Academic literature on the topic 'Droit des assurances maritimes'

RésuméDans l’entre-deux-guerres, le Bureau International du Travail s’efforce de construire une régulation mondiale des migrations. La signature de conventions inter-étatiques développe le droit international de la mobilité, droit maritime notamment, mais aussi les droits sociaux attribués aux travailleurs migrants: assurances sociales en matière de risque vieillesse, invalidité, maladie, décès, chômage, accidents du travail. A l’image d’Albert Thomas ou Arthur Fontaine, le BIT prolonge ici l’action de l’Association internationale pour la protection légale des travailleurs. Au nom du libéralisme, il voit dans la diffusion de l’État-providence la condition d’une juste concurrence économique. Soutenu par des associations de défense des migrants souvent liées aux Églises, le BIT se réclame du paritarisme et réunit hauts fonctionnaires, chefs d’entreprises et délégués des syndicats. En vue d’un meilleur partage des matières premières et de la main-d’œuvre, il revendique une autorité supranationale qui s’imposerait notamment en matière coloniale. Mais il se heurte au jeu brûlant de la géopolitique: les nations dénuées d’Empire, en s’appuyant sur des concepts de la démographie (optimum, surpeuplement...), récupèrent cette atteinte portée au principe de souveraineté nationale. Au nom de l’intérêt de l’humanité, les réformateurs sociaux du BIT forgent ainsi une doctrine qui, à leur corps défendant, justifiera à sa manière les coups de force territoriaux des années 1930 (Mandchourie, Éthiopie).

La jurisprudence de la Cour suprême du Canada en matière maritime a conduit à la création de véritables enclaves fédérales. À partir d’une décision récente de ce tribunal en assurance maritime, l’auteur analyse les éléments de cette approche qui (1) nie le principe fédéral canadien, (2) attribue au Parlement canadien une compétence désormais illimitée dans le domaine maritime public et privé, (3) assimile la tradition civiliste et lui substitue au Québec en matière de droit maritime privé la common law et (4) de façon générale, rend le droit maritime incertain.

Le présent texte analyse quelques décisions récentes en droit des assurances dans l'optique de la conception consumériste suivant laquelle les divers systèmes de droit tendent de plus en plus à se rapprocher. L'harmonisation de la protection des intérêts entre la common law et le droit civil en matière d'assurance est envisagée en fonction de quatre thèmes correspondant à des préoccupations récentes de la Cour suprême du Canada et de la Cour d'appel du Québec. L'assouplissement de la notion traditionnelle et formaliste de l'intérêt d'assurance introduite en common law est sur le point d'être consacré en droit québécois. La règle d'inspiration américaine de l’interprétation des contrats d'assurance suivant les attentes légitimes de l'assuré a été formellement appliquée pour la première fois au Québec par la Cour suprême. L'obligation de renseignement imposée en common law à une société d'assurances d'État et aux courtiers d'assurances a été étendue par la Cour d'appel du Québec à un agent d'assurance-vie. La protection des tiers bénéficiaires de l'indemnité d'assurance a été accentuée par les tribunaux aussi bien en assurance de choses qu'en assurance de biens. Relativement à chacun de ces thèmes, l'analyse de la jurisprudence des tribunaux supérieurs fait apparaître la difficulté d'importer dans un système de droit des solutions imaginées dans un autre. Parfois l'harmonisation ne se fait pas sans remettre en cause la stabilité et la certitude de la règle de droit.

