To see the other types of publications on this topic, follow the link: Contrats maritimes.
Dissertations / Theses on the topic 'Contrats maritimes'
Create a spot-on reference in APA, MLA, Chicago, Harvard, and other styles
Consult the top 50 dissertations / theses for your research on the topic 'Contrats maritimes.'
Next to every source in the list of references, there is an 'Add to bibliography' button. Press on it, and we will generate automatically the bibliographic reference to the chosen work in the citation style you need: APA, MLA, Harvard, Chicago, Vancouver, etc.
You can also download the full text of the academic publication as pdf and read online its abstract whenever available in the metadata.
Browse dissertations / theses on a wide variety of disciplines and organise your bibliography correctly.
1
Ha, Ngoc Julie. "Théorie générale des contrats et contrats maritimes." Paris 1, 2010. http://www.theses.fr/2010PA010332.
Full textAbstract:
«Théorie générale des contrats et contrats maritimes », si la définition de ces deux termes mérite des précisions, une approche large des notions fait ressortir immédiatement la problématique: particularisme, autonomie ou soumission des contrats maritimes au droit commun? La présente étude permet d'apporter une réponse partielle à cette interrogation, par l'analyse des rapports entretenus entre la théorie générale des contrats, entendue à la fois comme le droit commun du contrat mais également l'ensemble des règles applicables aux principaux contrats spéciaux et les divers contrats maritimes: transport, affrètement, assurance, vente et construction de navire, agence, manutentionnaire, etc. La confrontation de l'ensemble des deux règles révèle l'existence d'interactions constantes entre les deux droits: le droit maritime a influencé la théorie générale des contrats mais cette dernière pénètre également largement les contrats maritimes. La pratique des contrats maritimes a ainsi été le siège de nouvelles pratiques intégrées par la suite à la théorie générale des contrats. Le droit commun a également pu préciser le contenu de ces mécanismes juridiques et les appliquer sous une nouvelle forme aux contrats maritimes, attestant d'interactions constantes entre les contrats maritimes et les contrats terrestres. Ce mouvement contribue néanmoins à limiter le particularisme des contrats maritimes, aujourd'hui largement réduit.
2
Hamdalla, Mohamed. "La navigabilité du navire : contrats d'affrètement, de transport et d'assurance maritime." Montpellier 1, 1986. http://www.theses.fr/1986MON10026.
Full textAbstract:
Notre étude est divisée selon le plan suivant : chap. Préliminaire : où nous avons démontré l'importance de la notion de la navigabilité et l'évolution historique de l'obligation de l'armateur d'assurer cet état. Part. 1 : la notion de la navigabilité, définition et éléments constitutifs ; cette notion implique deux aspects, l'un est nautique et l'autre est commercial. Chacun de ces aspects suppose que divers éléments soient en bon état ; par ex. La coque et le pont du navire, son armement, ses cales etc. . . Part. 2 : la navigabilité dans les contrats d'affrètement ; dans cette partie nous avons traité la nature et la durée de l'obligation du fréteur (au voyage, à temps et en affrètement coque nue) ainsi que sa responsabilité et les sanctions encourues en cas d'innavigabilité du navire affrété (faute personnelle de l'armateur). Part. 3 : la navigabilité dans le contrat de transport sous connaissement ; dans ce contrat, le transporteur maritime est tenu avant et au début du voyage d'exercer la diligence raisonnable pour mettre le navire en bon état de navigabilité. Il n'est pas responsable du vice caché du navire échappant à la diligence due. Part. 4 : la navigabilité dans le contrat d'assurance sur corps ; où cet état signifie la navigabilité nautique. L'innavigabilité ou le vice propre du navire ne sont pas des risques assurables. Ils expriment la faute de l'assuré ou le défaut des soins raisonnables pour assurer la navigabilité. En conclusion, cet état est relatif, son appréciation ainsi que celle des actes de l'armateur dépend des circonstances de faits, en tenant compte qu'il est tenu, en général, d'exercer la diligence raisonnable pour assurer cet état. Cependant, il n'est pas contre l'ordre public que l'armateur assume, par convention, une obligation de résultat ou de garantie de la navigabilité.
3
Belebna, Mohamed. "Le contrat d'assurance maritime en droit algérien et en droit français." Paris 2, 1995. http://www.theses.fr/1995PA020061.
Full textAbstract:
Le but de cette these est d'etudier le contrat d'assurance maritime en droit algerien et droit francais. Le marche francais justifie d'une longue pratique de l'assurance maritime qui explique sa place et son role parmi les grands marches mondiaux. Ce n'est pas le cas du systeme algerien. Bien qu'il soit d'inspiration francaise, l'assurance algerienne est encore plus jeune et tres peu d'etudes ont ete effectuees en la matuiere. Cette these comporte donc un chapitre preliminaire. Sont but est de degager l'evolution historique de l'assurance maritime. Le premier chapitre traite a la fois de la definition et du caractere du contrat d'assurance maritime puis les regles relatives a sa formation. Pour qu'il y ait assurance maritime, il faut que les valeurs assurees (corps et facultes) soient soumises a des risques maritimes. Cette causalite s'exprime de deux facons: quant a la nature des risques; quant au temps et au lieu couverts. C'est l'objet du second chapitre. L'assurance ne doit servir qu'a indemniser l'assure de ses pertes. C'est ainsi que nous l'avons aborde dans le troisieme chapitre. Enfin, le dernier chapitre a ete consacre aux obligations des parties (l'assure et l'assureur) et au reglement de l'indemnite qui peut etre fait : " en delaissement ou " en avaries". Cependnat, des divergences separent les systemes algerien et francais. D'une part, l'algerie a institue des 1966 le monopole de l'etat sur le secteur des assurances<br>The aim of this thesis is the study of marine insurance contract in algerian and french law. The long experience of the french marine insurance market explains its predominant place and role among the largest insurance market in the world. It's not the case of algeiran insurance system. Although that is a french inspiration, the algerian insurance it's so young and a few studies was maked in this matter. The first part is an preliminary chaptr. Its aim is the draw of history evolution to marine insurance. The first chaptr deal at once the definition, the characters of the marine insurance contract then relative rules of this formation. There is not marine insurance when the insured values (hull and cargo) don't takes to submit marine risks. This cause to express by both ways: as for nature risks, a time and place covers. It's object of the second cha@pter. The main prupose of insurance is to indemnity the assured for loss substained by this property. This rule to express in the insured values. For instance, we have treated in the third chapter. The last one chapter, explains the obligation of the insured, assured and settling on indemnity. It can be made : "in damage" or "in abandonment". However, the divergences separates the algerian and french systems. Since 1966, algeria has instituted a state monopoly on insurance sector
4
Marashi, Shoushtari Seyed Mostafa. "Le régime juridique des contrats d'affrètement maritime et aérien." Nantes, 1987. http://www.theses.fr/1987NANT4001.
Full textAbstract:
L'étude comparative des contrats d'affrètement maritime et aérien conduit à examiner les conditions générales régissant ces contrats ainsi que l'étendue des obligations et responsabilités des parties. La définition du contrat d'affrètement permet de le distinguer du contrat de transport et du contrat de louage ; sa qualification conduit à en déterminer la nature juridique et à le classifier. Le transfert de la qualité d'exploitant du bailleur au locataire permet de mesurer l'étendue des prestations du bailleur. La détermination de la loi applicable conduit à examiner le droit interne, son évolution historique, la naissance d'un droit aérien et maritime moderne, adapté, qui laisse place à des aménagements contractuels. Les obligations mises a la charge des parties et l'étendue de leur responsabilité varient en fonction du type d'affrètement (au voyage, à temps ou coque-nue en droit maritime, avec ou sans équipage pour le droit aérien) et sont étudiées par rapport à l'engin, à la cargaison et au voyage. Les moyens de preuve sont spécifiques quant à leur forme, leur valeur probante et leur rôle. Le paiement du prix obéit à des règles particulières (modalités de calcul du fret, staries et surestaries, voire dommages et intérêts). Hormis les cas de force majeure ou de résolution, les obligations des parties s'éteignent avec la parfaite exécution du contrat. Les conditions de mise en œuvre de la responsabilité des parties sont étudiées par rapport au transfert de la garde (structure et comportement) de l'engin et font l'objet d'une réglementation quant a l'action et a la prescription<br>The legal regime of maritime and air charter parties a comparative study of maritime and air charter parties involves an investigation into the general rules regulating the contracts as well as the scope of the parties' responsibilities and obligations. The charter-party's definition distinguishes it from the contract of carriage and of hire ; its qualification determines its legal nature and classification. The transfer of the capacity of operator from lessor to lessee gives an indication of the services of the lessor. Identification of the proper law involves examining the internal law and its historical development, the genesis of a suitable and modern maritime and air law which accommodates contractual arrangements. The parties' engagements and the scope of their liability vary as a function of the type of charter (voyage, time or bare-boat in maritime law, with or without a crew in air law) and are examined in relation to the unit, the cargo and the voyage. The submission of evidence is governed by special rules as to form, authenticity and role. Payment of the charter is regulated by special rules (methods of computing freight charges, staries and surestaries, even damages and interest). Other than in cases of force majeure or annulment, the parties'engagements terminate with complete performance of the contract. The conditions in which the parties' responsibility is engaged are examined in relation to the transfer of custody (structure and use) of the unit and are regulated as regards legal action and the statute of limitations
5
Aboussoror, Abdellah. "L'exécution du contrat de transport maritime de marchandises en droit marocain et en droit français." Nantes, 1999. http://www.theses.fr/1999NANT4016.
Full textAbstract:
Cette étude a pour objet de présenter l’économie générale du contrat de transport de marchandises par mer à travers les droits et les obligations respectives des contractants. Ce contrat impose aux parties en présence des obligations nombreuses. La première partie de cette thèse donne une vue relativement exhaustive des incidences de l’exécution du contrat de transport de marchandises par mer sur la détermination de la loi applicable au contrat. En effet, le problème est rendu complexe par l'existence en France et au Maroc d'une pléthore de textes juridiques nationaux et internationaux susceptibles d’être applicables. La deuxième partie aborde les problèmes juridiques que posent l’exécution du contrat de transport maritime de marchandises par le transporteur hors et en lien avec le navire. S'agissant de l’exécution hors du navire, le transporteur se trouve lié à d'autres opérateurs pour exécuter certaines obligations. Quant à l’exécution par le navire, elle constitue la phase principale de l’exécution du contrat de transport maritime par le transporteur. En droit français comme en droit marocain, le transporteur a à sa charge une série d'obligations fondamentales qu'on peut repartir en trois phases : au début du voyage, il doit prendre en charge la marchandise, la mettre à bord, l'arrimer et l'assujettir. Pendant le voyage, il doit suivre la route normale, soigner la marchandise et le cas échéant la transborder. A la fin du voyage, les textes lui imposent de décharger et de livrer la marchandise. La troisième partie a été consacrée à l’étude du contenu de l’exécution du contrat par les ayants droit a la marchandise. En effet, en vertu de la réciprocité des obligations les textes et la jurisprudence n'ont pas manque de déterminer le contenu de l’exécution du contrat par les ayants droit aux marchandises. A savoir le chargeur doit présenter la marchandise et payer le fret et le destinataire doit retirer la marchandise.
6
Bernat, Cédric. "L'exploitation commerciale des navires et les groupes de contrats ou le principe de l'effet relatif dans les contrats commerciaux internationaux." Bordeaux 4, 2003. http://www.theses.fr/2003BOR40012.
Full textAbstract:
Comment le principe de l'effet relatif est-il mis en oeuvre dans l'exploitation commerciale des navires et plus largement, dans les contrats internationaux ? On distingue entre, d'une part la cause personnelle du principe de l'effet relatif qui consiste à déterminer qui sont les parties et les tiers aux contrats commerciaux internationaux et, d'autre part, la cause matérielle contractuelle. Outre les parties à la formation des contrats, les parties à leur exécution regroupent deux catégories de contractants : le cessionnaire de contrat et le destinataire des marchandises transportées par mer. L'étude du statut du destinataire ouvre des réflexions sur la définition du contrat de transport des marchandises en général, l'existence et le régime de la chaîne de transport, et une réforme du Code de commerce, qui constituent l'un des temps forts de l'ouvrage.
7
Hou, Wei. "La liberté contractuelle en droit des transports maritimes de marchandises : l'exemple du contrat de volume soumis aux Règles de Rotterdam." Aix-Marseille 3, 2010. http://www.theses.fr/2010AIX32059.
