Academic literature on the topic 'Croissance urbaine'
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Journal articles on the topic "Croissance urbaine"
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MAHAMAT, HEMCHI Hassane. "Gari. Recherches et débats sur les villes africaines, volume 2, numéro 1." GARI. Recherches et débats sur les villes africaines 2, no. 1 (2022): 1–152. https://doi.org/10.46711/gari.2022.2.1.
Full textAbstract:
L’urbanisation est un phénomène mondial de concentration croissante de la population et des activités d’un pays ou d’une région dans les villes. En 2030, la population urbaine atteindra 5 milliards et représentera 70 % de la population mondiale (Lall, Henderson et Venables, 2017). D’ici 2050, l’Afrique devrait connaître le taux de croissance urbaine le plus rapide au monde. À cet horizon, les villes africaines devraient abriter 950 millions d’habitant·e·s supplémentaires. Cette croissance s’opère en grande partie dans les petites et moyennes agglomérations. Il faut rappeler que, de 1950 à 1997, la population africaine a triplé et pendant cette même période la population urbaine a été multipliée par onze. À ce rythme de croissance urbaine effrénée, la demande en transport urbain et la demande en équipements et infrastructures vont de pair.
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MAHAMAT, HEMCHI Hassane. "Présentation. Le transport artisanal dans les villes africaines : retour sur une pratique et un concept à connotation discriminatoire." GARI. Recherches et débats sur les villes africaines 2, no. 1 (2021): 1–6. https://doi.org/10.46711/gari.2022.2.1.1.
Full textAbstract:
L’urbanisation est un phénomène mondial de concentration croissante de la population et des activités d’un pays ou d’une région dans les villes. En 2030, la population urbaine atteindra 5 milliards et représentera 70 % de la population mondiale (Lall, Henderson et Venables, 2017). D’ici 2050, l’Afrique devrait connaître le taux de croissance urbaine le plus rapide au monde. À cet horizon, les villes africaines devraient abriter 950 millions d’habitant·e·s supplémentaires. Cette croissance s’opère en grande partie dans les petites et moyennes agglomérations. Il faut rappeler que, de 1950 à 1997, la population africaine a triplé et pendant cette même période la population urbaine a été multipliée par onze. À ce rythme de croissance urbaine effrénée, la demande en transport urbain et la demande en équipements et infrastructures vont de pair.
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Kaelble, Hartmut. "La ville européenne au XXe siècle." Revue économique 51, no. 2 (2000): 385–400. http://dx.doi.org/10.3917/reco.p2000.51n2.0385.
Full textAbstract:
Résumé Cet article aborde l'histoire des villes européennes au XXe siècle selon deux grands axes. D'abord, il retrace le débat qui se développe en Europe, jusque vers la fin des années soixante, sur la ville européenne. Ensuite, il dégage les caractéristiques majeures des cités d'Europe au XXe siècle : la visibilité de l'histoire dans l'espace urbain, les spécificités européennes en ce qui concerne la croissance urbaine, le clivage très marqué entre vie urbaine et vie rurale, les inégalités sociales urbaines, l'utilisation de l'espace dans les centres-villes, et le débat proprement européen sur l'urbanisme et les politiques de planification urbaine.
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Lalanne, Aurélie, and Martin Zumpe. "La croissance des villes canadiennes et australiennes guidée par le hasard ? Enjeux et mesure de la croissance aléatoire urbaine." Canadian Journal of Regional Science 42, no. 2 (2021): 123–29. http://dx.doi.org/10.7202/1083621ar.
Full textAbstract:
Cet article apporte des éclaircissements quant à l’existence d’une croissance urbaine aléatoire pour les cas Canadien et Australien. La détection de ces processus passe par un approfondissement du protocole de test en distinguant trois spécifications : marche aléatoire pure, avec dérive, et avec dérive et tendance. L’article démontre que la croissance urbaine comporte effectivement une dimension aléatoire. Les petites aires urbaines y sont plus sensibles et leur croissance dépend exclusivement de chocs. Les grandes aires urbaines et celles qui détiennent des activités économiques métropolitaines, croissent sous l’effet d’une tendance déterministe diluant l’effet des chocs, les rendant moins fragiles.
5
Losavio, Cinzia. "Les évolutions récentes du logement abordable en Chine vis-à-vis des migrants : le cas de Zhuhai." Suds 290 (2024): 149–87. https://doi.org/10.4000/144lz.
Full textAbstract:
En Chine, où le secteur immobilier est devenu en quelques décennies un pilier de la croissance économique et du développement urbain, l’« abordabilité » du logement s’est imposée comme l’un des principaux défis urbains à relever. La « garantie au logement », idée qui remonte à l’époque maoïste, a acquis au fil du temps une nouvelle signification, devenant le socle des politiques du logement abordable dans le pays. Cet article analyse les divers programmes de logements abordables en Chine depuis leur introduction dans les années 1990 et leurs récentes évolutions, en prenant comme étude de cas la ville-préfecture de Zhuhai (Guangdong). Il s’intéresse notamment à l’offre résidentielle abordable pour les migrants de l’intérieur, introduite dès 2010 pour répondre à la fois aux objectifs sociaux et économiques poursuivis aux différents échelons du gouvernement. Il ne s’agit plus seulement de garantir des prix immobiliers plus faibles, mais surtout de dynamiser la consommation et la production immobilière, tout en stimulant une croissance urbaine qualitative et innovante. Étoffer l’offre en logement à « caractère garanti » pour les « talents » et le personnel qualifié venu d’ailleurs est la clé de voûte de cette nouvelle stratégie. En réorganisant l’accès au logement pour les migrants, ce modèle institutionnalise une stratification résidentielle qui soutient une croissance urbaine sélective.
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Drèze, Jacques H. "L’emploi en Europe." Recherches économiques de Louvain 61, no. 2 (1995): 159–80. http://dx.doi.org/10.1017/s077045180002950x.
Full textAbstract:
RésuméCet article aborde le problème de la suppression du chômage de masse en Europe. Il affirme que pour ce faire, une décennie complète d’une croissance soutenue de l’output (> 3%) accompagnée d’une croissance modérée des salaires réels (≤ 2%) est nécessaire et probablement suffisante. La croissance de l’output nécessite la croissance de la demande, ce qui n’est pas automatique. Des insuffisances persistantes de la demande sont associées avec une formation décentralisée des prix sous rendements constants ou croissants et avec une rigidité à la baisse des taux d’intérêt. Les recommandations de politiques économiques sont de deux ordres. D’une part, la gestion de la demande agrégée grâce à des subsides sur le coût (logement social, rénovation urbaine, transport urbain et réseaux trans-européen de communications). D’autre part, par la réduction du coût salarial de la main-d’œuvre peu qualifiée grâce à des exemptions de cotisations sociales. Ces recommandations sont comparées avec celles du Livre blanc.
