Academic literature on the topic 'Contrats maritimes'
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Journal articles on the topic "Contrats maritimes"
1
Ehmig, Ulrike. "Publicité ou conséquences des risques du transport maritime ? Sur la fonction des tituli picti des amphores romaines dans le contexte des prêts maritimes." Cahiers du Centre Gustave Glotz 25, no. 1 (2014): 89–106. http://dx.doi.org/10.3406/ccgg.2014.1816.
Full textAbstract:
La fonction des inscriptions peintes sur les amphores romaines est examinée de manière systématique, pour la première fois. Jusqu’ici, les tituli picti ont été utilisés comme une source d’information majeure sur le transport de marchandises. Néanmoins, il faut aussi tenter de déterminer pourquoi les conteneurs ont été peints, ce que la recherche n’a pas fait de manière satisfaisante jusqu’à maintenant. Au cours des vingt-cinq dernières années, quelques hypothèses d’interprétation des inscriptions comme des étiquettes publicitaires ont été formulées. Cependant, ces considérations ne résistent pas à un examen critique et il semble préférable de lier la réalisation de tituli aux risques du transport maritime. Cette interprétation permet d’expliquer l’ensemble des formulaires. Ils paraissent intimement liés à l’existence de contrats, visant à minimiser les risques maritimes.
2
Le Gouriellec, Sonia. "Chine, Éthiopie, Djibouti : un triumvirat pour la Corne de l’Afrique ?" Études internationales 49, no. 3 (2019): 523–46. http://dx.doi.org/10.7202/1059934ar.
Full textAbstract:
Située sur une des routes maritimes les plus utilisées au monde, la Corne de l’Afrique est une étape essentielle du projet chinois Nouvelles routes de la soie (Belt and Road Initiative – bri) en Afrique. Dans cette région, il se traduit par un afflux de contrats de construction dans les infrastructures portuaires et ferroviaires. Nous proposons ici de renverser le regard et d’analyser la stratégie des acteurs locaux en mobilisant le concept d’extraversion. L’asymétrie des relations entre la Chine et les pays de la région n’est pas subie. Elle est acceptée et devient même un mode d’action pour les régimes locaux. Nous nous intéresserons plus particulièrement aux relations entre la Chine, l’Éthiopie et Djibouti. Ces relations sont basées sur un partenariat économique et politique. Les Nouvelles routes de la soie renforcent un ordre régional établi autour de la puissance régionale éthiopienne.
3
Kolli, Kamelia. "Contrat de volume : quels effets? Quelques leçons tirées du contrat de service américain." Revue générale de droit 46, no. 1 (2016): 141–77. http://dx.doi.org/10.7202/1036576ar.
Full textAbstract:
La liberté contractuelle cause de nombreux remous en transport maritime. Elle est au centre de l’éternelle controverse opposant les chargeurs et les transporteurs. Celle-ci remonte à l’époque des negligence clauses auxquelles le Harter Act américain (1893) avait mis fin et qui a été suivi à l’international par les Règles de La Haye, par les Règles de La Haye-Visby et par les Règles de Hambourg. Finalement, les conventions maritimes sont fondées sur un régime impératif de responsabilité. Les Règles de Rotterdam devaient initialement suivre la voie de l’impérativité, devenue ainsi la tradition. Pourtant, un tournant a été amorcé avec l’introduction du contrat de volume inspiré directement du service contract américain et qui permettrait aux parties de négocier librement les conditions de services appropriées à leurs besoins. Cette approche commerciale marquant la résurrection de la liberté contractuelle est censée adapter le droit maritime à la réalité moderne des échanges et des transports de lignes régulières. Depuis les années 80, cette industrie a, en effet, subi de profondes transformations pour intégrer la chaîne logistique des chargeurs (supply chain management). En dehors d’une confrontation entre liberté et impérativité, longuement débattue par la doctrine, l’analyse de l’approche commerciale et de ses conséquences a été occultée par la communauté juridique. Notre objectif est alors de déterminer, à l’aune du contrat de service américain et du supply chain management, les soubassements de cette approche commerciale pour en déduire les changements que le contrat de volume impliquerait pour les opérateurs de transport si les Règles de Rotterdam venaient à entrer en vigueur.
4
Braën, André. "Questions de compétence : la compétence législative en matière d’assurance maritime; la compétence en amirauté de la Cour provinciale." Revue générale de droit 16, no. 1 (2019): 195–210. http://dx.doi.org/10.7202/1059316ar.
Full textAbstract:
L’assurance maritime est une matière sur laquelle la majorité des provinces ont légiféré. Par contre, il n’existe pas de législation fédérale sur ce sujet. La Cour fédérale, division de première instance, peut-elle être validement saisie d’une réclamation découlant d’un contrat d’assurance maritime ? Dans l’arrêt Triglav c. Terrasses Jewellers Inc., la Cour suprême du Canada s’est prononcé sur cette question. L’auteur analyse ce jugement et insiste sur les difficultés qu’il soulève. En particulier, il s’interroge sur l’existence d’un droit maritime applicable en matière d’assurance maritime et sur la validité constitutionnelle des dispositions maritimes provinciales. La compétence en matière d’amirauté n’a pas été confiée de façon exclusive à la Cour fédérale. La Cour provinciale du Québec peut-elle prétendre jouer un rôle dans ce domaine ? À cet égard, l’auteur analyse dans une deuxième partie, la récente décision de la Cour d’appel du Québec dans l’affaire General Traders Ltd. c. Saguenay Shipping Ltd.
5
Prakash, Om. "The Indian Maritime Merchant, 1500-1800." Journal of the Economic and Social History of the Orient 47, no. 3 (2004): 435–57. http://dx.doi.org/10.1163/1568520041974738.
