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1
HAMZI, ZINER IDRISSIA. "Le contrat d'assurance maritime en droit marocain." Aix-Marseille 3, 2000. http://www.theses.fr/2000AIX32020.
Full textAbstract:
Le marche marocain des assurances en general et celui des assurances maritimes en particulier etant en plein effort de mise a niveau, economique, financiere et juridique, la presente these se propose de faire une sorte d'etat des lieux, a travers l'analyse des diverses composantes legales et conventionnelles de l'arsenal juridique actuellement en vigueur au maroc et de la portee des reformes proposees. Sont donc etudiees les pratiques souvent tres particulieres du marche national des assurances maritimes, qui doit combiner les dispositions, parfois desuetes du dahir portant code de commerce maritime du 31 mars 1919, et celles des anciennes polices francaises corps et facultes, a savoir l'imprime du 17 aout 1944, modifie le 1er janvier 1947 et le 1er juillet 1960 pour ce qui concerne les assurances sur facultes, l'imprime du 1er decembre 1941, modifie le 1er janvier 1965 pour ce qui concerne les assurances corps. Le depoussierage des textes est en cours. Les dispositions du dahir portant code de commerce maritime du 31 mars 1919, qui reglementent indifferemment le contrat d'assurance maritime corps et le contrat d'assurance maritime sur facultes devraient en principe etre bientot remplacees par celles du projet de loi relatif aux assurances et aux ventes maritimes. Ce projet, fortement inspire de la loi francaise du 3 juillet 1967 sur les assurances maritimes a d'abord, le merite d'offrir une reglementation specifique a chacun des divers contrats d'assurance maritime envisageables, a savoir : - le contrat d'assurance maritime sur corps; - le contrat d'assurance maritime surfacultes; - et le contrat d'assurance maritime de responsabilite, ce qui constitue une innovation d'importance, et plus que jamais une necessite dictee par le developpement des regles de responsabilite de plus en plus severes et complexes instituees par les instances internationales, a l'encontre des armateurs et proprietaires de navires en particulier.
2
Hamdalla, Mohamed. "La navigabilité du navire : contrats d'affrètement, de transport et d'assurance maritime." Montpellier 1, 1986. http://www.theses.fr/1986MON10026.
Full textAbstract:
Notre étude est divisée selon le plan suivant : chap. Préliminaire : où nous avons démontré l'importance de la notion de la navigabilité et l'évolution historique de l'obligation de l'armateur d'assurer cet état. Part. 1 : la notion de la navigabilité, définition et éléments constitutifs ; cette notion implique deux aspects, l'un est nautique et l'autre est commercial. Chacun de ces aspects suppose que divers éléments soient en bon état ; par ex. La coque et le pont du navire, son armement, ses cales etc. . . Part. 2 : la navigabilité dans les contrats d'affrètement ; dans cette partie nous avons traité la nature et la durée de l'obligation du fréteur (au voyage, à temps et en affrètement coque nue) ainsi que sa responsabilité et les sanctions encourues en cas d'innavigabilité du navire affrété (faute personnelle de l'armateur). Part. 3 : la navigabilité dans le contrat de transport sous connaissement ; dans ce contrat, le transporteur maritime est tenu avant et au début du voyage d'exercer la diligence raisonnable pour mettre le navire en bon état de navigabilité. Il n'est pas responsable du vice caché du navire échappant à la diligence due. Part. 4 : la navigabilité dans le contrat d'assurance sur corps ; où cet état signifie la navigabilité nautique. L'innavigabilité ou le vice propre du navire ne sont pas des risques assurables. Ils expriment la faute de l'assuré ou le défaut des soins raisonnables pour assurer la navigabilité. En conclusion, cet état est relatif, son appréciation ainsi que celle des actes de l'armateur dépend des circonstances de faits, en tenant compte qu'il est tenu, en général, d'exercer la diligence raisonnable pour assurer cet état. Cependant, il n'est pas contre l'ordre public que l'armateur assume, par convention, une obligation de résultat ou de garantie de la navigabilité.
3
Stephanides, Georges. "Aspects du risque maritime aux XVIIe et XVIIIe siècles : problèmes juridiques posés par la sécurité des mers à la fin de l'ancien régime /." Athènes : Éd. Themelio, 1986. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb366356539.
Full text
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Lallement, Charlotte. "La navigabilité du navire." Nantes, 2004. http://www.theses.fr/2004NANT4023.
Full textAbstract:
La navigabilité du navire ne peut être réduite à la seule aptitude du navire à flotter ; afin de rendre le service que l'on attend de lui, il doit en outre être stable à la mer, équipé d'un personnel compétent en nombre suffisant, correctement aménagé pour recevoir, transporter et conserver la marchandise, etc. Dès lors, nous définirons ce qu'est un navire et délimiterons les contours de la navigabilité dans une partie intitulée "Le navire et le concept de navigabilité". Cependant, on ne peut se limiter à cet aspect conceptuel de la navigabilité. Il convient également d'envisager la mise en état de navigabilité du navire en tant qu'obligation. Dire qu'un navire est navigable signifie que l'on a tout fait pour le rendre apte : se pose dès lors la question de la diligence raisonnable de l'armateur. Nous étudierons la navigabilité en tant qu'obligation de l'armateur puis vis-à-vis des sociétés de classification et des assurances, dans une partie consacrée à "L'obligation de navigabilité"Seaworthiness of the ship cannot be resumed to suitability to sail. In order to be reasonably fitted for its intended purpose a ship must also have a correct stability, be properly manned in number and qualifications, be "cargoworthy" which means suitable to receive, carry and preserve cargoes, etc. The first part of this study, entitled "The ship and the concept of seaworthiness", defines the ship and the scope of seaworthiness. Beyond the concept, seaworthiness requires a person to exercise and perform some duties. A ship is said to be seaworthy when all requirements for suitability have been fulfilled. This is the matter of due diligence from the shipowner. The second part of this study, entitled "The duty of seaworthiness", defines due diligence through the duties of the shipowner and through the scope of classification and insurance
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Noel, Betty. "L'assureur et le contrat d'assurance maritime (XVIIe-XIXe siècles) : Acteur et instrument de la colonisation." Thesis, Montpellier, 2015. http://www.theses.fr/2015MONTD068.
Full textAbstract:
La pratique des assurances maritimes est étroitement liée au commerce maritime : elle en suit les mouvances jusqu’à en acquérir une autonomie concrétisée par le mouvement de colonisation. En effet, la colonisation française, réalisée dans un but de domination politique mais surtout de prospérité économique de la métropole, contribue au développement des assurances. Le contrat d’assurance offre une protection aux échanges commerciaux maritimes contre les risques survenant sur mer le plaçant au cœur de l’économie du XVIIIe au XIXe siècle. Il apparaît comme une nécessité notamment pour les îles situées aux Antilles ou dans l’océan Indien pour lesquelles le commerce se fait exclusivement par navire. Envisager les risques maritimes sous le prisme de l’assureur permet de constater que même si les transactions avec les colonies favorisent la multiplication des assurances, les gouvernements successifs attribuent de façon exclusive la législation et la pratique des assurances à la métropole. Il en ressort une politique coloniale commerciale au seul profit de la métropole, excluant toute tentative d’appropriation des colons de la pratique de l’assurance maritime. Cette idée se confirme dès la phase de souscription du contrat d’assurance lors de la détermination des risques que l’assureur se propose de garantir et se poursuit lorsque le risque se réalise et qu’il doit intervenir pour réparer le sinistre. La spécificité coloniale se traduit donc par une mainmise de la métropole sur cette matière même si les assureurs doivent prendre en compte les caractéristiques des échanges maritimes avec les coloniesThe practice of maritime insurance was closely linked to maritime commerce, particularly that concerning the colonies. French colonization, undertaken for reasons of political domination but especially in the interest of the economic prosperity of the home country, contributed to the development of insurance. Insurance contracts offered protection against the risks arising at sea, placing them at the heart of the economy of the eighteenth and nineteenth centuries. This insurance was necessary in particular for islands located in the Antilles or in the Indian Ocean, where trade was exclusively conducted by ship. Even though the commerce with the colonies increased the necessity of insurance, the successive French governments reserved legislation and the practice of insurance to the home country. The colonial commercial policy only benefited the home country, excluding settlers from the practice of maritime insurance. This was the case, starting with the formulation of the insurance contract when determining the risks which the insurer would guarantee, and continuing in case of accident and claims made
6
Tak, Tak Hind. "Les actions judiciaires exercées contre l'assureur maritime : Etude comparartive des droits français et anglais." Lille 2, 2003. http://www.theses.fr/2003LIL20004.