7
Démurger, Sylvie. "Ouverture et croissance industrielle des villes chinoises." Revue économique 47, no. 3 (1996): 841–50. http://dx.doi.org/10.3917/reco.p1996.47n3.0841.
Full textAbstract:
Résumé Cette étude porte sur l'impact de la politique « d'ouverture et de réforme » de la Chine sur sa croissance industrielle de court terme. L'analyse économétrique utilise une base de données qui décrit les évolutions économiques principales de 434 villes chinoises au cours de la période 1988-1991. Elle met en lumière les rôles distincts de l'investissement étranger et des exportations dans le processus de croissance chinois. Il apparaît en effet que l'investissement étranger contribue aux différences inter-urbaines de croissance tandis que, à l'inverse, les exportations favorisent la diffusion inter-urbaine de cette croissance.
8
Mestiri, Riadh, and Étienne Berthold. "Étude de la dynamique des jardins partagés d’autoproduction de la ville de Québec. Une approche des systèmes agri-urbains." Cahiers Agricultures 33 (2024): 2. http://dx.doi.org/10.1051/cagri/2023026.
Full textAbstract:
Cette étude applique l’approche des systèmes agri-urbains pour faire état d’une dynamique d’une forme d’agriculture urbaine, en prenant le cas des jardins partagés d’autoproduction (JPA) de la ville de Québec au Canada. L’analyse repose sur des entrevues et une revue de littérature grise, aboutissant à une typologie des JPA basée sur quatre dimensions spécifiques et une cartographie des sites. Deux périodes clés émergent dans le développement des JPA à Québec : la première, des années 1970 à 2010, est caractérisée par l’émergence de l’agriculture urbaine et la prédominance des jardins communautaires en pleine terre. La deuxième période, dans les années 2010, est marquée par une forte croissance des JPA, en particulier des « aménagements comestibles » (aménagements paysagers à vocation comestible), et une reconnaissance accrue de la multifonctionnalité de l’agriculture urbaine. Les organismes communautaires et associatifs jouent un rôle central dans cette croissance et la dynamique générale des JPA.
9
Bussière, Yves, Jimmy Armoogum, and Jean-Loup Madre. "Vers la saturation ? Une approche démographique de l'équipement des ménages en automobile dans trois régions urbaines." Population Vol. 51, no. 4 (1996): 955–77. http://dx.doi.org/10.3917/popu.p1996.51n4-5.0977.
Full textAbstract:
Résumé Bussière (Yves), Armoogum (Jimmy), Madré (Jean-Loup). - Vers la saturation ? Une approche démographique de l'équipement des ménages en automobile dans trois régions urbaines Partant des limites de la portée dynamique des modèles classiques qui reposent souvent sur une estimation transversale des effets du revenu, nous avons développé une approche longitudinale reposant sur le suivi du comportement des générations successives au cours de leur cycle de vie. Cet article fournit une synthèse des projections à long terme de la motorisation des ménages en Île-de-France (11 millions d'habitants), dans la Région Métropolitaine de Montréal (3 millions) et dans la Région Urbaine de Grenoble (0,5 million). L'histoire de la motorisation, plus ancienne en Amérique du Nord qu'en Europe, éclaire le concept de saturation (ralentissement progressif de la croissance vers des asymptotes déterminées par le modèle et non fixées a priori). La seconde voiture devient partout le principal moteur de la croissance du parc automobile et l'étalement urbain laisse prévoir une véritable explosion du nombre des véhicules en périphérie, alors que sa croissance serait beaucoup plus modérée dans les zones denses.
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Bussière, Yves, and Yves Dallaire. "Étalement urbain et motorisation : où se situe Montréal par rapport à d’autres agglomération?" Cahiers de géographie du Québec 38, no. 105 (2005): 327–43. http://dx.doi.org/10.7202/022453ar.
Full textAbstract:
La forme urbaine conditionne la demande de transport dans une agglomération et, inversement, les conditions de transport influencent la forme urbaine. Cet article examine cette relation en présentant une analyse comparative d'un certain nombre d'indicateurs d'étalement urbain et de motorisation pour Montréal et 11 autres agglomérations, pendant la période 1960-1980. Dans toutes les villes étudiées, l'étalement urbain et la motorisation apparaissent comme des tendances lourdes. Dans le cas de Montréal, ces mêmes tendances ont été observées au cours de la dernière décennie, malgré une croissance relativement faible de la population et l'on doit s'attendre à ce qu'elles se poursuivent.
Dissertations / Theses on the topic "Croissance urbaine"
1
Dayomi, Abiodun. "Croissance urbaine et transports urbains a Lagos (Nigéria)." Aix-Marseille 3, 1986. http://www.theses.fr/1986AIX32056.