Le marche marocain des assurances en general et celui des assurances maritimes en particulier etant en plein effort de mise a niveau, economique, financiere et juridique, la presente these se propose de faire une sorte d'etat des lieux, a travers l'analyse des diverses composantes legales et conventionnelles de l'arsenal juridique actuellement en vigueur au maroc et de la portee des reformes proposees. Sont donc etudiees les pratiques souvent tres particulieres du marche national des assurances maritimes, qui doit combiner les dispositions, parfois desuetes du dahir portant code de commerce maritime du 31 mars 1919, et celles des anciennes polices francaises corps et facultes, a savoir l'imprime du 17 aout 1944, modifie le 1er janvier 1947 et le 1er juillet 1960 pour ce qui concerne les assurances sur facultes, l'imprime du 1er decembre 1941, modifie le 1er janvier 1965 pour ce qui concerne les assurances corps. Le depoussierage des textes est en cours. Les dispositions du dahir portant code de commerce maritime du 31 mars 1919, qui reglementent indifferemment le contrat d'assurance maritime corps et le contrat d'assurance maritime sur facultes devraient en principe etre bientot remplacees par celles du projet de loi relatif aux assurances et aux ventes maritimes. Ce projet, fortement inspire de la loi francaise du 3 juillet 1967 sur les assurances maritimes a d'abord, le merite d'offrir une reglementation specifique a chacun des divers contrats d'assurance maritime envisageables, a savoir : - le contrat d'assurance maritime sur corps; - le contrat d'assurance maritime surfacultes; - et le contrat d'assurance maritime de responsabilite, ce qui constitue une innovation d'importance, et plus que jamais une necessite dictee par le developpement des regles de responsabilite de plus en plus severes et complexes instituees par les instances internationales, a l'encontre des armateurs et proprietaires de navires en particulier.

Notre étude est divisée selon le plan suivant : chap. Préliminaire : où nous avons démontré l'importance de la notion de la navigabilité et l'évolution historique de l'obligation de l'armateur d'assurer cet état. Part. 1 : la notion de la navigabilité, définition et éléments constitutifs ; cette notion implique deux aspects, l'un est nautique et l'autre est commercial. Chacun de ces aspects suppose que divers éléments soient en bon état ; par ex. La coque et le pont du navire, son armement, ses cales etc. . . Part. 2 : la navigabilité dans les contrats d'affrètement ; dans cette partie nous avons traité la nature et la durée de l'obligation du fréteur (au voyage, à temps et en affrètement coque nue) ainsi que sa responsabilité et les sanctions encourues en cas d'innavigabilité du navire affrété (faute personnelle de l'armateur). Part. 3 : la navigabilité dans le contrat de transport sous connaissement ; dans ce contrat, le transporteur maritime est tenu avant et au début du voyage d'exercer la diligence raisonnable pour mettre le navire en bon état de navigabilité. Il n'est pas responsable du vice caché du navire échappant à la diligence due. Part. 4 : la navigabilité dans le contrat d'assurance sur corps ; où cet état signifie la navigabilité nautique. L'innavigabilité ou le vice propre du navire ne sont pas des risques assurables. Ils expriment la faute de l'assuré ou le défaut des soins raisonnables pour assurer la navigabilité. En conclusion, cet état est relatif, son appréciation ainsi que celle des actes de l'armateur dépend des circonstances de faits, en tenant compte qu'il est tenu, en général, d'exercer la diligence raisonnable pour assurer cet état. Cependant, il n'est pas contre l'ordre public que l'armateur assume, par convention, une obligation de résultat ou de garantie de la navigabilité.

La navigabilité du navire ne peut être réduite à la seule aptitude du navire à flotter ; afin de rendre le service que l'on attend de lui, il doit en outre être stable à la mer, équipé d'un personnel compétent en nombre suffisant, correctement aménagé pour recevoir, transporter et conserver la marchandise, etc. Dès lors, nous définirons ce qu'est un navire et délimiterons les contours de la navigabilité dans une partie intitulée "Le navire et le concept de navigabilité". Cependant, on ne peut se limiter à cet aspect conceptuel de la navigabilité. Il convient également d'envisager la mise en état de navigabilité du navire en tant qu'obligation. Dire qu'un navire est navigable signifie que l'on a tout fait pour le rendre apte : se pose dès lors la question de la diligence raisonnable de l'armateur. Nous étudierons la navigabilité en tant qu'obligation de l'armateur puis vis-à-vis des sociétés de classification et des assurances, dans une partie consacrée à "L'obligation de navigabilité"
Seaworthiness of the ship cannot be resumed to suitability to sail. In order to be reasonably fitted for its intended purpose a ship must also have a correct stability, be properly manned in number and qualifications, be "cargoworthy" which means suitable to receive, carry and preserve cargoes, etc. The first part of this study, entitled "The ship and the concept of seaworthiness", defines the ship and the scope of seaworthiness. Beyond the concept, seaworthiness requires a person to exercise and perform some duties. A ship is said to be seaworthy when all requirements for suitability have been fulfilled. This is the matter of due diligence from the shipowner. The second part of this study, entitled "The duty of seaworthiness", defines due diligence through the duties of the shipowner and through the scope of classification and insurance