Full textAbstract:
En présence d'un refus de garantie de l'assureur, deux actions judiciaires peuvent être déclenchées : l'une par l'assuré, l'action en garantie : l'autre par le tiers lésé, l'action directe de la victime. La question essentielle étant de savoir dans quelle mesure les deux droits se différencient et éventuellement évoluent vers un rapprochement, spécialement à travers les interprétations des juges français et anglais ? La question est d'autant plus d'actualité que l'action directe de la victime contre l'assureur fait l'objet, en angleterre, d'un projet législatif "Third Parties Rights against Insurers Bill 2001". La démarche consiste à déterminer la juridiction compétente et ensuite la loi applicable. Dans ce contexte, il appartient au juge de se prononcer sur la recevabilité de la demande et le cas échéant sur les exceptions de fonds proposées par l'assureur telles que la nullité du contrat, les excluclusions de la garantie, la déchéance du droit à l'indemnité ou la limitation de la garantieWhen the marine insurer contests the insured's or injured person's claim, two types of legal action could be made : action for payment of indemnity made by the beneficary, or direct action taken by a third parrty against the liable party's insurer. The main question is to know if the two systems, civil law (French law) and common law (English law) tend to have an approximate approach, espetially when the insurer or injured person brings an action against the underwriter. In the order words, how do the french or English judge handle the trial bearing on marine insurance ? They must take into account the different aspects of the legal dispute : the procedure and the main issue of the suit. The first aspects must be dealt with : the relevant jurisdiction, the applicable law and the admissibility of a claim. The second aspect consists of the differents defence formulated by the insurers and founded on the contract of insurance or on the regime of the liable insured party
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Tanoh, Marie Madeleine. "Le transport maritime de substances nocives et potentiellement dangereuses, l'assurabilité du risque." Nantes, 1996. http://www.theses.fr/1996NANT4008.
Full textAbstract:
Les substances nocives et potentiellement dangereuses sont tres diverses tant dans leurs caracteristiques physiques que dans la nature et le degre des risques qu'elles engendrent. La difficulte de les juridiciser incide sur la delimitation du champ des reglementations les regissant. Elles font souvent l'objet de transport maritime, dans le cadre du commerce international, transport dont les propres facteurs de risque sont mal maitriser et tendent a accroitre l'ampleur potentielle des dommages redoutes. En la matiere, le droit positif est constitue des conventions speciales ("nucleaires" et "petrolieres") et des conventions generales sur la responsabilite du proprietaire de navires. Il ne permet pas une prise en charge satisfaisante du risque en cause, mais compromet aussi par ses lacunes l'efficacite de la convention specifique a ces substances que l'organisation maritime internationale tente d'elaborer depuis 1979. Cependant, les limites de l'assurabilite du risque peuvent etre depassees par l'instauration d'un systeme globale de gestion. Il suppose une integration raisonnable des apports du droit de l'environnement de facon a resoudre le difficile probleme de la pollution sans occulter les imperatifs economiques. Il implique aussi le renforcement des mesures de prevention par l'effectivite du controle et de la sanction. La coherence du systeme necessite l'adaptation du regime de la responsabilite. En outre, l'assureur peut, grace au "risk management" , mieux maitriser le risque et elargir son champ assurantiel. La perfectibilite de l'assurance dans ce cadre reste neanmoins tributaire de la diligence des industriels et etats sur lesquels peserait une part de la charge du risque. Aussi faut-il souhaiter une evolution du droit qui forcerait des comportements raisonnables pour que le risque ne sombre pas dans l'inassurabilite absolueTHE VERY DIVERSITY OF HAZARDOUS AND NOCIOUS SUBSTANCES (HNS), AS WELL IN THEIR PHYSICAL FEATURES AS IN THE NATURE AND THE MAGNITUDE OF RISKS THEY CREATE AFFECTS THEIR CONCEPTUALIZATION, AND CONSEQUENTLY THE SCOPE OF RULES GOVERNING THEM. AS THEY ARE USUALY CARRIED BY SEA WAY IN THE FRAMEWORK OF INTERNATIONAL TRADE, SHIPPING TENDS TO RAISE MAGNITUDE OF SCARED HARMS BECAUSE ITS OWN RISKS FACTORS CAN NOT COMPLETELY BE UNDER-CONTROL. IN THIS MATTER, AVAIBLE COMPENSATION RULES COME FROM BOTH SPECIAL CONVENTIONS (ABOUT NUCLEAR AND OIL POLLUTION DAMAGES) AND GENERAL CONVENTIONS ABOUT SHIP OWNER'S LIABILITY. BUT THEY DO NOT ALLOW SUFFICIENT INDEMNITY FOR THE CONSIDERED DAMAGE AND THEY ALSO COMPROMISE THE EFFICIENCY OF THE PARTICULARY HNS CONVENTION WHICH INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION HAS BEEN TRYING TO SET UP SINCE 1979. HOWEVER A GLOBAL MANAGEMENT SYSTEM COULD OVERCOME LIMITS TO INSURABILITY. BUT A MODERATE INTEGRATION OF ECOLOGICAL ETHICS IS REQUIRED TO SOLVE THE POLLUTION PROBLEM WITHOUT UNDER-ESTIMATE ECONOMICAL NECESSITY. PREVENTIVE RULES MIGHT ALSO BE strengthENED BY EFFECTIVE CONTROLE AND SANCTION AND IMPROVEMENT OF CIVIL LIABITY RULES. INSURER CAN CONTROL THE RISK AND BE ABLE TO COMPENSATE A LARGER FIELD OF LOSS IF HE PRATICS "RISKS MANAGEMENT". WE MUST NEVERTHELESS ADMIT THAT THE SUCCESS OF THIS SYSTEM IS DEPENDANT ON THE INDUSTRIALS AND STATES INTENTION. SO AN EVOLUTION OF LOW IS EXPECTED TO FORCE MODERATE BEHAVIOR SO THAT THE RISK WILL NOT BE ABSOLUTELY ININSURABLE
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Zerhouni, Farouk. "L'arbitrage en matière d'assurance maritime." Thesis, Paris 1, 2017. http://www.theses.fr/2017PA01D071.
Full textAbstract:
Le transport maritime qui est une des modalités du commerce .international, a pu se développer grâce à l'assurance maritime. Compte tenu de la technicité et de son caractère international, les litiges en matière d'assurance maritime ont été souvent réglés par voie d'arbitrage. Le recours à l'arbitrage en assurance maritime peut être à l'occasion d'un litige entre assureur/assuré assureur subrogé/tiers responsable, assureur/réassureur etc. Cette étude porte sur ces différents litiges tel que soumis à l'arbitrage el leurs spécificités, il conviendra d'étudier ce sujet dans un cadre comparatif entre le droit français, marocain et anglais. Par ailleurs, l'approche du sujet par la méthode comparative nous permet1ra de découvrir les solutions concrètes finalement retenues dans les trois systèmes juridiques en question tout en rapprochant cela au débat doctrinal et jurisprudentiel relatif à cette questionMaritime transport, which is an inherent part of international trade, has been able to develop due mainly to marine insurance. Marine insurance disputes, given their technical nature and their international character, have been often settled by arbitration. The use of arbitration in marine insurance may be in the course of litigation between insurer and insured, subrogated insurer and a responsible third party, insurer and reinsurer, etc. This study deals with aspects peculiar to maritime law and various disputes submitted to arbitration. This thesis delves into the comparison of French. Moroccan and English laws. Moreover, the comparative approach to the subject will allow us, while bringing it closer to the doctrinal and jurisprudential debate, to discover the concrete settlements reached in the three legal systems in question
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Rodet-Profit, Alix. "Le contrat d'assurance maritime à Rouen dans l'Ancien droit." Thesis, Paris 2, 2015. http://www.theses.fr/2015PA020010.
Full textAbstract:
L'assurance maritime constitue la première forme d'assurance connue, qui s'est développée à la fin du Moyen-Âge et a gagné l'ensemble de l'Europe au XVIe siècle. Rouen, l'une des plus importantes villes commerciales et maritimes du royaume de France, fut la première – et la seule – à être dotée d'un greffe des assurances dès 1556. Elle constitue donc un lieu de choix pour l'étude de ce contrat dans notre pays. Le caractère aléatoire de l'assurance a posé très tôt le problème de l'équilibre des intérêts des parties. D'une part, l'assuré devait pouvoir bénéficier de garanties suffisantes pour recourir à l'assurance. Il s'agissait d'autre part de protéger l'assureur, qui, en plus de prendre les risques de l'expédition à sa charge, se trouvait en grande partie dépendant de la bonne foi de son assuré. Aux côtés de leur « commis aux assurances », les marchands rouennais ont alors recherché et adopté des solutions. L'ordonnance de la Marine de 1681, première législation française sur les assurances, a ensuite tenté d'unifier les usages et pratiques du royaume. Elle a proposé différentes mesures pour promouvoir ce contrat tant auprès des assurés que des assureurs. L'assurance maritime, en lien avec les nombreux domaines juridiques que sont le droit des obligations, le droit commercial, le droit maritime, le droit cambiaire ou encore celui des sociétés, a alors évolué sous l'influence conjuguée des juges et des marchands, toujours soucieux de trouver un équilibre contractuelShipping insurance is the first known form of insurance. It was instituted at the end of the Middle Ages and spread to the whole of Europe in the sixteenth century. Rouen, as one of the largest commercial and maritime cities in the Kingdom of France, was the first and indeed the only city to be given a patent for insurance as early as 1556. It is therefore the ideal place in which to study such a contract in this country. The fluctuating nature of insurance quickly pinpointed the problem of balancing the interests of the parties involved. On the one hand, the insured person needed to be able to benefit from guaranties allowing him to resort to insurance. Similarly, the insurer needed to be protected since he not only had the responsibility of the voyage, with the risks that that implied, but was also dependent on the honesty of the person insured. Together with their “insurance agents”, the merchants of Rouen therefore sought and adopted solutions to this problem. The Royal Ordinance of Shipping, in 1681, – the first French legislation on insurance – then endeavoured to unify the customs and uses carried out in the Kingdom of France. It offered various measures to develop this contract between the insured and the insurer. Maritime insurance, together with the many other sectors of law such as that of obligations, commercial law, maritime law, law pertaining to Exchange or to Societies, then evolved under the combined influence of the judiciary and of merchants, continually seeking a contractual balance
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Ghalloussi, Farah. "L'assurance des nouveaux risques maritimes." Thesis, Paris 1, 2019. http://www.theses.fr/2019PA01D021.