Full textAbstract:
Les transports en commun assurent pres de 70% des deplacements de personnes a travers l'agglomeration de lagos mais souffrent de graves problemes que nous avons etudies systematiquement en essayant de trouver les raisons au-dela des aspects techniques de l'insuffisance de l'offre -"formels" et "intermediaires"- a une demande tres forte, relevant aussi de determinations economiques, historiques et politiques caracterises par des rapports de domination interne et externe que l'on peut en par- tie reconstituer a partir de l'analyse: -de l'occupation de l'espace; -de la politique "tout automobile-toute routiere" des annees 70; -du modele economique nigerian base sur les "rentrees petrolieres" et l'automobile comme moteur de develop- pement industriel; -des conflits institutionnels qui ont contribue a former l'es- pace lagosien. Ce qui precede explique: -l'urbanisation non-planifiee de l'agglo- meration; -des mutations urbaines rapides; -des infrastructures de transports urbains insuffisantes et un transport urbain assure entierement par les transports informels dans une agglomeration de plus de 6 millions d'habitants. L'offre de transports qui n'a cesse de diminuer depuis 1975 par rapport a une population dont le revenu et taux de motorisation ont plus que double (43%) n'a pas echappe aux autorites mais aucune mesure n'a ete prise pour les transports collec- tifs jusqu'en 1981 quand etaient lances les travaux relatifs a un projet ferroviaire (metro) sur proposition du master-plan (schema-directeur). Il devrait permettre une amelioration des deplacements, une reorganisation de transports de surface et une renovation du centre et le rapprochement des quartiers eloignes "non-integres". Mais la crise economique principalement due a la mevente du petrole a amene au gel du projet et risque d'en limiter la portee. Nous avons propose un projet ferroviaire urbain qui reutiliserait les emprises de la n. R. C. Qui traversent l'agglomeration tout en diminuant le cout et en proposant les moyens de financement des travaux (deja pratiques ailleurs)<br>Public transportations accounts for about 70% of passenger movements in the lagos metropolis. But it suffers from serious problems that we've chosen to analyse systematically in the study with a view to finding reasons that go beyond simple "supply and demand" (including intermediate transports) and infrastructure to political, economic and historical determinants that have formed what is known as lagos today. These we can reconstitute by the analysis of: - land use; - the policy of "all automobile-all routes" programme of the 70; -an economic model based on revenue derived from the oil industry and an economic engine room based on the motor industry; -institutional and regional conflicts that have contributed informing the metropolis. The above explain: -the unplanned urbanisation of the agglomeration; -rapid changes dand urban decay; -inadequate transport infrastructure and a transport demand met only by "intermediate" means. The supply side which has been on the decline since 1975 relative to a fast- growing population (6 millions) whose income has more than doubled in 10 years- and which has a 43% motorisation level -has note escaped the attention of the authorities but nothing tangible was done until the metro project was launched in 1981. This project -now suspended - was expected at its completion to facilitate passenger-movements, a re-organisation of surface transport and an urbain renewal of the central areas and the integration of far-flung areas on the urbain fringe. But the economic crisis in the country - due principally to the fall in price of the only revenue-earner (petrol) - has led to the suspension of the project. We have thus proposed a low-cost replacement of the above project. The urban railway proposed will use the existing right-of-way of the n. R. C. Thereby cutting costs and improving the viabilite. A series of financial means is also included. N. R. C. : nigerian railway corporation
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Dayomi, Abiodun. "Croissance urbaine et transports urbains à Lagos, Nigeria." Lille 3 : ANRT, 1987. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb375969856.
Full text
3
Morh, Jamal Dine. "La croissance urbaine au Maroc : migrations rurales - urbaines et marché urbain du travail." Aix-Marseille 3, 1986. http://www.theses.fr/1986AIX32001.
Full textAbstract:
La croissance urbaine au maroc s'effectue a un rythme tres rapide, que n'ont point connu les pays industrialises. Cette "explosion urbaine" est caracterisee a la fois, par l'augmentation du nombre des agglomerations et leur progressive diffusion a l'ensemble du territoire marocain, et le gonflement excessif des villes principales, notamment celles de la cote. Une des causes importantes de cette croissance urbaine est l'exode rural : "migrations rurales-urbaines. Differents modeles de ces memes migrations ont ete elabores pour essayer d'expliciter ce phenomene, mais restent difficilement applicables a la realite de la nature des causes de l'exode rural au maroc. L'effet des migrations internes sur le marche urbain du travail est l'aggravation de la situation generale de l'emploi : chomage et sousemploi. Le marche urbain du travail au maroc reste caracterise par un dualisme sectoriel avec un secteur informel "refuge"<br>The urban growth in morrocco is occuring at a rapid rate which is unknown in developed countries. This "urban explosion" is characterised firsty by the increase in the number of agglomerations and their progressive spreading over the whole of the morroccan territory; and secondly by the excessive swelling of the principal towns especially the coastal towns. One of the chief causes of this urban growth is the "rural exodus" that is, the rural-urban migrations. Different models have been put farward, to try to explain these migration phenomenon, but they are not applicable in the case of morrocco. The effect of internal migration on the urban labour market is to aggravate the general situation of employment vis unemployment and underemployment. The urban labour market in morrocco is characterised by a dualism sectory : a modern sector and an informal sector
4
Morh, Jamal Dine. "La Croissance urbaine au Maroc migrations rurales urbaines et marché urbain du travail." Grenoble 2 : ANRT, 1986. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb375997512.
Full text
5
Vairet, Thibaut. "Ilot de chaleur, croissance urbaine et climat urbain : simulations sur Dijon Métropole." Thesis, Bourgogne Franche-Comté, 2020. http://www.theses.fr/2020UBFCH021.
Full textAbstract:
Dans cette thèse, le milieu urbain est considéré comme un système complexe, situé au carrefour de deux dimensions aux temporalités différentes et multiples : le climat et la société. Le climat urbain est le fruit de la rencontre entre une des expressions les plus abouties de notre société, la ville, et le climat. Le climat urbain est une modification du climat, provoquée par la présence d’une ville qui peut se résumer par la notion d’Îlot de Chaleur Urbain (ICU). Dans un contexte global de changement climatique combinant adaptation, atténuation et croissance urbaine, l’ICU tend à s’amplifier. Ses impacts sanitaires sur les populations deviennent préoccupants. Ce travail se situe dans une optique d’amélioration des connaissances de l’impact de la forme urbaine et de la croissance urbaine sur l’intensité de l’ICU à travers la mise en place d’une méthode permettant d’intégrer le climat urbain dans les processus décisionnels. Pour ce faire, une approche “modèle-dépendante” est adoptée. Cinq scénarios de croissance urbaine reposent sur un nombre de logements identiques mais correspondent à des Local Climate Zones différentes (Logements individuels groupés - LCZ 9, Logements individuels en bandes - LCZ 6, Collectifs peu denses - LCZ 3, Collectifs - LCZ 2, Collectifs denses - LCZ 4). Ceux-ci sont élaborés, à l’horizon 2050, en fonction des données d’entrées des modèles de croissance (MUP-City) et de climat urbain (Meso-NH/TEB). Afin d’évaluer la capacité de Meso-NH/TEB à reproduire les températures sur Dijon Métropole, une simulation de contrôle, portant sur la ville actuelle, est préalablement confrontée aux données du réseau MUSTARDijon pour la période caniculaire du 22 au 26 Juillet 2018. La comparaison des résultats avec le réseau in situ MUSTARDijon montre que les températures simulées sont spatialement et temporellement cohérentes avec les