Dissertations / Theses on the topic 'Convention des Nations Unies sur le droit de la mer – Sénégal'

Lors de la 3ème conférence des Nations Unies sur le droit de la mer qui se concrétisa par l’adoption, le 10 décembre 1982, à Montego Bay (Jamaïque) de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer CNUDM, l’Algérie, Etat côtier mais se considérant comme géographiquement désavantagé, riveraine d’une mer semi-fermée qu’est la Méditerranée, batailla activement pour la remise en cause du droit de la mer classique et articula ses propositions autours d’une tentative d’élaboration d’un nouvel ordre juridique marin. Bien que ces dernières n’aient été que très partiellement retenues dans le texte final, l’Algérie signa cette Convention dès 1982, mais ne procéda cependant à sa ratification qu’en 1996. L’objet de cette thèse est précisément de savoir comment dans un tel contexte l’Algérie a choisi de mettre en œuvre cette Convention et la façon dont elle va recevoir et en intégrer les dispositions dans son ordre juridique interne. Il apparaît que l’Algérie, suivant ses intérêts, a opté, du moins dans un premier temps, pour une mise en œuvre sélective des dispositions de cette Convention. Toutefois, ce choix initial sélectif ne l’a pas empêché de fournir des efforts conséquents quant à la mise en œuvre de la Convention, même si ces derniers restent encore à renforcer et à consolider pour une application plus effective. C’est ainsi d’ailleurs que l’Algérie s’est attelée à la mise en place d’un cadre juridique adapté à l’application nationale de la CNUDM reposant à la fois sur les fondements d’un processus normatif approprié ainsi que sur un édifice institutionnel et opérationnel performant. D’autre part, l’Algérie a fait de la coopération régionale et internationale une de ses priorités pour l’application de cette Convention. Néanmoins, en dépit de ces efforts considérables pour la mise en œuvre effective de la CNUDM, on constatera toutefois l’insuffisance de cette application. En effet, l’Algérie, qui a mis près de 15 ans pour ratifier la dite Convention, a aggravé ce déficit de célérité en ne publiant pas son texte dans son Journal officiel. Après cette première entorse à la politique d’intégration, on a pu relever la persistance dans le droit interne algérien de certaines normes contraires aux règles de la CMB ; d’autre part, et dans certains domaines, des dispositions internes pourtant considérées comme intégrant les normes internationales souffrent d’une application nationale « modeste ». En outre, quant au rôle du juge national, l’on a pu constater sa faible implication pour une bonne mise en œuvre de la CMB. De plus, certaines pesanteurs, qu’elles soient inhérentes à la Convention elle-même, ou propres à l’Algérie ont entravé l’application concrète de la Convention
During the 3rd conference of the United Nations on the Law of the Sea which led to the adoption of the United Nations Convention on the Law of the Sea UNCLOS, on December 10, 1982, in Montego Bay (Jamaica); Algeria, a coastal State but regarding itself as being geographically disadvantaged, bordering a semi-closed sea as the Mediterranean, battled actively to challenge the traditional Law of the Sea and structured its suggestions around making an attempt to develop a new body of maritime law. Although these latter were only very partially kept in the final text, Algeria signed this Convention in 1982, but nonetheless ratified it only in 1996. This thesis aims precisely at identifying how in such a context Algeria chose to implement this Convention and the way in which it will receive and integrate the provisions in its national law. It appears that Algeria, depending on its interests, chose, at least initially, a selective implementation of the provisions of this Convention. However, this selective initial choice did not prevent Algeria from making substantial efforts for the implementation of the Convention, even though these latter still have to be reinforced and consolidated for a more effective implementation. As a matter of fact, this was the fashion in which Algeria tackled the installation of a legal framework adapted to the national implementation of the UNCLOS, based at the same time on the foundations of a suitable normative process as well as on an efficient institutional and operational structure. Furthermore, Algeria made regional cooperation and international one of its priorities for the implementation of this Convention. Nevertheless, despite these considerable efforts for an actual implementation of the UNCLOS, one will note the insufficiency of this application. Actually, Algeria, which took nearly 15 years to ratify the aforementioned Convention, worsened this deficit of celerity by not publishing its law in its Gazette. After this first infringement of the integration policy, one can notice the subsistence in Algerian national legislation of certain standards that violate UNCLOS rules; moreover, and in certain fields, internal provisions even though considered as integrating the international standards, suffer from a “modest” national implementation. Furthermore, as regards the role of the national magistrate, one can note his insignificant involvement for a good implementation of the UNCLOS. Moreover, certain inertias that are inherent to the Convention itself, or specific to Algeria, hinder the actual enforcement of the Convention