Full textAbstract:
L’émergence de nouveaux risques qui pèsent sur l’opération de transport maritime soulève la problématique de leur appréhension par le droit maritime et par les techniques de l’assurance. En effet, celle-ci étant la condition sine qua non de ce commerce, mérite que ses méthodes d’appréhension des nouveaux risques et ses procédés pour les prendre en charge soient questionnés pour voir dans quelle mesure ils peuvent faire l’objet d’une opération d’assurance. L’hostilité du milieu maritime est donc accentuée par l’instabilité du cadre réglementaire international, les incertitudes liées à la navigation dans certaines zones, le cumul des valeurs en risques sur les navires de très grandes dimensions et enfin la transition numérique mal maîtrisée de l’industrie maritime. D’abord, à travers l’identification des nouveaux risques qui préoccupent les opérateurs maritimes, il a pu être dégagé quelques traits communs dans leur appréhension. L’assurabilité technique et juridique de chacun de ces nouveaux risques est questionnée à la lumière de ses caractéristiques. Celui-ci est observé pour voir quelles vulnérabilités il crée, quelles peuvent être les conséquences de sa réalisation et quels défis il représente pour le marché de l’assurance. De plus, l’examen de l’encadrement juridique et normatif des nouveaux risques maritimes permet d’évaluer la pertinence des réponses élaborées pour leur gestion et le cas échéant proposer des réponses adaptées afin d’améliorer leur assurabilité quand cela est possible. Ensuite, l’assurance des nouveaux risques maritimes revient à garantir les risques sélectionnés par les parties contractantes parmi l’ensemble des risques assurables ou situés « à la limite de l’assurabilité ». Le principe de l’offre de garantie en la matière suit deux dynamiques liées l’une à l’autre. D’un côté, les assurés, incapables de faire face aux nouveaux risques, cherchent à les transférer aux assureurs en poussant ces derniers à étendre leur panel d’offres en créant des produits toujours plus spécifiques à leurs nouveaux besoins. D’un autre côté, les assureurs ont toujours accompagné leurs clients en repoussant les limites de leurs engagements et en augmentant leurs capacités de souscription en cherchant des solutions sur des marchés traditionnels ou alternatifs de transfert et de partage du risque. La mise en œuvre de la garantie souscrite doit permettre l’indemnisation des nouveaux risques réalisés contre lesquels l’acteur maritime s’est assuré. La mobilisation de la garantie d’assurance en cas de sinistre peut rencontrer des obstacles qui placent l’assureur maritime au centre de trois actions portant sur le contrat d’assurance maritime. Deux actions peuvent être déclenchées à son encontre : L’une par l'assuré, l’action en garantie, l’autre par la victime, l’action directe du tiers lésé. L’assureur maritime, qui a indemnisé son assuré pour le dommage qu’il a subi, dispose d’un recours contre le tiers responsable ayant mobilisé sa garantie par le biais de la subrogationThe rise of new risks that affect maritime transport operations raises the challenge of how to deal with them through maritime law and insurance procedures. Indeed, since it is the sine qua non condition of this trade, it is worth querying its methods of apprehending new risks and its procedures for dealing with them to see to what extent they can be the subject of an insurance operation. The hostility of the maritime environment is therefore intensified by the instability of the international legal framework, the uncertainties associated with shipping in certain areas, the accumulation of values at risk on very large vessels and finally the poorly monitored digital transition in the maritime industry. First, through the identification of new risks that are of concern to maritime operators, it has been made possible to identify some common features in their apprehension. The technical and legal insurability of each of these new risks is examined in the light of itscharacteristics. It is monitored to see what weaknesses it creates, what the consequences of its realization may be and what challenges it represents for the insurance market. In addition, the examination of the legal and normative framework for new maritime risks makes it possible to assess the relevance of the responses developed for their management and, if necessary, to propose appropriate responses in order to improve their insurability when this is possible. Next, the insurance of new maritime risks is to cover the risks selected by the contracting parties from among all insurable risks or those located "at the limit of insurability". The principle of the guarantee offer in this area follows two interdependent dynamics. On the one hand, policyholders, unable to cope with new risks, are seeking to transfer them to insurers by pushing them to expand their range of offers by creating products that are increasingly specific to their new needs. On the other hand, insurers have always been there for their clients by pushing the limits of their commitments and increasing their subscription capacities by seeking solutions in traditional or alternative risk transfer and sharing markets. The implementation of the guarantee taken out must make it possible to indemnify the new risks incurred against which the maritime actor has taken out insurance. The mobilization of insurance protection in the event of a claim may face barriers that place the marine insurer at the center of three actions dealing with the marine insurance contract. Two actions can be taken against him: One by the insured, the action in warranty, the other by the victim, the direct action taken by a third party against the insurer. The marine insurer, which has indemnified its policyholder for the damage it has suffered, has recourse against the liable third party who has mobilized its coverage through subrogation
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Ould, Zidbih Daoud Maely. "Les Assurances maritimes sur facultés en Mauritanie." Lille 3 : ANRT, 1987. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb37608642w.
Full text
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Amouri, Badreddine. "L'action directe contre les clubs de protection et d'indemnité." Thesis, Aix-Marseille, 2016. http://www.theses.fr/2016AIXM1054.
Full textAbstract:
L'action directe contre les P&I clubs constitue l'une des principales problématiques du contentieux maritime. Relative à l'indemnisation des victimes par la voie assurantielle, l'action directe s'avère aujourd'hui impossible à mettre en œuvre contre ces institutions. En effet, les clubs de protection et d'indemnité, qui ont un fonctionnement mutualiste particulier ne laissent aucune place à l'indemnisation de la victime à travers l'action directe. Ce constat est conforté par le droit anglais qui régit le contrat d'assurance de ces institutions et qui valide l’opposabilité de la clause « pay to be paid » aux victimes. Cette impossibilité de mise en œuvre a été consacrée aux débuts des années 1990 par les juridictions anglaises, puis réaffirmée à travers le « third parties act » de 2010. Pourtant, l'organisation maritime internationale a entrepris ces dernières années, un travail d’unification de la responsabilité civile du propriétaire du navire en impliquant ces institutions dans le processus d’indemnisation à travers l’assurance obligatoire. En effet, les textes internationaux confèrent pour certains dommages assurés par les clubs de protection et d'indemnité, une action directe aux victimes, la superposant ainsi, à l'indemnisation par la voie de la responsabilité. L'OMI a été ainsi à l'initiative de la mutation de ces institutions. En dehors de l'assurance obligatoire imposée par les conventions internationales de l’OMI, la réhabilitation du mécanisme s’avère possible à travers la solution juridique que nous proposerons. L'action directe serait alors un mécanisme salvateur face au phénomène des « single ship companies »Direct action against the P & I clubs is one of the main issues of maritime international disputes. Indeed, protection and indemnity clubs, which provides to shipowners "Indemnity" policies, requires a club member to discharge his liabilities to the injured third party before he can be indemnified by the P&I club. It results from a clause contained in the rules called "pay to be paid". Therefore, if the member cannot compensate the third party as result of insolvency, the english law does not allow the victim to bring proceedings against these institutions. Indeed, the third parties act against insurers 2010 transfers to the victim the rights of the insolvent insured against the insurer. At the same time, and regarding the legislation of England, the club is entitled to rely on the “pay to be paid” rule against the third party, which will defeat finally the claim. However, it is well known that some international conventions regarding the liability of the shipowner are conferring direct right of action against the P&I clubs. The International maritime organization does not allow these institutions, for some damages, to rely on the "pay to be paid" clause. From "indemnity insurers", the P&I club become "liability insures". Besides these conventions, this thesis will analyze the function of the direct action against P&I clubs in maritime disputes, and the legal solution which will allow any third party to sue directly the P&I clubs for the other damages
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GUISSE, PAPA BANGA. "Les aspects institutionnels des assurances maritimes au senegal." Nantes, 1992. http://www.theses.fr/1992NANT4007.