observations. Le cycle diurne est correctement modélisé ainsi que les milieux urbains et ruraux. Un biais important est présent les nuits en milieu rural où les températures restent élevées, limitant l’intensité de l’ICU simulé. Les températures simulées des cinq scénarios sont, temporellement cohérentes, les maximums et minimums de températures coïncident avec la simulation de contrôle. Comparées à la simulation de contrôle, pour les journées (12h à 18h), les zones scénarisées avec les LCZs 3 et 2 présentent des températures plus chaudes que les zones scénarisées avec les LCZs 9 et 6. Les scénarios pour lesquels le pourcentage de bâti est le plus faible présentent des augmentations de températures les moins importantes. Enfin, il semblerait que construire, quelle que soit la forme urbaine, en périphérie des zones bâties déjà existantes, impacte peu la température de celles-ci<br>The urban environment is at the crossroads of two complex systems with different temporalities : climate and society. The urban climate is a modification of the climate caused by the presence of a city. The most successful expression of this climate change by the presence of the city is the phenomenon of Urban Heat Island (UHI). In a global context of adaptation and mitigation to climate change and urban development, this phenomenon of ICU tends to increase, and its health impacts on populations to become more prominent. This work is aimed at improving the knowledge of the impact of urban form and urban development on the intensity of the UCI through the implementation of a decision support tool allowing to integrate urban climate into decision-making processes. To do this, a “ model-dependent ” approach has been adopted. Five urban growth scenarios are based on the same number of housing but correspond to different Local Climate Zones (Grouped individual housing - LCZ 9, Individual group housing - LCZ 6, Low density collective - LCZ 3, Collective - LCZ 2, Dense collective - LCZ 4). These are developed by 2050, based on input data from growth models (MUP-City) and urban climate (Meso-NH / TEB). In order to assess the ability of Meso-NH / TEB to reproduce temperatures in Dijon Métropole, a control simulation, relating to the current city, is previously compared with data from the MUSTARDijon network for the heat wave period from 22 to 26 July 2018. A comparison of the results with the MUSTARDijon textit in situ network shows that the simulated temperatures are spatially and temporally consistent with the observations. The diurnal cycle is correctly modeled as well as urban and rural environments. A significant bias is present at nights in rural areas where temperatures remain high, limiting the intensity of the simulated UI. Compared to the control simulation, for the days (12LT to 18LT), the scenario with LCZs 3 and 2 present warmer temperatures than the scenario with LCZs 9 and 6. The scenarios for which the building percentage is the smallest has the smallest temperature increases. Finally, it would seem thatbuilding, whatever the urban form, on the outskirts of already defined built-up areas, has little impact on their temperature
6
Azenzoul, Abderrahim. "Croissance et planification urbaine au Maroc." Bordeaux 1, 1986. http://www.theses.fr/1986BOR1D316.
Full textAbstract:
Le mouvement d'urbanisation acceleree constitue l'un des aspects distinctifs de l'evolution de la societe contemporaine. La croissance urbaine au maroc est surtout demographique. On assiste au renforcement des desequilibres regionaux et du desequilibre de la hierarchie urbaine. Si on essaie de dresser, aujourd'hui, un bilan succint de la croissance de quelques grandes villes marocaines (cas de casablanca), des medinas et de certaines regions (cas de l'axe urbain atlantique), on s'apercevrait qu'il est plus facile d'en tirer des aspects negatifs (chomage, crise de logement etc. . . ) que des aspects positifs. L'accumulation des problemes regionaux, urbains et spatiaux met en doute l'existence, au maroc, d'une politique d'amenagement du territoire et d'une politique urbaine conscientes, efficaces et continues<br>The move towards faster and faster urbanization is one of distinctive aspects of the evolution of contempory society. Urban growth in morocco is essentially demographic. We can witness stringer regional discrepancies and an unbalanced urban hierarchy. If we tries today to draw summary conclusions from the growth of some large moroccan towns, the medinas and some regions (the urban atlantic axis), we can perceive that it is easier to find out negative aspects 5unemployment, brousing crisis) than positive ones. The accumulation of regional and urban problems makes one doubt the existence in morocco of a true, long term, controlled and efficient policy of urban development
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Ndong, Mba Jean-Claude. "Croissance urbaine, equipements collectifs et amenagements de l'espace urbain de libreville." Nantes, 1988. http://www.theses.fr/1988NANT3007.
Full textAbstract:
A libreville, les problemes lies a la repartition geographique des equipements collectifs sont parmi les plus graves que pose aux pouvoirs publics la rapidite de la croissance urbaine observee ces dernieres annees. Malgre une situation economique particulierement favorable entre 1970 et 1980, la ville n'a pas su se doter des moyens suffisants pour repondre a la demande du plus grand nombre en matiere de sante, d'education et de loisirs. L'extension en surface de l'agglomeration a l'est, au sud-est et au nord-est, le faible niveau des revenus de la plupart des menages du a leur faible niveau d'instruction, font que seuls les "beaux quartiers" et les groupes sociaux aises sont correctement desservis par les quelques equipements collectifs existants. La masse des defavorises ne dispose au mieux que d'equipements inadaptes peu nombreux et doit s'adresser soit au centre-ville, soit aux "quartiers chics" du nord; faible presence a l'ecole, irregularite dans les traitements medicaux a suivre et taux eleves de deplacement sont les graves consequences d'une situation caracterisee par des inegalites choquantes. Les plans d'urbanisme de pottier et de d'olivo elabores depuis les annees 60 n'ont donne lieu a aucune prise en consideration stricte des conditions de vie des populations infiniment plus nombreuses des quartiers autres que ceux centraux. Dans l'ensemble des quartiers populaires, l'absence quasi-complete d'equipements collectifs exige alors la redefinition d'une demarche de planification qui prenne en compte non seulement les interets d'une minorite de privilegies mais ceux de l'ensemble des citadins de la ville<br>In libreville, problems due to geographical distribution of community facilities are among the most serious posed to the government authorities by the rapid urban growth observed of late. In spite of a particularly favourable economic situation between 1970 and 1980, the city has not be able to provide sufficient means to meet the demand of most people in terms of health, education and leisure. Growth in surface of the township towards the east, south-east and north-east and the low level of income for most families due to lack of education explain why only "good neighbourhoods" and the well to do are properly served by the few existing community facilities. The lot available to the mass of the underprivileged is inappropriate equipment and they have to address themselves to authorities, the "good neighbourhoods" of the north; weak attendance at school, irregular medical treatment and frequent visits are the serious consequences of a situation characterised by alarming inequalities. Urban plans done by pottier and d'olivo in the sixties have not given rise to any serious consideration of the living conditions of the population which keeps on growing in non central areas. In most high density areas, the nearly total absence of community facilities demands therefore a redefinition of planning procedure which takes into account not only interests of a minority of the privileged but those of the entire city population
8
Diagana, Isyakha Mutin Georges. "Croissance urbaine et dynamique spatiale à Nouakchott." [s.l.] : [s.n.], 1993. http://demeter.univ-lyon2.fr/sdx/theses/lyon2/1993/diagana_i.
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9
Valy, Janique. "Croissance urbaine et risque inondation en Bretagne." Phd thesis, Université Rennes 2, 2010. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00624646.