Full textAbstract:
AbstractThe paper analyses the composition, social organization and wide range of activities of the Indian maritime merchant of the early modern period. Regional contrasts between Gujarat, the Coromandel coast and Bengal are discussed. The last section of the paper discusses the interaction between the Indian maritime merchants and the Europeans, both the corporate enterprises as well as private traders. It is argued that the Indian merchants displayed a remarkable degree of adaptiveness and resilience and refused to be overwhelmed by the competition provided by the Europeans. Cet article analyse la composition, l'organisation sociale, et les activités diverses qu'exploitent les marchands maritimes indiens du début de la période moderne. Les contrastes régionaux entre le Gujarat, la côte du Coromandel et le Bengal passeront la revue. La dernière section de l'article est consacrée à l'interaction entre les marchands maritimes indiens et les Européens, tant les grandes sociétés de négoce que la marine de commerce privée. Il est avancé que les marchands indiens se montrèrent très adaptifs et dynamiques et qu'ils refusèrent d'être subjugués par la concurrence survenue par l'arrivée des Européens.
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Panzac, Daniel. "LE CONTRAT D'AFFRÈTEMENT MARITIME EN MÉDITERRANÉE: DROIT MARITIME ET PRATIQUE COMMERCIALE ENTRE ISLAM ET CHRÉTIENTÉ (XVIIe-XVIIIe SIÈCLES)." Journal of the Economic and Social History of the Orient 45, no. 3 (2002): 342–62. http://dx.doi.org/10.1163/156852002320896337.
Full textAbstract:
AbstractFrom the end of the 17th to the beginning of the 19th century, the domestic Ottoman seaborne trade was largely ensured by European merchantmen chartered by Muslims traders. This practice suggests that the written contracts, signed by both partners, were consistent with the islamic law. This study will analyse these contracts and confront them with the principles and rules of the Islamic maritime law, elaborated since the upper Middle Ages, in order to evaluate the influence of the Islamic law upon the Christian maritime law which made it acceptable by Muslims. De la fin du XVIIe au début du XIXe siècle, le commerce maritime à l'intérieur de l'Empire ottoman a principalement été assuré par des navires européens affrétés par des négociants musulmans. Cette pratique suggère que les contrats écrits, signés par les deux parties, étaient compatibles avec le droit musulman. Cette étude se propose d'analyser ces contrats et de les comparer avec les principes et les règles du droit maritime musulman, élaboré depuis le haut Moyen-Age. L'importance de son influence sur le droit maritime chrétien explique pourquoi celui-ci est devenu acceptable par des musulmans.
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Ihssen, Peter E., G. William Martin, and David W. Rodgers. "Allozyme Variation of Great Lakes Alewife, Alosa pseudoharengus: Genetic Differentiation and Affinities of a Recent Invader." Canadian Journal of Fisheries and Aquatic Sciences 49, no. 9 (1992): 1770–77. http://dx.doi.org/10.1139/f92-196.
Full textAbstract:
Allelic frequencies for six polymorphic allozyme loci (27 loci examined), as determined by starch-gel electrophoresis, were not significantly different for alewife, Alosa pseudoharengus, among the Great Lakes (Ontario, Erie, Huron, and Michigan). Alewife from one of the Finger Lakes (Cayuga Lake) had allelic frequencies similar to Great Lakes alewife, and the alleles of Great Lakes alewife form a subset of those found in Cayuga Lake. In contrast, Maritime Canada populations (Gaspereau, Miramichi, and St. John rivers) were distinct from each other and from the Great Lakes and Cayuga Lake populations. Highly significant allelic frequency differences were observed among the Maritime populations and between the Maritime populations and the Great Lakes or Cayuga Lake populations. Fifteen alleles were not shared between the Great Lakes and the Maritime populations. We concluded from these results that Great Lakes alewife and Cayuga Lake alewife form a contiguous stock and that Great Lakes alewife are a recent invader that probably originated from the Hudson–Mohawk rivers via the Erie Canal and the New York Finger Lakes rather than the previously suggested alternative origin from the Canadian Maritimes via the St. Lawrence River.
8
Naumova, E. A., and E. A. Karaseva. "Use of intermediary contracts in maritime transportation." Scientific notes of the Russian academy of entrepreneurship 22, no. 3 (2023): 76–82. http://dx.doi.org/10.24182/2073-6258-2023-22-3-76-82.
Full textAbstract:
Shipping is an integral part of the supply chain for most industries, making it the backbone of global trade. This explains the relevance of the issues of legal regulation of maritime transport, the knowledge of which is necessary for the effective organization of international transport operations.The description of linear and tramp shipping is given. The concept of a bill of lading, the main shipping document in shipping, is considered, the advantages and possible difficulties with its use are given.Since the transportation of goods is characterized by the complexity of relations and the variety of contractual structures used, the authors consider the features of concluding contracts for maritime transportation, maritime agency and maritime mediation. The significance of intermediary agreements in the transport provision of foreign trade activities is substantiated.The main legislative and regulatory documents in the field of maritime transport are given. Systematized requirements for the organization of contractual relations in the implementation of maritime transportation.
9
Tremblay, Mathieu, Wayne J. Albert, Martin Lavallière, et al. "Occupational health profile of Canadian Maritimes truck drivers." Work 67, no. 1 (2020): 251–57. http://dx.doi.org/10.3233/wor-203270.
Full textAbstract:
BACKGROUND: There are over 12,000 professional truck drivers in the Canadian Maritime provinces, with the majority being in New Brunswick and Nova Scotia. Previous studies have focused on the health of Canadian and American truck drivers but the occupational health status of truck drivers in the Maritime Provinces remains undocumented. OBJECTIVE: The objective of this cross-sectional study was to provide a general, occupational health and demographic characteristics description of professional truck drivers in the Maritimes. METHODS: One-hundred and four male truck drivers from the Canadian Maritime Provinces volunteered for this study. Nine occupational health indicators were measured (seven were self-reported via questionnaire and two were physical measurements). Participants self-reported their age, years of truck driving experience and education. RESULTS: Only one-quarter of the current sample had no health conditions. In contrast, more than half were obese, one third had back problems, and one-sixth had a high risk of developing cardiovascular disease (CVD). The group comparison analysis showed that the group without health condition was younger and more educated than the group with multiple health conditions. For this study, age and low rate of education were associated with an increased number of health conditions. CONCLUSIONS: Similar to health profiles of other populations of North American truck drivers, this study suggests that the majority of truck drivers in the Canadian Maritime Provinces have at least one poor indicator of occupational health.