Full textAbstract:
L'objet de cette these est de tenter de repondre a la problematique suivante : comment concilier les institutions protectionnistes du senegal avec le caractere international des assurances maritimes ? dans le cadre de l'application des recommandations de la cnuced, le senegal, a l'instar de la plupart des pays en voie de developpement, avait voulu creer son propre marche des assurances maritimes afin de reduire les sorties de devises. A cet effet et en application des mesures furent prises : l'assurance locale fut instituee pour les biens et marchandises importees ainsi que pour les corps de navire battant pavillon senegalais; une societe senegalaise et reassurance (sen-re-) fut creee en plus des deux societes regionales et sous-regionale de reassurance (africa-re et cica-re); une cession legale en reassurance fut instituee a leur profit. Malgre toutes ces mesures, des armateurs ou importateurs continuent de s'assurer a l'etranger; le volume annuel des primes encaissees baissent regulierement ; les assureurs sous-tarifient les risques et delivrent des certificats de complaisance; les societes de reassurance retrocedent la plupart des risques. Des lors, on constate que les objectifs que s'etaient fixes les autorites ne sont pas atteints. Des solutions s'imposent alors. Parmi celles-ci figurent la necessite d'une nouvelle redaction des textes, le renforcement du controle et des sanctions, l'augmentation du capital des societes assurances et de reassurance, la creation de pools regionaux d'assurances et de reassurance, le renforcement de la cooperation mondiale, enfin la levee, a moyen terme, des mesures protectionnistes afin de redynamiser l'initiative privee des assureursThe aim of this thesis is to try find an answer to the following question : how can senegal's protectionist institutions become compartible with the intmernational nature of marine insurance ? in agreement with the recommendations outlined by the (cnuced), senegal, like most developing countries had wanted to create its own market in marinem insurance in order t reduce currency outflow. To this effect, the following measures were taken : local insurance was established for goods and commodities imported as well as for the main vessels bearing the senegalese flag; a senegalese reinsurance company (sen-re) was created in addition to two regional and sub-regional reinsurance companies (africa-re and cica-re); a legal insurance transfer was established in their favour. Inspite of all these measures, ship owners and importers continue to insure abroad. The number of premiums collected annually is lowering regulary. Insurers under-rate the risks and issue complacency certificates, the insurance companies retrocede most of the risks. As a result, it has been noted that the aims set by the authorities have not been attained. Solutions have to be found therefore. Among them is thenecessity for new rules, the reinforcement of control and sanctions, the increase of insurance and reinsurance companies capital, creation of regional insurance and reinsurance pools, the reinforcement of the worldwide co-operation and finally, the lifting up of protective measures at a medium term, in order to give new boost to the private initiative of insurers
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Clavero, Ternero Manuel Jiménez Sánchez Guillermo J. "Clubs de P & I /." Madrid : IEEM, 1992. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb37684894c.
Full text
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EID, GABY. "La faute de l'assure, obstacle au jeu de l'assurance maritime." Nantes, 1990. http://www.theses.fr/1990NANT4004.
Full textAbstract:
La faute de l'assure, obstacle au jeu de l'assurance maritime se manifeste a deux points de vue. Le premier poursuit un but de responsabilite : ne pas favoriser, par une decharge absolue de tous risques, l'insouciance et la legerete des assures, d'ou l'exclusion systematique, a la difference de l'assurance terrestre, de toute faute qualifiee de manque de diligence raisonnable ou d'inexcusable (l. 172-13 c. Ass. ) le second poursuit un but de loyaute au sens strict du terme. C'est a titre de sanction que les risques ne sont pas couverts ; il s'explique par ce que l'on appelle un souci de "moralisation" du risque. On le voit bien, la repression de la negligence et de la fraude est largement prevue et organisee par le legislateur dans le contrat d'assurance maritime, afin d'assurer l'equilibre impose par les principes moraux les plus elementaires. Et il n'est pas faux de dire que cette legislation assure au moins sur les points essentiels, le respect de l'alea et de la loi moraleThe fault of the policy holder appears mainly in two ways : the first imposes a duty of care : not to encourage, by an absolute indemnity against all risks in no matter what circumstances, a lack of care on the part of the insured. That's why a fault qualified as a lack of reasonable diligence or as an unforgivable fault is excluted from the cover. The second imposes a duty of good faith. The risks are not covered by the insurance and weigh heanly on the policy holder as a punishment. The legfislator concern is to introduce an alement of morality. We observe that in order to create a balance based on the most banc moral principles in the marine insurance the legislators have allowed insurers to avoid hability in cases of negligence or fraud. One can rightly say this legislation at least ensures, in its essence, a respect on the part of policy holder both for the rules of morality and for the viscitudes of life
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Sadry, Ahmed. "L' Assurance maritime au Maroc f." Perpignan, 2001. http://www.theses.fr/2001PERP0946.
Full text
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Ould, Zidbih Daoud Maely. "Contribution à la recherche du nouvel ordre économique international : les assurances maritimes sur facultés en Mauritanie." Bordeaux 1, 1987. http://www.theses.fr/1987BOR1D026.
Full textAbstract:
Les assurances en general et l'assurance maritime sur facultes en particulier, sont l'objet d'un interet sans cesse croissant dans les pays en developpement. La mauritanie apres une periode coloniale et postcoloniale (de l'independance :28 11 60 a 1974) de presence de courtiers etrangers, va avoir recours a l'etablissement public a caractere industriel et commercial pour instaurer un monopole d'etat sur l'industrie des assurances. Mais, cette mutation du marche des assurances ne s'est pas accompagnee d'une reforme du cadre legislatif du contrat d'assurance maritime sur facultes et encore moins de sa police d'assurance. La legislation datant de l'epoque coloniale (code de commerce francais) ainsi que la police d'assurance (police francaise de 1944) allaient connaitre des sorts differents. En effet, si les regles du code de commerce ne tarderent pas a sombrer dans la desuetude, la police a ete et reste le moteur des relations contractuelles en la matiere, meme si a bien des egards, elle ne correspond plus aux besoins des assures mauritaniens, ni aux realites du commerce international. Il resulde de cet etat de fait, que l'etat mauritanien sensible aux revendications des pays du tiers-monde aupres des nations-unies (c. N. U. C. E. D. , c. N. U. D. C. I. . . . ) Pour la creation de marches nationaux d'assurance entre autres, limitera son intervention au niveau de la structure du marche et des mesures visant a le renforcer. Une de ces mesures, consiste a domicilier l'assurance des importations dans le pays importateur. Cette mesure qui s'inscrit dans la recherche d'un nouvel ordre economique international ne tardera pas a avoir des consequences sur le marche international de souscriptions d'assurances directes et de la reassurance. Ce sont ces consequences que cette these essaye de circonscrireThe insurance policies in mauritania are subject to a state monopoly under the rules of industrial and commercial public institutions, who in turn obey more or less successfully, both the rules of public law and the rules of private law. Mainwhile, this situation only began in 1974 in that before the french colonization, insurance was unrecognized in mauritania for two reasons; the muslem law forbides aleatory contracts, and the social stratification in the country that hinders the emergence of individual insurance. Colonization soon introduced this habit through insurance agents representing important european insurance companies. Thereafter, all the french speaking african countries go to adopt the french legislation in the field of insurance. So whilst impelled by the nationalist political movements and by the unctad resolutions, most of the third world countries including mauritania tended towards the creation of national insurance markets, unfortunately in most french speaking african countries, the legislative aspects of contracts and insurance policies have often been left out of these efforts. Thus, the mauritanian company for insurance and reinsurance "smar", uses the french policies of cargo insurance of 1944, which in most ways is outmoded by the international system. But the originality of theses new markets of cargo insurance lies on their compulsory aspects. Infact, in order to better equilibrate their balance of payments most third world countries have had to adopt the compulsory local insurance for importation "aloi", which consist in giving their own insurance markets as an official domicile, while insuring their importations. But this attitude quickly affected the international market of direct of direct subscription for insurance and reinsurance. The resulting consequencies are the main subject of the present thesis
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Lesage, Franck. "La place du droit commun des contrats et du droit des assurances dans les assurances obligatoires." Montpellier 1, 2000. http://www.theses.fr/2000MON10036.
Full textAbstract:
Les créateurs d'assurances obligatoires, au même titre que le juge chargé d'appliquer leurs dispositions, s'inspirent du droit commun des contrats et du droit des assurances (loi du 13 juillet 1930) pour remplir leurs tâches. Ils font ainsi référence à des normes de hiérarchie et d'esprit différents : le droit commun des contrats prône la liberté contractuelle, le droit des assurances favorise la protection de l'assuré, le droit des assurances obligatoires s'attache à défendre les intérêts des victimes de sinistres. En réalité, cette référence se traduit globalement par un meilleur équilibre entre les droits des différents intervenants à l'opération d'assurance : l'assureur, l'assuré et le tiers victime.
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Beira, Ehi Marc. "Les assurances cumulatives." Nice, 1986. http://www.theses.fr/1986NICE0012.
