context of drastic evolution. It measures the effects of service quality and combined transport prices on combined and road traffics market shares, while distinguishing between short and long distance axis. These quantitative analyses bring an additional help to make the strategic choices in the development of the SNCF freight

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Kpoahoun, Amoussou Aubin. "Les clauses attributives de compétence dans le transport maritime de marchandises /." Aix-en-Provence : Presses Univ. d'Aix-Marseille, 2002. http://www.gbv.de/dms/spk/sbb/recht/toc/389698180.pdf.

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Coulibaly, Climanlo Jérôme. "Les Intermédiaires du transport maritime international de marchandises en droit ivoirien." Lille 3 : ANRT, 1988. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb37604097j.

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Kpoahoun, Amoussou Aubin. "Les clauses attributives de compétence dans le transport maritime de marchandises." Aix-Marseille 3, 1999. http://www.theses.fr/1999AIX32050.

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Abstract:

L'etude met en lumiere le regime de la validite et de l'opposabilite des clauses de competence des connaissements en droit francais tel que ce dernier est aujourd'hui entendu, c'est-adire en droit francais commun et en droit communautaire. L'analyse porte essentiellement sur la jurisprudence. Elle permet d'en suivre l'evolution depuis l'admission en 1888 de la validite de principe desdites clauses en matiere de transport maritime international. La fonction essentielle attribuee a la signature du connaissement par les tribunaux dans l'appreciation de la validite est mise en evidence. L'appreciation des caracteres de redaction des clauses et de la precision de la designation du tribunal a ete faite assez longtemps avec une grande rigueur par les tribunaux. Un certain assouplissement de cette rigueur peut etre a present observe. Quant au revirement de jurisprudence de 1994 (arret nagasaki) qui a introduit l'exigence de l'acceptation du destinataire pour l'opposabilite des clauses a ce dernier, il se justifie par le caractere particulier de ces clauses par rapport a celle(qui definissent la relation concrete du transport. Non essentielles a cette relation, les clauses de competence imposent une contrainte particuliere pour laquelle le destinataire est bien fonde a se prevaloir de ses droits propres. Par ailleurs, ledit revirement de jurisprudence conforte l'analyse traditionnelle du contrat de transport comme un contrat tripartite par nature. La jurisprudence la plus recente de la cour de justice des communautes europeennes, liberale et abstraite, ne met pas en cause la jurisprudence nagasaki

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Bokalli, Victor Emmanuel. "Conteneurisation et transport multimodal international des marchandises (aspects juridiques et assurances)." Aix-Marseille 3, 1989. http://www.theses.fr/1989AIX32005.

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Abstract:

La conteneurisation et le transport multimodal, veritable revolution de cette derniere decennie dans le domaine des transports, ont rendu obsoletes bon nombre de dispositions legales. De la base de calcul de la limitation de responsabilite du transporteur en cas d'execution defectueuse du contrat de transport jusqu'aux regles relatives a l'avarie commune, en passant par le transport en pontee, l'inadaptation des textes ou des pratiques actuellement en vigueur est de plus en plus visible. De meme, le transport multimodal, qui connait un grand developpement, ne fait pas l'objet d'une reglementation precise. Pour combler cette lacune juridique, les juges, d'une part, sont obliges de se referer pour trancher les litiges qui leur sont soumis aux textes actuels qui malheureusement ont ignore le transport multimodal et la conteneurisation, et les particuliers, d'autre part, elaborent des contratstypes qui constituent actuellement le seul revetement juridique dans lequel se deroulent ces transports. Sur le plan de l'assurance des marchandises, il nous est apparu que le conteneur a globalement ameliore le risque pour les assureurs. Et du point de vue du transport multimodal, l'assureur maritime n'a pas ete pris de court, car tres tot il proposait deja des contrats couvrant la marchandise assuree de "magasin a magasin", c'est-a-dire en fait la totalite du transport multimodal
To try and reduce transport cost, chiefly by reducing goods handling fees and boats stay in port, containerisation has been introduced in sea transport. This coming of containerisation involved the developpement of combined transport which is the moving of goods by at least two differents kind of transport. This containerisation and this combined transport are the real revolution of the last decades in the fields of transport. But this technical change is not always followed by legal arrangements, this, either in the french national level or international level. Indeed considering that the limitation of the transporter's responsability in case of a faulty fulfilment of the transport contract apply more often by parcel, a question must be asked of what can be understood as a "parcel" as far as container is considered ? is it the container and the contents ? or each of the goods taken separately ? despite some legal adjustments, the question has not been completely answered as yet. In the same way the present container carrier ships are adapted to deck transport. In fact this form of transport was excluded from the former regulations. Except from the french law, international texts are not adapted to the developpement. . . The same consideration for the general average. Of the fields of insurance, it appeared to us that the container improved the risks of the insurers. For the combined transport, it has not been yet subject of a uniform and imperative regulation, which entails a proliferation of typical contracts, which now constitute the only legal facing in

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Dissertations / Theses on the topic 'Contrat de transport des marchandises'

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