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Couto, Thiago, Bernardo Duarte, Dimitri Barroso, Isabel Caçador, and João C. Marques. "Halophytes as sources of metals in estuarine systems with low levels of contamination." Functional Plant Biology 40, no. 9 (2013): 931. http://dx.doi.org/10.1071/fp12300.
Full textAbstract:
Heavy metal concentrations present in the above- and beowground tissues of Scirpus maritimus L., Spartina maritima (Curtis) Fernald and Zostera noltii Hornem were analysed seasonally in the Mondego Estuary, Portugal. The sediments of the estuary were confirmed to contain only low concentrations of heavy metals. The belowground tissues of all three species showed higher heavy metal concentrations than the aboveground tissues. Although the sediments only contained low levels of contamination, because the area occupied by S. maritimus and Z. noltii was large, significant quantities of heavy metals were accumulated and exported to the surrounding water bodies. In contrast with observations of highly contaminated estuaries, it was found that in spite of the low level of contaminants in the sediments of the Mondego Estuary, aquatic vegetation functioned as a source of metals for nearby systems.
Dissertations / Theses on the topic "Contrats maritimes"
1
Ha, Ngoc Julie. "Théorie générale des contrats et contrats maritimes." Paris 1, 2010. http://www.theses.fr/2010PA010332.
Full textAbstract:
«Théorie générale des contrats et contrats maritimes », si la définition de ces deux termes mérite des précisions, une approche large des notions fait ressortir immédiatement la problématique: particularisme, autonomie ou soumission des contrats maritimes au droit commun? La présente étude permet d'apporter une réponse partielle à cette interrogation, par l'analyse des rapports entretenus entre la théorie générale des contrats, entendue à la fois comme le droit commun du contrat mais également l'ensemble des règles applicables aux principaux contrats spéciaux et les divers contrats maritimes: transport, affrètement, assurance, vente et construction de navire, agence, manutentionnaire, etc. La confrontation de l'ensemble des deux règles révèle l'existence d'interactions constantes entre les deux droits: le droit maritime a influencé la théorie générale des contrats mais cette dernière pénètre également largement les contrats maritimes. La pratique des contrats maritimes a ainsi été le siège de nouvelles pratiques intégrées par la suite à la théorie générale des contrats. Le droit commun a également pu préciser le contenu de ces mécanismes juridiques et les appliquer sous une nouvelle forme aux contrats maritimes, attestant d'interactions constantes entre les contrats maritimes et les contrats terrestres. Ce mouvement contribue néanmoins à limiter le particularisme des contrats maritimes, aujourd'hui largement réduit.
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Hamdalla, Mohamed. "La navigabilité du navire : contrats d'affrètement, de transport et d'assurance maritime." Montpellier 1, 1986. http://www.theses.fr/1986MON10026.
Full textAbstract:
Notre étude est divisée selon le plan suivant : chap. Préliminaire : où nous avons démontré l'importance de la notion de la navigabilité et l'évolution historique de l'obligation de l'armateur d'assurer cet état. Part. 1 : la notion de la navigabilité, définition et éléments constitutifs ; cette notion implique deux aspects, l'un est nautique et l'autre est commercial. Chacun de ces aspects suppose que divers éléments soient en bon état ; par ex. La coque et le pont du navire, son armement, ses cales etc. . . Part. 2 : la navigabilité dans les contrats d'affrètement ; dans cette partie nous avons traité la nature et la durée de l'obligation du fréteur (au voyage, à temps et en affrètement coque nue) ainsi que sa responsabilité et les sanctions encourues en cas d'innavigabilité du navire affrété (faute personnelle de l'armateur). Part. 3 : la navigabilité dans le contrat de transport sous connaissement ; dans ce contrat, le transporteur maritime est tenu avant et au début du voyage d'exercer la diligence raisonnable pour mettre le navire en bon état de navigabilité. Il n'est pas responsable du vice caché du navire échappant à la diligence due. Part. 4 : la navigabilité dans le contrat d'assurance sur corps ; où cet état signifie la navigabilité nautique. L'innavigabilité ou le vice propre du navire ne sont pas des risques assurables. Ils expriment la faute de l'assuré ou le défaut des soins raisonnables pour assurer la navigabilité. En conclusion, cet état est relatif, son appréciation ainsi que celle des actes de l'armateur dépend des circonstances de faits, en tenant compte qu'il est tenu, en général, d'exercer la diligence raisonnable pour assurer cet état. Cependant, il n'est pas contre l'ordre public que l'armateur assume, par convention, une obligation de résultat ou de garantie de la navigabilité.
3
Belebna, Mohamed. "Le contrat d'assurance maritime en droit algérien et en droit français." Paris 2, 1995. http://www.theses.fr/1995PA020061.
Full textAbstract:
Le but de cette these est d'etudier le contrat d'assurance maritime en droit algerien et droit francais. Le marche francais justifie d'une longue pratique de l'assurance maritime qui explique sa place et son role parmi les grands marches mondiaux. Ce n'est pas le cas du systeme algerien. Bien qu'il soit d'inspiration francaise, l'assurance algerienne est encore plus jeune et tres peu d'etudes ont ete effectuees en la matuiere. Cette these comporte donc un chapitre preliminaire. Sont but est de degager l'evolution historique de l'assurance maritime. Le premier chapitre traite a la fois de la definition et du caractere du contrat d'assurance maritime puis les regles relatives a sa formation. Pour qu'il y ait assurance maritime, il faut que les valeurs assurees (corps et facultes) soient soumises a des risques maritimes. Cette causalite s'exprime de deux facons: quant a la nature des risques; quant au temps et au lieu couverts. C'est l'objet du second chapitre. L'assurance ne doit servir qu'a indemniser l'assure de ses pertes. C'est ainsi que nous l'avons aborde dans le troisieme chapitre. Enfin, le dernier chapitre a ete consacre aux obligations des parties (l'assure et l'assureur) et au reglement de l'indemnite qui peut etre fait : " en delaissement ou " en avaries". Cependnat, des divergences separent les systemes algerien et francais. D'une part, l'algerie a institue des 1966 le monopole de l'etat sur le secteur des assurances<br>The aim of this thesis is the study of marine insurance contract in algerian and french law. The long experience of the french marine insurance market explains its predominant place and role among the largest insurance market in the world. It's not the case of algeiran insurance system. Although that is a french inspiration, the algerian insurance it's so young and a few studies was maked in this matter. The first part is an preliminary chaptr. Its aim is the draw of history evolution to marine insurance. The first chaptr deal at once the definition, the characters of the marine insurance contract then relative rules of this formation. There is not marine insurance when the insured values (hull and cargo) don't takes to submit marine risks. This cause to express by both ways: as for nature risks, a time and place covers. It's object of the second cha@pter. The main prupose of insurance is to indemnity the assured for loss substained by this property. This rule to express in the insured values. For instance, we have treated in the third chapter. The last one chapter, explains the obligation of the insured, assured and settling on indemnity. It can be made : "in damage" or "in abandonment". However, the divergences separates the algerian and french systems. Since 1966, algeria has instituted a state monopoly on insurance sector
4
Marashi, Shoushtari Seyed Mostafa. "Le régime juridique des contrats d'affrètement maritime et aérien." Nantes, 1987. http://www.theses.fr/1987NANT4001.