Full textAbstract:
Avec l'apparition puis le développement considérable des assurances dans tous les secteurs de l'activité humaine, il arrive souvent qu'une personne souscrive ou se trouve bénéficiaire de plusieurs assurances souscrites auprès de plusieurs assureurs pour la couverture d'un même objet contre un même risque. Bien souvent, cette multiplicité d'assurances aboutit à un cumul lorsqu'au jour du sinistre, la valeur des garanties offertes est supérieure à la valeur du dommage. Le danger que constitue cette multiplicité d'assurances est que l'assuré peut, dans le but de se procurer un profit illicite, en dissimulant ses divers contrats, provoquer volontairement les sinistres. Pour prévenir un tel risque et assurer le respect du principe indemnitaire, le législateur de mille neuf cent trente va prévoir la nullité des assurances cumulatives frauduleuses et la condamnation de leur auteur à des dommages et intérêts; quant aux assurances cumulatives de bonne foi, l'assuré se verra obligé de poursuivre chaque assureur pour la garantie qu'il prend en charge en suivant, presque toujours, l'ordre de souscription des contrats. A l'expérience, ce systeme s'avera très défavorable à l'assuré car allongeant considérablement ses délais d'indemnisation. Aussi le législateur va-t-il, en mille neuf cent quatre-vingt deux, remédier à cet état de fait en permettant à l'assuré de s'adresser à l'assureur de son choix pour obtenir une indemnisation totale. Ce souci de simplification du règlement des indemnités a toujours inspiré la pratique professionnelle; c'est pourquoi, aujourd'hui encore, malgré le caractere impératif de la loi, les conventions gardent leur valeur dès lors qu'elles visent a faciliter l'indemnisation de l'assuré.
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Leblond, Nicolas. "Assurances et sûretés." Paris 2, 2007. http://www.theses.fr/2007PA020062.
Full textAbstract:
Cette étude se propose d’examiner les interventions des assurances dans la garantie du paiement des créances. Ce domaine est traditionnellement celui des sûretés. Toutefois, dès lors qu’il est admis que les assurances et les sûretés participent du même objectif de sécurité, il est normal que des produits d’assurance de garantie de l’impayé se développent. Une relation avec les sûretés existe donc, dont il convient cependant de déterminer la nature et surtout, l’intensité. De l’observation du droit positif et de la pratique, il apparaît que les assurances peuvent occuper deux fonctions par rapport aux sûretés. Soit elles leur apportent un appui par la valeur économique qu’elles représentent ; soit, dans une démarche plus radicale, elles constituent un mécanisme de substitution aux sûretés. Dans la pratique, ces deux formes d’intervention de l’assurance dans la garantie des paiements revêtent une importance qui va grandissante. Cependant, de sérieuses difficultés juridiques existent, dont les créanciers et les débiteurs ne peuvent se satisfaire et qui sont une source d’insécurité qui nuit au crédit. Ceci rend nécessaire la recherche de solutions nouvelles afin de donner une pleine efficacité à ces mécanismes d’assurance de garantie des paiements. Les problèmes actuels sont essentiellement dus à l’adoption d’un point de vue unilatéral dans l’analyse de ces techniques d’assurance. Leur résolution passe certainement par une rupture avec cette posture pour y substituer une approche qui lie le droit des assurances et le droit des sûretés. Grâce à ce rapprochement, assurances et sûretés pourront être mieux connues et c’est toute l’économie du crédit qui en sera renforcée.
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Trescases, Anne. "Assurances et droit des régimes matrimoniaux /." Paris : Defrénois, 2007. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb409890972.
Full text
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Thomas, Anne-Catherine. "La faute en droit des assurances." Orléans, 2005. http://www.theses.fr/2005ORLE0004.
Full textAbstract:
L'importance de la faute dans le droit suppose de s'interroger sur la place actuelle de la faute dans le droit des assurances. Cette recherche conduit à établir une distinction entre la faute contractuelle et la faute assurantielle. La faute contractuelle vise toutes les fautes de l'assureur ou de l'assuré, susceptibles d'affecter le bon déroulement du contrat d'assurance. La faute assurantielle comprend toutes les fautes de l'assuré à l'origine de la réalisation du risque. À l'exception de la faute intentionnelle, la plupart de ces fautes assurantielles, allant de la faute simple à la faute inexcusable, sont assurables. Cette faute assurantielle revêt dès lors une spécificité constitutive d'une véritable notion juridique. En effet, la faute assurantielle présente un caractère subjectif et son critère de l'assurabilité la spécifie. De plus, sa qualification juridique se rattache fortement au risque, élément caractéristique du contrat d'assurance. La spécificité de la notion de faute assurantielle aboutit également à une autonomie de ses fonctions, à l'échelle de la personne de l'assuré ainsi qu'à celle de la mutualité. Pour l'assuré, l'assurance de la faute remplit une fonction indemnitaire, permettant la garantie des conséquences des fautes assurantielles, et une fonction normative de sanction et de prévention de ces fautes. Pour la mutualité des assurés, la gestion du risque passe par l'institution de conventions professionnelles entre assureurs, ainsi que par le respect des finalités de l'assurance et des impératifs de l'opération d'assurance.
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Trescases, Anne. "Assurances et droit des régimes matrimoniaux." Montpellier 1, 2005. http://www.theses.fr/2005MON10057.
Full textAbstract:
Le mariage est souvent présenté comme une entrave à la liberté des époux en raison des droits et des obligations qui en découlent. Cette affirmation n'est pas fausse dans le sens où une personne mariée ne peut pas agir comme si elle avait la qualité de célibataire, mais elle doit cependant être nuancée en matière d'assurance. La difficulté est ici de concilier les règles du droit des régimes matrimoniaux avec celles qui régissent les assurances, les unes ou les autres l'emportant selon le cas, non sans influence réciproque. L'étude des interférences entre les assurances et le droit des régimes matrimoniaux montre que chaque époux détient des pouvoirs très étendus quand il s'agit de souscrire une assurance et d'engager l'ensemble des biens du ménage. Les interférences qui existent entre le droit des obligations et le droit des régimes matrimoniaux se manifestent alors à la faveur des assurances que les époux sont amenés ou obligés de conclure. Le contrat que les époux, ou l'un d'eux passent avec un tiers produit cependant des conséquences particulières du fait même du mariage. Le tiers peut par exemple se prévaloir du mariage et poursuivre les deux époux du fait de dettes d'assurances contractées à son égard par un seul. Ce constat soulève une importante question, celle de la protection du conjoint non souscripteur. La protection de ce dernier a été partiellement aménagée par le législateur dans la seule hypothèse où il est le bénéficiaire du contrat. En revanche, aucune mesure spécifique n'a été instaurée lorsque le bénéficiaire désigné est un tiers au mariage:,'Puisque le conjoint non souscripteur n'est pas en mesure d'empêcher son époux de contracter une assurance au profit d'un tiers, y compris lorsque des deniers communs sont utilisés, la jurisprudence a progressivement mis en place un ensemble de mesures protectrices. Spécifique
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Nodjigoto, Enoch. "Le régime des assurances au Tchad." Nantes, 1998. http://www.theses.fr/1998NANT4004.
Full textAbstract:
La thèse fait une analyse du régime des assurances au Tchad à partir de 1967, des textes propres ont été pris relativement au fonctionnement sous le contrôle de l'état des entreprises privées d'assurance. Ces derniers ont été soit une adaptation des textes coloniaux autrefois appliques soit leur copie. En matière d'opération d'assurance, la loi du 13 juillet 1930 sur le contrat d'assurance est demeurée applicable jusqu'a 1992. A cette dernière date le Tchad a signé le traité de Yaoundé instituant un marché intégré des assurances et créant la Cima. Ce traité qui comporte en son annexe 1 le code des assurances des Etats membres de cette organisation est entré en vigueur le 15 février 1995 au Tchad. L'objet de la thèse est d'analyser les textes anciens et nouveaux en vue de dégager s'il y a eu évolution ou révolution. On peut dire qu'il y a eu révolution avec la création d'un organe supranational de contrôle des assurances (la commission). Mais s'agissant des opérations d'assurance, une légère évolution a été notée. Les textes nouveaux ont reconduit un grand nombre de dispositions contenues dans les textes anciens en y introduisant quelques innovations ; c'est juste un "toilettage" des textes anciens. L’innovation majeure est la nouvelle réglementation de l'assurance des véhicules terrestres à moteur avec pour corolaire un nouveau système d'indemnisation. Celui-ci a été crée pour atténuer l'un des maux dont souffrent les compagnies d'assurance à savoir le paiement des indemnités très élevées réclamées par les victimes. L'étude conclut que les textes nouveaux sont protecteurs des assures et bénéficiaires des contrats d'assurance et permettent désormais un bon fonctionnement des entreprises d'assurance et partant du marche tchadien des assurances dont la dérive a été constatée avant 1992. Mais il faut une volonté politique, une intégrité morale des contrôleurs et un changement des mentalités pour qu'ils le demeureThis thesis is an analysis of texts relating insurance companies in Chad. Since 1967, the new texts that were adopted concentrated on the functioning of the private insurance companies under the control of the state. However, they were merely an adaptation of the colonial texts applied in the past, and can even be considered as a copy. As far as insurance deals were concerned, the july 13, 1930 law on the insurance contract remained applicable until 1992, then Chad signed the treaty of Yaoundé, instituting an integrated market for such transactions and created Cima. This treaty which came into force on february 15, 1995 in Chad, included in its annex i the insurance code of the contracting parties. This thesis aims to analyse the former and present texts in order to determine whether there was an evolution or a revolution thanks to the creation of a supra-national organ of control (commission). There was a slight evolution as far as insurance deals were concerned. The new texts renovate a great deal of the dispositions contained in the former ones with some new ideas being included. It was a question of "tidying up". The major innovation was the new regulation of power-driven land vehicles instance with a new compensation system a corollary. This system was created to cushion one of the evils of insurance companies: the payment of sometimes quite high compensations demanded by victims. This analysis concludes that the new texts are protectors for the assured persons, the beneficiaries of insurance contracts, or the insurance compagnies'creditors themselves. As well, its aim is to determine whether they will allow a good functioning of the insurance firms to exist starting from the local market of insurance, whose decline had been prevelent before 1992. Still, a strong political will, a moral uprightness from the inspectors, and a total change of the mentalities is needed for true success to remain finally
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Meknas, Jamal Eddin. "L'assurance maritime de la responsabilité du propriétaire du navire en mer." Montpellier 1, 1988. http://www.theses.fr/1988MON10048.