Full textAbstract:
L'occupation des plaines inondables par le bâti est un phénomène ancien mais qui s'est fortement accru à la fin du XXème siècle. Les plaines d'inondation françaises ne dérogent pas à cette règle et ce malgré la mise en place de réglementations. La Bretagne a subi ces vingt dernières années plusieurs événements hydroclimatiques exceptionnels qui ont touché de nombreux secteurs urbanisés notamment dans les communes périphériques de Rennes, les centres urbains de l'axe de la Vilaine et ceux du littoral. Cette succession d'événements a déclenché une réflexion sur le risque inondation à l'échelle régionale. Elle a également montré la vulnérabilité de certains espaces urbains, remettant en cause les logiques d'aménagement du territoire, notamment à proximité des agglomérations à forte croissance. Ces extensions urbaines, étudiées à l'échelle communale et infra-communale dans le cadre de cette thèse, s'organisent à partir d'un état initial plus ou moins vulnérable. Elles sont questionnées au regard de la réglementation et des contraintes climatiques. Les secteurs retenus sont donc Quimper et trois communes appartenant à l'agglomération rennaise. Une fois la zone inondable délimitée, la croissance urbaine communale est analysée grâce à une approche historique (implantation et évolution des centres anciens) et par une analyse des croissances urbaines au XXème et XXIème siècles. Cette approche permet ainsi de déterminer les trajectoires communales d'occupation spatiale notamment dans les plaines alluviales. L'analyse permet alors de dégager les logiques de croissance urbaine et de constater l'aggravation du risque. Pour comprendre les trajectoires urbaines dans les secteurs à risque, des projets urbains spécifiques ont été étudiés. Cette analyse permet d'appréhender précisément les enjeux résultants de l'urbanisation mais également de connaître l'attitude des porteurs de projets (en l'occurrence des élus locaux) face à l'inondation qu'elle soit passée ou qu'elle survienne durant la réalisation du secteur urbain. Il en ressort que l'adaptation au risque se traduit souvent par une prise en compte a minima de celui-ci et qu'il n'est que peu intégré dans les projets d'aménagement lors de leur conception ou de leur mise en place
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Cheick, Hamalla Fofana. "Développement industriel et croissance urbaine à Bamako." Paris 4, 1987. http://www.theses.fr/1987PA040384.
Full textAbstract:
Cette thèse présente le principe de la création des entreprises industrielles qui ont été localisées dans la zone industrielle de Bamako en 1960 par l'État en vue d'effectuer la transformation des produits locaux et de promouvoir la disponibilité d'emplois salariés pour les populations urbaines nécessitant l'implantation industrielle qui s'avère indispensable à la résolution du problème d'emplois et à l'amélioration de produits manufacturés dans la capitale. La capitale conserve des populations migratoires et constitue la plus grande partie des populations urbaines du Mali permettant de multiplier les populations actives qui demandent du travail et des produits de consommation<br>This thesis speaks about the principle of creation of companies localized in Bamako on 1960 by state in aim to transform local products and to promote availability of employment for populations needing implantation industrial indispensable to resolve the problem of employment and to improve manufactured products in the capital. The capital includes migratory populations and forms mostly urban populations (of Mali) giving the possibility to increase active populations expecting employment and manufactured products
Books on the topic "Croissance urbaine"
2
Geffrin, Yves. Évolution demographique, croissance urbaine et mobilité. Cetur, 1993.
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3
K, Julien Guingnido Gaye. Croissance urbaine, migrations et population au Bénin. CEPED, 1992.
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4
Mirail, Université de Toulouse-Le, ed. Croissance urbaine et mécanismes fonciers au Togo. A.N.R.T, Université de Lille III, 1987.
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Jacques, Champaud, ed. Croissance urbaine et depéndance économique en Polynésie française. Editions de l'ORSTOM, 1992.
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Mauger, Agnès Fatome. Cherbourg 1720-1831: Étude démographique et croissance urbaine. A.N.R.T, Université de Lille III, 1993.
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7
Anduche, Karima. La croissance d'Alger, crise de l'habitat: Essai de planification urbaine. A.N.R.T., Université de Lille III, 2000.
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K, Julien Guingnido Gaye. La croissance urbaine au Benin: Le cas de la ville de Cotonou. Union pour l'étude de la population africaine, 1992.
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Auclair, Alain. La sidérurgie en Bourbonnais: Essor industriel et croissance urbaine de 1840 à 1990. Gerbert, 2000.
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Aubourg, Viviane, Didier Josset, and Gaël Simon. "L’eau et ses usages à Blois du xe au xiiie s. comme éléments structurants de l’espace urbain." In L’eau dans les villes d’Europe au Moyen Âge (IVe-XVe siècle) : un vecteur de transformation de l’espace urbain. Fédération pour l’édition de la Revue archéologique du Centre de la France, 2023. https://doi.org/10.4000/1377n.
Full textAbstract:
Blois est une ville moyenne installée sur la Loire. Le fleuve est exploité pour ses ressources halieutiques et énergétiques (pêcheries et moulins), et il permet la circulation des marchandises. Depuis la construction de l’enceinte au xiiie s., la ville a été contrainte dans ses murs jusqu’à la fin de la période moderne. Du xe s. au xiiie s., la croissance urbaine est visible dans la ville et en Loire grâce aux nombreux aménagements fluviaux. Les espaces investis sur les deux rives du fleuve, ports et lieux d’accostage de bateaux, sont très dépendants de la position des ponts successifs et de celle de l’enceinte. La forme du système viaire semble aussi étroitement associée à la logique spatiale des activités commerciales. Les usages de l’eau à Blois sont des révélateurs de la croissance urbaine et des fixateurs de la structure urbaine sur le temps long. Cela se traduit par la création de corridors « fluviaires » bien visibles dans le paysage.
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Peter, Pauline. "Canaux, villes et réseaux de villes entre le xe et le xiiie s. dans la moitié nord de la France." In L’eau dans les villes d’Europe au Moyen Âge (IVe-XVe siècle) : un vecteur de transformation de l’espace urbain. Fédération pour l’édition de la Revue archéologique du Centre de la France, 2023. https://doi.org/10.4000/13778.