Le thème sur les États sans littoral en droit de la mer pose essentiellement la question de leur capacité à accéder à la mer en toute égalité par rapport aux États côtiers, eu égard au principe de liberté de la haute mer. L'accès à la mer signifie pour les États sans littoral, l'accomplissement d'un droit marqué par une liberté de transit spécifique et des dispositions compensatrices de leur handicap territorial par rapport à la mer. Cela a pour objectif pour ces États, de réaliser la jouissance des libertés de la haute mer et des droits maritimes, dont la navigation, l'exploitation des ressources halieutiques de la zone économique exclusive, l'exploration et l'exploitation des ressources de la haute mer, la participation au bénéfice de l'exploitation des ressources de la zone, telles que prévues par les dispositions de la convention des Nations Unies sur le droit de la mer. À côté du droit de la mer dont les solutions n'offrent pas toujours de parfaits résultats, le droit de l'intégration économique apporte d'autres types de dispositions et de réglementations, en matière de liberté de transit et des communications, et un encadrement différent des droits d'exploitation dans la zone économique exclusive. Cela, par le biais des réglementations communes sur un espace intègre dont l'état sans littoral est membre, créant parfois un espace douanier, un espace de libre-échange et de marché commun. Ces réglementations communes importent énormément, surtout en matière de transit, à travers l'ouverture des barrières frontalières et douanières, mais aussi en matière d'exploitation des ressources halieutiques comme l'envisage la Communauté européenne à travers une politique commune de pêche. C'est la réflexion sur cet ensemble de dispositions diverses, du droit de la mer et du droit de l'intégration économique, ayant des effets positifs sur l'enclavement des États sans littoral et réalisant en leur endroit un régime juridique particulier, qui constitue l'objet de la présente thèse
The problem of land-locked states, essentially poses the question of their capacity to have access to the sea at the same footing with the coastal states according to the principle of the high-seas regime of freedom. For the land-locked states, to have access to the sea means to have a right of a specific free transit through the territories of the states situated between the sea and them. This access must allow to the land-locked states to enjoy the maritime rights including the navigation, the participation in the exploitation of living resources of the exclusive economic zone, the exploration and the exploitation of the high-seas resources as provided for by the provisions of the united nations convention on the law of the sea. Along with the law of the sea, which solutions very often don't offer best results, the law of the economic integration issues other types of provisions and regulations in the matter of the freedom of transit and communicate and new provisions different from the exploiting laws in force inside the exclusive economic zone. The reflection on these various provisions, which have established a legal system for the land-locked states, constitutes the aim of thesis

La convention des nations unies sur le droit de la mer de 1982 a adopte un systeme complet et complexe du reglement pacifique des differends en vue de combler les lacunes des conventions de geneve de 1958. Ce systeme est prevu a la partie xv de la convention dont la deuxieme section est consacree au regime du reglement juridictionnel des differends du droit de la mer. L'analyse de ce regime nous a oblige a etudier, d'abord, la notion du reglement juridictionnel des differends relatifs aux espaces maritimes et a la zone internationale des fonds marins et, ensuite, les organes juridictionnels consacres au reglement de ces differends en commencant par l'etude du tribunal international du droit de la mer dont la creation constitue une etape tres essentielle dans le developpement des organes judiciaires internationaux, puis, en finissant cette these par l'analyse des organes arbitraux. Cette etude a ete effectuee en vue de connaitre l'efficacite de l'application du systeme de reglement juridictionnel des differends du droit de la mer quant a la surveillance du comportement de l'etat lors de l'exercice de ses droits et libertes maritimes.

La multiplication des Conventions internationales de droit privé et les nombreux conflits de conventions qu'elle engendre constituent des phénomènes majeurs du droit international privé moderne. Le droit international des transports de marchandises par mer n'a pas échappé à ce phénomène. En raison du caractère éminemment international des transports maritimes, cette discipline a été particulièrement très prolifique en conventions internationales. De nos jours quatre conventions sont en vigueur dans ce domaine: la Convention de Bruxelles de 1924, ses deux versions modifiées en 1968 et 1979, et les Règles de Hambourg de 1978. Ces instruments prévoient quasiment les mêmes critères d'applicabilité mais contiennent des règles divergentes sur plusieurs questions. Leur application engendre donc inévitablement des conflits dont la résolution n'est pas toujours aisée. Les clauses conflictuelles prévues par les conventions en présence ainsi que les principes de solution des conflits de conventions consacrés par le droit international et proposés par la doctrine internationaliste peuvent sans doute fournir au juge et à l'arbitre des outils susceptibles de leur permettre de solutionner de façon ponctuelle certains cas de conflits qui leur seraient soumis. Toutefois, en dépit de ce résultat probable, la situation de coexistence conflictuelle entre ces conventions demeure entière. Aussi serait-il opportun de rechercher des principes de solution, notamment d'ordre législatif, susceptibles de faire renouer avec la tradition de l'unité du droit des transports maritimes internationaux. Mais devrait-on persister dans la méthode classique d'unification conventionnelle ou faudrait-il opter pour une méthode plus douce visant simplement une harmonisation des règles du droit maritime ? Il semble en effet très difficile de délier le droit des transports maritimes de sa méthode traditionnelle qui est celle des conventions internationales unificatrices
The increase in the number of international conventions of private law and the many conflicts of conventions which it generates constitute major phenomena of the modern private international law. The international law of the carriage of goods by sea does not be an exception to this phenomenon. The eminently international character of the transport by sea gave rise to several international conventions in this field. Nowadays, four conventions are in force: the Brussels convention of 1924 (La Haye Rules), its two modified versions of 1968 (La Haye-Visby Rules) and 1979 (DTS Protocol) and the Hambourg Rules of 1978. This four conventions provide almost for the same criteria of applicability, but contain divergent provisions on several questions. Their application thus generates inevitably conflicts of conventions of which the solution is not always easy. The conflict clauses laid down in the considered conventions as well as the solutions provided by the international law and those proposed by the internationalist doctrine can allow the judge and the arbitrator to solve some specific cases of conflicts which would be subjected to them. However, this result does not solve the situation of conflict between the Brussels and the Hamburg Conventions. It would be also appropriate to look for a legislative issue to solve this conflict, in order to revive a tradition of unification of the international carriage of goods by sea law

L'autorité internationale des fonds marins a été établi par la Convention de Montego Bay de 1982, cette dernière est entrée par l'accord de New York de 1994. Au travers de notre étude du régime juridique de l'autorité internationale nous sommes parvenus à certains résultats comme : d'abord, le rôle approprié joué par l'Autorité dans la gestion et le contrôle des activités menées dans la zone internationale. Ensuite, grâce à l'Entreprise, elle est considérée comme un nouveau chapitre dans l'histoire des organisations internationales économiques, car l'Entreprise est incomparable aux autres organisations. Enfin, elle est une organisation internationale économique à caractère technique et humain et elle est totalement autonome de l'organisation des Nations Unies, mais elle a, avec cette dernière, beaucoup de relations dans des domaines de vie quotidienne. En effet, l'Autorité avait, selon la Convention de 1982, un rôle approprié sur l'exploration et l'exploitation des fonds marins, mais l'accord de 1994 a détruit le grand monument de l'organisation de l'Autorité internationale, car il a inventé le système de veto et des membres permanents dans les organes principaux de l'autorité, de plus, les Etats Parties, par cet accord, ne sont plus tenus de financer un site minier de l'Entreprise d'une part, et d'autre part ils ne sont plus tenus de transférer leurs technologies à cette entreprise.