Full textAbstract:
Depuis le Harter Act de 1893, la liberté contractuelle dans le connaissement a été limitée pour éviter l’abus de la clause de négligence en prenant compte de la protection des intérêts du chargeur. Cette idée a été suivie par les législations ultérieures en le transport maritime. Désormais, le transport maritime est divisé en deux volets : le contrat de transport sous connaissement de ligne régulière et le contrat de transport sous charte-partie dans le tramping, le premier étant assujetti au régime impératif qui protège la partie plus faible; le second est soumis à la liberté contractuelle au motif que les contractants se trouvent sur un pied d’égalité. Après l’entrée en vigueur du Shipping Act de 1984 aux États-Unis, le contrat de service a été introduit afin de renforcer la compétition entre les transporteurs dans la ligne régulière. Le chargeur et le transporteur peuvent librement négocier le taux de fret et les autres conditions du transport. Dans le projet du Carriage of Goods by Sea Act de 1999 aux États-Unis, le contrat de service est concerné. Il n’est pas certain que le contrat de service de ligne régulière soit soumis au régime impératif lorsque les parties se trouvent sur un pied d’égalité. Le projet du COGSA 1999 a donné une grande liberté contractuelle aux parties au contrat de service. Cette idée a été suivie par les Règles de Rotterdam en ce qui concerne le contrat de volume au niveau international. Le contrat de volume connait une grande liberté contractuelle. Le débat est ouvert. Pour les chargeurs, la liberté contractuelle dans le contrat de volume porterait atteinte à leurs intérêts, surtout pour les petits ou moyens chargeurs. Cette préoccupation suscite une attention particulière du législateur des Règles de Rotterdam. Des mesures de sauvegardes ont été mises en place pour éviter tout abus du transporteur. D’une part, des conditions préalables à la réalisation de la liberté contractuelle ont été mises en place. D’autre part, la liberté contractuelle dans le contrat de volume est limitée par des obligations impératives et le principe de bonne foi. En effet, c’est une des questions les plus controversées durant la phase de négociation prévue par les Règles de Rotterdam. Selon certains, elle serait un grand obstacle à l’entrée en vigueur des Règles de Rotterdam. Ainsi, il est nécessaire d’étudier sur cette question d’actualité pour évaluer l’impact de cette convention internationale dans le transport maritime<br>From the Harter Act of 1893, the freedom of contract in the bills of lading has been limited to prevent the abuse of the negligence clause in consideration of protecting the interests of the shipper. This idea has been followed by the subsequent legislations in regard to maritime transport. Henceforward, maritime transport is divided into two parts: the contract of carriage under bills of lading in line transportation and the contract of carriage under charter party in tramping. Comparatively, the former is subject to mandatory regime in order to protect the weaker party; the latter is leaved in the freedom of contract on the ground that the parties are on an equal footing. After the entry into force of the Shipping Act of 1984 in United States, the service contract is introduced to enhance competition among carriers in line transportation. The shipper and the carrier can freely negotiate freight rates and other conditions of carriage. In the draft of the Carriage of Goods by Sea Act of 1999 of United States, the service contract was involved. It is not sure that the service contract is subject to the mandatory regime where the parties are on an equal footing. The draft COGSA 1999 has offered wide scope to freedom of contract in service contract. This idea has been followed by the Rotterdam Rules regarding the volume contract at the international level. The contract volume is also given considerable scope of freedom of contract. The debate is open. For shippers, the freedom of contract in volume contract will be harm to their interests, especially for small or medium-sized shippers. This concern draws special attention from the legislature of the Rotterdam Rules. Safeguard measures were put in place to prevent the abuse of the carrier. On the one hand, the preconditions for the realization of freedom of contract have been adopted. On the other hand, the freedom of contract in volume contract is limited by the mandatory obligations and the principle of good faith. Indeed, this is one of the most controversial issues during the negotiation of the Rotterdam Rules. According to some, it will be a great obstacle to the entry into force of the Rotterdam Rules. Thus, it is necessary to study on this question of reality when we're evaluating the impact of this international convention concerning maritime transport
8
Crabot-Hubert, Jean-Marie. "Autonomie de volonté et ordre public au sein du conflit de lois relatif aux contrats maritimes." Nantes, 2008. http://www.theses.fr/2008NANT4010.
Full textAbstract:
Les contrats maritimes occupent l'ensemble du champ scientifique constitué du droit maritime, ils sont en effet les contrats principaux mis à la disposition des particuliers afin de commercer sur les mers. Le transport de marchandises est l'activité la plus remarquable où ces contrats sont le plus souvent utilisés à des fins commerciales. Par suite, connaître leur nature relève du droit civil mais aussi certainement du droit international privé parce que le transport maritime prend généralement place entre des pays différents dont les droits ne sont pas identiques. La part laissée à la volonté des individus dans l'organisation des contrats nécessaires au transport fait difficulté car les Etats par le biais de l'ordre public entendent contrôler les outils juridiques qui sont mis en oeuvre afin de déplacer une marchandise ou une cargaison entre deux points du globe. C'est pourquoi rechercher quels sont les rapports de l'autonomie de volonté et de l'ordre public constitue l'objet de notre thèse, ce qui permettra de définir l'ordre juridique dans lequel les contrats maritimes internationaux ont vocation à prospérer<br>International maritime contract deals with different law in conflict, such as french law or english law. So, the determination of law of contract does not easily. Some principles can be discovered in the international law, two of us represent the heart of the study ; it is the autonomy of will and the public order. In fact, the freedom of contract is the principle on which the conflict of law is based. To resume the main issue of the thesis : the autonomy of will can be defined as the rule of conflict that can permit to determine the law of contract, defined as the law of autonomy. That's really topic in maritime law, we must take in account the important number of public order law ; which oblige the two parties to adhere to a special juridic system. Know how the two system operate is the second issue of the study
9
ROCHDI, ZAHRA. "Le remorquage en droit maritime." Nantes, 1989. http://www.theses.fr/1989NANT4012.
Full textAbstract:
Le contrat de remorquage maritime a evolue differemment suivant qu'il s'agit de remorquage portuaire ou de remorquage de haute mer. Le contrat de remorquage portuaire repose sur une clause de transfert des responsabilites. Le regime du remorquage de haute mer a ete bouleverse par le remorquage de corps inertes apparu avec l'industrie off shore. Quand il s'agit de remorquage direct, le systeme des responsabilites repose sur l'aband0n de recours reciproque. Ce systeme a ete abandonne pour le remorquage indirect, parce que l'offre d'une capacite de transport a denature le contrat de remorquage. Cette evolution a pu avoir lieu grace a l'intervention des assureurs<br>The towage agreement has developped differently according to the port's towage or the sea's towage. The port's towage agreement is based on clause of conveyance liabilities. The liabilities in the sea's towage agreement has been radicaly changed because of the towage's inerts bodies which apparead with the off shore industry. In the wet tow, the liabilities are based on the "knock for knock". This system has forsaked in the dry tow because the influence of the contractor's. This evolution could be realised by consentement of the insurers
10
Watat, Hervé. "Le contrat de transport maritime de marchandises à l'épreuve du droit commun des contrats." Thesis, Paris 1, 2016. http://www.theses.fr/2016PA01D064.
Full textAbstract:
Les rapports qu‘entretiennent le droit commun et le droit maritime notamment le droit spécial des transports sont complexes, mais pleins d‘enseignement. Au coeur de cette dialectique, se trouve le contrat de transport maritime de marchandises lequel, s‘exécute dans un milieu qui n‘est pas naturel à l'homme : la mer. Alors que certains auteurs revendiquent son autonomie et, soulignent avec force que sa spécificité interdit de s‘en remettre au droit commun, d‘autres, en revanche, affirment qu‘il ne peut vivre sans ce dernier d'où il puise toute sa sève. Particularisme, autonomie, soumission, telles sont les expressions couramment utilisées pour caractériser cette relation sans que l‘on ne sache finalement, si le contrat de transport est dominé par la théorie générale du contrat ou détaché de celle-ci. La présente étude, permet d‘apporter une réponse claire à cette interrogation. La confrontation des deux ensembles de règles révèle une forte domination de la théorie générale du contrat sur le contrat de transport maritime de marchandises. En tant que contrat, celui-ci subit une influence naturelle du droit commun. En effet, par sa vocation subsidiaire récemment réaffirmée par le nouvel article 1105 du Code civil, le droit commun comble constamment les interstices laissés à l‘air libre par le contrat de transport, et, impulse une certaine cohérence à celui-ci. Cependant, sa domination sur le contrat de transport n‘est pas totale. Sur certains aspects en effet, ce dernier s‘affranchit de l‘emprise du droit commun afin de marquer une certaine originalité, mieux son particularisme. Celui-ci, se manifeste d‘une part, par certaines résistances du contrat de transport maritime au droit commun. Ou encore, par l‘inadaptation du droit commun à certaines situations créées par la pratique des transports maritimes. La notion de consentement ou encore la conception réduite de l‘effet relatif des contrats par exemple, ne permettent pas de prendre en considération toute la richesse et la singularité du contrat de transport maritime. La situation du destinataire quant à elle, défigure entièrement les conceptions classiques du droit des contrats. D‘autre part, ce particularisme se révèle par des règles et mécanismes propres au contrat de transport notamment au niveau du régime de responsabilité du transporteur. Comparable à un véritable statut, ce régime quasi-exclusif exerce une forte attraction sur toutes les actions intentées contre le transporteur, qu‘elles soient contractuelles ou délictuelles. Somme toute, le contrat transport n‘est ni entièrement soumis au droit commun, ni autonome. Il navigue en effet entre les deux<br>The relations between ordinary law and maritime law notably special transport laws are complex, but full of teaching. At the heart of this dialectic is found the contract of maritime transport of merchandise, which is executed in a milieu that is not natural to man: the sea. While others claim its autonomy and stress with force that its speciality forbids its inclusion in ordinary law, others on the contrary, affirm that it cannot succeed without the latter, from which it draws all its essence. Particularity, autonomy, submission, are expressions currently used to characterise this relation, though at the end, we don‘t know if the transport contract is dominated by the general theory of the law of contract or is detached from it. This study helps to give a clear response to this worry. The confrontation of two sets of rules reveals a strong domination of the general theory of contract on the contract of maritime transport of goods. As a contract, the latter witnesses a natural influence of ordinary law. In effect, through its subsidiary vocation recently reaffirmed by the new article 1105 of the civil Code, ordinary law always fills the gaps left by the transport contract and instills a certain coherence in the latter. However, its domination on transport contract is not total. In fact, on certain aspects, the latter goes out of the sphere of ordinary law to instill in it some originality, better still, its particularity. This is manifested on the one hand, through some resistance of ordinary law by the contract of maritime transport. Or, the unsuited nature of ordinary law to certain situations created by the practice of maritime transport. The notion of consent or the diminished conception of the relative effects of contract for example, does not allow for the taking into consideration of all the richness and the singularity of the contract of maritime transport. The situation of the consignee entirely disfigures the classical conceptions of the law of contract. On the other hand, this particularity is revealed by rules and mechanisms specific to the contract of transport, notably at the level of the regime of liability of the transporter. Comparable to a veritable status, this quasi-exclusive regime exerts a strong attraction to all actions initiated against the carrier, whether they are contractual or tortuous. To sum up, the contract of transport is neither entirely subject to the ordinary law nor autonomous. It swings between the two
11
Abdul-Hay, Imad Eldin. "Le consignataire du navire dans le transport maritime international : étude comparative avec le droit français." Nantes, 1997. http://www.theses.fr/1997NANT4011.
Full textAbstract:
Le consignataire du navire represente l'armateur ou le transporteur maritime dans un port ou les navires de ceux-ci viennent faire escale. Il effectue des activites multiples et variees au service du navire et de ce qu'il transporte, marchandises ou passagers, voire les deux. Face a la diversite des activites accomplies par le consignataire, on peut considerer que le terme +consignataire du navire; est trop restreint et trop technique. En effet, la consignation +pure; ne constitue aujourd'hui que l'une des facettes de cette profession. Il parait que le concept est plus large et correspond mieux a celui +d'agent maritime;, en embrassant tous les aspects de cette activite, tant techniques que commerciaux. Cependant, le droit francais comme le droit syrien, contrairement au droit anglais, ne reconnaissent pas la notion +d'agent maritime;. Contrairement a la consignation de navire en france qui fait partie des activites libres, la consignation en syrie est reservee a une seule entreprise. Ce monopole etatique nous apparait contestable. Le consignataire du navire est qualifie tant en droit francais qu'en droit syrien de mandataire salarie. Son mandat est souvent un mandat d'interet commun. Pour executer sa mission, le consignataire assume des obligations et jouit d'un certain nombre de droits. Neanmoins, ces derniers restent fragiles : le probleme est pose par la saisie conservatoire des navires affretes. En cette matiere, il n'est pas evident que les lois francaise et syrienne soient toujours appliquees devant les juridictions etrangeres. Le regime de responsabilite du consignataire du navire est le meme en droits francais et syrien. Celui-ci est responsable en tant que mandataire dans les termes du droit commun. Toutefois, on peut noter une particularite en droit francais lorsque le consignataire entreprend des operations de manutention et de garde. C'est un regime special fonde sur l'article 13 de la loi de 1969 relative a l'armement et aux ventes maritimes<br>The ship's agent represents the shipowner or the maritime-carrier in the ports where their boats (ships) come to call at. He achieves many different activities related to ships and cargos, whether it is goods or passengers, or both. Since the activities of the ship's agent are multiple, we can consider the term "ship's agent" too restricted and too technical. In fact, the "pure" consignment is, nowadays, just one facet of the profession. It appears that the concept is wider and fits much more to the concept of the "maritime agent", including all the technical and the commercial aspects of this activity. However, the trench legislation, like the syrian legislation, unlike the english one, don't recognise the notion of "maritime agent". Contrary to the consignment in france, which is a free activity, consignment in syria is reserved to only one enterprise. This state-controlled monopoly is open to criticism. Both in the french and the syrian law, the ship's agent is considered as a salaried proxy. His mandate is often a common interest mandate. To achieve his mission, the ship's agent has obligations and rights. Nevertheless, these rights are shaky: the problem is posed by the keeping seizure of chartered ships. On this point, it is not obvious that the french and the syrian legislation would be always applied in front of foreign jurisdictions. The responsibility regulation of the ship's agent is similar both in the french and the syrian law. He is responsible as a salaried proxy. However, there is a particularity in the french law when the ship's agent makes handling and keeping operations. It is a special regulation based on article 13 of the law of 1969 relating to the fitting out and the maritime sellings
12
N'Toh, Lath Suzanne. "Le déchargement des marchandises transportées par mer." Aix-Marseille 3, 2005. http://www.theses.fr/2005AIX32030.