Full textAbstract:
L'assurance maritime occupe toujours un rang très important dans la vie économique pour les navires, les marchandises, et pour la collectivité lorsqu'il s'agit de l'assurance de la responsabilité qui protège à la fois les assurés et les tiers victimes, et elle est indispensable pour un armateur moderne. Cette étude traite de l'assurance maritime de la responsabilité du propriétaire du navire de mer en deux parties: la première partie intitulée: l'objet de l'assurance maritime de la responsabilite du propriétaire du navire concerne d'une part, le risque couvert, il s'agit du risque assurable et risque assuré, et de la durée pendant laquelle ce risque sera couvert; d'autre part, la détermination de la valeur assurée et le prix de l'assurance. La seconde partie porte sur l'examen de la mise en oeuvre de l'assurance maritime de la responsabilité du propriétaire du navire qui nécessite la réalisation du sinistre et le traitement du sinistre. En ce qui concerne la réalisation du sinistre, il s'agit de l'engagement de la responsabilité de l'assuré et la limitation de la responsabilité par celui-ci selon les dispositions des conventions internationales et de droit francais. Quant au traitement du sinistre, il s'agit de la révélation du sinistre, à savoir les obligations de l'assuré et leur sanction; et de l'indemnisation du sinistre par l'assureur.
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Belebna, Mohamed. "Le contrat d'assurance maritime en droit algérien et en droit français." Paris 2, 1995. http://www.theses.fr/1995PA020061.
Full textAbstract:
Le but de cette these est d'etudier le contrat d'assurance maritime en droit algerien et droit francais. Le marche francais justifie d'une longue pratique de l'assurance maritime qui explique sa place et son role parmi les grands marches mondiaux. Ce n'est pas le cas du systeme algerien. Bien qu'il soit d'inspiration francaise, l'assurance algerienne est encore plus jeune et tres peu d'etudes ont ete effectuees en la matuiere. Cette these comporte donc un chapitre preliminaire. Sont but est de degager l'evolution historique de l'assurance maritime. Le premier chapitre traite a la fois de la definition et du caractere du contrat d'assurance maritime puis les regles relatives a sa formation. Pour qu'il y ait assurance maritime, il faut que les valeurs assurees (corps et facultes) soient soumises a des risques maritimes. Cette causalite s'exprime de deux facons: quant a la nature des risques; quant au temps et au lieu couverts. C'est l'objet du second chapitre. L'assurance ne doit servir qu'a indemniser l'assure de ses pertes. C'est ainsi que nous l'avons aborde dans le troisieme chapitre. Enfin, le dernier chapitre a ete consacre aux obligations des parties (l'assure et l'assureur) et au reglement de l'indemnite qui peut etre fait : " en delaissement ou " en avaries". Cependnat, des divergences separent les systemes algerien et francais. D'une part, l'algerie a institue des 1966 le monopole de l'etat sur le secteur des assurancesThe aim of this thesis is the study of marine insurance contract in algerian and french law. The long experience of the french marine insurance market explains its predominant place and role among the largest insurance market in the world. It's not the case of algeiran insurance system. Although that is a french inspiration, the algerian insurance it's so young and a few studies was maked in this matter. The first part is an preliminary chaptr. Its aim is the draw of history evolution to marine insurance. The first chaptr deal at once the definition, the characters of the marine insurance contract then relative rules of this formation. There is not marine insurance when the insured values (hull and cargo) don't takes to submit marine risks. This cause to express by both ways: as for nature risks, a time and place covers. It's object of the second cha@pter. The main prupose of insurance is to indemnity the assured for loss substained by this property. This rule to express in the insured values. For instance, we have treated in the third chapter. The last one chapter, explains the obligation of the insured, assured and settling on indemnity. It can be made : "in damage" or "in abandonment". However, the divergences separates the algerian and french systems. Since 1966, algeria has instituted a state monopoly on insurance sector
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Diango, Maïmouna. "La subrogation de l'assureur maritime." Thesis, Aix-Marseille, 2015. http://www.theses.fr/2015AIXM1011.
Full textAbstract:
La subrogation est un mode privilégié de transmission des créances en assurance maritime. Elle met en présence les principaux acteurs du commerce maritime : l'assuré, l'assureur et le tiers responsable. La subrogation de l'assureur maritime a toujours bénéficié d'une faveur particulière se traduisant par la souplesse des textes juridiques aussi bien pour la subrogation légale qui s'exerce de plein droit par le seul fait de la loi, que pour la subrogation conventionnelle qui procède de la volonté des parties. Cependant, face aux exigences procédurales des juridictions, le contentieux de la subrogation tend davantage vers un durcissement. Dès lors, la question se pose de savoir s'il existe d'autres alternatives pour l'assureur maritime ? Le recours à l'arbitrage constitue une bonne solution au regard de la souplesse des sentences rendues en la matière. Aussi, la jurisprudence judiciaire fait état d'une grande évolution qui porterait les assureurs vers des moyens de droit commun, entre autres, la cession de créance, la répétition de l'indû et l'action "de in rem verso" pour pallier l'incertitude du contentieux de la subrogation. Sur le plan du droit international privé, il n'y a pas de règle spécifique à la subrogation de l'assureur maritime. Mais, les Règlements Rome I et Rome II édictent des mécanismes de conflits de lois applicables aux relations contractuelles et extra contractuelles. Ils désignent la loi qui régit la subrogationSubrogation is a privileged mode of transmission of claims in marine insurance. It brings together key players in the maritime trade: the insured, the insurer and the third party responsible. Subrogation of the underwriter has always enjoyed a special favor resulting flexibility of legal texts both for subrogation exerted automatically by the fact of the law, for contractual subrogation which proceeds the will of the parties. However, faced with the procedural requirements of the courts, litigation of subrogation tends more toward a cure. Therefore, the question arises of whether if there are other alternatives to the underwriter? The arbitration is a good solution in terms of the flexibility of awards made in the matter. Also, judicial jurisprudence reported a great change that would insurers to ordinary means, among other things, the assignment, the repetition of the undue and action "de in rem verso" to overcome the uncertainty of litigation of subrogation. In terms of private international law, there is no specific rule of subrogation of the marine insurer. However, the Regulations Rome I and Rome II enact conflict mechanisms applicable to contractual and extra-contractual. They designate the law that governs subrogation
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Hatimy, Farid. "Les épaves maritimes en droit marocain." Université Robert Schuman (Strasbourg) (1971-2008), 1988. http://www.theses.fr/1988STR30009.
Full textAbstract:
Les épaves maritimes sont étroitement liées à la notion de propriété - liberté, aux questions de la sécurité de la navigation de la pêche et de l'environnement marin. Aussi peut-on relever à l'occasion de ces épaves (navires ou marchandises- épaves) deux aspects particuliers de leur régime juridique. Il s'agit d'une part de l'aspect relatif au règlement des intérêts privés découlant de ces épaves et d'autre part du règlement des intérêts publics mis en cause par ces épaves (dangereuses notamment). Partant de là, apparait la double mission des autorités compétentes chargées des épaves maritimes et du domaine public maritime. En effet, ces autorités interviennent non seulement pour sauvegarder les droits du propriétaire des épaves contre tout risque éventuel d'usurpation, et du sauveteur contre le risque de perdre ses frais de sauvetage, mais encore pour protéger les droits de la communauté contre tout danger imminent découlant de ces épaves. Pour ce faire seuls des pouvoirs exorbitants du droit commun pourraient aider ces administrations à atteindre cet objectif qu'est la recherche et la sauvegarde d'un certain équilibre entre ces différents intérêtsThe maritime wrecks are closely linked to the notion of property-liberty as well as to the questions of security of navigation fishing industry and marine environment. That what we notice about these wrecks (ships and marchandiseswrecks) are two specific aspects of their juridical status. It's on one hand a matter of the relative aspect to the settlement of the private interests linked to the settlement of the public interests endangered by these wrecks (especially the hazardous one). From these aspects, the double mission of the authorities comes to light, being charged with the management of the maritime wrecks and the maritime public ownership. Indeed these authorities intervene not only to save the owner's rights against any risks of usurpation and the rescuer's rights against the risks of losing his rescuing expenses, but also to protect the community's rights agains any imminent danger caused by these wrecks. In order to accomplish this goal, only exorbitant powers of the common law could help these administrations to reach this goal which is the research and the saving of a balance between these different interest
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Berger, François-Xavier. "Aspects contemporains du droit criminel des assurances terrestres." Toulouse 1, 1996. http://www.theses.fr/1996TOU10002.