A l'heure ou la convention des nations unies sur le droit de la mer semble trainer le pas sur la voie de son entree en vigueur, cette these se presente comme un travail d'examen sur la cooperation entre les etats africains en matiere de transports maritimes et du droit de la mer. Examen d'abord de cette cooperation dans le domaine de l'acces a la mer des etats sans littoral a travers le territoire de ceux riverains d'une mer ; examen ensuite du droit que les premiers ont sur les usages legitimes du milieu marin. Il decoule de ce travail que cette cooperation sud-sud, facilitee par plusieurs instruments juridiques universels d'avant 1982, est restee essentiellement dans l'optique de la convention de montego bay.
By this time when united nations convention on the right of the sea seems to shuffle off on the way of its coming into effect, this thesis comes forward as an examination work of the cooperation between african states as far as maritime transports and the right of the sea are concerned. Examinationfirst of this cooperation in the field of access to the sea of land-locked states through the territory of those who are riverside of the sea ; examination after that of the rifht that the first have on lawful maritime peace uses. It follows from this work that, this south-south cooperation facilitated by many universal juridicial instruments before 1982 is remained essentially in the optic of the convention of montego bay.

Fruit de négociations longues et ardues, la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer signée en 1982 est sans doute l’un des traités multilatéraux les plus réussis sur le plan international. Pierre angulaire de la Convention, l’attribution du statut de « patrimoine commun de l’humanité » aux fonds marins et leur sous-sol situés au-delà des limites de la juridiction nationale ainsi qu’à leurs ressources a constitué une innovation majeure dans le domaine du droit international. Le succès de la Convention tient notamment au fait qu’elle a établi un cadre institutionnel sans précédent chargé de la mise en œuvre de la Convention et incarné par trois institutions : l’Autorité internationale des fonds marins, la Commission des limites du plateau continental et le Tribunal international du droit de la mer. Dotées de statuts juridiques divers et de compétences différentes, ces institutions fonctionnent depuis l’entrée en vigueur de la Convention en 1994. Vingt-et-un ans après sa fondation, il convient d’examiner ce cadre institutionnel dans son ensemble et d’évaluer sa mise en œuvre pour mieux comprendre le rôle complémentaire des institutions. Cette étude porte un regard critique sur la genèse, la nature, le fonctionnement et la pratique des institutions, et s’attache à les considérer dans leur interaction et leur interdépendance. Identifier les insuffisances institutionnelles et interinstitutionnelles, ainsi que les défis auxquels les institutions sont confrontées est un préalable indispensable à la recherche de solutions efficaces et viables pour surmonter les difficultés rencontrées, à la mise en œuvre harmonieuse de la Convention et à la concrétisation du concept fondamental de patrimoine commun de l’humanité. Dans cette perspective, l’importance du Tribunal dans son rôle de garant de l’intégrité de la Convention et le pouvoir créateur du juge international face aux lacunes conventionnelles méritent une attention toute particulière
The result of protracted and arduous negotiations, the United Nations Convention on the Law of the Seasigned in 1982 is undoubtedly one of the most successful multilateral treaties at the international level. The principle of the common heritage of mankind, represented by the seabed, ocean floor and subsoil and their resources beyond the limits of national jurisdiction, is the cornerstone of the Convention and constituted a major innovation in international law. The success of the Convention lies, in particular, in the establishment of an unprecedented institutional framework, which is incarnated by three institutions: the International Seabed Authority, the Commission on the Limits of the Continental Shelf and the International Tribunal for the Law of the Sea. These institutions of diverse legal status are vested with different functions and have been in operation since the entry into force of the Convention in 1994. Twentyone years following its establishment, it is necessary to review this institutional framework as a whole and to assess its implementation in order to better understand the complementary role of the institutions. This study critically examines the genesis, the nature, the functioning and the practice of the institutions throughtheir interaction and their interdependence. Identifying institutional and inter-institutional weaknesses, and the challenges that the institutions face is an indispensable prerequisite for ensuring effective and viablesolutions, the harmonious implementation of the Convention and for giving substance to the principle ofthe common heritage of mankind. In this context, the role of the Tribunal as the guarantor of the integrityof the Convention and the creative power of the international judge merit special attention

La Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer (CNUDM) régit depuis 1982 les relations des États en mer et à la mer. Par la largeur du spectre qu'elle couvre et par son universalité, elle constitue un élément fondamental des relations internationales, desquelles elle procède mais qu'elle façonne aussi, dans une relation à géométrie variable en fonction des espaces, périodes, acteurs en enjeux. Une étude de la CNUDM sous le prisme des relations internationales, et notamment dans une perspective stratégique et sécuritaire, nous permet d'identifier sa fonction dans les relations internationales. Le dérèglement du système de sécurité internationale que nous observons depuis la fin de la guerre froide, et plus particulièrement les évolutions en Asie-Pacifique, en Méditerranée orientale ou encore en Arctique, interrogent cette fonction de la CNUDM et pourraient même, à terme, mettre en cause sa pertinence
Since 1982, the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) governs he relations of the States at sea and to the sea. Due to the broad spectrum of areas it covers, as well as due to its universal character, UNCLOS is fundamental to the international relations. It proceeds from international politics, but also shapes them, in a varying relation depending on the location, period, actors and interests involved. Study UNCLOS through the prism of international relations, and especially in a strategic and security perspective enables us to identify the basic function of the Convention in the international relations. The dysfunction of the global security system we observe since the end of the Cold war, and particularly the developments in areas such as Asia-Pacific, the Eastern Mediterranean or the Arctic, question this basic function of UNCLOS and could even, in the long term, challenge its relevance