Full textAbstract:
Le contrat de transport est " un contrat par lequel un opérateur maritime s'engage à transporter les marchandises confiées par un chargeur d'un port à un autre en échange d'un fret, et, à les remettre au destinataire ". Il résulte de cette définition que toutes les opérations qui séparent la prise en charge de la mise à bord, et le déchargement de la livraison sont régies par la loi applicable au contrat. Sous la Convention de Bruxelles, les opérations à quai n'y sont pas couvertes. Pour la doctrine, le transporteur maritime n'est pas tenu d'étendre ses obligations d'ordre public aux opérations à terre, ce, quelque soit le régime applicable. Que faut-il entendre alors par le déchargement des marchandises, l'opération étant comprise dans la phase maritime du transport proprement dit ? Pour la Cour d'appel d'Aix : " le déchargement s'entend de l'opération qui consiste à enlever la marchandise du navire pour la mettre à quai. Il prend fin lorsque celle-ci se termine et que la chose transportée peut être acheminée d'une manière terrestre ". L'étude du déchargement des marchandises vient mettre en évidence la matérialité et surtout la complexité de ladite opération. Car, sauf lorsque l'entrepreneur de manutention a été avisé qu'il prend livraison pour le compte du destinataire par le biais de la fameuse clause de livraison sous palan du connaissement, la cargaison est en pratique transférée sur le lieu d'allotissement. Admettre que le contrat de transport prend fin au débarquement, c'est segmenter ainsi l'opération de déchargement avec pour conséquence l'application de deux régimes juridiques aux opérations de manutention de la même nature. La situation nous paraît différente sous les régimes de la loi de 1966 et des Règles de Hambourg. Mais, la loi de 1966 est un texte interne, et les Règles de Hambourg ne sont pas applicables en France. Par ailleurs, il semble que le projet de la nouvelle convention internationale fait aussi la part belle à la libre volonté des parties pour délimiter le domaine d'application de la future convention<br>The contract of transportation is " a contract through which a maritime operator commits himself to transport goods entrusted to him by a port operator to another port operator, in exchange for a freight, and to take it to its final destination ". It results from this definition that all the operations between the loading and the unloading are ruled by the law of this contract. Under " Hague rules ", the operations are not included. According to doctrine, the ship owner is not expected to extend his public order obligations to land operations, no matter which laws are applicable. So, what must we understand by the unloading of goods, as this operation is included at the maritime phase of the actual transport ? According to the Court of Aix : " The unloading extends from the operation that consists in lifting the goods from the ship to the deposition of goods at the docks. It is finished as soon as this operation is ended, and the transported goods can be transported by land ". The study of the unloading of goods evidences the materiality and a specially the complexity of such an operation. Except for the cases when the stevedore has been notified that he is to deliver to the recipient of the cargo, through the well-known deliverance clause, the cargo is actually transfered to the location. Admitting that the transportation contract finishes at the unloading site is to segment the deliverance operation, with the consequence of the application of two different laws to operations of the same nature. The situation appears to be different under the regime of the 1966 Law and of the Hamburg Rules. However, the 1966 Law is French domestic law and the Rules of Hamburg are not applicable in France. Morever, it seems that the project of the new international convention calls to the free will of the parties to determine the domain of its application
13
Karimi, Abdeljebbar. "Les obligations du fréteur et de l'affréteur dans le contrat d'affrétement au voyage en droit marocain." Perpignan, 2011. http://www.theses.fr/2011PERP1164.
Full textAbstract:
Le contrat d'affrètement au voyage est un contrat synallagmatique, à titre onéreux qui engendre des rapports obligationnels entre fréteur et affréteur. Il répond au principe de la liberté contractuelle, les règles qui le régissent sont supplétives. En principe les parties au contrat négocient de gré à gré les conditions du contrat qui est matérialisées par la charte-partie. Le Maroc s'est doté d'une législation maritime qui remonte au dernier siècle. On assiste à une confusion entre transport et affrètement au voyage. Il est temps de procéder à la refonte de notre code à fin de l'adopter aux nouvelles techniques et données relative à l'économie nationale et internationale. L’analyse de cette problématique de droit montre que la législation marocaine actuelle est relativement incapable de régir la relation contractuelle entre fréteur et affréteur dans le contrat d’affrètement au voyage. Les solutions adoptées par le DCCM en la matière ne sont plus valable aujourd’hui. Le projet de code de commerce maritime marocain de 1992, qui reste incarcéré au secrétariat général du gouvernement, a essayé d’établir des solutions en tenant compte de la situation économique et de l’évolution technologique dans le domaine du commerce maritime. Cette étude va dans ce sens en essayant d’apporter des solutions doctrinales et jurisprudentielles en la matière<br>The voyage charter contract is a bilateral contract, for value generates reports obligational between lessor and charterer. It meets the principle of contractual freedom, the rules that govern it are residual. In principle the parties to the contract negotiated OTC contract terms is embodied by the charter party. Morocco has a maritime legislation dating back to last century. There is a confusion between transport and voyage charter. It is time to redesign our code to the end to adopt the new techniques and data on the national and international economy. The analysis of this issue of law shows that the current Moroccan law is relatively incapable of governing the contractual relationship between lessor and carrier in the contract of voyage charter. The solutions adopted by DCCM in this area are no longer valid today. The draft code of Moroccan maritime trade in 1992, remains incarcerated at the General Secretariat of Government, tried to develop solutions taking into account the economic conditions and technological developments in the field of maritime commerce. The study in this direction by trying to provide solutions in doctrinal and jurisprudential matter
14
Khakhay, Khalid. "L'assistance maritime au Maroc." Thesis, Aix-Marseille 3, 2011. http://www.theses.fr/2011AIX32013.
Full textAbstract:
Le commerce international est assuré, dans sa majeure partie, par voie maritime. Les navires, unités de transport maritime, sont confrontés, en permanence, aux périls de la mer. Ce péril est un élément capital qui a permis de développer des règles spécifiques à l’assistance en droit maritime, mais également, l’instinct de solidarité que l’on retrouve dans le comportement des gens de mer. En effet, le contrat d’assistance, élaboré suite à un événement maritime par excellence, est une application de ces techniques juridiques propres au droit maritime et de cette notion large d’entraide et de secours, avec les spécificités de la mer et ses dangers, des navires et les risques qu’ils représentent et affrontent en même temps. Actuellement, le Maroc est doté d’une réglementation considérée ancienne, et même caduque, par rapport à l’évolution du commerce, en général, et du transport maritime, en particulier. Ceci dit, les opérateurs maritimes nationaux et les compagnies spécialisées dans l’assistance des navires en difficulté recourent aux contrats internationaux de type « Lloyd Open Form ». Cette pratique anormale crée des difficultés entre les parties, qui sont de même nationalité, notamment avec l’accroissement des cas d’assistance maritime sur le littoral marocain et ce, dans la gestion du contrat LOF depuis son élaboration jusqu’à l’exécution détaillée de ces termes. De ce qui précède, la mise à jour et à niveau de la législation marocaine dans le domaine maritime, à l’instar des autres pays, s’impose. Le but principal est de rendre l’arsenal juridique marocain cohérent avec les conventions internationales ratifiées par l’Etat, à l’exemple de la convention de Londres de 1989, tout en tenant compte des spécificités du pays<br>International trade is performed, in its most part, by sea. Ships, carrying units, deal, permanently, with perils of the sea. This risk is a key element that helped to develop specific rules to salvage in maritime law, but also the instinct of solidarity reflected in the behaviour of seamen. Indeed, the salvage agreement, drawn up consequently and often to a maritime event, is an application of these legal techniques typical to maritime law and that large concept of mutual aid and help, with the specificities of the sea and its dangers, vessels and the risks they create and face simultaneously. Currently, Morocco has an old regulation, even obsolete, compared to the evolution of trade in general and maritime transport in particular. Thus, maritime operators and national companies specialized in salvage of vessels in distress choose international agreements such as "Lloyd Open Form". This practice creates abnormal difficulties between the parties, whom have the same nationality, especially with the increase of maritime salvage events at Moroccan coast and this, in the management of LOF, from the creation to the detailed execution of these terms. From the foregoing, the updating and upgrading of the Moroccan legislation in the maritime domain, like other countries, is needed. The main challenge is to make the Moroccan legal system consistent with international conventions ratified by the state, like the London Convention of 1989, taking also into account the specificities of the country
15
Montas, Arnaud. "Le quasi-contrat d'assistance : essai sur le droit maritime comme source de droit." Nantes, 2005. http://www.theses.fr/2005NANT4016.
Full textAbstract:
La mer comme mère du droit n'est pas un postulat juridique général, l'idée traduisant simplement le constat séculaire de la mise en mouvement originelle, par le droit maritime, de préceptes moraux à vocation solidaire et sociale : ainsi des faits d'assistance aux personnes. A propos de l'irrésolue question de l'indemnisation du préjudice subi en portant secours à autrui, le particularisme maritime a lancé dans le monde juridique les prescriptions s'y rapportant avant d'être relayé avec maladresse et inélégance par le droit des obligations dans toute sa généralité. Si les multiples fondements envisagés à cette fin montrent bien la ténacité avec laquelle les tribunaux veulent doter l'assistant bénévole d'un statut juridique, il demeure que le droit n'a guère de vue synthétique sur le problème posé. Surtout, il est impossible de dire que le législateur, en omettant de prévoir un régime spécial d'indemnisation du préjudice souffert au service d'autrui, ait manifesté l'évidente volonté de le créer. Aussi la jurisprudence a-t-elle dû faire œuvre constructive en élargissant progressivement les cas de réparation. A l'examen, les solutions dégagées ne constituent pourtant pas un ensemble homogène et harmonieux. Au-delà de leur souci commun d'indemnisation, elles se présentent dans des conditions complexes, englobant plusieurs techniques juridiques juxtaposées les unes aux autres, sans cohérence interne ni externe. Dans le domaine juridique des faits d'assistance aux personnes, il semble donc discursif de partir a priori une nouvelle fois du particularisme maritime pour dégager a posteriori un principe général d'indemnisation du préjudice subi en portant secours à autrui<br>The "sea as the source of all law" is not a general juridical postulate. Such an idea simply translates the age-long observation of the original implementation by maritime law of moral precepts aiming at solidarity and social progress: It will be so with cases of assistance to persons. Concerning the unresolved issue of the indemnification for the damage sustained during persons rescue operations, the maritime idiosyncrasy has brought clear instructions to the legal sphere, before it was awkwardly and inelegantly replaced by the law of obligations and its sweeping statements. Even if the many foundations envisaged by the courts to settle this issue give evidence of the tenacity with which the lawmaker is trying to give the unpaid rescuer a juridical status, it remains that the law does not hold a synthetic view on this issue. Above all it is impossible to say that when the lawmaker omitted to make provisions for a special system of indemnification for the damage sustained while giving help to persons, he was actually showing a genuine desire to create such a system. Therefore the jurisprudence has had to play a constructive role by widening gradually the spectrum of compensation cases. After close scrutiny it is fair to say that the answers that have emerged do not form a homogeneous and harmonious set of law. Outside their common aim for indemnification, they appear in complex situations and resort to several legal techniques that have been juxtaposed without any internal nor external coherence. In the legal field of cases of assistance to people, it seems discursive to start once more from the maritime idiosyncrasy, to draw out a general rule of indemnisation
16
Dammak, Hichem. "Contribution à l'étude du chargement et du déchargement des marchandises dans les contrats d'affrètement et de transport maritime." Aix-Marseille 3, 2001. http://www.theses.fr/2001AIX32078.
Full textAbstract:
L'étude des opérations de chargement et de déchargement des marchandises dans leur environnement juridique amène à l'analyse du régime juridique de ces opérations tout en défendant la théorie de la distinction entre le contrat de transport maritime et celui de l'affrètement. S'agissant de l'étude du chargement et du déchargement dans le contrat de transport maritime, elle a concerné tout d'abord l'étude des obligations de charger et de décharger, ensuite l'étude de la responsabilité du transporteur maritime dans ce type d'opérations. D'autre part, l'étude du régime juridique du chargement et du déchargement dans les contrats d'affrètement a englobé l'analyse des obligations de charger et de décharger dans les différents contrats d'affrètement. Cette étude a démontré le rôle primordial du principe de la liberté contractuelle dans la réglementation des notions de chargement et de déchargement. Ce principe se manifeste essentiellement à travers les différentes clauses contenues dans les chartes parties relatives aux obligations de charger et de décharger. .<br>The study of the operations of loading and discharging in the contracts of carriage of goods by sea and the contract of chartering concern the study of the legal regime of the loading and the discharging the goods by sea. It is necessary to establish a comparison between the English and the French law concerning the carrier's obligation to load and to discharge, also the case of the responsability of the carrier for loading and discharging of goods, in this point is important to treat the liability regime of the carrier for loading and discharging of goods. This liability regime is under The Hague/Visby and the Hamburg rules. Finally it is also important to treat the legal regime of loading and discharging of goods in the contract of chartering. In this point, it is necessary to see the charterer obligation's to load and discharge the goods in the contract of chartering and the shipowner obligation's to stow goods
17
Kouka, Abdelkerim. "Le contrat de transport maritime de marchandises en France et en Tunisie : théories et pratiques." Thesis, Paris 2, 2011. http://www.theses.fr/2011PA020069/document.