La pratique des assurances maritimes est étroitement liée au commerce maritime : elle en suit les mouvances jusqu’à en acquérir une autonomie concrétisée par le mouvement de colonisation. En effet, la colonisation française, réalisée dans un but de domination politique mais surtout de prospérité économique de la métropole, contribue au développement des assurances. Le contrat d’assurance offre une protection aux échanges commerciaux maritimes contre les risques survenant sur mer le plaçant au cœur de l’économie du XVIIIe au XIXe siècle. Il apparaît comme une nécessité notamment pour les îles situées aux Antilles ou dans l’océan Indien pour lesquelles le commerce se fait exclusivement par navire. Envisager les risques maritimes sous le prisme de l’assureur permet de constater que même si les transactions avec les colonies favorisent la multiplication des assurances, les gouvernements successifs attribuent de façon exclusive la législation et la pratique des assurances à la métropole. Il en ressort une politique coloniale commerciale au seul profit de la métropole, excluant toute tentative d’appropriation des colons de la pratique de l’assurance maritime. Cette idée se confirme dès la phase de souscription du contrat d’assurance lors de la détermination des risques que l’assureur se propose de garantir et se poursuit lorsque le risque se réalise et qu’il doit intervenir pour réparer le sinistre. La spécificité coloniale se traduit donc par une mainmise de la métropole sur cette matière même si les assureurs doivent prendre en compte les caractéristiques des échanges maritimes avec les colonies
The practice of maritime insurance was closely linked to maritime commerce, particularly that concerning the colonies. French colonization, undertaken for reasons of political domination but especially in the interest of the economic prosperity of the home country, contributed to the development of insurance. Insurance contracts offered protection against the risks arising at sea, placing them at the heart of the economy of the eighteenth and nineteenth centuries. This insurance was necessary in particular for islands located in the Antilles or in the Indian Ocean, where trade was exclusively conducted by ship. Even though the commerce with the colonies increased the necessity of insurance, the successive French governments reserved legislation and the practice of insurance to the home country. The colonial commercial policy only benefited the home country, excluding settlers from the practice of maritime insurance. This was the case, starting with the formulation of the insurance contract when determining the risks which the insurer would guarantee, and continuing in case of accident and claims made

En présence d'un refus de garantie de l'assureur, deux actions judiciaires peuvent être déclenchées : l'une par l'assuré, l'action en garantie : l'autre par le tiers lésé, l'action directe de la victime. La question essentielle étant de savoir dans quelle mesure les deux droits se différencient et éventuellement évoluent vers un rapprochement, spécialement à travers les interprétations des juges français et anglais ? La question est d'autant plus d'actualité que l'action directe de la victime contre l'assureur fait l'objet, en angleterre, d'un projet législatif "Third Parties Rights against Insurers Bill 2001". La démarche consiste à déterminer la juridiction compétente et ensuite la loi applicable. Dans ce contexte, il appartient au juge de se prononcer sur la recevabilité de la demande et le cas échéant sur les exceptions de fonds proposées par l'assureur telles que la nullité du contrat, les excluclusions de la garantie, la déchéance du droit à l'indemnité ou la limitation de la garantie
When the marine insurer contests the insured's or injured person's claim, two types of legal action could be made : action for payment of indemnity made by the beneficary, or direct action taken by a third parrty against the liable party's insurer. The main question is to know if the two systems, civil law (French law) and common law (English law) tend to have an approximate approach, espetially when the insurer or injured person brings an action against the underwriter. In the order words, how do the french or English judge handle the trial bearing on marine insurance ? They must take into account the different aspects of the legal dispute : the procedure and the main issue of the suit. The first aspects must be dealt with : the relevant jurisdiction, the applicable law and the admissibility of a claim. The second aspect consists of the differents defence formulated by the insurers and founded on the contract of insurance or on the regime of the liable insured party