Full textAbstract:
L'étude comparative des contrats d'affrètement maritime et aérien conduit à examiner les conditions générales régissant ces contrats ainsi que l'étendue des obligations et responsabilités des parties. La définition du contrat d'affrètement permet de le distinguer du contrat de transport et du contrat de louage ; sa qualification conduit à en déterminer la nature juridique et à le classifier. Le transfert de la qualité d'exploitant du bailleur au locataire permet de mesurer l'étendue des prestations du bailleur. La détermination de la loi applicable conduit à examiner le droit interne, son évolution historique, la naissance d'un droit aérien et maritime moderne, adapté, qui laisse place à des aménagements contractuels. Les obligations mises a la charge des parties et l'étendue de leur responsabilité varient en fonction du type d'affrètement (au voyage, à temps ou coque-nue en droit maritime, avec ou sans équipage pour le droit aérien) et sont étudiées par rapport à l'engin, à la cargaison et au voyage. Les moyens de preuve sont spécifiques quant à leur forme, leur valeur probante et leur rôle. Le paiement du prix obéit à des règles particulières (modalités de calcul du fret, staries et surestaries, voire dommages et intérêts). Hormis les cas de force majeure ou de résolution, les obligations des parties s'éteignent avec la parfaite exécution du contrat. Les conditions de mise en œuvre de la responsabilité des parties sont étudiées par rapport au transfert de la garde (structure et comportement) de l'engin et font l'objet d'une réglementation quant a l'action et a la prescription<br>The legal regime of maritime and air charter parties a comparative study of maritime and air charter parties involves an investigation into the general rules regulating the contracts as well as the scope of the parties' responsibilities and obligations. The charter-party's definition distinguishes it from the contract of carriage and of hire ; its qualification determines its legal nature and classification. The transfer of the capacity of operator from lessor to lessee gives an indication of the services of the lessor. Identification of the proper law involves examining the internal law and its historical development, the genesis of a suitable and modern maritime and air law which accommodates contractual arrangements. The parties' engagements and the scope of their liability vary as a function of the type of charter (voyage, time or bare-boat in maritime law, with or without a crew in air law) and are examined in relation to the unit, the cargo and the voyage. The submission of evidence is governed by special rules as to form, authenticity and role. Payment of the charter is regulated by special rules (methods of computing freight charges, staries and surestaries, even damages and interest). Other than in cases of force majeure or annulment, the parties'engagements terminate with complete performance of the contract. The conditions in which the parties' responsibility is engaged are examined in relation to the transfer of custody (structure and use) of the unit and are regulated as regards legal action and the statute of limitations
5
Aboussoror, Abdellah. "L'exécution du contrat de transport maritime de marchandises en droit marocain et en droit français." Nantes, 1999. http://www.theses.fr/1999NANT4016.
Full textAbstract:
Cette étude a pour objet de présenter l’économie générale du contrat de transport de marchandises par mer à travers les droits et les obligations respectives des contractants. Ce contrat impose aux parties en présence des obligations nombreuses. La première partie de cette thèse donne une vue relativement exhaustive des incidences de l’exécution du contrat de transport de marchandises par mer sur la détermination de la loi applicable au contrat. En effet, le problème est rendu complexe par l'existence en France et au Maroc d'une pléthore de textes juridiques nationaux et internationaux susceptibles d’être applicables. La deuxième partie aborde les problèmes juridiques que posent l’exécution du contrat de transport maritime de marchandises par le transporteur hors et en lien avec le navire. S'agissant de l’exécution hors du navire, le transporteur se trouve lié à d'autres opérateurs pour exécuter certaines obligations. Quant à l’exécution par le navire, elle constitue la phase principale de l’exécution du contrat de transport maritime par le transporteur. En droit français comme en droit marocain, le transporteur a à sa charge une série d'obligations fondamentales qu'on peut repartir en trois phases : au début du voyage, il doit prendre en charge la marchandise, la mettre à bord, l'arrimer et l'assujettir. Pendant le voyage, il doit suivre la route normale, soigner la marchandise et le cas échéant la transborder. A la fin du voyage, les textes lui imposent de décharger et de livrer la marchandise. La troisième partie a été consacrée à l’étude du contenu de l’exécution du contrat par les ayants droit a la marchandise. En effet, en vertu de la réciprocité des obligations les textes et la jurisprudence n'ont pas manque de déterminer le contenu de l’exécution du contrat par les ayants droit aux marchandises. A savoir le chargeur doit présenter la marchandise et payer le fret et le destinataire doit retirer la marchandise.
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Bernat, Cédric. "L'exploitation commerciale des navires et les groupes de contrats ou le principe de l'effet relatif dans les contrats commerciaux internationaux." Bordeaux 4, 2003. http://www.theses.fr/2003BOR40012.