Full textAbstract:
En transport maritime international de marchandises, le contrat de transport maritime de marchandises est la convention conclue entre le chargeur et le transporteur. Mais, conjonctif, il n’inclut pas que ces deux opérateurs. Le destinataire bénéficiaire est contractant de droit parce que bénéficiaire de fait du contrat de transport. À partir d’un certain moment, c’est lui qui est le maître de la marchandise et qui commande l’exécution du contrat. En cas de dommage, il doit demander réparation au transporteur.Toutefois, pour éviter toute éventuelle condamnation, l’auteur du dommage peut, pour s’exonérer, faire appel à l’un des cas exceptés. Mais, ces cas restent largement discutables tant au niveau de leur nombre que de leur consistance. La solution est d’en réduire au maximum le nombre car plus brève est la liste des cas exceptés, plus la responsabilité est intégralement objective. Cette solution peut être rendue effective par l’adoption d’un système de responsabilité ne retenant que les causes d’exonération les plus graves seulement, qui ne peuvent pas être imputées au transporteur maritime et qui s’imposent logiquement à savoir le cas fortuit et la force majeure, l’état de la marchandise, le fait du chargeur et/ou du destinataire et le fait du tiers.Cependant, pour pouvoir demander réparation d’un dommage il faut d’abord le prouver. Il suffit au demandeur de prouver la production du dommage et le moment de sa survenance. Ce qui veut dire qu’il lui suffit seulement de prouver le dommage et que ce dommage s’est produit lorsque les marchandises étaient sous la garde du transporteur entre le moment de leur appréhension et celui de leur livraison, à destination, à son ayant droit telles que décrites dans le document de transport. En résumé, il doit prouver la réalité et l’importance du dommage subi à cause de la manière dont le transporteur maritime s’est acquitté de son devoir contractuel, en premier satisfaire à son obligation fondamentale et primordiale de fournir un navire en état de navigabilité et de maintenir cet état jusqu’à ce que le résultat promis soit atteint. Si le résultat promis n’est pas atteint, il demeure, en cas de dommage, responsable.La navigabilité est la condition primaire pour un navire. Elle serait au navire ce que la pensée est à l’homme. On pourrait soutenir qu’une personne avec des capacités mentales perturbées ou fonctionnant mal est un sujet à risques pouvant être atteint d’un dysfonctionnement quelconque et peut même perdre l’orientation. Cette personne sera, certainement, à l’origine de plusieurs litiges et affaires devant les tribunaux. Pareillement, pour un navire dont l’état de navigabilité est compromis<br>In international transportation of the goods by sea, the contract of transport of goods is the act concluded between the charger and the carrier. But, conjunctively, it does not include only these operators. The beneficiary is contracting party of right because he is, in fact, the beneficiary of the contract of transport. From certain moment, it is him who is the commander of the goods and who commands (orders) the execution of the contract. In case of damage, he has to ask for reparation to the carrier. However, to avoid any eventual condemnation, the author of the damage can, to exempt, appeal to one of the excepted perils. But, these cases remain widely debatable both at the level of their number and their consistence. The solution is of reducing at most the number because the briefer is the list of the excepted perils, the more the responsibility is in full objectivism. This solution can be made effective by the adoption of a system of responsibility retaining only the gravest causes of exemption only, which cannot be imputed to the shipping company and which make logically it a rule to know the coincidence and the major forces, the state of the goods, the fact of the charger and\or the addresser and the fact of someone else (third party). However, to be able to ask for repair of damage it is necessary at first to avoid it is enough for the plaintiff (applicant) to prove the production of the damage and the moment of its emergence. What means that he just has only to prove the damage and that this damage occurred when the goods were under the guarding (nurse) of the carrier between the moment of their apprehension and that of their delivery, in destination, in his (her) legal successor such as described in the document of transport. In summary, he has to prove the reality and the importance of the damage undergone because of the way the shipping company settled its contractual duty, in the first one to satisfy its obligation (bond) fundamental and essential to supply a ship with seaworthiness and to maintain this state until the promised result (profit) is reached (affected). If the promised result (profit) is not reached (affected), he (it) lives, in case of damage, responsible. The seaworthiness is the primary condition for a ship. It would be in the ship that the thought belongs to the man. We could support that a person with disrupted mental capacities or working badly is a subject of risks that can be affected by some dysfunction and can even lose the cap. This person will be, certainly; originally at the origin of several disputes and affairs before courts. In the same way, for a ship, the seaworthiness of which is compromised
18
Sananes-Bouaziz, Audrey. "Les carences du droit maritime français et communautaire dans le secteur des croisières." Nice, 2003. http://www.theses.fr/2003NICE0039.
Full text
19
Herro, Rita. "Vente et transport : Indépendance ou interdépendance?" Paris 1, 2009. http://www.theses.fr/2009PA010310.
Full textAbstract:
Toute vente à distance est suivie d'un transport de marchandises. La vente et le transport sont deux instruments juridiques utilisés pour une opération économique globale consistant à faire acheminer les marchandises chez le client qui les a commandées. Ces deux contrats tissent des liens étroits, puisque le vendeur et l'acheteur deviennent respectivement expéditeur et destinataire afin de permettre l'exécution de l'obligation de délivrance incombant au vendeur. L'exécution du contrat de vente est ainsi subordonnée à celle du contrat de transport. Le bon déroulement du transport se répercute directement sur le contrat de vente. Inversement, le contrat de transport émane du contrat de vente. Ce sont le vendeur et l'acheteur qui précisent les éléments principaux du contrat de transport en répercutant dans celui-ci les termes du contrat de vente. Les incidences réciproques de ces deux conventions conduisent à constater que celles-ci sont conçues dans une perspective de complémentarité économique. Or, le recours aux mécanismes du droit commun des contrats permet de déceler, au-delà des rapports de fait, la présence de rapports juridiques imbriqués entre la vente et le transport. L'analyse de ces rapports permet de rendre compte de la singularité de la liaison étudiée. Il s'agit d'une relation juridique sui generis dont cette étude vise à déceler les caractéristiques et à préciser le régime juridique. Sur ce point, cette thèse a vocation à s'inscrire dans la continuité d'un certain nombre d'études menées sur les liaisons entre contrats.
20
Darbès, Olivier. "L'escale du navire marchand." Thesis, Aix-Marseille 3, 2011. http://www.theses.fr/2011AIX32042.
Full textAbstract:
L’expédition maritime peut se diviser en deux phases complémentaires, et dépendantes l’une de l’autre. Sans ordre de primauté on peut observer une période qui voit le navire en mer et une période qui voit le navire à quai. Chacune de ces phases sont tour à tour le précédent et le corollaire de l’autre. Le navire marchand ne saurait naviguer sans faire escale, et ne saurait faire escale sans avoir navigué.Pourtant face à ce qui semble une évidence, la chronologie des faits dans sa réalisation, ne permet pas aisément d’arrêter la fin de la navigation et de faire débuter la période de l’escale. Les règlementations internationales et locales qui régissent le transport maritime influencent l’approche du navire marchand vers le port d’escale, son accueil une fois accosté, et ses activités commerciales. Ces mêmes activités qui seront à leur tour encadrées par un contexte contractuel particulier, le concours d’intervenants, tant publics que privés, qui auront néanmoins le même objectif : que le navire et sa marchandise soient en sécurité une fois à quai.Mais l’escale du navire marchand se trouve être également un théâtre où des évènements parfois inattendus se produisent et viennent bouleverser les opérations prévues, retarder le navire dans ses manœuvres, ou tout simplement l’empêcher de repartir du port.Les différentes phases de l’escale, les règlements, les contrats qui s’y attachent, et ceux qui les exécutent ainsi que tous les évènements, parfois fortuits, qui peuvent se produire durant le séjour du navire marchand dans le port, amènent à nous demander s’il existe une unité dans la notion d’escale du navire marchand<br>Maritime forwarding can be divided into two complementary phases, and dependent one on the other. Without order of primacy we can observe one period which sees the ship at sea and a period which sees the ship at quay. Each one of these phases are in turn the precedent and the corollary of the other. The trading vessel could not sail without making call, and could not make call without have sailed. However in front of what seems obviousness, the chronology of the facts in its realization, does not easily to permit to determine the end of navigation and to make begin the period of the call. The international and local regulations which govern the maritime transport influence the approach of the trading vessel towards the port of call, its reception once she is accosted, and its commercial activities. These same activities which will be in their turn framed by a particular contractual context, the intervention of some participants, as well public as private, who will have nevertheless the same objective: that the ship and its goods are in safety once at quay. But the stopover of the trading vessel is being also a theatre where sometimes unexpected events occur and come to upset the operations envisaged, to delay the ship in its operations, or quite simply to prevent it from setting out of the port. The various phases of the stopover, the regulations, the contracts which are in relation with, and those which carry out them, as all the events, sometimes fortuitous, which can occur during the stay of the trading vessel in the port, bring to ask to us whether there exists a unit in the concept of stopover of the trading vessel
21
Dajoux-Ouassel, Catherine. "Les incidents à la livraison des marchandises dans le contrat de transport maritime et le contrat d'affretement au voyage." Aix-Marseille 3, 2000. http://www.theses.fr/2000AIX32037.
Full textAbstract:
L'importance theorique du sujet reside dans la notion de livraison qui a fait l'objet d'un debat d'un grand interet qui opposait la conception abstraite de la livraison a la conception concrete. Desormais, cette notion semble etre fixee et il est admis que la livraison n'a lieu qu'a partir du moment ou le destinataire peut emporter la marchandise effectivement. Il en resulte que la livraison est avant tout une operation materielle qui se traduit par un transfert de la detention de la marchandise. Il ne peut y avoir livraison effective sans transmission de cette detention ou du moins, la possibilite d'une apprehension materielle. Ce debat ne concerne que le contrat de transport. En effet, le contrat d'affretement au voyage ne connait pas a proprement parler la notion de livraison, qui se reduit a une simple mise a disposition de la marchandise. La delivrance se confond avec le dechargement. Juridiquement il n'y a pas livraison, mais economiquement la situation y ressemble. L'interet du sujet s'attache au moment charniere que represente la livraison pour le contrat de transport et la delivrance pour l'affretement. Moment ou concretement le contentieux se cristallise de maniere differente selon les contrats, pour le contrat de transport cela correspond aux dommages a la marchandise, pour l'affretement au voyage la question du calcul des staries et des surestaries se pose
22
Zhang, Liu Feng. "Etude comparative du contrat de transport maritime de marchandises en droit francais et en droit chinois." Thesis, Aix-Marseille 3, 2011. http://www.theses.fr/2011AIX32048.
Full textAbstract:
Notre intention est d’effectuer une étude comparative du contrat de transport de marchandises en droit français et en droit chinois, principalement entre le droit positif français et le droit positif chinois en matière maritime, sans omettre les nombreuses interférences des Conventions internationales en vigueur dans ce domaine. Le contrat de transport maritime de marchandises est conclu entre le chargeur et le transporteur qui va assurer leur acheminement au moyen d’un navire sur un élément naturel non exempt de dangers, la mer, l’objet du contrat étant l’acte de transport. Ce contrat est généralement couvert par un type spécifique, le connaissement, mais il n’est pas un document unique. Parmi les spécificités du connaissement, la clause Paramount, la clause de compétence et la clause compromissoire insérées dans le document seront examinées car elles forment le socle juridique du transport maritime.L’exécution de ce contrat dépend des droits et des obligations de chaque partie que nous détaillerons. La mise du navire en état de navigabilité, l’accomplissement du voyage et la livraison sont à la charge du transporteur qui recevra en contrepartie le paiement du fret de la part du chargeur. Cependant les risques spécifiques de la navigation en mer génèrent certains problèmes qui recevront des réponses particulières. Ainsi par exemple, la responsabilité du transporteur pleine ou partielle, les cas exceptés, la limitation à l’indemnisation des dommages, etc. L’exécution de ce contrat entraîne parfois des litiges. Pour chaque affaire, il y a lieu de déterminer qui est la partie responsable du dommage subi par la marchandise. En fait, il n’est pas toujours simple de définir la responsabilité de chacun. Il est fait parfois appel à l’arbitrage international ou il sera parfois nécessaire d’avoir recours à la justice.Or s’agissant souvent de contentieux mettant en présence plusieurs entreprises (armateur, gestionnaire du navire, chargeur, transporteur, destinataire, assureur, banquier, etc.) relevant de divers États avec des systèmes juridiques différents, plusieurs questions complexes devront être résolues : les conditions de recevabilité de l’action, la compétence du tribunal, la loi applicable, etc.Parmi les particularités, nous observerons que la France a ratifié la Convention de Bruxelles, et les Protocoles modificatifs de 1968 et 1979, tandis que la Chine n’a ratifié aucun de ces textes. En droit international, la France applique le système moniste selon lequel les Conventions internationales ratifiées s’appliquent immédiatement en droit interne, alors que selon le dualisme, les Conventions n'acquièrent de force juridique qu'après avoir été transposées en droit interne. La Chine n’applique ni le système moniste, ni le système dualiste, tout en donnant à la Convention internationale une force supérieure à la loi interne, mais sous certaines conditions.Avec les moyens modernes de fabrication et de communication, la planète est devenue un village dont les membres échangent sans cesse des biens et des services. Dans cette évolution, le commerce international en général et le transport des marchandises par mer en particulier ont beaucoup progressé. L’étude comparative du contrat de transport maritime en France, pays de droit ancien du vieux continent, et en Chine, riche d’un passé culturel et d’une économie contemporaine florissante, nous est apparue intéressante et utile : outre sa participation aux échanges culturels entre ces deux pays, force est de constater que se poursuivent la mondialisation de l’économie et la progression concomitante des échanges internationaux de marchandises par mer<br>The purpose of this dissertation is to carry out a comparative study of the contract for the carriage of goods by sea in French law and in Chinese law, principally between French positive maritime law and Chinese positive maritime law, taking into consideration as well the numerous influences which international Conventions currently in force bear on this issue.The contract for the carriage of goods by sea is concluded between a shipper and a carrier. The transportation of the goods by the carrier involves the navigation of a ship through water, a natural element which is not without danger; the act of the transportation of the goods therefore involves certain risks, and it is this act of transportation which is the object of the contract.This contract is generally modelled after the standard form of a Bill of Lading, though that is not the only document which is used. Among the specific elements of a Bill of Lading, the Paramount clause, the jurisdiction clause and the arbitration clause inserted in the document will each be examined, because they form the legal base of maritime transport.The execution of the contract, considering the rights and obligations of each of the parties, will be examined in detail. Assuring that the ship is in sound navigating condition, carrying out the voyage and accomplishing the delivery of the cargo are the responsibilities of the carrier, who in return will receive payment for these services from the shipper.However, the particular risks inherent in sea travel engender particular problems which will be specifically addressed – for example, the exact extent of responsibility of the carrier; the cases in which an exception might be made; amount limitations to the indemnities for damages, etc.The practical application of the contract to a specific situation will sometimes lead to disputes. In each case it needs to be determined which is the party that is responsible for the damage to the cargo. In fact, it is not always easy to define the responsibilities of each party. Sometimes appeal is made to international arbitration, and at other times it will be necessary to appeal in a court of law.Since the disputes often involve several separate enterprises (the ship owner, the ship manager, the shipper, the carrier, the recipient, insurance companies, bankers, etc.) coming from diverse countries with judicial systems which differ from one another, a number of complex legal issues must be resolved: the conditions of admissibility of the action, the jurisdiction of court, applicable law, etc.Among the particularities, we observe that France ratified the Brussels Convention and the modifying Protocols of 1968 and 1979, whereas China did not ratify any of these documents. In international law, France applies the monist system, according to which the ratified International Conventions are immediately applied in internal law, although according to dualism, the Conventions do not acquire legal force until after having been transposed into internal law. China applies neither the monist system nor the dualist system, while granting to the International Convention a superior authority over internal law, though only under certain conditions.With modern means of production and communication, the planet has become a global village whose members continually exchange goods and services. This development has led to significant growth in international commerce in general, and to significant growth in the transport of merchandise by sea in particular; hence the importance of this study
23
Boukhari, Rym. "Le contrat de transport maritime de marchandise sous connaissement contentieux France-Algérie." Thesis, Paris 1, 2017. http://www.theses.fr/2017PA01D014.