Les substances nocives et potentiellement dangereuses sont tres diverses tant dans leurs caracteristiques physiques que dans la nature et le degre des risques qu'elles engendrent. La difficulte de les juridiciser incide sur la delimitation du champ des reglementations les regissant. Elles font souvent l'objet de transport maritime, dans le cadre du commerce international, transport dont les propres facteurs de risque sont mal maitriser et tendent a accroitre l'ampleur potentielle des dommages redoutes. En la matiere, le droit positif est constitue des conventions speciales ("nucleaires" et "petrolieres") et des conventions generales sur la responsabilite du proprietaire de navires. Il ne permet pas une prise en charge satisfaisante du risque en cause, mais compromet aussi par ses lacunes l'efficacite de la convention specifique a ces substances que l'organisation maritime internationale tente d'elaborer depuis 1979. Cependant, les limites de l'assurabilite du risque peuvent etre depassees par l'instauration d'un systeme globale de gestion. Il suppose une integration raisonnable des apports du droit de l'environnement de facon a resoudre le difficile probleme de la pollution sans occulter les imperatifs economiques. Il implique aussi le renforcement des mesures de prevention par l'effectivite du controle et de la sanction. La coherence du systeme necessite l'adaptation du regime de la responsabilite. En outre, l'assureur peut, grace au "risk management" , mieux maitriser le risque et elargir son champ assurantiel. La perfectibilite de l'assurance dans ce cadre reste neanmoins tributaire de la diligence des industriels et etats sur lesquels peserait une part de la charge du risque. Aussi faut-il souhaiter une evolution du droit qui forcerait des comportements raisonnables pour que le risque ne sombre pas dans l'inassurabilite absolue
THE VERY DIVERSITY OF HAZARDOUS AND NOCIOUS SUBSTANCES (HNS), AS WELL IN THEIR PHYSICAL FEATURES AS IN THE NATURE AND THE MAGNITUDE OF RISKS THEY CREATE AFFECTS THEIR CONCEPTUALIZATION, AND CONSEQUENTLY THE SCOPE OF RULES GOVERNING THEM. AS THEY ARE USUALY CARRIED BY SEA WAY IN THE FRAMEWORK OF INTERNATIONAL TRADE, SHIPPING TENDS TO RAISE MAGNITUDE OF SCARED HARMS BECAUSE ITS OWN RISKS FACTORS CAN NOT COMPLETELY BE UNDER-CONTROL. IN THIS MATTER, AVAIBLE COMPENSATION RULES COME FROM BOTH SPECIAL CONVENTIONS (ABOUT NUCLEAR AND OIL POLLUTION DAMAGES) AND GENERAL CONVENTIONS ABOUT SHIP OWNER'S LIABILITY. BUT THEY DO NOT ALLOW SUFFICIENT INDEMNITY FOR THE CONSIDERED DAMAGE AND THEY ALSO COMPROMISE THE EFFICIENCY OF THE PARTICULARY HNS CONVENTION WHICH INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION HAS BEEN TRYING TO SET UP SINCE 1979. HOWEVER A GLOBAL MANAGEMENT SYSTEM COULD OVERCOME LIMITS TO INSURABILITY. BUT A MODERATE INTEGRATION OF ECOLOGICAL ETHICS IS REQUIRED TO SOLVE THE POLLUTION PROBLEM WITHOUT UNDER-ESTIMATE ECONOMICAL NECESSITY. PREVENTIVE RULES MIGHT ALSO BE strengthENED BY EFFECTIVE CONTROLE AND SANCTION AND IMPROVEMENT OF CIVIL LIABITY RULES. INSURER CAN CONTROL THE RISK AND BE ABLE TO COMPENSATE A LARGER FIELD OF LOSS IF HE PRATICS "RISKS MANAGEMENT". WE MUST NEVERTHELESS ADMIT THAT THE SUCCESS OF THIS SYSTEM IS DEPENDANT ON THE INDUSTRIALS AND STATES INTENTION. SO AN EVOLUTION OF LOW IS EXPECTED TO FORCE MODERATE BEHAVIOR SO THAT THE RISK WILL NOT BE ABSOLUTELY ININSURABLE