Sans introduire de profondes mutations en la matière, les règles de Hambourg consacrent une évolution appréciable par rapport à la convention de Bruxelles de 1924, à deux niveaux : au niveau des règles substantielles de la responsabilité du transporteur, elles renforcent cette responsabilité tout en la simplifiant. Elles l'étendent dans le temps et dans l'espace, ainsi qu'à de nouveaux dommages ignores de la convention de Bruxelles. Par ailleurs, elles réduisent la liste des cas d'exonération, sans remettre en cause, pour autant, le cadre traditionnel de cette responsabilité. D'autre part, les règles de Hambourg rapprochent le droit des transports maritimes de marchandises des conventions internationales applicables dans d'autres branches de transports, notamment terrestres et aériens internationaux de marchandises. Par ailleurs, les règles de Hambourg participent avec d'autres instruments internationaux à l'édification du nouvel ordre maritime international et a une démocratisation des transports maritimes, en ce que les pays en voie de développement ont été associés à leur élaboration, et qu'il a été pris compte des intérêts de ces pays tant en leur qualité de chargeurs que de transporteurs
Without introducing profound changes in the marine transport law, the Hamburg rules establish a considerable development since the Brussels convention of 1924 relating to the same matter. We can appreciate this development at two levels : firstly relating to the material rules of carrier liability they simplify these rules while at the same time emphasizing the liability. The time limit on the liability is extended so is the domain covered, in fact they cover areas left untouched by the Brussels convention without calling into question the traditional framework of liability. These rules seek to limit the list of exonerating circumstances. Secondly, the Hamburg rules effectuate a progressive assimilation of marine transport rules with these rules in use in air transport and overland transport elaborated through international conventions. In addition to what has been forementioned, these rules have contributed with other international instruments to the formation of a new international marine order. The presence of third world or developing countries in their roles as carrier or shipper in the elaboration of these rules has been an non negligible factor in the democratisation of international marine transport

La haute mer, la Zone internationale des fonds marins, l'espace extra-atmosphérique y compris la Lune, les autres corps célestes et l' orbite des satellites géostationnaires répondent aux critères de reconnaissance des espaces internationaux: non susceptibles d'appropriation, ils servent aux communications internationales et peuvent faire l'objet d'exploration et d'exploitation. Leurs ressources sont d'un grand intérêt pour nombre d'États, mais elles ne sont pas toujours accessibles du fait de leur localisation. L'étude des fondements du droit de la mer et du droit de l' espace révèle que ces domaines juridiques ont été élaborés selon des méthodes communes et que les sources qui leur sont applicables présentent des similitudes dépassant leur seule appartenance au droit international. Les espaces internationaux connaissent également un régime juridique commun. Les mêmes principes s'y appliquent: liberté, utilisation pacifique et affectation de certains espaces internationaux à l'humanité; Le principe de liberté se situe à un niveau plus élevé, il préside à la reconnaissance des principes d'utilisation pacifique et d'affectation des espaces internationaux au bénéfice de l'humanité. En mer comme dans le cosmos, le régime juridique varie selon qu'il s'agisse de zones libres ou bien de zones soumises à la gestion d'un organe international qui aura pour vocation de gérer équitablement leurs ressources. Les fondements du rattachement et de la compétence de l'État ainsi que la manière dont sa responsabilité peut être engagée dans les espaces internationaux révèlent encore une fois cette convergence du droit applicable aux espaces internationaux. Si les fondements et le régime juridique des espaces internationaux se confondent parfois et se suivent la plupart du temps, ils ne se fondent pas encore. Mais en théorie, tous les éléments sont réunis pour concevoir la reconnaissance d'un droit unitaire des espaces internationaux.