Full textAbstract:
Plusieurs accords internationaux ont été conclus pour tenter d'unifier les règles régissant le contrat de transport maritime dont il résulte une complexité qui les met parfois en doute. Mais comme en droit international privé, le droit maritime international est, selon la législation qu'on lui applique, interprété différemment selon pays. Cette divergence d'interprétation ressort des disparités notables dans les décisions des différents pays, notamment en ce qui concerne les clauses insérées au connaissement. Par ailleurs, la conteneurisation qui représente des avantages en ce qui concerne la sécurité et la rapidité des chargements et déchargements, soulève des difficultés en ce qui concerne les fausses déclarations et le règlement des surestaries, faces auxquelles, force est de constater qu'un manque de moyens subsiste aux ports algériens et français. Autant de problématiques, qui touchent le plus souvent soit le transporteur maritime, soit le destinataire de la marchandise et qui ne sont pas entièrement traitées par les Conventions en vigueur actuellement. Ces textes qui avaient pour ambition l'uniformisation du régime international du contrat de transport maritime sous connaissement, ne permettent toujours pas d'atteindre l'harmonisation recherchée. La présente thèse a dès lors pour ambition d'en faire la critique dans une perspective constructive du régime juridique international du contrat de transport maritime de marchandises sous connaissement et du contentieux qu'il engendre en particulier en ce qui concerne les transports en provenance ou à destination de l'Algérie<br>In the last decades, the International maritime transport has been developed on a large scale. Several international agreements have been concluded in purpose of an unification of the rules governing maritime transport agreements, resulting in a complexity which sometimes raises doubts. However, as in the international private law, the international maritime law is, according to the legislation applied to it, interpreted differently according to country. This difference of interpretation is corning from significant disparities in the decisions of the different countries, particularly about the inserted clauses in the bill of lading. Furthermore, the containerization has Advantages in terms of safety and speed of loading and unloading, it presents difficulties regarding the false declarations and the settlement of demurrage, that they are facing, a lack of resources remains between the Algerian and French ports. All these problems, affects mostly the shipping carrier or the consignee of the goods and which are not fully covered by the current agreements in force. These texts were aimed standardization of the international regime of maritime transport of lading contract, are still not achieving the desired harmonization. This thesis aims to criticize in a constructive perspective of the international legal regime of the maritime transport contract of goods under bill of lading and litigation that creates especially regarding transport to and from Algeria
24
Fattal, Raghid. "L'évolution de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises dans le droit international." Thesis, Paris 1, 2015. http://www.theses.fr/2015PA010299.
Full textAbstract:
Le contrat du transport maritime de marchandises dont l'objet est de transporter les marchandises d'un endroit à un autre, se distingue de certains contrats voisins comme le contrat d'affrètement et le contrat au tonnage. Parmi les conventions qui le réglementent, on trouve celles qui créent, par leurs dispositions, une domination contractuelle. Dans le but de lutter contre celle-ci, le législateur international est intervenu à travers différents textes internationaux dont la plus récente est la «Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer» (« Règles de Rotterdam») conclu à New York le 11 décembre 2008. La réunification mondiale du droit des transports, le rééquilibrage des intérêts entre le chargeur et le transporteur, l'utilisation d'un seul contrat de transport pour la totalité du transport de la marchandise, ainsi que la modernisation du droit des transports maritimes constituent les principaux intérêts des règles de Rotterdam<br>The principle of the contract for the carriage of goods is to carry them from place to another. This contract is different from other similar contracts, like the Contract of Tonnage and the Charter Contract. Some International Conventions have created imbalance between the carrier and the shipper. In order to avoid this imbalance, the international legislator has created multiple Conventions. The latest Convection was the "Convention of Contracts for the International Carrying of Goods Wholly or Partly by Sea''. The Rotterdam Rules adopted on December 11. 2008 by The UN General Assembly in New York. The main advantages of the Rotterdam Rules are the world reunification of the law of carrying, the rebalancing of shipper's interests and the carrier's interests, the use of one contract for the whole carrying of goods and the modernization of the law of carrying by sea
25
Dorkenoo, Koffi. "La sécurité du commerce international : les rapports entre les ventes maritimes, le crédit documentaire et le contrat de transport maritime." Aix-Marseille 3, 1997. http://www.theses.fr/1997AIX32045.
Full textAbstract:
L'etude des regles regissant le commerce international de marchandises met en lumiere une preoccupation de premier plan : la recherche de securite. Car en commerce international, les risques ordinaires s'aggravent et les risques particuliers naissent. Pour repondre a ce besoin de securite, il s'est etabli entre les trois principaux instruments de ce commerce, notamment les contrats de vente, le credit documentaire et le contrat de transport, une veritable relation dialectique. Celle-ci assure depuis le debut du siecle, une securite rigoureuse des transactions internationales (premiere partie). Cependant, lorsqu'on met les donnees classiques de la securite ci-sessus decrite face au monde du multimodal, de la conteneurisation, des nouveaux types de vente et des echanges de donnees informatisees, l'exigence de securite est-elle toujours satisfaite? ce travail repond a cette question et propose, le cas echeant, des solutions (seconde partie)<br>The study of the rules governing the international sales of goods reveals a major concern : the need of security. Because, in international trade, ordinary risks increase and particular risks appear. In order to get an answer to this need of security, there is between the three principal instruments of trade, notably, the contract of sale, the documentary credit and the contract of carriage, a true dialectical relationship. This has insured since the beginning of this century a struct security of the international transactions (first part). Nevertheless, when we put together these classic facts with the multimodal transport, container transport, new types of saling and electronic data interchanges, can we say that the need of security is really reached? this work gives us the answer to this question and suggests, if necessary, some solutions (second part)
26
HAMZI, ZINER IDRISSIA. "Le contrat d'assurance maritime en droit marocain." Aix-Marseille 3, 2000. http://www.theses.fr/2000AIX32020.
Full textAbstract:
Le marche marocain des assurances en general et celui des assurances maritimes en particulier etant en plein effort de mise a niveau, economique, financiere et juridique, la presente these se propose de faire une sorte d'etat des lieux, a travers l'analyse des diverses composantes legales et conventionnelles de l'arsenal juridique actuellement en vigueur au maroc et de la portee des reformes proposees. Sont donc etudiees les pratiques souvent tres particulieres du marche national des assurances maritimes, qui doit combiner les dispositions, parfois desuetes du dahir portant code de commerce maritime du 31 mars 1919, et celles des anciennes polices francaises corps et facultes, a savoir l'imprime du 17 aout 1944, modifie le 1er janvier 1947 et le 1er juillet 1960 pour ce qui concerne les assurances sur facultes, l'imprime du 1er decembre 1941, modifie le 1er janvier 1965 pour ce qui concerne les assurances corps. Le depoussierage des textes est en cours. Les dispositions du dahir portant code de commerce maritime du 31 mars 1919, qui reglementent indifferemment le contrat d'assurance maritime corps et le contrat d'assurance maritime sur facultes devraient en principe etre bientot remplacees par celles du projet de loi relatif aux assurances et aux ventes maritimes. Ce projet, fortement inspire de la loi francaise du 3 juillet 1967 sur les assurances maritimes a d'abord, le merite d'offrir une reglementation specifique a chacun des divers contrats d'assurance maritime envisageables, a savoir : - le contrat d'assurance maritime sur corps; - le contrat d'assurance maritime surfacultes; - et le contrat d'assurance maritime de responsabilite, ce qui constitue une innovation d'importance, et plus que jamais une necessite dictee par le developpement des regles de responsabilite de plus en plus severes et complexes instituees par les instances internationales, a l'encontre des armateurs et proprietaires de navires en particulier.
27
Azebaze, Mangha Serge. "Le contrat d'affrètement maritime : évolution et perspectives." Paris 1, 2009. http://www.theses.fr/2009PA010287.
Full textAbstract:
A l'image du marché de fret maritime, le concept de l'affrètement est en constante mutation. Les opérateurs continuent d'avoir recours aux chartes parties à temps et/ou au voyage pour répondre à leurs besoins en transport de marchandises. La charte coque nue n'a désormais d'intérêt véritable que dans les opérations de financement d'achat de nouvelles unités. L'usage de cette forme comme moyen de financement est l'illustration même des montages des praticiens du shipping. A côté de ces formes classiques, on assiste à l'émergence des formes nouvelles: contrats d'affrètement d'espaces, contrat de tonnage, ou de volume, contrats de services, contrat de fret. De sorte qu'il est devenu désuet et quelque peu incorrect de soutenir qu'il n'existe que trois formes d'affrètement. L'imagination de la pratique est sans limites en la matière. Les formes traditionnellement connues font parfois l'objet d'aménagements. Il en résulte des contrats d'affrètement à temps pour un voyage et de l'affrètement au voyage pour une période de temps déterminée. Une vision prospective de l'affrètement d'espaces conduit à se demander si l'avenir ne résidera pas dans la répartition entre affrètement ponctuels et affrètements structurels. Seuls les professionnels nous le diront. Pour les juristes, les récents développements bouleversent les certitudes et repoussent les frontières juridiques et invitent à faire preuve d'originalité, aussi bien sur l'approche de la qualification juridique de chacune des figures contractuelles, que sur les aspects d'identification de la qualité des parties. Ils soulèvent également les difficultés quant à la détermination du régime de responsabilité qu'il convient d'appliquer entre les parties d'une part, et à l'égard des tiers d'autre part. Doit-on appliquer un régime autonome ou hybride face à la démultiplication de contrats? C'est tout l'intérêt que suscite le thème du contrat d'affrètement maritime, ses évolutions et ses perspectives.
28
Porras, Saldana Rebeca. "La notion de contrat de transport maritime : étude de droit comparé en droit panaméen, droit français et droit anglais." Thesis, Paris 1, 2017. http://www.theses.fr/2017PA01D072.
Full textAbstract:
Dans le contrat de transport maritime international de marchandises, le connaissement est le document contractuel clef et la différence avec le contrat d'affrètement est la charte-partie, dans les rapports entre l'affréteur et le fréteur. Le connaissement qui est émis en exécution d'un contrat d'affrètement régit les rapports entre le chargeur et le transporteur, d'une part et entre le transporteur et le destinataire, d'autre part et transmis à un tiers porteur de bonne foi. Interpréter les différentes étendues d'application des systèmes des Conventions Internationales en particulier la dernière Convention existante dans la normative internationale uniforme : la Convention UNCITRAL de Nations Unies ( les Règles de Rotterdam de 2008), ainsi que les autres déjà connues : la Convention de Bruxelles de 1924, les Règles de La Haye/ Visby (Le Protocole de Bruxelles, 1968 et le protocole monétaire (RHV), des Règles de Hambourg (RHAM) 1978 Convention des Nations Unies vis-à-vis des droits étudiés (le panaméen, le français et l'anglais) et les principes présentés dans les systèmes juridiques qui font partie de notre analyse; des aspects concernant au concept, à la nature et les fonctions du connaissement face à la charte-partie et des autres contrats de droit maritime international, dont la finalité est d'un titre valeur. D'abord, seront analysés la genèse et l'évolution du contrat de transport maritime international de marchandises en régime de connaissement. L'uniformité des instruments juridiques internationaux et les différentes étendues d'application des Règles de La Haye, de La Haye-Visby, des Règles de Hambourg et des Règles de Rotterdam sur le droit uniforme en régime de connaissement. Les obligations soumises aux Conventions internationales. En second lieu, le développement sera sur le contrat d'affrètement. La charte-partie et leurs différents modalités dans le transport de marchandises par mer établies dans le droit français, droit panaméen et droit anglais<br>In the contract of international maritime transport of goods, the bill of lading is the key contractual document and the difference with the charter contract is the charter-party, in the relations between the charterer and the charterer. The bill of lading issued in execution of a charter agreement governs the relationship between the shipper and the carrier, on the one hand, and between the carrier and the consignee, on the other hand, and transmitted to a bona fide third party carrier. Interpret the different areas of application of the systems of the International Conventions, in particular the last existing Convention in form international standard: the UNCITRAL Convention of the United Nations (the Rotterdam Rules of 2008), as well as the others known: the Brussels Convention of 1924, the Hague / Visby Rules (The Brussels Protocol, 1968 and the Monetary Protocol (RHV)), Hamburg Rules (RHAM) 1978 United Nations Convention on the Rights of Education (Panamanian, French and English) and the principles present in the legal systems that are part of our analysis; aspects relating to the concept, nature and functions of the bill of lading in of the charter party and other contracts of international maritime law, the purpose of which is of a value title. First, the genesis and evolution of the contract for the international maritime transport of goods under bill of lading will be analyzed. The uniformity of the international legal instruments and the different areas of application of the Hague Rules, The Hague-Visby Rules, the Hamburg Rules and the Rotterdam Rules on the Uniform Bill of Lading Law. Obligations subject to international conventions. Second, the development will be on the charter contract. The charter-party and their different modalities in the carriage of goods by sea established in French law, Panamanian law and English law
29
Rodet-Profit, Alix. "Le contrat d'assurance maritime à Rouen dans l'Ancien droit." Thesis, Paris 2, 2015. http://www.theses.fr/2015PA020010.