Full textAbstract:
Comment le principe de l'effet relatif est-il mis en oeuvre dans l'exploitation commerciale des navires et plus largement, dans les contrats internationaux ? On distingue entre, d'une part la cause personnelle du principe de l'effet relatif qui consiste à déterminer qui sont les parties et les tiers aux contrats commerciaux internationaux et, d'autre part, la cause matérielle contractuelle. Outre les parties à la formation des contrats, les parties à leur exécution regroupent deux catégories de contractants : le cessionnaire de contrat et le destinataire des marchandises transportées par mer. L'étude du statut du destinataire ouvre des réflexions sur la définition du contrat de transport des marchandises en général, l'existence et le régime de la chaîne de transport, et une réforme du Code de commerce, qui constituent l'un des temps forts de l'ouvrage.
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Hou, Wei. "La liberté contractuelle en droit des transports maritimes de marchandises : l'exemple du contrat de volume soumis aux Règles de Rotterdam." Aix-Marseille 3, 2010. http://www.theses.fr/2010AIX32059.
Full textAbstract:
Depuis le Harter Act de 1893, la liberté contractuelle dans le connaissement a été limitée pour éviter l’abus de la clause de négligence en prenant compte de la protection des intérêts du chargeur. Cette idée a été suivie par les législations ultérieures en le transport maritime. Désormais, le transport maritime est divisé en deux volets : le contrat de transport sous connaissement de ligne régulière et le contrat de transport sous charte-partie dans le tramping, le premier étant assujetti au régime impératif qui protège la partie plus faible; le second est soumis à la liberté contractuelle au motif que les contractants se trouvent sur un pied d’égalité. Après l’entrée en vigueur du Shipping Act de 1984 aux États-Unis, le contrat de service a été introduit afin de renforcer la compétition entre les transporteurs dans la ligne régulière. Le chargeur et le transporteur peuvent librement négocier le taux de fret et les autres conditions du transport. Dans le projet du Carriage of Goods by Sea Act de 1999 aux États-Unis, le contrat de service est concerné. Il n’est pas certain que le contrat de service de ligne régulière soit soumis au régime impératif lorsque les parties se trouvent sur un pied d’égalité. Le projet du COGSA 1999 a donné une grande liberté contractuelle aux parties au contrat de service. Cette idée a été suivie par les Règles de Rotterdam en ce qui concerne le contrat de volume au niveau international. Le contrat de volume connait une grande liberté contractuelle. Le débat est ouvert. Pour les chargeurs, la liberté contractuelle dans le contrat de volume porterait atteinte à leurs intérêts, surtout pour les petits ou moyens chargeurs. Cette préoccupation suscite une attention particulière du législateur des Règles de Rotterdam. Des mesures de sauvegardes ont été mises en place pour éviter tout abus du transporteur. D’une part, des conditions préalables à la réalisation de la liberté contractuelle ont été mises en place. D’autre part, la liberté contractuelle dans le contrat de volume est limitée par des obligations impératives et le principe de bonne foi. En effet, c’est une des questions les plus controversées durant la phase de négociation prévue par les Règles de Rotterdam. Selon certains, elle serait un grand obstacle à l’entrée en vigueur des Règles de Rotterdam. Ainsi, il est nécessaire d’étudier sur cette question d’actualité pour évaluer l’impact de cette convention internationale dans le transport maritime<br>From the Harter Act of 1893, the freedom of contract in the bills of lading has been limited to prevent the abuse of the negligence clause in consideration of protecting the interests of the shipper. This idea has been followed by the subsequent legislations in regard to maritime transport. Henceforward, maritime transport is divided into two parts: the contract of carriage under bills of lading in line transportation and the contract of carriage under charter party in tramping. Comparatively, the former is subject to mandatory regime in order to protect the weaker party; the latter is leaved in the freedom of contract on the ground that the parties are on an equal footing. After the entry into force of the Shipping Act of 1984 in United States, the service contract is introduced to enhance competition among carriers in line transportation. The shipper and the carrier can freely negotiate freight rates and other conditions of carriage. In the draft of the Carriage of Goods by Sea Act of 1999 of United States, the service contract was involved. It is not sure that the service contract is subject to the mandatory regime where the parties are on an equal footing. The draft COGSA 1999 has offered wide scope to freedom of contract in service contract. This idea has been followed by the Rotterdam Rules regarding the volume contract at the international level. The contract volume is also given considerable scope of freedom of contract. The debate is open. For shippers, the freedom of contract in volume contract will be harm to their interests, especially for small or medium-sized shippers. This concern draws special attention from the legislature of the Rotterdam Rules. Safeguard measures were put in place to prevent the abuse of the carrier. On the one hand, the preconditions for the realization of freedom of contract have been adopted. On the other hand, the freedom of contract in volume contract is limited by the mandatory obligations and the principle of good faith. Indeed, this is one of the most controversial issues during the negotiation of the Rotterdam Rules. According to some, it will be a great obstacle to the entry into force of the Rotterdam Rules. Thus, it is necessary to study on this question of reality when we're evaluating the impact of this international convention concerning maritime transport
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Crabot-Hubert, Jean-Marie. "Autonomie de volonté et ordre public au sein du conflit de lois relatif aux contrats maritimes." Nantes, 2008. http://www.theses.fr/2008NANT4010.