Connaître à qui revient la qualité de transporteur maritime impose de saisir les contours juridiques de la notion de transporteur maritime ainsi que de l'identifier. La qualité juridique de transporteur maritime souffre une sorte de dédoublement. Elle est essentiellement contractuelle car elle a trait à un contrat. Elle est aussi légale dans la mesure où cette qualité incombe à toute personne axant exécuté le déplacement maritime (transporteur effectif) et cela même si l'action dirigée contre elle est de nature extra-contractuelle (la question de l'action contractuelle dans les groupes de contrats revient à l'ordre du jour avec l'avant-projet de réforme CATALA). Enfin, la qualité de transporteur maritime est « réelle » dans la mesure où elle «s'attache» traditionnellement au navire (par le biais de l'action in rem, du droit anglais) ou à la propriété de celui-ci, et tout particulièrement. En cas de difficulté à identifier le transporteur maritime contractuel. Cette solution est récemment réitérée par la Convention CNUDCI 2008. Le navire est «l'instrument» privilégié de contraindre l'armateur, au moyen de la saisie conservatoire du navire auquel la créance se rapporte (ou de son sister-ship),de garantir la dette du transporteur maritime. La question de savoir qui est le propriétaire «véritable» du navire est rendue difficile par la pratique des single ship companies. Les tribunaux français, réputés relativement cléments aux débiteurs, semblent aujourd'hui user plus prudemment des théories de l'apparence et de la fictivité sociétaire afin d'attribuer la qualité de transporteur maritime à une société du groupe autre que la société formellement débitrice
The carrier of goods by sea is commonly held to be the one who contracts in this capacity (called “contractual carrier"), but it may also be the one who actually execute the carriage (“actuel carrier") since, even when he is sued in tort, the legal regime of carriage of goods by sea is applied to him by the force of the law (he is then a sort of "legal" carrier). Incidentally, CATALA civil French law reform is currently proposing to open the contract action to ail parties to a group of contracts. The carrier may then be a shipowner or even sometimes a ship itself (when sued in rem), and this happens particulary then the contractual carrier is not duly identified in the bill of lading. The UNCITRAL Convention 2008 on the international carriage of goods has recently reiterated this principle putting a shipowner in the position of a presumed carrier. While the concept of contractual carrier is predominant in French law, in English law, the maritime carrier is still first of ail as a shipowner. The action in rem and saisie conservatoire (used to enforce a maritime lien (or privilege) for cargo damage) are the powerful means of pressure at cargo owner disposal. The French courts are known to be more favorable (while this tendency currently goes down) than the English ones to the demands of the claimants willing to pierce the corporate veil and to prove that the prosperous mother company of the group is the true shipowner rather than its single ship affiliate (especially in case of single ship companies). The fictivity theory commonly used in France is not welcomed by the English courts applying instead some other available legal tools

Le rôle du Tribunal international du droit de la mer, en tant que juridiction internationale spécialisée dans le droit de la mer, révèle une importance certaine dans le contentieux international. En tant qu’organe chargé de trancher un différend sur la base du droit, le Tribunal contribue à la mise en oeuvre de la règle, à son interprétation, ainsi qu’à son développement. La présente étude interroge la manière dont le Tribunal oeuvre à l’interprétation des dispositions de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer qui peuvent enfermer des points obscurs que le Tribunal tente toutefois d’éclaircir dans les affaires qui lui sont soumises. De ce point de vue, mes réflexions montreront, sous un angle original, qu’en s’inscrivant dans un maillage juridictionnel qui caractérise la société juridique internationale actuelle, le Tribunal participe à l’interprétation de la Convention de 1982, en optant, dans certains cas, pour une continuité consolidant le droit international, ou en faisant preuve, dans d’autres circonstances, d’un dynamisme judiciaire, plus particulièrement dans un domaine aussi sensible que celui de la protection de l’environnement marin, contribuant de la sorte au développement du droit international. Enfin, face aux craintes exprimées par certains auteurs quant à la création du Tribunal, ainsi qu’à l’apparition de divergences jurisprudentielles entre cette juridiction spécialisée dans le droit de la mer et d’autres juridictions internationales, cette étude s’attache à démontrer que le Tribunal s’est toujours soucié de la cohérence du droit international, participant ainsi à la consolidation et au développement du droit international et non à sa désintégration ou déstabilisation.

Moyen de transport récent mais en pleine expansion, vecteur de la géopolitique de l'énergie, le pipeline de transit terrestre a vocation à être confronté au droit international public qui peine à l'appréhender, contrairement au pipeline sous-marin qui fait l'objet d'un régime juridique cohérent. La conception abstraite et théorique du transit fondée, notamment, sur la Convention de Barcelone de 1921 et l'article V du GATT, tout comme la Convention de 1965 sur le commerce de transit des Etats sans littoral et la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982, qui pourtant n'ignoraient pas les pipelines, ont échoué à saisir le transit de l'énergie. C'est donc dans un rapport conventionnel particulier qu'il faut situer la relation entre l'opérateur du pipeline, le plus souvent acteur privé, et l'Etat de transit. L' « accord de pipeline» accentue cependant la fragmentation du régime de la canalisation et laisse l'opérateur démuni face aux risques politiques, ce qui a conduit la communauté des Etats et des investisseurs à réclamer l'instauration d'une garantie générale du transit de l'énergie. A ces appels, a répondu une nouvelle « multilatéralisation» du transit de l'énergie. Le Traité sur la Charte de l'énergie, signé en 1994, consacre à cette question d'importantes dispositions. Quant aux institutions européennes, elles ont favorisé l'intégration des réseaux transeuropéens d'énergie, jusqu'à constituer une véritable communauté paneuropéenne de l'énergie. En plus de ces initiatives parallèles, plusieurs procédés juridiques permettraient de rétablir un pont propice à l'établissement d'une communauté d'intérêt et de gestion entre les pays traversés par le pipeline. La réflexion autour d'une possible internationalisation du pipeline de transit, voie d'intérêt international et support éventuel d'un service public international, pourrait ainsi interpeller des Etats consommateurs de plus en plus préoccupés par les menaces qui pèsent sur les flux d'énergie.

Le principe de la liberté de la haute mer est confronté à deux défis à l'aube du 21 ème siècle. L'unilatéralisme de l'Etat côtier est à l'origine de l'évolution de l'application spatiale de ce principe. L'indifférence de la C. M. B. Et son incertitude quant à la détermination de la haute mer apportent deux conséquences. L'Etat côtier contribue de manière significative au découpage de la haute mer. Par ailleurs, il tend à exercer une emprise sur la haute mer en deçà des 200 milles marins, voire au-delà de cette limite. La liberté d'autres Etats en haute mer est donc fragile face à l'unilatéralisme de l'Etat côtier. A l'opposé, l'autre défi tient à la coopération des Etats. Les Etats autres que celui du pavillon participent à lutter contre la piraterie, le transport clandestin des armes ou la pêche illicite. En outre, la gestion par les organisations régionales de pêche a pour conséquence que l'Etat n'est pas le seul sujet à assurer l'utilisation libre et égale des ressources vivantes de la haute mer. Le caractère individualisé et étatique de la liberté de la haute mer subit donc des changements. Cette étude permet de constater que l'Etat peut faire valoir une revendication unilatérale dans son propre intérêt ou agir en commun avec d'autres Etats ou au sein d'une organisation internationale dans l'intérêt de tous. Malgré cette divergence de positions, on peut envisager que l'intérêt individuel d'un Etat et l'intérêt général de la société internationale pour la haute mer se rapprochent progressivement. Il est donc possible de conclure que l'évolution future du principe de la liberté de la haute mer s'orientera vers une coopération et une institutionnalisation renforcées.