Full textAbstract:
L'assurance maritime constitue la première forme d'assurance connue, qui s'est développée à la fin du Moyen-Âge et a gagné l'ensemble de l'Europe au XVIe siècle. Rouen, l'une des plus importantes villes commerciales et maritimes du royaume de France, fut la première – et la seule – à être dotée d'un greffe des assurances dès 1556. Elle constitue donc un lieu de choix pour l'étude de ce contrat dans notre pays. Le caractère aléatoire de l'assurance a posé très tôt le problème de l'équilibre des intérêts des parties. D'une part, l'assuré devait pouvoir bénéficier de garanties suffisantes pour recourir à l'assurance. Il s'agissait d'autre part de protéger l'assureur, qui, en plus de prendre les risques de l'expédition à sa charge, se trouvait en grande partie dépendant de la bonne foi de son assuré. Aux côtés de leur « commis aux assurances », les marchands rouennais ont alors recherché et adopté des solutions. L'ordonnance de la Marine de 1681, première législation française sur les assurances, a ensuite tenté d'unifier les usages et pratiques du royaume. Elle a proposé différentes mesures pour promouvoir ce contrat tant auprès des assurés que des assureurs. L'assurance maritime, en lien avec les nombreux domaines juridiques que sont le droit des obligations, le droit commercial, le droit maritime, le droit cambiaire ou encore celui des sociétés, a alors évolué sous l'influence conjuguée des juges et des marchands, toujours soucieux de trouver un équilibre contractuel<br>Shipping insurance is the first known form of insurance. It was instituted at the end of the Middle Ages and spread to the whole of Europe in the sixteenth century. Rouen, as one of the largest commercial and maritime cities in the Kingdom of France, was the first and indeed the only city to be given a patent for insurance as early as 1556. It is therefore the ideal place in which to study such a contract in this country. The fluctuating nature of insurance quickly pinpointed the problem of balancing the interests of the parties involved. On the one hand, the insured person needed to be able to benefit from guaranties allowing him to resort to insurance. Similarly, the insurer needed to be protected since he not only had the responsibility of the voyage, with the risks that that implied, but was also dependent on the honesty of the person insured. Together with their “insurance agents”, the merchants of Rouen therefore sought and adopted solutions to this problem. The Royal Ordinance of Shipping, in 1681, – the first French legislation on insurance – then endeavoured to unify the customs and uses carried out in the Kingdom of France. It offered various measures to develop this contract between the insured and the insurer. Maritime insurance, together with the many other sectors of law such as that of obligations, commercial law, maritime law, law pertaining to Exchange or to Societies, then evolved under the combined influence of the judiciary and of merchants, continually seeking a contractual balance
30
Enqvist, Delia Ni Chiobhain. "Digital Maritime Sights : Digital visual documentation and communication in Scandinavian contract maritime archaeology." Licentiate thesis, Linnéuniversitetet, Institutionen för kulturvetenskaper (KV), 2018. http://urn.kb.se/resolve?urn=urn:nbn:se:lnu:diva-77244.
Full textAbstract:
This licentiate thesis investigates the use of digital visualisations for knowledge production and communication of maritime heritage located underwater. The archaeological practice that takes place in response to development, contract archaeology, is the field that is being investigated. Much of the practical and administrative aspects of contract maritime work involves the survey, excavation and interpretation of archaeological remains. In addition, shifts in heritage policy emphasise that the results of this work move beyond their own value to provide access and democratic participation to heritage and be of benefit to society (e.g. Faro Convention, 2005). Since the inaccessibility of maritime archaeology underwater makes outreach especially challenging, digital, and in particular 3D, technologies have been recognised as having great potential to meet the needs of both maritime archaeological researchers and public audiences. Advances in methodologies for digitally documenting and visualising archaeological sites, both on land and underwater, are providing a range of innovative and multidisciplinary solutions for both archaeological analysis and outreach activities. The aim of this research is to understand current uses of digital visualisation for knowledge production and communication of maritime archaeology located underwater, in order to identify knowledge gaps that would benefit from future research. This aim is met through a study drawn primarily from the fields of digital archaeology, maritime archaeology and heritage studies, as well as discourse and thematic analysis of the factors that influence the use of these technologies in the sector. The case study is the contract maritime archaeology sector in Scandinavia, with a primary focus on the practice in Sweden and also including perspectives from the Danish and Norwegian sectors. The results show that an emphasis on efficiency within the contract sector shapes the understanding and use of digital technologies, in some instances limiting their potential for archaeological interpretation and communication. While the maritime sector was found to be partly defined and restricted by a distinct identity, at times operating independently from mainstream archaeology, it was also found to be open to innovation. This represents great potential for digital workflows aimed at enhancing both interpretation and communication to be applied to the maritime archaeological sector in the future.
31
El-Ghirani, Muhammad M. "The law of charterparty with particular reference to Islamic law." Thesis, Glasgow Caledonian University, 1990. http://ethos.bl.uk/OrderDetails.do?uin=uk.bl.ethos.326621.
Full text
32
Gordon, Goscelin Lucy. "The Rotterdam Rules : a South African perspective." Thesis, Rhodes University, 2013. http://hdl.handle.net/10962/d1001865.
Full textAbstract:
The objective of this paper is to investigate the Rotterdam Rules, and to ascertain whether South Africa should accede to or ratify them. In order to accomplish this, South Africa's current maritime transport regime will be examined, and existing "problem areas" will be identified. This will be followed by a comparative analysis between the Rotterdam Rules and the Hague-Visby Rules, which South Africa applies as part of national law to regulate the carriage of goods by sea. As a new maritime Convention, the Rotterdam Rules have attracted widespread criticism and support, and whether such is justified will also be considered. Finally potential considerations South Africa should take into account in electing whether or not to accede or ratify the Rules have been assessed from a political, economic, social, technological, legal and environmental standpoint as at 31 December 2011
33
Madella, Anthony. "Le droit maritime chypriote." Aix-Marseille 3, 1988. http://www.theses.fr/1988AIX32018.
Full textAbstract:
Il s'agit d'une etude des principes generaux du droit maritime chypriote degages tant des textes que de la jurisprudence en comparaison avec les droits anglais, grec et francais. Dans une partie preliminaire, l'auteur etudie la formation historique de ce droit (antiquite jusqu'a l'independance : 1960); typologie des sources actuelles ; mecanismes de contentieux maritime tant judiciaire qu'arbitral. Une premiere partie est consacree au navire : notion ; immatriculation sous pavillon chypriote ; actes translatifs de propriete sur le navire ; hypotheque et privileges maritimes ; saisies et ventes forcees de navires. Une deuxieme partie traite de l'exploitation du navire : formes des compagnies d'armement (entites off-shore) ; le droit social maritime ; la responsabilite de l'armateur ; l'assistance maritime ; les contrats de transport de marchandises par mer ; les contrats d'affretement. En conclusion, l'auteur met en relief le caractere mixte de ce droit, et son conditionnement par l'institution de la libre immatriculation<br>This is a study of the general principles governing the main issues of cyprus maritime law (statutes and case law), in comparison with english, greek and french law. In a preliminary part, the author describes the historical evolution of the cyprus maritime law (antiquity - 1960 independence) ; a typology of actual sources of this law; and the mecanisms of maritime litigation in cyprus (judicial and arbitration). The first part of the thesis deals with the ship : definition ; registration of ships under cyprus flag ; sales ; transfers ; mortgages ; maritime liens ; arrest and enforced sales of ships. The second part examines the running of the ship : off shore companies ; the master ; the crew ; shipowner's liability ; marine salvage ; carriage of goods by sea ; chartering. In conclusion, the author indicates the mixted caracter of cyprus maritime law and the influence of the cypriot open registry system on cyprus maritime law generally
34
Montas, Arnaud. "Le quasi-contrat dʹassistance : essai sur le droit maritime comme source de droit /". Paris : L.G.D.J, 2007. http://www.gbv.de/dms/spk/sbb/recht/toc/530561026.pdf.
Full text
35
He, Yi. "Topics in contract pricing and spot markets." Diss., Atlanta, Ga. : Georgia Institute of Technology, 2008. http://hdl.handle.net/1853/24792.
Full textAbstract:
Thesis (Ph.D.)--Industrial and Systems Engineering, Georgia Institute of Technology, 2008.<br>Committee Chair: Anton Kleywegt; Committee Member: Dong Jun Wu; Committee Member: Ellis Johnson; Committee Member: George L. Nemhauser; Committee Member: Pinar Keskinocak.
36
Sanchez, Natalie Isabelle. "An historical and multi-jurisdictional study of jurisdiction clauses in internaional maritime carriage contracts." Master's thesis, University of Cape Town, 2011. http://hdl.handle.net/11427/12634.
Full textAbstract:
Includes bibliographical references.<br>This dissertation aims to engage in an historical and multi-jurisdictional study of forum selection clauses in the context of international maritime carriage contracts by: 1. Describing the historical situation which led to the inclusion of jurisdiction clauses in maritime contracts in the first place, providing background information on their regulation, construction and validity under the law, and touching upon other important preliminary considerations ( Chapter 2 ); 2. Providing a multi-jurisdictional analysis of the national regulation and enforcement of jurisdiction clauses contained in carriage agreements ( Chapter 3 ); 3. Providing an overview of the European regulation and enforcement of jurisdiction clauses contained in carriage agreements ( Chapter 4 ) ; 4. Providing an overview of the regulation and enforcement of jurisdiction clauses under the Hamburg and Rotterdam Rules ( Chapter 5 ); and 5. Offering suggestions for achieving greater harmonization of rules on jurisdiction clauses and concluding remarks ( Chapter 6 ).
37
Olivier, Vanessa. "Les demandeurs et les défendeurs dans l'action en responsabilité dans le contrat de transport maritime de marchandises." Aix-Marseille 3, 1997. http://www.theses.fr/1997AIX32025.
Full textAbstract:
Quelles sont les questions que se posent systematiquement tout avocat avant d'aborder le proces au fond ? - qui est titulaire du droit d'action ? - qui est le defendeur ? telles sont les deux lignes directrices de la presente these. Connaitre le titulaire du droit d'action releve, en droit maritime, d'une etude minutieuse. Il ne suffit pas d'etre simplement victime d'un dommage pour pouvoir agir en justice. Le droit maritime confine le droit d'action dans un cadre strictement delimite: seuls le chargeur, le destinataire et l'assureur possedent ce droit d'action, a condition toutefois d'etre titulaire du connaissement. Tout le contentieux issu du transport maritime a longtemps ete conditionne par la rigide theorie du connaissement. Celle-ci avait pour consequence de refuser tout droit d'action aux chargeurs et destinataires reels au motif qu'ils n'etaient pas mentionnes au connaissement, alors meme qu'ils etaient les seuls victimes du dommage subi par la marchandise. Ne pouvant alors subroger leur assureur, ce dernier ne pouvait agir en responsabilite contre le responsable des dommages afin d'etre rembourse des sommes qu'il avait verse au titre du contrat d'assurance. La jurisprudence a heureusement evolue depuis la celebre affaire "mercandia". Afin d'identifier le defendeur au proces, il existe un principe de base sur lequel toute notre etude sera axee: le transporteur maritime est responsable de plein droit. Le principal objectif sera, par consequent, de rechercher la personne qui endosse la qualite de transporteur, et ce malgre les apparences, volontairement ou non, trompeuses nees de la combinaison astucieuse du droit des societes et du droit maritime. La volonte de maitriser l'ensemble de la chaine logistique, ou tout simplement de survivre dans un contexte concurrentiel extreme, a modifie le visage traditionnel du transporteur maritime: l'apparition de nouveaux acteurs au sein du transport maritime et du transport en general a jete a terre les solutions permettant jusqu'alors d'identifier le transporteur maritime. Nous ferons enfin une place aux manutentionnaires de transport et aux consignataires de navires. Etant en contact direct avec la marchandise, le demandeur est parfois tente de les assigner en justice lorsque le dommage resulte de leur faute. Or, le droit maritime pose une fois encore un principe rigide suivant lequel seul celui ayant requis<br>What are the questions which arise for any lawyer when beginning the examination of the suit ? - who has the right of suit ? - who is the defendant ? these are the two guiding principles in this thesis. Knowing the owner of the right of suit depends, in maritime law, on detailed examination. It is not enought to be simply a victim to be able to suit. Maritime law restricts action to strictly confined cases: only the shipper, the consignee and the insurer have this right of suit, but on the condition that they are defined as such in the bill of lading. For many years, the contentious matters concerning maritime transport has been based on the inflexible theory of the bill of lading. The consequence of this was that real shippers and real consignees had no right to suit, on the grounds that they were not mentioned in the bill of lading, despite the fact that they were the sole victims of any damages to the goods. Being then unable to subrogate to their insurer, the latter couldn't take a liability suit against the responsable for damages in order to obtain reimbursement for what had been paid out under the insurance coverage. Fortunately, case law has advanced since the famous "mercandia" affair. In order to identify the defendant of the suit, there is a basic principle upon which our study will centre: the carrier is always liable. The principal objective will therefore be to find the person who assume the carrier capacity, despite appearances made deceptive deliberately or otherwise by astuce combination of business and maritime law. The desire to control the whole of the carriage process, or simply the desire to survive in an extremely competetive environment, has changed the traditional face of the maritime carrier; the appearance of new actors in the maritime transport, and the transport in general, has rendered useless the methods used up till now to identify the maritime carrier. We shall reserve a place for the stevedores and shipping agents. Being in direct contact with the goods, the plaintiff is often tempted to issue a writ against them when the damages are their fault. But, once more, maritime law down the rigid principle according to which only those who have contracted their services have any right to suit against them
38
Noel, Betty. "L'assureur et le contrat d'assurance maritime (XVIIe-XIXe siècles) : Acteur et instrument de la colonisation." Thesis, Montpellier, 2015. http://www.theses.fr/2015MONTD068.