Le transport maritime qui est une des modalités du commerce .international, a pu se développer grâce à l'assurance maritime. Compte tenu de la technicité et de son caractère international, les litiges en matière d'assurance maritime ont été souvent réglés par voie d'arbitrage. Le recours à l'arbitrage en assurance maritime peut être à l'occasion d'un litige entre assureur/assuré assureur subrogé/tiers responsable, assureur/réassureur etc. Cette étude porte sur ces différents litiges tel que soumis à l'arbitrage el leurs spécificités, il conviendra d'étudier ce sujet dans un cadre comparatif entre le droit français, marocain et anglais. Par ailleurs, l'approche du sujet par la méthode comparative nous permet1ra de découvrir les solutions concrètes finalement retenues dans les trois systèmes juridiques en question tout en rapprochant cela au débat doctrinal et jurisprudentiel relatif à cette question
Maritime transport, which is an inherent part of international trade, has been able to develop due mainly to marine insurance. Marine insurance disputes, given their technical nature and their international character, have been often settled by arbitration. The use of arbitration in marine insurance may be in the course of litigation between insurer and insured, subrogated insurer and a responsible third party, insurer and reinsurer, etc. This study deals with aspects peculiar to maritime law and various disputes submitted to arbitration. This thesis delves into the comparison of French. Moroccan and English laws. Moreover, the comparative approach to the subject will allow us, while bringing it closer to the doctrinal and jurisprudential debate, to discover the concrete settlements reached in the three legal systems in question

L'assurance maritime constitue la première forme d'assurance connue, qui s'est développée à la fin du Moyen-Âge et a gagné l'ensemble de l'Europe au XVIe siècle. Rouen, l'une des plus importantes villes commerciales et maritimes du royaume de France, fut la première – et la seule – à être dotée d'un greffe des assurances dès 1556. Elle constitue donc un lieu de choix pour l'étude de ce contrat dans notre pays. Le caractère aléatoire de l'assurance a posé très tôt le problème de l'équilibre des intérêts des parties. D'une part, l'assuré devait pouvoir bénéficier de garanties suffisantes pour recourir à l'assurance. Il s'agissait d'autre part de protéger l'assureur, qui, en plus de prendre les risques de l'expédition à sa charge, se trouvait en grande partie dépendant de la bonne foi de son assuré. Aux côtés de leur « commis aux assurances », les marchands rouennais ont alors recherché et adopté des solutions. L'ordonnance de la Marine de 1681, première législation française sur les assurances, a ensuite tenté d'unifier les usages et pratiques du royaume. Elle a proposé différentes mesures pour promouvoir ce contrat tant auprès des assurés que des assureurs. L'assurance maritime, en lien avec les nombreux domaines juridiques que sont le droit des obligations, le droit commercial, le droit maritime, le droit cambiaire ou encore celui des sociétés, a alors évolué sous l'influence conjuguée des juges et des marchands, toujours soucieux de trouver un équilibre contractuel
Shipping insurance is the first known form of insurance. It was instituted at the end of the Middle Ages and spread to the whole of Europe in the sixteenth century. Rouen, as one of the largest commercial and maritime cities in the Kingdom of France, was the first and indeed the only city to be given a patent for insurance as early as 1556. It is therefore the ideal place in which to study such a contract in this country. The fluctuating nature of insurance quickly pinpointed the problem of balancing the interests of the parties involved. On the one hand, the insured person needed to be able to benefit from guaranties allowing him to resort to insurance. Similarly, the insurer needed to be protected since he not only had the responsibility of the voyage, with the risks that that implied, but was also dependent on the honesty of the person insured. Together with their “insurance agents”, the merchants of Rouen therefore sought and adopted solutions to this problem. The Royal Ordinance of Shipping, in 1681, – the first French legislation on insurance – then endeavoured to unify the customs and uses carried out in the Kingdom of France. It offered various measures to develop this contract between the insured and the insurer. Maritime insurance, together with the many other sectors of law such as that of obligations, commercial law, maritime law, law pertaining to Exchange or to Societies, then evolved under the combined influence of the judiciary and of merchants, continually seeking a contractual balance