Le transport international de marchandises par mer est une activité par essence internationale. Sa réglementation résulte principalement de conventions internationales. Celles-ci ont été élaborées et adoptées dans le but d'offrir aux acteurs une prévisibilité et une unification du droit. L'éclatement des règles applicables aux contrats de transport maritime de marchandises prouve la paralysie de l'unification, en créant des problèmes juridiques inédits. Dans ces conditions, une étude de conflits de lois et des conventions internationales portant sur cette matière devenait utile pour tenter de dresser un état du droit positif dans la perspective de rechercher la prévisibilité des solutions. Le terme« unification» révèle un objectif, considéré par beaucoup comme idéal. Or, le but visé au début du XXème siècle, quant à la mise en place d'une convention à vocation universelle reste d'actualité à notre époque où règne encore une certaine confusion en droit du transport maritime de marchandises. Consciente de la superposition antagoniste des conventions internationales sur le transport maritime de marchandises, la conférence des Nations Unies sur le droit commercial international (CNUDCI) a adopté en juillet 2008 un projet «sur le transport international de marchandises entièrement ou partiellement par mer ». Cette démarche nous parait utile. On peut se demander si la nouvelle convention est susceptible de jouer efficacement son rôle de système moderne et cohérent de régime juridique du contrat de transport maritime international de marchandises. La nouvelle convention est ambitieuse. Sera-t-elle la convention de XXIème siècle? Où bien sera-telle un facteur de division qui s'ajoute à la confusion?

La convention des Nations Unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982 consacre l'emprise de l'Etat cotier sur les ressources biologiques de la mer. Cette emprise se manifeste notamment par la création d'une zone économique exclusive de 200 milles marins placée sous la juridiction de cet Etat. Ainsi celui-ci contrôle plus de 90% des ressources de la mer. Parallélement à ces droits, l'état cotier doit respecter un certain nombre d'engagements en vue de réglementer la pêche et assurer une exploitation optimale des ressources. En tant qu'Etat cotier, la Mauritanie s'engage, depuis son indépendance en 1960, dans un processus visant à mettre en place une réglementation de la pêche conformément aux évolutions du droit international en la matière. Par sa pratique et ses legislations, elle illustre comment l'Etat cotier non développé peut concilier : gestion de ses ressources maritimes et respect du droit international de la pêche
The Convention of the United Nations on the right of the sea of December 10, 1982 devotes the influence of the Coastal state on the living resources of the sea. This influence appears in particular by the creation of an exclusive economic zone of 200 marine miles placed under the jurisdiction of this State. Thus this one controls more than 90% of the resources of the sea. In parallel of these rights, the Coastal state must respect a certain number in order to regulate fishing and to ensure an optimal exploitation of the resources. As a Coastal state, Mauritania engages, since its independence in 1960, in a process aiming at setting up a regulation of fishing in accordance with the evolutions of the International law on the matter. By its practice and its legislations, it illustrates How the Coastal state not-developed can reconcile : management of its maritime resources and respect of the international law of fishing

En 1982, la partie XI de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer a décrété patrimoine commun de l’humanité les ressources minérales des grands fonds marins. Fruit de négociations particulièrement controversées, le régime qui en découle vise à assurer la participation équitable de tous les états aux activités menées dans la zone. Nonobstant une période de désillusion au moment de l’entrée en vigueur de la convention, l’AIFM a réussi à produire un corpus juridique impressionnant comprenant notamment trois règlements d’exploration. Trente-six ans après la signature de la convention, l’AIFM se trouve néanmoins, aujourd’hui, à un tournant important puisqu’elle s’apprête à ajouter à son « Code minier » un tout premier règlement d’exploitation. Cette nouvelle étape qui se profile pose la question du bilan des évolutions opérées depuis l’entrée en vigueur de la convention. La pratique développée par l’AIFM, qu’est venu enrichir un premier avis de la chambre des fonds marins du TIDM en 2011, montre que les objectifs initiaux du régime n’ont pas été abandonnés. Leur mise en œuvre doit toutefois s’accommoder de réalités politiques radicalement différentes de celles prévalant durant les négociations. Parmi les nombreux défis auxquels l’AIFM doit faire face se dégagent notamment la monopolisation des ressources dans la zone, la redistribution équitable des bénéfices tirés de leur exploitation, l’encadrement du mécanisme de patronage des personnes privées, ou encore l'impératif écologique
In 1982, part XI of the United Nations Convention on the law of the sea assigned the mineral resources of the area to a common heritage of mankind. Stemming from controversial negociations, the regime aims at ensuring a fair participation of all states to activities in the area. Notwithstanding a period of turmoil during the entry into force of the convention, ISA managed to produce an impressive legal corpus including a set of three regulations of exploration forming a « Mining Code ». Thirty six years after the signature of the convention, ISA is nowadays in a turning point in so far as an exploitation regulation is being developed. Yet, this new phase leads us to assess the evolutions that have come into being since the entry into force of the convention. In what extent part XI’s original ambition has been realized? The practice developed by the ISA, complemented by the 2011 ITLOS advisory opinion, shows that the regime’s initial goals have not died. Nevertheless, they are confronted to new political realities and new stakes associated with the increasing maritimisation of economic activities. The monopolization of the area’s resources, the implementation of a fair and equitable benefit sharing mecanism or the supervision of states sponsoring persons and entities are so many challenges that the ISA has to face. The relevance of the initial goals is especially questioned in light of environmental considerations. It is not excluded, in this respect, that the states’ willingness to proceed to mineral extraction will face ecological constraints. At this stage however, the impact on the common heritage of mankind concept’s purposes remains unclear