Full textAbstract:
La pratique des assurances maritimes est étroitement liée au commerce maritime : elle en suit les mouvances jusqu’à en acquérir une autonomie concrétisée par le mouvement de colonisation. En effet, la colonisation française, réalisée dans un but de domination politique mais surtout de prospérité économique de la métropole, contribue au développement des assurances. Le contrat d’assurance offre une protection aux échanges commerciaux maritimes contre les risques survenant sur mer le plaçant au cœur de l’économie du XVIIIe au XIXe siècle. Il apparaît comme une nécessité notamment pour les îles situées aux Antilles ou dans l’océan Indien pour lesquelles le commerce se fait exclusivement par navire. Envisager les risques maritimes sous le prisme de l’assureur permet de constater que même si les transactions avec les colonies favorisent la multiplication des assurances, les gouvernements successifs attribuent de façon exclusive la législation et la pratique des assurances à la métropole. Il en ressort une politique coloniale commerciale au seul profit de la métropole, excluant toute tentative d’appropriation des colons de la pratique de l’assurance maritime. Cette idée se confirme dès la phase de souscription du contrat d’assurance lors de la détermination des risques que l’assureur se propose de garantir et se poursuit lorsque le risque se réalise et qu’il doit intervenir pour réparer le sinistre. La spécificité coloniale se traduit donc par une mainmise de la métropole sur cette matière même si les assureurs doivent prendre en compte les caractéristiques des échanges maritimes avec les colonies<br>The practice of maritime insurance was closely linked to maritime commerce, particularly that concerning the colonies. French colonization, undertaken for reasons of political domination but especially in the interest of the economic prosperity of the home country, contributed to the development of insurance. Insurance contracts offered protection against the risks arising at sea, placing them at the heart of the economy of the eighteenth and nineteenth centuries. This insurance was necessary in particular for islands located in the Antilles or in the Indian Ocean, where trade was exclusively conducted by ship. Even though the commerce with the colonies increased the necessity of insurance, the successive French governments reserved legislation and the practice of insurance to the home country. The colonial commercial policy only benefited the home country, excluding settlers from the practice of maritime insurance. This was the case, starting with the formulation of the insurance contract when determining the risks which the insurer would guarantee, and continuing in case of accident and claims made
39
Chan, Amanda Cho Man. "Dispute resolution clauses in BIMCO standard shipping forms." access abstract and table of contents access full-text, 2006. http://libweb.cityu.edu.hk/cgi-bin/ezdb/dissert.pl?ma-slw-b21843053a.pdf.
Full textAbstract:
Thesis (M.A.)--City University of Hong Kong, 2006.<br>"Dissertation submitted as part requirement for the degree of Master of Arts in arbitration and dispute resolution of the School of Law of the City University of Hong Kong" Title from PDF t.p. (viewed on May 22, 2007) Includes bibliographical references.
40
Fox, Edward Theophilus. "'Piratical schemes and contracts' : pirate articles and their society 1660-1730." Thesis, University of Exeter, 2013. http://hdl.handle.net/10871/14872.
Full textAbstract:
During the so-called ‘golden age’ of piracy that occurred in the Atlantic and Indian Oceans in the later seventeenth and early eighteenth centuries, several thousands of men and a handful of women sailed aboard pirate ships. The narrative, operational techniques, and economic repercussions of the waves of piracy that threatened maritime trade during the ‘golden age’ have fascinated researchers, and so too has the social history of the people involved. Traditionally, the historiography of the social history of pirates has portrayed them as democratic and highly egalitarian bandits, divided their spoil fairly amongst their number, offered compensation for comrades injured in battle, and appointed their own officers by popular vote. They have been presented in contrast to the legitimate societies of Europe and America, and as revolutionaries, eschewing the unfair and harsh practices prevalent in legitimate maritime employment. This study, however, argues that the ‘revolutionary’ model of ‘golden age’ pirates is not an accurate reflection of reality. By using the ‘articles’ or shipboard rules created by pirates, this thesis explores the questions of pirates’ hierarchy, economic practices, social control, and systems of justice, and contextualises the pirates’ society within legitimate society to show that pirates were not as egalitarian or democratic as they have been portrayed, and that virtually all of their social practices were based heavily on, or copied directly from, their experiences in legitimate society, on land and at sea. In doing so, this thesis argues that far from being social revolutionaries, pirates sought to improve their own status, within the pre-existing social framework of legitimate society.
41
Zhao, Liang, and 赵亮. "The right of control: is it an appropriate approach in the Rotterdam Rules for the carriage of goods by sea?" Thesis, The University of Hong Kong (Pokfulam, Hong Kong), 2011. http://hub.hku.hk/bib/B47099306.
Full text
42
Papadatou, Marina. "La convention d’arbitrage dans le contrat de transport maritime de marchandises : étude comparée des droits français, hellénique et anglais." Thesis, Paris 2, 2014. http://www.theses.fr/2014PA020008/document.
Full textAbstract:
Cette étude porte sur la question de l’efficacité de la convention d’arbitrage à l’égard des opérateurs du transport maritime de marchandises. Dans un premier temps, la question qui se pose est celle de la détermination du droit applicable à l’efficacité de ladite clause. A cet égard, notre attention se concentre sur l’interprétation et l’application des principes propres à l’arbitrage international par la jurisprudence maritime. L’examen des clauses d’arbitrage insérées dans un contrat de transport maritime ne saurait échapper aux spécificités du droit de transport maritime ainsi qu’aux dispositions des conventions maritimes internationales. Par ailleurs, l’approche du sujet par la méthode comparative nous permettra de découvrir, à travers les solutions concrètes finalement retenues dans les trois systèmes juridiques en question, que l’effet juridique de la clause compromissoire est directement lié à l a position contractuelle de ces opérateurs. Parmi les personnes impliquées dans le transport maritime, le destinataire des marchandises nous intéresse plus particulièrement. Ce dernier n’étant pas présent, en effet, au moment de la formation du contrat, les conditions de son engagement par une clause compromissoire insérée, presque toujours « par référence » dans le titre de transport, font l’objet d’un vif débat doctrinal et jurisprudentiel<br>This study is primarily focused on the enforceability of arbitration agreements incorporated in contracts of carriage of goods by sea. First, we will cover the important issue of determining the law applicable to these arbitration agreements. Special attention will be given to how courts tend to implement general international arbitration principles to maritime disputes. An arbitration agreement incorporated in acontract of carriage of goods by sea should also be analyzed in light of the specificities of maritime transport law and applicable international shipping conventions. Moreover, the comparative methodology used herein will show that the enforceability of arbitration agreements is closely related to the qualification of the operators involved in the contract. In particular, among the commercial players involved in the carriage of the goods, we sought to examine the legal position of the consignee of the goods. Indeed, since the consignee is absent at the moment of the contract formation, the binding effect there upon of the arbitration agreement, which is generally incorporated “by reference” to the bill of lading, is highly debated by scholars and judges
43
Sahed, Wahiba. "Le capitaine." Thesis, Aix-Marseille 3, 2011. http://www.theses.fr/2011AIX32065.
Full textAbstract:
Longtemps « seul maître à bord après Dieu», le capitaine n’exerce plus aujourd’hui son autorité de la même manière, ce qui ne signifie d’ailleurs pas que cette dernière soit remise en question. Le particularisme de sa fonction en fait un personnage tout à fait spécifique à bord. Ce dernier caractère le place dans une certaine mesure, sur un même plan que le marin âgé de moins de dix-huit ans, personnage indispensable tant pour son rôle traditionnel que pour son activité à bord du navire.Sa position à bord en fait un marin différent des autres membres de l’équipage. Il a autorité sur l’ensemble de l’équipage. Même si cette autorité, comme c’est d’ailleurs le cas pour les chefs d’entreprise à terre ne s’exerce plus avec la même rigueur que dans le passé, elle n’en demeure pas moins. Marin, responsable de l’expédition maritime, mandataire commercial de l’armateur, préposé nautique, le capitaine a vu son rôle évoluer au fil du temps. D’un point de vue réglementaire, ses fonctions à bord, et sa position font qu’il conserve une situation originale, l’ensemble de la réglementation du travail maritime ne pouvant, de ce fait, lui être appliquée<br>Long "only master after God," the captain's authority is no longer present in the same way, which does not, moreover, that the latter is questionable. The specificity of its function is a very specific character on board. This last character is placed in a certain extent, on the same plane as the sailor who is under eighteen years of age, character essential for both its traditional role for its activity on the ship. Its position on board is a marine different from other crew members. He has authority over all of the crew. Although this authority, as is also true for business leaders on the ground no longer exercised with the same rigor as in the past, it nonetheless. Marin, head of maritime shipping, commercial agent of the owner, attendant water, the captain has seen its role evolve over time. From a regulatory point of view, his duties on board, and its position makes it retains a unique situation, the entire maritime labor regulations can not, therefore, be applied to him
44
Gama, Mariana Casati Nogueira da. "O regime jurídico do contrato de transporte marítimo de mercadorias." Pontifícia Universidade Católica de São Paulo, 2005. https://tede2.pucsp.br/handle/handle/5951.
Full textAbstract:
Made available in DSpace on 2016-04-26T20:21:11Z (GMT). No. of bitstreams: 1
MarianaGama.pdf: 821073 bytes, checksum: 402b9864ba857f81db2e8321d820abb4 (MD5)
Previous issue date: 2005-10-18<br>The legal basis of the contract of carriage of goods by sea is the main object of the present work. The choice of this topic was influenced by the great importance that it presents and by the little prominence that the current Brazilian doctrine grants to it. Furthermore, due to the increase of the Brazilian exportation, the subject-matter is each time more appreciated by the national courts.
In the present work were considered not only rules of domestic law, mainly represented by the Civil Code of 2002, but also principles of international law represented by two international conventions about the subject: the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading (Brussels Convention, of 1924), and the United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea (the Hamburg Rules, of 1978). Certain rules of comparative law had also been indicated mainly when the subject is not regulated by the domestic legal system.
Finally, it was made an analysis of two other kinds of economic exploitation of the ship: the chartering contract (time and voyage charter) and the bare boat charter, comparing them to the contract of carriage of goods by sea, and although they present some contact points with the contract, they differ from it.<br>O regime jurídico do contrato de transporte de mercadorias por via marítima é o principal objeto de estudo do presente trabalho. A escolha do tema foi influênciada pela grande importância que apresenta e devido ao pouco destaque que a doutrina brasileira atual lhe concede. Ademais, em função do aumento das exportações brasileiras, a matéria é cada vez mais apreciada pelos tribunais nacionais.
No presente ensaio foram abordadas não somente as normas de direito interno, representadas principalmente pelo Código Civil de 2002, mas também as normas de direito internacional, consubstanciadas em duas convenções internacionais sobre a matéria: a Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras em Matéria de Conhecimentos (Convenção de Bruxelas, de 1924) e a Convenção das Nações Unidas para o Transporte de Mercadorias por Mar (Regras de Hamburgo, de 1978). Foram também indicados dispositivos de direito comparado, principalmente quando a matéria não for abordada pelo ordenamento jurídico pátrio.
Por fim, foi feita uma análise de outras duas formas de exploração econômica do navio: o contrato de afretamento (por tempo e por viagem) e a locação, confrontando-as com o contrato de transporte marítimo de mercadorias, que, embora apresentem alguns pontos de contato, não se confundem com o contrato, objeto de comparação.
45
Ziegler, Alexander von. "Haftungsgrundlage im internationalen Seefrachtrecht : Evolution der Haftungsgrundlage von den Haager Regeln zu den Hamburger Regeln unter Berücksichtigung des nationalen und internationalen Seerechts von Grossbritannien, den Vereinigten Staaten von Amerika, Kanada, Frankreich, Deutschland und der Schweiz /." Zürich : Baden-Baden : Schulthess ; Nomos, 2002. http://bvbr.bib-bvb.de:8991/F?func=service&doc_library=BVB01&doc_number=009973843&line_number=0001&func_code=DB_RECORDS&service_type=MEDIA.
Full text
46
Loonis-Quélen, Guillaume. "Piraterie et gardes armés : l'articulation du droit français avec la Convention du travail maritime, 2006." Thesis, Paris 1, 2019. http://www.theses.fr/2019PA01D093.
Full textAbstract:
Ce qui caractérise la présente thèse de doctorat en droit c’est, tout d’abord, son objectif d’utilité sociale. C’est également une recherche tournée vers la technique et l’interdisciplinarité. A travers des prismes du droit international et du droit européen, il convient de s’interroger quant à l’attractivité du droit français face à des usages professionnels contractuels orientés vers le contrôle des armes et des intérêts économiques mondialisés. L’étude fournit des données chiffrées sur l’état de la piraterie maritime ainsi que des informations concrètes sur les activités de sûreté privée maritime. Elle décrit également les institutions et les instruments nationaux et internationaux pertinents. Puis, elle oppose pirates et gardes armés tout en assimilant la profession règlementée de gardes armés à la qualité de gens de mer. Enfin, l’étude traite des plus pertinentes conditions minimales requises pour le travail des gens de mer à bord d’un navire et des conditions d’emploi. Cette recherche inédite a nécessité l’utilisation des « casquettes » de doctorant, de consultant juridique et de président de l’UMMU. L’étude a ainsi été présentée à l’occasion de réunions organisées par la CNUCED, le NMIOTC, l’Assemblée nationale, l’IRSEM et l’Association européenne des avocats. Elle a également nécessité l’accès au port de Galle au Sri Lanka, au BIM en Malaisie, à l’OIT, à l’OMI et à la Représentation de la France auprès de cette organisation ainsi qu’au Palais de justice de Paris, au SGMer, au CNAPS, au ministère de la Transition écologique et solidaire et au MICA Center. Elle a enfin été complétée par l’observation d’une formation professionnelle d’agent proposée par la société Surtymar. Il résulte des travaux notamment les constats suivants : la France est le seul État à reconnaître la qualité de gens de mer aux gardes armés ; l’absence de représentation de ces travailleurs ne permet pas l’émergence du dialogue social ; le contrat type GUARDCON prime sur le droit français pourtant applicable ; les contrôles par l’État du pavillon et l’État du port seraient difficilement réalisables ; en matière de sécurité sociale, les agents devraient être rattachés à la loi française (loi du pavillon) ; en matière de contrats individuels de travail, les règles de conflit de lois et de juridictions trouvent difficilement à s’appliquer ; le dépistage des drogues est réalisable par le biais de la visite médicale et à bord du navire dans le cadre de la jurisprudence du travail ; d’ici la fin 2020, la France devrait avoir intégré la notion de « vol à main armée à l’encontre d’un navire ». Il ressort donc de cette étude l’importance de combler les zones d’insécurité juridique, d’établir le dialogue social entre les travailleurs, les employeurs et leur gouvernement et de respecter le cadre légal et règlementaire encadrant l’activité privée de protection de navires afin qu’elle s’étende efficacement de la lutte antipiraterie à l’antiterrorisme<br>What characterizes the present Doctoral thesis in Law is, first of all, its purpose of social utility. It is also a research focused on technical aspects along with an interdisciplinary perspective. Through the prisms of International Law and European Law, it is necessary to question the attractiveness of French Law in the face of contractual professional practices oriented towards arms control and globalized economic interests. The study provides accurate data on the incidence of maritime piracy as well as concrete information on private maritime security activities. It also the relevant institutions and relevant national and international regulations. Thereafter, it deals with pirates and armed guards while equating the regulated profession of armed guards with the status of seafarers. Lastly, the study deals with the most relevant minimum requirements for seafarers to work on a ship and the conditions of employment. This unpublished research required the author’s use of various casquettes including that of PhD candidate, legal consultant and UMMU president. The study has been presented at meetings organized by UNCTAD, NMIOTC, the French National Assembly, IRSEM and the European Association of Lawyers. It also required having access to the port of Galle in Sri Lanka, the IMB in Malaysia, the ILO, the IMO and the Representation of France to said organization, as well as to the Paris Court of Justice, the General Secretariat for the Sea, the CNAPS, the Ministry of Ecological and Solidarity Transition and the MICA Center. Lastly, it was supplemented by the observation of a professional training program of agents proposed by the Surtymar company. The results of the study show in particular the following: France is the only State to recognize armed guards as seafarers; the absence of representation of such workers does not allow the emergence of social dialogue; the GUARDCON standard contract takes precedence over French Law, which is nevertheless applicable; Flag State and Port State controls would be difficult to achieve; in the field of social security, agents should be attached to French Law (law of the Flag State); in individual employment contract matters, conflict of laws and jurisdiction rules are difficult to apply; detection of drugs is feasible through the medical check-up and aboard the ship as part of the labor jurisprudence; by the end of 2020, France should have incorporated in its national legislation the concept of “armed robbery against a ship”. This study highlights the importance of eliminating zones of legal uncertainty, establishing a social dialogue among workers, employers and their government and respecting the legal and regulatory framework for the private armed vessel protection activity so that it extends efficiently from the struggle against piracy to that against terrorism
47
El, Khatib Kassem. "La réunification du droit du transport maritime de marchandises : mythe ou réalité?" Paris 1, 2008. http://www.theses.fr/2008PA010302.