Full textAbstract:
Les assurances terrestres apparaissent comme une impérieuse nécessité sociale. Elles sont, à ce titre, soumises à un sévère contrôle de l'État. D'où l'interférence, dans notre droit des assurances, de nombreuses règles répressives tirées tant du droit pénal général ou spécial que de la procédure pénale. La combinaison de ces normes aux fondements respectifs forts différents permet de dégager un droit criminel des assurances terrestres. Le code des assurances envisage ainsi nombre d'infractions sanctionnant des manquements aux textes régissant l'activité d'assurance ou imposant des obligations d'assurances en matière de conduite de véhicules terrestres à moteur ou de construction. Celles-ci ont donné lieu à un contentieux pénal important tout comme le délit d'escroquerie commis en matière d'assurance. A cet égard l'abondance de la jurisprudence rendue sur la base des art. 405 de l'ancien code pénal ou 313-1 du nouveau code pénal confirme l'évolution croissante de ce phénomène criminel. Dans le domaine des infractions d'homicide et de blessures involontaires l'assureur du prévenu ou de la partie civile va pouvoir intervenir, sous certaines conditions, devant la juridiction pénale. Cette réforme, issue de la loi n° 83-608 du 8 juillet 1983, a permis d'accélérer l'indemnisation des victimes de ces infractions tout en respectant les intérêts propres des assureurs. La jurisprudence a parfois du définir les conditions de cette nouvelle immixtion d'un tiers au débat répressif. Le droit criminel des assurances terrestres apparait, en définitive, comme une construction hétéroclite et complexe. Il n'est toutefois guère figé et a évolué dans le but de protéger tant les parties au contrat d'assurance que les victimes d'accidents corporelsNon-marine insurance appears as a pressing social necessity. That is why it is strictly controlled by the state. Therefore, our non-marine insurance law contains several criminal rules taken from criminal law or criminal procedure. A non-marine insurance criminal law can be drawn up from the combination of these different rules. The French insurance code deals with offences relating to insurance activity and punishes motorists or builders whose insurance cover is inadequate. Many criminal rulings have been created for the last-mentioned matters, such as fraud based on an insurance policy. The crime of fraud is defined in the French penal code, former article 405, new article 313-1. The number of cases which have been heard by criminal courts confirms the increasing rate of this criminal phenomenon. Regarding the offences relating to unintentional homicide or injury, the insurer of the defendant or of the plaintiff has the right to intervene, under particular circumstances, in front of the criminal jurisdiction. That reform, brought about by the act no 83-608 of July 8th 1983 has considerably reduced the delay in the payment of compensations to victims for the damage caused, while maintaining the insurers’own interests. It has sometimes been of the case law's responsibility to define under what conditions that third party was allowed to intervene in the criminal debate. Non-marine insurance criminal law appears, on the whole, as most heterogeneous and complex. Yet, it is not definitely set and has regularly evolved so as to protect the parties involved in the insurance contract as well as the victims of accidents
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Chartier, Henry. "Responsabilisation en droit des assurances de responsabilité civile." Orléans, 2003. http://www.theses.fr/2003ORLE0007.
Full textAbstract:
Contrairement à une idée reçue, l'assurance de responsabilité civile peut devenir un instrument de responsabilisation des assurés. Il convient tout d'abord de redessiner les contours de la responsabilité juridique dès lors qu'elle a intégré la dimension éthique, ce qui débouche sur l'élaboration d'une responsabilité prospective. Une nouvelle conception de l'assurance RC est ensuite élaborée, incorporant la responsabilisation et modifiant ses principes et ses pratiques. La mise en oeuvre de la responsabilisation en droit des assurances conduit à la prévention des risques subjectifs, passant par une prise en compte renforcée des fautes qualifiées. L'assurance de la précaution est l'étape suivante de la responsabilisation. Cette assurance paraît réalisable après un travail sur les modalités d'introduction de la précaution dans le droit de la responsabilité civile. Mais la spécificité de cette assurance oblige à renforcer le rôle normatif de l'assureur et à créer une faute d'imprécaution.
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CHAMAA, WIDAD. "Rivalites maritimes et droit de la mer." Rennes 1, 1994. http://www.theses.fr/1994REN11012.
Full textAbstract:
L'analyse des rivalites maritimes en mediterranee appelle l'examen de leurs objectifs. Leur evolution est tributaire de l'application des regles generales de droit de la mer ainsi que des enjeux economiques et politiques de la region. L'etroitesse de la mediterranee, ses configurations geographiques complexes, son importance strategique, notamment pour les grandes puissances, contraignent l'adaptation a cette mer des prerogatives conferees aux etats riverains par le traite du nouveau droit de la merThe analysis of the maritime rivalries in mediterranean appeals the study of their objectives. Their evolution depends on the application of the general rules of the sea law and the economic and politic stakes of the region. The tightness of the mediterranean, its complex geographic lies, its strategic, importance, particularly for the great powers, have as result the adaptation of the nearest states'prerogatives by the treaty of the new sea law at this sea
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Pierronnet, François-Xavier. "Responsabilité civile et passagers maritimes." Nantes, 2004. http://www.theses.fr/2004NANT4029.
Full textAbstract:
Le transport maritime de passagers fournit l'occasion de dessiner les contours et les enjeux de l'objectivation de la responsabilité civile qui concerne aujourd'hui tous les usagers du transport mais également les mutations du droit des transports et spécialement du Droit maritime. L'étude de la responsabilité civile des passagers maritimes fait apparaître un déplacement de son centre de gravité. Au pivot classique de la responsabilité civile (le sujet-responsable) tend à être substitué un pivot plus moderne, l'objet-réparation. Ce phénomène a atteint les "passagers en plaisance" et les "passagers en croisière". Pour autant, le droit de la responsabilité civile des passagers maritimes "purs" est demeuré étranger à ce mouvement. Des signes d'une évolution sont perceptibles mais restent insuffisants. Nous proposons alors les éléments d'une remodélisation de la matière (obligation de sécurité de résultat et réparation intégrale) après en avoir stigmatisé les principaux traitsMaritime carriage of passengers give us a chance to shape the contours and the issues of an evolution : Civil Liability is becoming Strict Liability. It concerns not only all transport users but also mutations that Maritime Law, is undergoing. Civil Liability Law in maritime transportation of passengers changes its centre of gravity towards its object. The classical axis of Civil Liability, built on the quest of a responsible man, tends to be modernized by a new pivot based on the compensation of the victims. Such an evolution has already affected " Pleasure-boat passengers " and "Cruise passengers". For all that, Civil Liability of "pure" maritime transportation of passengers remains widely outside this evolution. Signs of change are noticeable but insufficient. We propose elements for the reconstruction of the existing " passengers maritime Law" (a safety-of-use with obligation of end-result combined with a full compensation) after having stigmatized its major constituents. Responsabilité civile et passagers maritimesCivil liability and maritime passengers
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Haffani, Zbaïda. "Ports maritimes et concurrence." Nice, 2002. http://www.theses.fr/2002NICE0002.
Full textAbstract:
L'activité des ports maritimes représente un enjeu économique et financier majeur pour l'économie nationale. La mutation des échanges internationaux ainsi que la réalisation du marché unique placent l'ensemble des ports européens dans un contexte fortement soumis à la concurrence. Cela suppose de très fortes contraintes de qualité du service portuaire (temps, fiabilité, sécurité). De nouveaux acteurs portuaires sont dès lors apparus : les acteurs privés qui interviennent davantage par des prises de participation dans l'investissement. La localisation des ports sur le domaine public, et les contraintes des règles de la domanialité étaient autant d'obstacles au développement des investissements privés. Afin d'y remédier, une réforme de la domanialité publique a été entreprise. De plus, la politique portuaire est directement concernée par la politique de la concurrence et la politique des transports définies au niveau de l'Union européenne. Promouvoir le secteur portuaire par un certain nombre de mesures visant à améliorer ses performances globales. Ces actions ont pour but d'améliorer l'efficacité des ports, de lever les obstacles à la libre prestation de service et d'encourager l'amélioration des ports et des infrastructures portuairesThe activity of seaports represents a major economic and financial stake for the state economy. The transfer of the international exchanges as well as the realization of the single market place all the European ports in a context strongly subjected to the competition. It supposes very strong quality constraints of the harbour service (time, reliability, safety). New harbour actors appeared from then on: the private actors who intervene more by acquisitions of holdings in the investment. The localization of ports on the public domain, and the constraints of the rules of the national state were so many obstacles to the development of the private investments. To remedy it, a reform of the national state was begun. Furthermore, the harbour policy is directly concerned by the policy of the competition and the policy of transport defined at the level of the European Union. Promote the harbour sector by a certain number of measures aiming at improving ,its global performances. These actions aim at improving the efficiency of ports, at raising the obstacles to the free provision of a service and at encouraging the improvement of ports and harbour facilities
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Chen, Peng. "L'information précontractuelle en droit des assurances : étude de droit comparé français et chinois /." Aix-en-Provence : Presses universitaires d'Aix-Marseille, 2005. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb40099574f.
Full text
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Chabannes, Claire. "La libération des services dans le cas de l'assurance maritime : aspects communautaires et internationaux." Lille 2, 1990. http://www.theses.fr/1990LIL20002.