L'extension du plateau continental est au cœur de l'actualité. L'intérêt assez soudain que les Etats côtiers ont porté depuis 2001 à la partie du plateau continental au-delà des 200 milles marins offre une opportunité unique de se pencher sur l'impact de cette extension au sein du nouveau droit de la mer sous l'angle plus particulier de l'obsession territoriale qui anime les Etats. Motivés par des considérations économiques et politiques, les Etats côtiers mènent une course à l'extension du plateau continental. Mais cette course, leurrée par les promesses incertaines de la richesse des fonds marins convoités, n'est pas guidée par les seuls intérêts égoïstes nationaux. Elle mêle habilement l'articulation de l'intérêt commun et de l'intérêt spécial des Etats, corrigeant le régime du plateau continental qui apparaît originellement comme profondément discriminatoire, géographiquement et financièrement. La création de la zone du plateau continental étendu opère aussi un profond bouleversement dans le rapport de l'Etat vis-à-vis de cette zone. D'une zone de droits fonctionnels, la nouvelle définition du plateau continental étendu consacre cet espace comme un territoire accessoire de l'Etat côtier. La nature de cette zone sous-marine met ainsi en difficulté le rôle nouveau et inédit de la CLPC qui se trouve au cœur de la procédure d'extension. L'importante participation volontaire des Etats au sein de cette procédure démontre enfin la symbolique et le rôle de cette procédure de définition au sein du droit de la mer. De la définition d'une simple limite unilatérale, la limite extérieure du plateau continental se révèle être une plate-forme multilatérale et le laboratoire de l'établissement d'une frontière émergente. Cette frontière est d'autant plus importante qu'elle est d'une nature inédite. Elle oppose pour la première fois l'intérêt étatique à l'intérêt de l'humanité, représenté par l’Autorité Internationale de Fonds Marins.

Cette thèse étudie la création, la réécriture et les successives mobilisations du régime juridique de patrimoine commun de l’humanité au prisme de l’activité diplomatique multilatérale aux Nations Unies (1960-2016). Il est étonnant que ce principe idéaliste et lié à des demandes des pays dominés revienne sans cesse au centre de la politique multilatérale, alors que sa trajectoire dévoile la transformation d’un droit international des mers idéaliste en un droit gestionnaire. Le propos central est de prendre l’activité diplomatique à la lumière de la sociologie de l’action publique. Cette démarche permet de saisir l’évolution du droit comme une transformation dans la manière dont les diplomates problématisent les enjeux liés aux fonds marins et dans la façon dont ils gèrent les incertitudes (techniques, économiques, politiques) dans la négociation. Durant quatre reproblématisations successives des fonds marins (sécuritaire, économique-morale, économique marchande et environnementale), les calculs des diplomates sont moins captés par les clivages du jeu politico-diplomatique que par la place occupée par leurs pays au sein du marché international. Cela s’explique en raison de trois facteurs : la consolidation d’instruments managériaux et techniques dans les arènes nationales et internationales ; l’impératif de « désétatisation » dans le sens d’une dépersonnalisation des solutions défendues en négociation ; et le déclin des camps politiques clairs de la Guerre froide. Il s’opère ainsi une transformation dans le travail d’écriture du droit international, les diplomates ne réduisent plus les incertitudes grâce à un jeu politique clair, capable d’apporter ses propres certitudes. Désormais, en écrivant des règles flexibles, ils composent avec l’incertain
This thesis analyzes the creation, amendment and continuous mobilization of the Common Heritage of Mankind (CHM) regime through the lens of diplomatic multilateral negotiations in the United Nations (1960-2016). It’s striking that this idealistic principle keeps on emerging in international politics, while its evolution unveils the transformation from an idealistic public international law to a managerial one. This thesis studies diplomatic activity through the sociology of public action. It analyzes the law-transformation phenomenon as a transformation in the manner in which diplomats problematize seabed-related problems and manage uncertainties (technical, economic, political). Through four re-problematizations (security, moral-economic, marketoriented, environmental), diplomats are less oriented by political-diplomatic divisions and more by the role their countries play in the world market. At least three reasons account for this: strengthening of managerial tools in national and international public arenas; the need to “de-state” in the sense of depersonalizing the solutions diplomats bring to the table; and the decline of clear political alignments from the time of the Cold War. A transformation on how the law is written takes place : diplomats no longer decrease uncertainties by the means of a clear political game, capable of producing its own certainties. Henceforth, by producing flexible law, they contend with the uncertain