L’émergence de nouveaux risques qui pèsent sur l’opération de transport maritime soulève la problématique de leur appréhension par le droit maritime et par les techniques de l’assurance. En effet, celle-ci étant la condition sine qua non de ce commerce, mérite que ses méthodes d’appréhension des nouveaux risques et ses procédés pour les prendre en charge soient questionnés pour voir dans quelle mesure ils peuvent faire l’objet d’une opération d’assurance. L’hostilité du milieu maritime est donc accentuée par l’instabilité du cadre réglementaire international, les incertitudes liées à la navigation dans certaines zones, le cumul des valeurs en risques sur les navires de très grandes dimensions et enfin la transition numérique mal maîtrisée de l’industrie maritime. D’abord, à travers l’identification des nouveaux risques qui préoccupent les opérateurs maritimes, il a pu être dégagé quelques traits communs dans leur appréhension. L’assurabilité technique et juridique de chacun de ces nouveaux risques est questionnée à la lumière de ses caractéristiques. Celui-ci est observé pour voir quelles vulnérabilités il crée, quelles peuvent être les conséquences de sa réalisation et quels défis il représente pour le marché de l’assurance. De plus, l’examen de l’encadrement juridique et normatif des nouveaux risques maritimes permet d’évaluer la pertinence des réponses élaborées pour leur gestion et le cas échéant proposer des réponses adaptées afin d’améliorer leur assurabilité quand cela est possible. Ensuite, l’assurance des nouveaux risques maritimes revient à garantir les risques sélectionnés par les parties contractantes parmi l’ensemble des risques assurables ou situés « à la limite de l’assurabilité ». Le principe de l’offre de garantie en la matière suit deux dynamiques liées l’une à l’autre. D’un côté, les assurés, incapables de faire face aux nouveaux risques, cherchent à les transférer aux assureurs en poussant ces derniers à étendre leur panel d’offres en créant des produits toujours plus spécifiques à leurs nouveaux besoins. D’un autre côté, les assureurs ont toujours accompagné leurs clients en repoussant les limites de leurs engagements et en augmentant leurs capacités de souscription en cherchant des solutions sur des marchés traditionnels ou alternatifs de transfert et de partage du risque. La mise en œuvre de la garantie souscrite doit permettre l’indemnisation des nouveaux risques réalisés contre lesquels l’acteur maritime s’est assuré. La mobilisation de la garantie d’assurance en cas de sinistre peut rencontrer des obstacles qui placent l’assureur maritime au centre de trois actions portant sur le contrat d’assurance maritime. Deux actions peuvent être déclenchées à son encontre : L’une par l'assuré, l’action en garantie, l’autre par la victime, l’action directe du tiers lésé. L’assureur maritime, qui a indemnisé son assuré pour le dommage qu’il a subi, dispose d’un recours contre le tiers responsable ayant mobilisé sa garantie par le biais de la subrogation
The rise of new risks that affect maritime transport operations raises the challenge of how to deal with them through maritime law and insurance procedures. Indeed, since it is the sine qua non condition of this trade, it is worth querying its methods of apprehending new risks and its procedures for dealing with them to see to what extent they can be the subject of an insurance operation. The hostility of the maritime environment is therefore intensified by the instability of the international legal framework, the uncertainties associated with shipping in certain areas, the accumulation of values at risk on very large vessels and finally the poorly monitored digital transition in the maritime industry. First, through the identification of new risks that are of concern to maritime operators, it has been made possible to identify some common features in their apprehension. The technical and legal insurability of each of these new risks is examined in the light of itscharacteristics. It is monitored to see what weaknesses it creates, what the consequences of its realization may be and what challenges it represents for the insurance market. In addition, the examination of the legal and normative framework for new maritime risks makes it possible to assess the relevance of the responses developed for their management and, if necessary, to propose appropriate responses in order to improve their insurability when this is possible. Next, the insurance of new maritime risks is to cover the risks selected by the contracting parties from among all insurable risks or those located "at the limit of insurability". The principle of the guarantee offer in this area follows two interdependent dynamics. On the one hand, policyholders, unable to cope with new risks, are seeking to transfer them to insurers by pushing them to expand their range of offers by creating products that are increasingly specific to their new needs. On the other hand, insurers have always been there for their clients by pushing the limits of their commitments and increasing their subscription capacities by seeking solutions in traditional or alternative risk transfer and sharing markets. The implementation of the guarantee taken out must make it possible to indemnify the new risks incurred against which the maritime actor has taken out insurance. The mobilization of insurance protection in the event of a claim may face barriers that place the marine insurer at the center of three actions dealing with the marine insurance contract. Two actions can be taken against him: One by the insured, the action in warranty, the other by the victim, the direct action taken by a third party against the insurer. The marine insurer, which has indemnified its policyholder for the damage it has suffered, has recourse against the liable third party who has mobilized its coverage through subrogation