Full textAbstract:
Dès la fin du haut Moyen Âge, le développement des villes et de leurs moyens de communication s’accompagne parfois de profondes transformations du réseau hydrographique. Qu’il s’agisse d’assainir les terres, d’optimiser la navigation ou encore de favoriser le fonctionnement de certaines industries, la création de canaux est étroitement liée à la construction et à la croissance du tissu urbain. Ces voies d’eau artificielles aux fonctions plurielles présentent des architectures et des équipements variés qui s’accordent avec le milieu au sein duquel elles sont implantées ainsi qu’avec les activités pratiquées à leurs abords. Ces dernières décennies, les progrès enregistrés en matière d’archéologie urbaine et territoriale apportent un nouvel éclairage sur ces canaux, dont nous proposons de dresser les principales caractéristiques à travers quelques exemples abordés dans le cadre d’une récente thèse de doctorat. Le croisement des données archéologiques, paléoenvironnementales, cartographiques, mais aussi archivistiques, permet de mieux définir ces aménagements bien particuliers qui se multiplient de manière exponentielle à partir du xiie s. sur l’ensemble du territoire étudié. Cet article a ainsi pour vocation de mettre en évidence la diversité des structures canalisées et surtout de mieux caractériser ces ouvrages techniques que sont les canaux ainsi que leur importance dans le développement économique des villes durant l’époque médiévale.
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Diener, Roger, Jacques Herzog, Marcel Meili, Pierre Meuron, and Christian Schmid. "Croissance et productivité économiques." In La Suisse Portrait urbain. Birkhäuser Basel, 2006. http://dx.doi.org/10.1007/978-3-7643-7802-8_17.
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Chauvin, Benoît, and Camille Nicolas. "La maison dijonnaise de Morimond au Moyen Âge (1258-1489)." In Morimond 1117-2017 : approches pluridisciplinaires d’un réseau monastique. Éditions de l’Université de Lorraine, 2021. https://doi.org/10.4000/13o4c.
Full textAbstract:
La maison de ville que Morimond détint à Dijon était l’un nombreux sujets obscurs de la riche histoire de l’abbaye. Fondé sur un cartulaire-regeste reconstitué fort de vingt documents presque tous inédits, cet article propose une mise au point innovante.Cette installation tardive, vers 1260, fut selon toute vraisemblance la réponse à l’obligation de se doter d’un pied-à-terre pour y accueillir les abbés d’une abondante filiation se rendant annuellement à Cîteaux et de retenir le flot excessif de leurs accompagnateurs, dénoncé comme une maladie par le chapitre général de 1258. Sa rapide création est le fruit d’une politique réfléchie et efficace ayant trouvé dans un tissu urbain pourtant dense un maillon fragile permettant de s’y insérer, non loin des portes méridionales de la cité. La naissance et les réalités d’un petit domaine foncier sub-urbain accompagnant cette implantation ont pu être entrevues.Dès le siècle suivant, les troubles politiques et la désaffection croissante vis-à-vis du chapitre général conduisirent à un inéluctable repli : locations des bâtiments à des particuliers, difficultés de gestion d’un temporel exploité par des laïcs, défauts d’entretien des locataires, multiplication des procédures ; avec, en point d’orgue, un affermage global à un preneur unique de tout le temporel dijonnais au moins dès 1489.L’aventure active de Morimond à Dijon n’aura ainsi duré que quelques décennies, trop à contretemps en somme. En annexes, essai de bilan illustré sur la douzaine de relais cisterciens dijonnais et cartulaire-regeste précité.
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Derville, Alain. "Chapitre II. La croissance urbaine." In Villes de Flandre et d’Artois. Presses universitaires du Septentrion, 2002. http://dx.doi.org/10.4000/books.septentrion.52254.
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6
"Population urbaine - taux de croissance." In Cahiers de l'Afrique de l'Ouest. OECD, 2020. http://dx.doi.org/10.1787/11a79f5a-fr.
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Belhareth, Taoufik. "Mahdia : structure urbaine et enjeux de croissance." In Workshop Tunisie. Les Presses de l’Université de Montréal, 2008. http://dx.doi.org/10.1515/9782760625150-005.
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8
"Repère 13 : Croissance urbaine. Un défi de gouvernance." In Regards sur la Terre 2010. Presses de Sciences Po, 2010. http://dx.doi.org/10.3917/scpo.jacqu.2010.01.0314.
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Allain, Greg. "« Resurgo! » Enquête sur la résilience et la croissance d’une micrométropole, Moncton." In Minorités francophones et gouvernance urbaine. Les Presses de l’Université de Laval, 2016. http://dx.doi.org/10.1515/9782763731544-006.
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Mazzoli-Guintard, Christine. "Le temps de la croissance urbaine (Xe-XIe siècles)." In Madrid. Presses universitaires de Rennes, 2009. http://dx.doi.org/10.4000/books.pur.99030.
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Dumont d'Ayot, Catherine. "Machines à exposer." In LC2015 - Le Corbusier, 50 years later. Universitat Politècnica València, 2015. http://dx.doi.org/10.4995/lc2015.2015.1025.
Full textAbstract:
Résumé: Ateliers d’artistes, appartements et villas de collectionneurs, pavillons, scénographies et musées : l’exposition est un fil rouge de l’œuvre de Le Corbusier. Le rapport que l’homme entretient à l’œuvre d’art et les modalités de ce rapport sont des éléments fondateurs de son architecture et occupent une position primordiale dans sa vision de la ville. De la ziggourat du Musée mondial en 1929, jusqu’aux projets des années 1960 comme le Centre d’Art international à Erlenbach ou le Musée du XXe siècle pour Nanterre, les musées sont des pièces incontournables des ses grands plans d’urbanisme. Les projets de musées et de pavillons d’exposition entre 1929 et 1965 et les concepts des différentes expositions qu’il organise évoluent en parallèle de sa manière d’envisager le rapport à l’œuvre, que ce soit celui de l’artiste, du spectateur initié ou du novice. Les esquisses préparatoires des différents projets de musées et de pavillons retracent cette évolution. La critique du projet du Mundaneum par Karel Teige assume un rôle clé dans la transformation décisive du concept du musée qui a lieu entre le Musée Mondial en 1929 et le projet de Le Corbusier pour le Musée à croissance illimitée en 1930. C’est un changement séminal qui est décisif pour les projets futurs. L’architecture et la relation à l’œuvre d’art ne sont plus déterminées par le recours à une forme, mais par un mécanisme fonctionnel et organique: la croissance, à la fois image et symbole de l’évolution positiviste de l’humanité. Abstract: Exhibitions, museums, pavilions, artist ateliers, apartments and collectors’ villas: exposition runs like a red thread through Le Corbusier’s work. Man’s relationship to art is a fundamental element of architectural dispositifs. Art influences his vision of society as a whole, and museums are central to his major urban plans, from the ziggurat of the Musée Mondial in Geneva, to the museums in Ahmadabad, Tokyo or Chandigarh, to projects he realized in the late 1960s, such as the Museum of the 20th Century in Nanterre. The evolution of museum design between 1929 and 1965 and of the concepts Le Corbusier developed for the different exhibitions of his own œuvre are in keeping with his way of understanding the relationship to works of art, whether by the artist, a knowledgeable public or those encountering art for the first time. The sketches for the different museums and pavilions retrace this evolution. Karel Teige’s critique of the Mundaneum project assumes a key role in the transformation of the museum concept that occurred between the Musée Mondial of 1929 and Le Corbusier’s first designs for a Museum with Unlimited Growth in 1930. The architecture and the place for art in society are no longer determined by the use of a form but through a functional mechanism. Growth is understood as an image of the positive evolution of mankind. This seminal change is a key to the later projects.Mots clés: musée, exposition, fonctionnalisme. Keywords: museum, exhibition, functionalism. DOI: http://dx.doi.org/10.4995/LC2015.2015.1025
Reports on the topic "Croissance urbaine"
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Meloche, Jean-Philippe, François Vaillancourt, Martin Trépanier, Brigitte Milord, and Feriel Grine. Encadrer les livraisons à domicile pour réduire les impacts négatifs du commerce de détail électronique dans les villes. CIRANO, 2025. https://doi.org/10.54932/fjrk1446.