Le contrat du transport maritime de marchandises dont l'objet est de transporter les marchandises d'un endroit à un autre, se distingue de certains contrats voisins comme le contrat d'affrètement et le contrat au tonnage. Parmi les conventions qui le réglementent, on trouve celles qui créent, par leurs dispositions, une domination contractuelle. Dans le but de lutter contre celle-ci, le législateur international est intervenu à travers différents textes internationaux dont la plus récente est la «Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer» (« Règles de Rotterdam») conclu à New York le 11 décembre 2008. La réunification mondiale du droit des transports, le rééquilibrage des intérêts entre le chargeur et le transporteur, l'utilisation d'un seul contrat de transport pour la totalité du transport de la marchandise, ainsi que la modernisation du droit des transports maritimes constituent les principaux intérêts des règles de Rotterdam
The principle of the contract for the carriage of goods is to carry them from place to another. This contract is different from other similar contracts, like the Contract of Tonnage and the Charter Contract. Some International Conventions have created imbalance between the carrier and the shipper. In order to avoid this imbalance, the international legislator has created multiple Conventions. The latest Convection was the "Convention of Contracts for the International Carrying of Goods Wholly or Partly by Sea''. The Rotterdam Rules adopted on December 11. 2008 by The UN General Assembly in New York. The main advantages of the Rotterdam Rules are the world reunification of the law of carrying, the rebalancing of shipper's interests and the carrier's interests, the use of one contract for the whole carrying of goods and the modernization of the law of carrying by sea

Le transport de marchandises par mer constitue de nos jours un pilier du commerce international et l’un des principaux moteurs de la mondialisation. De ce fait, le droit du transport maritime de marchandises, en tant qu’élément déclencheur du droit maritime, reste toujours la discipline essentielle dans ce domaine. En raison du développement de la technologie de construction des navires et des modifications des modalités de l’exploitation maritime, les normes en vigueur, relatives au transport maritime, se trouvent confrontées aux changements évolutifs dans la pratique. Tout spécifiquement, en raison de l’absence d’une tradition à ce propos, le droit chinois s’est inspiré inévitablement des normes internationales, quant à son développement. À l’heure actuelle, la question qui se pose ici est de savoir s’il convient d’introduire de nouveaux instruments, et en particulier les Règles de Rotterdam, dans le processus de modernisation du droit positif chinois ? L’étude menée vise à présenter quelques avis de recommandation, proposés pour la réforme du droit chinois du transport maritime de marchandises, vis-à-vis les Règles de Rotterdam. Dans le cadre d’une économie mondialisée, la modernisation du droit positif chinois, et surtout en matière maritime, devrait se développer dans les directions suivantes : d’une part la participation et l’intégration au système international, et de l’autre la reconnaissance de sa particularité au sein de la législation
The carriage of goods by sea constitutes at present time a pillar of international trade and one of the principal engines for the globalization. For this reason, the law of the carriage of goods by sea, being as the primary trigger for the maritime law, remains always its essential position in this domain. Due to the technological progress in the construction of the vessels and to the changes of the operational mode of maritime exploitation, the relevant laws in force are confronted with progressive transformation in practice. Particularly in relation to the Chinese maritime law, because of absence of the tradition in this regard, it has been inspired inevitably by the international norms, with respect to its development. At the current time, the question here is whether to introduce some new instruments, and in particular the Rotterdam Rules, in the process of modernization of Chinese positive law ? The present research is intended to provide some recommendation notices, proposed for the reform of the Chinese law of carriage of goods by sea, vis-à-vis the Rotterdam Rules. In the context of a worldwide economy, the modernization of the Chinese positive law, and especially in terms of maritime law, should be deployed with the following sprits: the participation and the integration to the international system on the one hand, and the recognition of its particularities in the course of the legislation on the other hand

Cette recherche s’attache à l’étude d’une institution britannique, à son rôle et son organisation depuis la fusion, en 1968, du Commonwealth Office et du Foreign Office, jusqu’à l’année 1985.Il s’agit ainsi de voir comment le Foreign and Commonwealth Office (FCO) fonctionne et comment il a su évoluer au gré du temps, du changement de la place de la Grande-Bretagne dans le monde, et des conflits internationaux. Ainsi, on peut se demander quelles influences le contexte a eu sur l’institution en elle-même. Dès lors, une place particulière est accordée à l’Europe, la ‘relation spéciale’ avec les États-Unis et la décolonisation.La politique étrangère britannique semble aujourd’hui être principalement dans les mains du pouvoir politique : du ministre des Affaires étrangères (Foreign Secretary), et du Premier ministre. Quelle place le FCO occupe-t-il alors, et quelles relations entretient-il avec le pouvoir politique ?Il s’agit ainsi de considérer la place du FCO au sein des différents acteurs internes et externes de la politique étrangère britannique en analysant trois cas concrets : une réorganisation interne de l’institution (la fusion de 1968), une gestion de crise (l’indépendance retardée de la Guyane britannique, 1953-1966), et une négociation d’accord en temps de paix (l’échec des négociations de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, 1973-1982).Ce travail de recherche tente ainsi d’offrir une interprétation allant au-delà du fonctionnement interne de l’institution. Il s’agit de mettre en relation le Foreign and Commonwealth Office et le pouvoir politique, et ainsi d’étudier les pouvoirs et influences du FCO tout en s’attachant à des périodes clés à l’orée de changements
This research work is devoted to the study of a key British institution, its function and its organization, from the merger of the Commonwealth Office and the Foreign Office in 1968, until 1985.Of particular interest is the way the changing role of Britain in the world and international conflicts bear upon the functioning and the evolution of the FCO. The point is to assess to what extent the context influences the institution itself.British foreign policy seems to be mostly determined by the Foreign Secretary and the Prime Minister. It is therefore well worth gaging what the function of the FCO is, and its relationship with the holders of political power.The role of the FCO as one of the internal and external agents of British foreign policy is assessed here, through three cases: the internal reorganization of the service in 1968, the management of a crisis – the postponements of independence for Guiana from 1953 to 1966, and the failure of a negotiation in peacetime – the United Nations Convention on the Law of the Sea from 1973 to 1982.Beyond the internal functioning of the institution, this research work strives to offer an interpretation of the changes. The relationship between the FCO and the holders of political power, the real power and influence of the FCO are under consideration, in particular during key moments of particular significance for the institution