Full textAbstract:
Les contrats maritimes occupent l'ensemble du champ scientifique constitué du droit maritime, ils sont en effet les contrats principaux mis à la disposition des particuliers afin de commercer sur les mers. Le transport de marchandises est l'activité la plus remarquable où ces contrats sont le plus souvent utilisés à des fins commerciales. Par suite, connaître leur nature relève du droit civil mais aussi certainement du droit international privé parce que le transport maritime prend généralement place entre des pays différents dont les droits ne sont pas identiques. La part laissée à la volonté des individus dans l'organisation des contrats nécessaires au transport fait difficulté car les Etats par le biais de l'ordre public entendent contrôler les outils juridiques qui sont mis en oeuvre afin de déplacer une marchandise ou une cargaison entre deux points du globe. C'est pourquoi rechercher quels sont les rapports de l'autonomie de volonté et de l'ordre public constitue l'objet de notre thèse, ce qui permettra de définir l'ordre juridique dans lequel les contrats maritimes internationaux ont vocation à prospérer<br>International maritime contract deals with different law in conflict, such as french law or english law. So, the determination of law of contract does not easily. Some principles can be discovered in the international law, two of us represent the heart of the study ; it is the autonomy of will and the public order. In fact, the freedom of contract is the principle on which the conflict of law is based. To resume the main issue of the thesis : the autonomy of will can be defined as the rule of conflict that can permit to determine the law of contract, defined as the law of autonomy. That's really topic in maritime law, we must take in account the important number of public order law ; which oblige the two parties to adhere to a special juridic system. Know how the two system operate is the second issue of the study
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ROCHDI, ZAHRA. "Le remorquage en droit maritime." Nantes, 1989. http://www.theses.fr/1989NANT4012.
Full textAbstract:
Le contrat de remorquage maritime a evolue differemment suivant qu'il s'agit de remorquage portuaire ou de remorquage de haute mer. Le contrat de remorquage portuaire repose sur une clause de transfert des responsabilites. Le regime du remorquage de haute mer a ete bouleverse par le remorquage de corps inertes apparu avec l'industrie off shore. Quand il s'agit de remorquage direct, le systeme des responsabilites repose sur l'aband0n de recours reciproque. Ce systeme a ete abandonne pour le remorquage indirect, parce que l'offre d'une capacite de transport a denature le contrat de remorquage. Cette evolution a pu avoir lieu grace a l'intervention des assureurs<br>The towage agreement has developped differently according to the port's towage or the sea's towage. The port's towage agreement is based on clause of conveyance liabilities. The liabilities in the sea's towage agreement has been radicaly changed because of the towage's inerts bodies which apparead with the off shore industry. In the wet tow, the liabilities are based on the "knock for knock". This system has forsaked in the dry tow because the influence of the contractor's. This evolution could be realised by consentement of the insurers
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Watat, Hervé. "Le contrat de transport maritime de marchandises à l'épreuve du droit commun des contrats." Thesis, Paris 1, 2016. http://www.theses.fr/2016PA01D064.
Full textAbstract:
Les rapports qu‘entretiennent le droit commun et le droit maritime notamment le droit spécial des transports sont complexes, mais pleins d‘enseignement. Au coeur de cette dialectique, se trouve le contrat de transport maritime de marchandises lequel, s‘exécute dans un milieu qui n‘est pas naturel à l'homme : la mer. Alors que certains auteurs revendiquent son autonomie et, soulignent avec force que sa spécificité interdit de s‘en remettre au droit commun, d‘autres, en revanche, affirment qu‘il ne peut vivre sans ce dernier d'où il puise toute sa sève. Particularisme, autonomie, soumission, telles sont les expressions couramment utilisées pour caractériser cette relation sans que l‘on ne sache finalement, si le contrat de transport est dominé par la théorie générale du contrat ou détaché de celle-ci. La présente étude, permet d‘apporter une réponse claire à cette interrogation. La confrontation des deux ensembles de règles révèle une forte domination de la théorie générale du contrat sur le contrat de transport maritime de marchandises. En tant que contrat, celui-ci subit une influence naturelle du droit commun. En effet, par sa vocation subsidiaire récemment réaffirmée par le nouvel article 1105 du Code civil, le droit commun comble constamment les interstices laissés à l‘air libre par le contrat de transport, et, impulse une certaine cohérence à celui-ci. Cependant, sa domination sur le contrat de transport n‘est pas totale. Sur certains aspects en effet, ce dernier s‘affranchit de l‘emprise du droit commun afin de marquer une certaine originalité, mieux son particularisme. Celui-ci, se manifeste d‘une part, par certaines résistances du contrat de transport maritime au droit commun. Ou encore, par l‘inadaptation du droit commun à certaines situations créées par la pratique des transports maritimes. La notion de consentement ou encore la conception réduite de l‘effet relatif des contrats par exemple, ne permettent pas de prendre en considération toute la richesse et la singularité du contrat de transport maritime. La situation du destinataire quant à elle, défigure entièrement les conceptions classiques du droit des contrats. D‘autre part, ce particularisme se révèle par des règles et mécanismes propres au contrat de transport notamment au niveau du régime de responsabilité du transporteur. Comparable à un véritable statut, ce régime quasi-exclusif exerce une forte attraction sur toutes les actions intentées contre le transporteur, qu‘elles soient contractuelles ou délictuelles. Somme toute, le contrat transport n‘est ni entièrement soumis au droit commun, ni autonome. Il navigue en effet entre les deux<br>The relations between ordinary law and maritime law notably special transport laws are complex, but full of teaching. At the heart of this dialectic is found the contract of maritime transport of merchandise, which is executed in a milieu that is not natural to man: the sea. While others claim its autonomy and stress with force that its speciality forbids its inclusion in ordinary law, others on the contrary, affirm that it cannot succeed without the latter, from which it draws all its essence. Particularity, autonomy, submission, are expressions currently used to characterise this relation, though at the end, we don‘t know if the transport contract is dominated by the general theory of the law of contract or is detached from it. This study helps to give a clear response to this worry. The confrontation of two sets of rules reveals a strong domination of the general theory of contract on the contract of maritime transport of goods. As a contract, the latter witnesses a natural influence of ordinary law. In effect, through its subsidiary vocation recently reaffirmed by the new article 1105 of the civil Code, ordinary law always fills the gaps left by the transport contract and instills a certain coherence in the latter. However, its domination on transport contract is not total. In fact, on certain aspects, the latter goes out of the sphere of ordinary law to instill in it some originality, better still, its particularity. This is manifested on the one hand, through some resistance of ordinary law by the contract of maritime transport. Or, the unsuited nature of ordinary law to certain situations created by the practice of maritime transport. The notion of consent or the diminished conception of the relative effects of contract for example, does not allow for the taking into consideration of all the richness and the singularity of the contract of maritime transport. The situation of the consignee entirely disfigures the classical conceptions of the law of contract. On the other hand, this particularity is revealed by rules and mechanisms specific to the contract of transport, notably at the level of the regime of liability of the transporter. Comparable to a veritable status, this quasi-exclusive regime exerts a strong attraction to all actions initiated against the carrier, whether they are contractual or tortuous. To sum up, the contract of transport is neither entirely subject to the ordinary law nor autonomous. It swings between the two
Books on the topic "Contrats maritimes"
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Gorton, Lars. Shipbroking and chartering practice. 3rd ed. Lloyd's of London Press, 1990.