Full textAbstract:
Ce projet de recherche vise à documenter les défis urbains associés au commerce de détail électronique, notamment en ce qui a trait aux impacts environnementaux, à la congestion et aux conflits d’usage des voies publiques causés par les livraisons de colis à domicile. Il vise à répertorier les pistes de solutions pour en atténuer les impacts. Pour ce faire, trois types d’informations sont mobilisés. La première source d’information repose sur une revue de littérature exploratoire portant sur la littérature scientifique et la littérature grise associées aux livraisons à domicile qui découlent du commerce en ligne et leurs répercussions locales. La deuxième provient d’une collecte de données primaires effectuée par une enquête inédite auprès de la population de la région métropolitaine de recensement (RMR) de Montréal au printemps 2024. La troisième source d’information provient d’une activité de consultation des principaux acteurs de l’industrie de la livraison sur le territoire de Montréal réalisée à l’hiver 2024. Les données et les études que nous avons consultées montrent que la consommation en ligne est un phénomène en croissance et que les livraisons à domicile sont en augmentation. La livraison de colis demeure toutefois un objet de recherche relativement peu documenté. Les impacts nets sur l’environnement et sur l’économie de la consommation en ligne et des livraisons sont également complexes et parfois ambigus. Notre enquête auprès de la population de la région métropolitaine de Montréal a permis de déterminer que les habitant∙es du secteur reçoivent en moyenne 0,26 colis par jour, pour un total de plus de 900 000 livraisons par jour. Nos estimations incluent notamment les livraisons de repas à domicile, les journaux livrés à domicile et les colis livrés à des fins de consommation personnelle sur des lieux d’emploi. Ces éléments sont généralement négligés dans les enquêtes sur le sujet. Nos estimations montrent que l’effet combiné des habitudes de consommation des nouvelles générations et de leur vieillissement éventuel devrait accroître le recours à la consommation en ligne dans les prochaines années. En dépit de l’importante croissance observée dans le secteur du commerce électronique, les modes de consommation traditionnels demeurent toutefois dominants dans les habitudes de consommation et devraient le demeurer à moyen terme. Parmi les solutions pour favoriser des modes de livraison durables, les redevances sur les livraisons suscitent peu d’enthousiasme auprès des entreprises de livraison de la région de Montréal et celles-ci ne font pas confiance aux gouvernements locaux pour gérer ce type de mesure. Les investissements dans les infrastructures de logistique urbaine offrent quant à eux des bénéfices intéressants, et font davantage consensus auprès des transporteurs. Une base de données fiable apparait dans tous les cas être une condition essentielle pour suivre les pratiques, en mesurer adéquatement les impacts et proposer éventuellement des mesures adaptées et consensuelles pour favoriser la transition vers une mobilité plus durable. Les mesures mises en place devraient viser l’atteinte de cet objectif.
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SALIOU, Idelphonse O., Rodrigue Castro GBEDOMON, Donald HOUESSOU, and Fréjus THOTO. Agriculture urbaine : contraintes et options pour la ville de Porto-Novo, Bénin. ACED, 2024. http://dx.doi.org/10.61647/aa10551.
Full textAbstract:
Au cours des dernières années, la ville de Porto-Novo, située au sud du Bénin, a connu une forte pression démographique ainsi qu'une importante recomposition spatiale. Cette situation a eu pour conséquence une diminution de la disponibilité des terres agri coles dans la région. Afin de répondre aux besoins alimentaires croissants de la ville, de créer des emplois et de gérer l'environnement urbain de manière durable, l'agriculture urbaine a été identifiée com me une opportunité par les autorités politico- administratives locales. Cette étude visait à identifier les contraintes au développement de l'agriculture urbaine à Porto-Novo et à déterminer les types d'agriculture urbaine adaptés à la ville. La méthodologie de l'étude a consisté en une recherche documentaire sur l'agriculture urbaine, ainsi qu'en des entretiens avec des personnes ressources impliquées dans la promotion de l'agriculture urbaine au Bénin. Les résultats ont révélé des contraintes majeures comme l’acc ès difficile aux terres agricoles, l’insécurité foncière et l’accès limités aux crédits. Les types d'agriculture urbaine adaptés identifiés comprennent les jardins résidenti els, communautaires, institutionnels, et les fermes urbaines. Les autorités locales de la ville de Porto-Novo devraient promouvoir l’agriculture urbaine car elle offre des avantages tels que la sécurité alimentaire, la création d’emplois et une gestion environnementale durable. Un plan stratégique pour son développement est recommandé afin de maximise r ces bénéfices pour la population de Porto-Novo.
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Clark, Shelley, Sarah Brauner-Otto, and Mahjoube AmaniChakani. Document d’information : Évolution et diversité des familles au Canada. The Vanier Institute of the Family, 2024. http://dx.doi.org/10.61959/c3876856s.