Full textAbstract:
Le transport international de marchandises par mer est une activité par essence internationale. Sa réglementation résulte principalement de conventions internationales. Celles-ci ont été élaborées et adoptées dans le but d'offrir aux acteurs une prévisibilité et une unification du droit. L'éclatement des règles applicables aux contrats de transport maritime de marchandises prouve la paralysie de l'unification, en créant des problèmes juridiques inédits. Dans ces conditions, une étude de conflits de lois et des conventions internationales portant sur cette matière devenait utile pour tenter de dresser un état du droit positif dans la perspective de rechercher la prévisibilité des solutions. Le terme« unification» révèle un objectif, considéré par beaucoup comme idéal. Or, le but visé au début du XXème siècle, quant à la mise en place d'une convention à vocation universelle reste d'actualité à notre époque où règne encore une certaine confusion en droit du transport maritime de marchandises. Consciente de la superposition antagoniste des conventions internationales sur le transport maritime de marchandises, la conférence des Nations Unies sur le droit commercial international (CNUDCI) a adopté en juillet 2008 un projet «sur le transport international de marchandises entièrement ou partiellement par mer ». Cette démarche nous parait utile. On peut se demander si la nouvelle convention est susceptible de jouer efficacement son rôle de système moderne et cohérent de régime juridique du contrat de transport maritime international de marchandises. La nouvelle convention est ambitieuse. Sera-t-elle la convention de XXIème siècle? Où bien sera-telle un facteur de division qui s'ajoute à la confusion?
48
Lielbarde, Sandra. "The problematic aspects of the identification of the responsible party in seafarers’ employment contracts : a comparative analysis of the impact of the Maritime Labour Convention 2006 to the identification of the responsible shipowner in maritime labour law." Doctoral thesis, Universitat Politècnica de Catalunya, 2020. http://hdl.handle.net/10803/669829.
Full textAbstract:
Considering the importance of shipping in world trade, the proficient and competent seafarers employed in the maritime industry play a key role in ensuring the international transport of goods by sea. The safety of the ship, cargo and environment is inseparable from the employment and labour conditions on board. It is recognised that a ship with a high level of good employment conditions tends to maintain a high standard of safety operation. The welfare and well-being of seafarers is achieved through a regime of maritime labour standards both at a national as well as an international level.
Modern maritime labour standards are contained in Maritime Labour Convention 2006, (MLC). The International Labour Conference on 2006 adopted the MLC which entered into force in August 2013 and is considered to be important as international regulation with regards to the protection of the seafarers’ rights, often referred to as the seafarers’ bill of rights.
This dissertation aims to address one issue related to the effective protection of seafarers’ rights – the identification of the final responsible person (the shipowner) in respect of seafarers’ claims – and to research what is the effect of the MLC on this problem.
The dissertation contains analysis of the relevant international legal acts (United Nations Convention on the Law of the Sea, ILO and IMO conventions, 1986 United Nations Convention on Conditions for Registration of Ships, and Vienna Convention on Consular Relations 1963), EU legislative acts related to implementation of the MLC, and of national law implementing the MLC (Denmark, Estonia, Finland, Germany, Latvia, Norway, The Philippines, Spain, and the UK), as well as the analysis of the concept of shipowner under the MLC.
Next, the dissertation contains analysis of standard contracts in shipping applicable to the employment of the seafarers, including delegation of responsibility for employment of crew to third parties (seafarer’s employment contract (SEA), traditional contracts in shipping, according to which the responsibility over seafarers’ employment is delegated by shipowner to other parties, – demise (barebout) charterparty contracts, ship and crew management contracts and contracts with other intermediaries, collective bargaining agreements, forming part of SEA).
The dissertation describes the different security measures available to the seafarers after entering into force of the MLC. Public law instruments introduced by the MLC are main security measures for seafarers today and they are: financial security for seafarers’ abandonment and contractual claims, flag State and port State inspection systems, and certification and control of seafarers’ recruitment and placement services. A traditional security measure for seafarers’ claims under private law, a ship arrest, is also addressed in line with security measures under public law.
In the final part, the dissertation ends with the conclusions and recommendations.<br>El estatus jurídico de la gente de mar se contiene en el Convenio sobre el Trabajo marítimo de 2006. La Conferencia Internacional del Trabajo de 2006, obra de la OIT/OMIM adoptó el CTM que entró en vigor en agosto de 2013 y que se considera la más importante regulación internacional en lo que respecta a la protección de los derechos de la gente de mar, a menudo denominada carta de derechos de la gente de mar o "Súper Convenio", superando ampliamente sus precedentes: los convenios OIT. Los aspectos laborales se convierten en un elemento esencial de la seguridad marítima, mucho más allá de su carácter contractual entre las partes: naviero y marino. La referencia a su consideración como factor crítico de la seguridad marítima, supera ampliamente el marco contractual de las relaciones laborales clásicas. La presente memoria tiene por objeto abordar una cuestión íntimamente relacionada con la protección efectiva de los derechos de la gente de mar -la identificación de la persona final responsable (el armador) respecto de las reclamaciones de la gente de mar- e investigar cuál es el efecto del CTM sobre esta cuestión (Shipowner identity). La memoria contiene un exhaustivo análisis de las normas internacionales pertinentes (Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (111 UNCLOS), convenios de la OIT y la OMI, Convenio de las Naciones Unidas sobre las Condiciones de Matriculación de los Buques de 1986 (UNCROS) y Convención de Viena sobre Relaciones Consulares de 1963), actos legislativos de la UE relacionados con la aplicación del CTM y de las legislaciones nacionales por la que se aplica el CTM (Alemania, Dinamarca, España, Estonia, Filipinas, Finlandia, Letonia, Noruega y el Reino Unido), así como el análisis dogmático del concepto jurídico de Armador. A continuación, el trabajo contiene un análisis de los contratos standard aplicables al empleo de la gente de mar, incluida la delegación de la responsabilidad del empleo de la tripulación a terceros (contrato de empleo de la gente de mar (SEA¬ Seafarer's Employment Agreements), contratos tradicionales en la na1,13gación, según los cuales el armador delega la responsabilidad del empleo de la gente de mar a otras partes, contratos de fletamento; arrendamiento del buque (bareboat charter and Manning agents ), contratos de gestión de buques (Ship management: CREWMAN; SUPERMAN; etc.) y tripulaciones y contratos con otros intermediarios, etc. En el trabajo se analizan los nuevos instrumentos jurídicos de que disponen los marinos tras la entrada en vigor del CTM /MLC2006 y son, sin carácter de exhaustividad: la garantía financiera para el abandono de la gente de mar y las reclamaciones contractuales, los sistemas de inspección del Estado del pabellón y del Estado del puerto, y la certificación y el control de los servicios de contratación de la gente de mar. Una medida de garantía tradicional para las reclamaciones de la gente de mar en el marco del derecho privado, el embargo de buques (Arrest of Ships), también se aborda en consonancia con las medidas de seguridad del derecho público. Se concluye con la importancia del Convenio que dota de un estatuto jurídico a la gente de mar, real y efectivo y no meramente teórico o nominal. En la parte final, la memoria concluye con las conclusiones y recomendaciones sobre las insuficiencias detectadas en la aplicación e implementación del CTM/MLC, en estos primeros años y propuestas de mejora, en una perspectiva de futuro.
49
He, Jing. "La réforme du droit chinois du transport maritime de marchandises." Thesis, Aix-Marseille, 2016. http://www.theses.fr/2016AIXM1009.
Full textAbstract:
Le transport de marchandises par mer constitue de nos jours un pilier du commerce international et l’un des principaux moteurs de la mondialisation. De ce fait, le droit du transport maritime de marchandises, en tant qu’élément déclencheur du droit maritime, reste toujours la discipline essentielle dans ce domaine. En raison du développement de la technologie de construction des navires et des modifications des modalités de l’exploitation maritime, les normes en vigueur, relatives au transport maritime, se trouvent confrontées aux changements évolutifs dans la pratique. Tout spécifiquement, en raison de l’absence d’une tradition à ce propos, le droit chinois s’est inspiré inévitablement des normes internationales, quant à son développement. À l’heure actuelle, la question qui se pose ici est de savoir s’il convient d’introduire de nouveaux instruments, et en particulier les Règles de Rotterdam, dans le processus de modernisation du droit positif chinois ? L’étude menée vise à présenter quelques avis de recommandation, proposés pour la réforme du droit chinois du transport maritime de marchandises, vis-à-vis les Règles de Rotterdam. Dans le cadre d’une économie mondialisée, la modernisation du droit positif chinois, et surtout en matière maritime, devrait se développer dans les directions suivantes : d’une part la participation et l’intégration au système international, et de l’autre la reconnaissance de sa particularité au sein de la législation<br>The carriage of goods by sea constitutes at present time a pillar of international trade and one of the principal engines for the globalization. For this reason, the law of the carriage of goods by sea, being as the primary trigger for the maritime law, remains always its essential position in this domain. Due to the technological progress in the construction of the vessels and to the changes of the operational mode of maritime exploitation, the relevant laws in force are confronted with progressive transformation in practice. Particularly in relation to the Chinese maritime law, because of absence of the tradition in this regard, it has been inspired inevitably by the international norms, with respect to its development. At the current time, the question here is whether to introduce some new instruments, and in particular the Rotterdam Rules, in the process of modernization of Chinese positive law ? The present research is intended to provide some recommendation notices, proposed for the reform of the Chinese law of carriage of goods by sea, vis-à-vis the Rotterdam Rules. In the context of a worldwide economy, the modernization of the Chinese positive law, and especially in terms of maritime law, should be deployed with the following sprits: the participation and the integration to the international system on the one hand, and the recognition of its particularities in the course of the legislation on the other hand
50
Rodrigues, Rodrigo Rossi. "Efici?ncia operacional numa empresa de navega??o: em busca da racionaliza??o de contratos de afretamento." Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro, 2012. https://tede.ufrrj.br/jspui/handle/jspui/1501.
Full textAbstract:
Submitted by Sandra Pereira (srpereira@ufrrj.br) on 2017-04-06T12:02:08Z
No. of bitstreams: 1
2012 - Rodrigo Rossi Rodrigues.pdf: 2827044 bytes, checksum: 1e0bfbc21aa38412c1823ea16ac2e2ed (MD5)<br>Made available in DSpace on 2017-04-06T12:02:08Z (GMT). No. of bitstreams: 1
2012 - Rodrigo Rossi Rodrigues.pdf: 2827044 bytes, checksum: 1e0bfbc21aa38412c1823ea16ac2e2ed (MD5)
Previous issue date: 2012-03-27<br>The goal of this study is to show how the resource?s rationalization can improve the operational results of one maritime transport company.
The tanker maket follows a world tendency on the hiring price of charter. It makes the process of costs reducing through the optimization of fuel and diesel or/and through the performance?s control of time, velocity and operational disponibility a mandatory factor.
The control of the consume of fuel and diesel is a way to reduce the discounts on the ships earns. The losses can be caused by technical problems on the MCP's (Main Combustion Engine), MCA's (Auxiliary Combustion Engine) and auxiliary machinery of the ships, or by the necessity of revaluation on the contractual price of loading and unloading products on shipping terminals and also by the climate changes in the Brazilian coastline, which causes some different conditions of velocity and time trips.<br>Atrav?s deste trabalho pretende-se apresentar como a racionaliza??o de recursos pode contribuir para melhorar o resultado operacional de uma empresa de servi?o de transporte mar?timo.
O mercado de afretamento de navios petroleiros segue uma tend?ncia mundial na contrata??o do pre?o do frete, tornando importante o processo de redu??o de custos atrav?s da otimiza??o de ?leo combust?vel e ?leo diesel, e controle das performances operacionais: tempo, velocidade e disponibilidade operacional.
Uma das formas de reduzir os descontos na receita dos navios ? o controle do consumo de ?leo combust?vel e ?leo diesel. Sejam eles provocados por problemas t?cnicos nos MCP?s (Motor de Combust?o Principal), MCA?s (Motor Auxiliar de Combust?o) e M?quinas Auxiliares dos navios, ou at? mesmo pela necessidade de reavalia??o de taxas contratuais de bombeio de carga e descarga de produtos nos terminais, e velocidade/tempo de viagem em alguns trechos do litoral brasileiro, devido ?s mudan?as clim?ticas e geogr?ficas.