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Gorton, Lars. Shipbroking and chartering practice. 4th ed. Lloyd's of London Press, 1995.
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Seven, Vural. Taşıyanın yüke özen borcunun ihlalinden (yük, zıya ve hasarından) doğan sorumluluğu. Yetkin Basım Yayım ve Dağıtım, 2003.
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Greece) Diethnes Synedrio Nautikou Dikaiou (2nd 1995 Piraeus. Ekmetalleusē tou ploiou kai symvatikē eleutheria: 2. Diethnes Synedrio Nautikou Dikaiou, Peiraias, 25-27 Maiou 1995 : praktika kai eisēgēseis. Ekdoseis Ant. N. Sakkoula, 2000.
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Choudhury, Shatarupa, and Pallab Das. "Good Faith in Maritime Law Contracts." In Maritime Law in Motion. Springer International Publishing, 2020. http://dx.doi.org/10.1007/978-3-030-31749-2_7.
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2
Magklasi, Eleni. "Introduction." In Arbitration Clauses in Maritime Contracts. Routledge, 2024. http://dx.doi.org/10.4324/9781003363750-1.
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3
Magklasi, Eleni. "Identifying the prerequisites for the valid incorporation of charterparty arbitration clauses into bills of lading under English law 1." In Arbitration Clauses in Maritime Contracts. Routledge, 2024. http://dx.doi.org/10.4324/9781003363750-3.
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Magklasi, Eleni. "Final conclusion." In Arbitration Clauses in Maritime Contracts. Routledge, 2024. http://dx.doi.org/10.4324/9781003363750-7.
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Magklasi, Eleni. "Arbitral awards versus judgments." In Arbitration Clauses in Maritime Contracts. Routledge, 2024. http://dx.doi.org/10.4324/9781003363750-6.
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Magklasi, Eleni. "The sequel in the construction of arbitration clauses." In Arbitration Clauses in Maritime Contracts. Routledge, 2024. http://dx.doi.org/10.4324/9781003363750-4.
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Magklasi, Eleni. "The idiosyncratic status of arbitration clauses shines through." In Arbitration Clauses in Maritime Contracts. Routledge, 2024. http://dx.doi.org/10.4324/9781003363750-5.
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Magklasi, Eleni. "The preliminary steps towards finding the law that will determine incorporation of an arbitration clause into the bill of lading." In Arbitration Clauses in Maritime Contracts. Routledge, 2024. http://dx.doi.org/10.4324/9781003363750-2.
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Piñeiro, Laura Carballo. "International Jurisdiction Over Individual Employment Contracts." In Hamburg Studies on Maritime Affairs. Springer Berlin Heidelberg, 2015. http://dx.doi.org/10.1007/978-3-662-47032-9_3.
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Piñeiro, Laura Carballo. "The Law Applicable to Individual Employment Contracts." In Hamburg Studies on Maritime Affairs. Springer Berlin Heidelberg, 2015. http://dx.doi.org/10.1007/978-3-662-47032-9_4.
Full textConference papers on the topic "Contrats maritimes"
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Schwering, Piet B. W. "Maritime infrared background clutter." In Aerospace/Defense Sensing and Controls, edited by Wendell R. Watkins and Dieter Clement. SPIE, 1996. http://dx.doi.org/10.1117/12.243003.
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2
Keane, Robert G., Laury Deschamps, and Steve Maguire. "Reducing Detail Design and Construction Work Content by Cost-Effective Decisions in Early Stage Naval Ship Design." In SNAME Maritime Convention. SNAME, 2014. http://dx.doi.org/10.5957/smc-2014-p9.
Full textAbstract:
The Office of the Under Secretary of Defense, Acquisition, Technology and Logistics (AT&L) recently presented analyses of cost and schedule growth on Major Defense Acquisition Programs (MDAPs)over the last 20 years (2013, 2014). For naval ships, AT&L (2013) concluded that contract work content growth (not capability growth) dominates total cost growth statistically. In addition, costs-over-target are significant and reflect poor cost estimation or faulty framing assumptions. AT&L (2014) also concluded prices on fixed-price contracts are only “fixed” if the contractual work content remains fixed, but this is often not the case. The authors show that under-sizing the ship during concept design studies increases ship outfit density and adds complexities to the design. These early stage design decisions on sizing the ship are a major contributor to unnecessary work content growth later in Detail Design and Construction (DD&C) that cannot be eliminated no matter how productive the shipbuilder. However, new ship design methods are being developed and integrated with legacy physics-based design and analysis tools into a Rapid Ship Design Environment (RSDE)that will enable a more rational process for initially sizing ships. The authors also identify the need for early stage design measures of complexity and ship costing tools that are more sensitive to these measures, and proposed solutions that will aid decision-makers in reducing DD&C work content by making cost-effective design decisions in early stage naval ship design.
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Sheahan, Michael F., and Paul E. Gronwall. "A Better Means of Identifying and Quantifying the Impacts of Shipbuilding Disruption." In SNAME Maritime Convention. SNAME, 2013. http://dx.doi.org/10.5957/smc-2013-p27.
Full textAbstract:
In a perfect world – perfect shipbuilders, perfect ship owners, perfect contracts, and a perfect shipbuilding environment – there would be no issues between builders and owners surrounding the completion of shipbuilding projects. However, in a less-than-perfect world, things do not always go well, and builders and owners sometimes dispute changes in cost, delivery, performance, and other characteristics of the contracts and the vessels. Although may not be possible to create a perfect world; builders, owners, and insurers can take steps to ensure better data are available when it becomes necessary to identify a disruptive event and quantify its impacts.