Full textAbstract:
Au Canada, à l’instar d’autres pays à revenu élevé, les familles ont changé de façon importante au cours des dernières décennies. Les femmes ayant aujourd’hui moins d’enfants et étant moins susceptibles de se marier qu’auparavant, les ménages familiaux sont désormais plus petits et une proportion croissante d’enfants sont élevés par des parents seuls ou qui vivent en cohabitation. On observe une baisse des taux de divortialité, ce qui suggère que les couples qui se marient sont plus enclins à maintenir leur union. La décision de se marier ou d’avoir des enfants ainsi que le moment opportun pour s’y consacrer sont grandement influencés par les facteurs socioéconomiques et les valeurs culturelles en constante évolution. Certains groupes, notamment les personnes immigrantes, les minorités visibles et les Autochtones, adoptent des modèles distinctifs en matière de formation des familles. L’emplacement géographique façonne également les familles. Le Québec et le Nunavut se distinguent par des taux de cohabitation très élevés, et la fécondité au Canada est environ 50 % plus élevée en milieu rural qu’en milieu urbain. Ces transformations majeures, de même que ces importantes variations ont des répercussions considérables sur le bien-être des enfants et de leur famille. La compréhension de tels changements et de la diversité des modèles familiaux s’avère cruciale pour orienter l’élaboration de politiques sociales adaptées et efficaces en ce qui trait à la famille, à la santé, à l’éducation et au logement.
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Hilbrecht, Margo. Liens entre l’évolution démographique, la migration et l’urbanisation au Canada : Conséquences en matière de politiques. L’Institut Vanier de la famille, 2024. http://dx.doi.org/10.61959/s240303s.
Full textAbstract:
Les mégatendances influant sur les familles sont étroitement liées. L’adaptation des familles à l’évolution des dynamiques sociale, économique, culturelle et environnementale entraîne des changements démographiques. Ces changements peuvent à leur tour provoquer une migration à l’intérieur et à l’extérieur des frontières nationales. La migration est liée à une urbanisation croissante, les familles cherchant à optimiser leur bien-être grâce aux ressources généralement concentrées dans les régions urbaines. Or, de nombreuses familles migrant vers ces régions ont du mal à se nourrir de façon adéquate et peinent à y trouver un logement approprié et abordable, un emploi convenable, des soins pour les enfants et les adultes à charge, ainsi que les soins de santé dont elles ont besoin. Ces défis nous incitent à réfléchir aux moyens déployés par les gouvernements et les organisations de la société civile pour favoriser le bien-être des familles dans un tel contexte de transition et d’incertitude. Le présent article s’intéresse aux liens entre trois mégatendances mises en relief par les Nations Unies1qui ont une incidence sur le bien-être des familles – les changements démographiques, la migration et l’urbanisation –, en tenant compte des répercussions que peuvent avoir les politiques sur les familles au Canada. Il met l’accent sur deux grandes tendances démographiques que l’on observe également dans d’autres pays à revenu élevé : la baisse du taux de fécondité et le vieillissement de la population. L’augmentation de la proportion d’immigrants au pays, une autre tendance démographique, est également examinée et une attention particulière est accordée aux conséquences pour le bien-être des familles.
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Gruber, Verena, Ingrid Peignier, and Charlotte Dubuc. Pratiques et tactiques de vente des concessionnaires automobiles au Québec. CIRANO, 2023. http://dx.doi.org/10.54932/bryk4403.
Full textAbstract:
Le présent rapport s’inscrit dans la continuité d’une vaste étude débutée en 2020 qui a pour objectif de mieux comprendre la préférence croissante de la population canadienne pour les véhicules énergivores ainsi que les facteurs (politiques, économiques, sociaux, etc.) qui contribuent à l’augmentation des ventes de ce type de véhicules. Le CIRANO a déjà contribué à travers plusieurs rapports publiés depuis 2020 et plus récemment par le biais d’une analyse des motivations d’achat de camions légers au Québec (Gruber, Peignier et Pentcheva, 2023). Le présent rapport complète les connaissances sur les consommateur(-trice)s en se concentrant plutôt sur l’environnement des concessionnaires automobiles et sur la manière dont il peut influencer le choix des consommateur(-trice)s. La littérature scientifique en marketing, et plus spécifiquement celle centrée sur le comportement des consommateur(-trice)s, montre que toute décision est prise dans un environnement qui exerce automatiquement une influence sur le choix d’un produit particulier. Les consommateur(-trice)s sont influencé(e)s par l’ordre dans lequel les produits sont présentés, par les images qui les accompagnent et par la manière dont les informations sur ces produits sont encadrées (Ungemach et coll., 2018). La décision d’acheter ou de ne pas acheter un véhicule donné est encore principalement prise chez les concessionnaires automobiles. Il est donc très important d’étudier la manière dont cet environnement particulier façonne les décisions des consommateur(-trice)s. À cette fin, nous avons eu recours à des observations sous la forme d’une enquête mystère, afin d’étudier l’environnement des concessionnaires automobiles (Wilson, 2011). Plus précisément, ce rapport présente l’approche méthodologique et les résultats des visites mystères effectuées chez trente concessionnaires automobiles ruraux, suburbains et urbains du Québec. Toutes les visites ont eu lieu entre septembre et décembre 2022. Les testeur(-euse)s ont été formés pour observer et noter le discours et les pratiques des vendeur(-euse)s. Les résultats montrent que les personnes chargées de la vente chez les concessionnaires automobiles ne poussent pas systématiquement la clientèle potentielle vers les gros véhicules. Elles façonnent plutôt, subtilement, sa perception en lui présentant un plus grand nombre d’arguments en faveur des gros véhicules. En outre, elles semblent moins bien connaître les arguments en défaveur des véhicules de plus grande taille. Par exemple, aucune d’entre elles n’a été capable de parler des différences d’émissions entre les différents types de véhicules sans avoir cherché au préalable cette information. De plus, les gros véhicules sont plus susceptibles d’être exposés à l’extérieur ou à l’intérieur du concessionnaire, ce qui constitue un point d’ancrage mental pour la clientèle potentielle qui entre dans un concessionnaire avec différentes options en tête. Conformément aux conclusions de Brazeau et Denoncourt (2021), ces images montrent souvent de gros véhicules dans la nature, ce qui les rend encore plus attrayants pour une hypothétique clientèle, même si celle-ci ne les utiliserait pas (ou ne pourrait pas les utiliser) dans un tel environnement. L’impact environnemental des différents types de véhicules et les implications en ce qui concerne la sécurité pour les autres usager(-ère)s de la route sont pratiquement absents du discours. Enfin, plusieurs de nos testeur(-euse)s ont noté que l’équipe des ventes est parfois incapable de justifier la raison pour laquelle la taille des véhicules continue d’augmenter sans que la clientèle en retire un avantage clair. Les résultats montrent qu’il est important de mieux former les équipes de ventes pour qu’elles puissent parler des implications en matière de sécurité et de l’impact sur l’environnement des différents véhicules.
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Villes, culture, créativité: valoriser la culture et la créativité pour un développement urbain durable et une croissance inclusive. UNESCO, World Bank, 2021. http://dx.doi.org/10.58337/hhkg7627.
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