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Bjorkner, Erik Arthur. "Structural Interface for Automated Compliance Checking." In SNAME Maritime Convention. SNAME, 2021. http://dx.doi.org/10.5957/smc-2021-069.
Full textAbstract:
This paper describes the benefits of cost reduction and improved schedule attainment by adding digitized regulatory structural rules and contract specification requirements to the 3D design model through Knowledge Provisioning.
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Cowan, Jeff. "2015 North American ECA: Lessons Learned in CA." In SNAME Maritime Convention. SNAME, 2014. http://dx.doi.org/10.5957/smc-2014-p23.
Full textAbstract:
California experienced a 300% increase in loss of propulsion (LOP) incidents since its distillate fuel regulation came into effect in 2009. The compression ignition (Diesel) engines aboard modern cargo ships over 10,000 gross tons use 3.0% sulfur Heavy Fuel Oil (HFO). This fuel must be heated to flow through the fuel lines because at normal ambient temperature HFO has the consistency of tar. Distillate fuel in contrast does not require the high temperatures, and the thermodynamics of cooling metal, gaskets and seals resulted in leaks, along with filter clogging from engine buildup scrubbing. In addition, the cost savings of using HFO are significant over the use of distillate fuel which is typically around US$300 more per ton.
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Erat, Ozan, Karen Panetta, and Sos Agaian. "Contrast enhancement for underwater images in maritime border protection." In 2017 IEEE International Symposium on Technologies for Homeland Security (HST). IEEE, 2017. http://dx.doi.org/10.1109/ths.2017.8050197.
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Toepler, David Richard, and Nathan Leightner. "MSV(L): Continuing the Legacy of Army Waterborne Capability." In SNAME Maritime Convention. SNAME, 2021. http://dx.doi.org/10.5957/smc-2021-113.
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The United States Army operates several classes of landing craft, which provide combatant commanders with waterborne maneuver capabilities essential for accomplishing a range of critical missions unique to the Army. These missions involve transport of personnel, cargo, and equipment from advanced bases and large sealift ships to ports, inland riverine regions, as well as remote undeveloped coastlines and beaches. Recognizing the significant roles these vessels play and will continue to play in achieving Army objectives, Army leadership allocated funding to design and build a new class of high performance landing craft: Maneuver Support Vessel (Light) (MSV(L)). The primary mission of MSV(L) is to conduct movement and maneuver of combat-configured Brigade Combat Team force elements such as one M1A2 main battle tank, or two Stryker vehicles, or four Joint Light Tactical Vehicles, each with its crew. MSV(L) will have beaching capability and be able to operate at speeds significantly in excess of any current Army landing craft. The Army Watercraft Systems organization was tasked with overseeing development of requirements and specifications, source selection and acquisition, along with contract, finance, and engineering management of the MSV(L) Program. A contract to develop the detailed design and build a series of vessels was awarded in September 2017. Launch of the initial vessel is planned during the fourth quarter of 2021.
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Briggs, Ted L., Thomas C. Rando, and Thomas A. Daggett. "Re-Use of Ship Product Model Data for Life-Cycle Support." In SNAME Maritime Convention. SNAME, 2005. http://dx.doi.org/10.5957/smc-2005-p17.
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With the advent of full service contracts by the Navy, shipyards have become responsible for the life cycle support of ships, including maintenance and logistics data over the life of the ship. Hence, it will become increasingly important for shipyards to efficiently integrate acquisition data with lifecycle support products. In particular, the use of an Integrated Data Environment (IDE), mandated for all ACAT1 acquisition programs, serves to collect and configure design, engineering and production information during acquisition. This information is also required to develop the logistics data for the ship, including technical publications, as well as support life cycle support systems. The shipyard’s cost and performance of these new Navy contracts will depend on the efficient incorporation of this engineering and design information. The Navy and the aerospace domains are moving toward the adoption of a new the life cycle support standard for technical publication: the International Specification for Technical Publications utilizing a common source database (a.k.a. S1000D). This standard applies to both land and sea specific applications, as well as defense and commercial uses. The purpose of the specification was to address the dramatically rising costs of managing life cycle support information. The specification adopts ISO, CALS, and W3C standards. In fact, it uses STEP AP239, Product Life Cycle Support (PLCS) as one of its normative standards The Integrated Shipbuilding Environment (ISE) project has published a technical architecture, including XML-based information models, for the sharing of product model data to exchange design, engineering, and production data. The direct use of such data in the population of technical publications could result in significant savings. This paper discusses the requirements and use cases necessary to define the architecture and process to populate portions of the ‘common source database’ for ship life cycle support using product model data in ISE format. Specifically it addresses the issues involved in generating PLCS technical data directly from ISE product model data and populating a database in accordance with the S1000D standard. Both the S1000D standard for interactive technical documentation and AP239, lifecycle support data, will be analyzed based on the ISE technical architecture. The integration of the document-centric S1000D standard with the data-centric AP239 and ISE standards is discussed.
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de Jong, Arie N. "Multispectral maritime background and clutter effects on small-surface-target detection." In Aerospace/Defense Sensing and Controls, edited by Wendell R. Watkins and Dieter Clement. SPIE, 1996. http://dx.doi.org/10.1117/12.243004.
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Lande Andrade, Sthefano, Ahmed Elruby, Dan Oldford, and Bruce Quinton. "Assessing Polar Class Ship Overload and Ice Impact on Low-ice Class Vessels using a “Quasi Real Time” Popov/Daley Approach." In SNAME Maritime Convention. SNAME, 2022. http://dx.doi.org/10.5957/smc-2022-108.
Full textAbstract:
The methodology presented in this work considers an impact’s available kinetic energy as balanced by the ice crushing energy as well as the structural deformation energy. The algorithm re-calculates the kinetic energy iteratively by subtracting the energy lost to structural deformation and ice crushing at specified time-intervals. The updated kinetic energy is then used to determine the current impact speed, which controls the indentation rate of ice on the structure. The result is a contactless ice load model which is intrinsically coupled to structural deformation. Accounting for structural deformation energy is important for overload of Polar Class ships, as well as any ice impact for non-ice class ships.