Full textAbstract:
L'importance croissante des services dans le commerce international conduit les etats a essayer de determiner les obstacles aux echanges de services afin de supprimer les entraves injustifiees et d'ameliorer la cooperation internationale dans ce domaine. Parmi les services faisant l'objet de mesures de liberation au plan international, l'assurance maritime occupe une place a part en raison du caractere international et peu reglemente de son marche, ainsi que de l'importance des sommes en jeu qui justifie le recours a la coassurance et a la reassurance. L'objectif de cette recherche est d'evaluer l'impact des mesures de liberation sur les legislations nationales reglementant l'acces au marche et les conditions d'exercice de l'activite d'assurance maritime. (. . . )The growing importance of services in inter. National trade has led states to try to determine the barriers to exchange of services, in order to eliminate injustified obstacles and to improve international cooperation in this field. Among the services which are subjected to international measures of uberation, marine insurance holds a special position because of the international and not very regulated nature of its market, which justify the recourse to coinsurance and reinsurance. The aim of this thesis is to evaluate the impact of liberation on national legislations, which regulate access to the market and the conditions of exercice in marine insurance. The eec realizations are the most important because of their juridical perfection. (. . . )
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Bigot, Magali. "Les assurances de groupe : Magali Bigot." Université Robert Schuman (Strasbourg) (1971-2008), 2007. http://www.theses.fr/2007STR30020.
Full textAbstract:
Si l’assurance de groupe représente aujourd’hui un poids économique considérable, les interventions tardives du législateur n’ont pas fait disparaître les traces d’une application née de la pratique. Cette particularité a permis son essor, en laissant une place prépondérante à l’imagination des praticiens. Elle constitue désormais à nos yeux une source majeure d’insécurité juridique pour les protagonistes de l’opération d’assurance de groupe. On retrouve certes le mécanisme de la stipulation pour autrui dans tous les contrats d’assurance de groupe, mais l’objet de la stipulation n’est pas identique. La détermination de l’objet de la stipulation revêt une importance particulière, puisqu’elle permet d’identifier au sein de l’opération d’assurance quel rapport contractuel peut être qualifié de contrat d’assurance. Dans un contrat à adhésion facultative chaque adhérent est lié à l’assureur par un contrat individuel d’assurance. Au contraire, dans un contrat à adhésion obligatoire seul le contrat d’assurance de groupe est un contrat d’assurance. Elle assoit ainsi la différence fondamentale entre les contrats à adhésion facultative et ceux à adhésion obligatoire. Les dispositions propres aux contrats d’assurance de groupe étant trop lacunaires pour en constituer un véritable régime juridique, seuls les fondements juridiques sur lesquels reposent ces contrats vont permettre d’en dessiner les contours. Or, l’impossibilité manifeste de trouver un fondement juridique commun à l’ensemble des contrats d’assurance de groupe, impose la reconnaissance de deux régimes juridiques distincts, l’un concernant les contrats à adhésion facultative, l’autre ceux à adhésion obligatoireIf the group insurance has today an important economic weight, the legislator’s interventions have been late and the practice’s marks did not disappear. Because of this, the field men had an important role in its development. It is now, for us, a major source of legal insecurity in the use of group insurance. We can find the “stipulation for the benefit of a third party” mechanism in every group insurance agreements. However the stipulation object is not the same. The stipulation object determination is particularly important. It allows to identify, within the group insurance mechanism, which privity of contract is an insurance contract. In an optional agreement contract, each subscriber is linked to his insurance company through a single insurance contract. On the contrary, in a mandatory agreement contract, only the group insurance agreement is an insurance contract. This bases the difference between a mandatory agreement contract and an optional agreement contract. The provisions calculated to the group insurances are too incomplete to build a true system of law. Only the juridical grounds of these contracts allow to define their system of law. The obvious impossibility to find a common juridical ground for the whole group insurances, forces to recognize two separate systems of law. One deals with optional agreement contract, the other with mandatory agreement contract
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Garo, Philippe. "L'adaptation du droit des transports maritimes au droit du commerce électronique." Aix-Marseille 3, 2010. http://www.theses.fr/2010AIX32067.
Full textAbstract:
L'outil principal du développement du commerce électronique, l'échange de données informatisée (EDI), généra des travaux importants des organisations internationales (normalisation, modèles de contrats). Il a trouvé un terrain d'application dans le transport maritime mais alors que la pratique prônait une dématérialisation documentaire, celle du connaissement posa problème en tant que titre représentatif de la marchandise. Le connaissement fut ainsi délaissé. L'EDI, quant à lui, continua d'évoluer. Cependant, les organisations internationales et européennes ne pouvaient uniquement se concentrer sur l'EDI pour adapter le droit face au développement extraordinaire du commerce électronique et elles contribuèrent à l'évolution du droit positif (lois-types, convention et directives). Le droit devait évoluer et le commerce électronique sera ainsi juridiquement consacré. La référence au transport maritime n'a pas été absente des travaux des instances internationales; aujourd'hui les Règles de Rotterdam intègrent le document électronique de transport dans le cadre des lignes régulières. Le droit du commerce électronique permet l'utilisation de documents de transport maritime dématérialisésThe main tool of the e-commere development, EDI (Electronic Date Interchange) led to important works of the international organizations (normalisation, model contracts). EDI applied in maritime carriage but whereas the practice required a documentary dematerialization, there was a B/L dematerialization as cargo title. The B/L was less and less used. EDI continue dits development. However, the International and European organizations could not only take into account EDI to adapt the Law with regard to the amazing development of the e-commerce and they ciontributed to the Law changes. Law had to adapt and e-commerce will be recognized as a legal point of view. The reference to the maritime carriage was not absent from the work sessions of the international organizations; nowadays the Rotterdam Rules incorporate the e-transport document for liner services. The E-commerce Law permits the use of the dematerialized transport documents
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Meskini, M'hammed. "La responsabilité du transporteur maritime et de l'entrepreneur de manutention en droit français et en droit marocain." Nantes, 1986. http://www.theses.fr/1986NANT4009.
Full textAbstract:
Le Maroc se trouvait déjà sous le régime du protectorat, doté d'une réglementation bien construite et cohérente s'appliquant aux transports de marchandises par mer : c'est le DCCM du 31 mars 1919. A l’époque de son élaboration, la loi maritime marocaine apparaît comme un texte solide et complet. Or, depuis 1919, une grande mutation s'est opérée dans le secteur des transports maritimes. L'importance des cargaisons transportées par mer, le développement des échanges commerciaux ont donné naissance à des entreprises de manutention qui accomplissent certaines opérations qui sont le préalable ou la suite nécessaire du transport maritime. Quel est le régime juridique de l'intervention de ces entreprises et quels sont les liens de droit qu'elles entreprennent avec le chargeur ou le destinataire et le transporteur ? Le droit français d'avant 1966, comme la législation marocaine de 1919, réglementent les seuls rapports du transporteur et du destinataire, ne donnent aucune solution à cet épineux problème. Le Maroc est à la veille d'une réforme de la législation maritime qui, à l'instar de la loi française de 1966, a réglé les limites spatiales du contrat de transport maritime. De même, la future législation maritime a résolu le problème du titulaire de l'action en responsabilité contractuelle contre l'entrepreneur de manutention et le régime juridique applicable à cette action. Sur ce point important, le projet de code maritime marocain, suit de très près la loi de 1966 puisqu'il supprime la disparité qui existait auparavant. Il ôte tout intérêt à l'action directe du destinataire contre l'acconier car, le statut juridique de ce dernier est aligne sur celui du transporteur maritimeMorocco already finds itself under the regime of the protectorat, equipped with a regulation that is well constructed and coherant and applicable to the transport of goods by sea : it is the dahir forming the maritime commercial code of 31 march 1919. At the time of its elaboration, the maritime law of morocco, appears a text both complete and very solid. Then, since 1919, a large tranfer operated in the sector of maritime transports. The importance of cargo carried by sea, the growing development of commercial exchanges have given birth to undertakings of handling independant of the companies of navigation which fulfill the demand of the latter with operations which are the preliminary or the necessary continuation of maritime transport. What then is the legal system of intervention in these undertakings and what are the fields of law which they undertake with the charger and maritime transport ? French law before 1966, like Morocco law, regulates the only transporter-destinationrelations, and gives no solution to this thorny problem. Morocco is on the eve of a reform its maritime law, which, following the example of french law of 1966, regulates the spatial limites of maritime transport contract at the same time, the texts have regulated the problem of the titular of the action direct against the undertaker of the handling and the judicial system applicable to this action. On this imprtant point, the moroccan project follaos clasely the law of 1966 in that it suppresses the disparity that used to exist before because, it aligns the judicial statute of the undertaker of handling with that of maritime transporter
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Wilpart, Marie. "Secret médical et assurances des personnes." Lyon 3, 2009. https://scd-resnum.univ-lyon3.fr/out/theses/2009_out_wilpart_m.pdf.
Full textAbstract:
Cette thèse a pour objet la difficile coexistence du secret médical, qui impose le silence, et la bonne foi, fondement du contrat d’assurance de personnes, qui suppose la transparence sur l’état de santé de l’assuré. Dans la première partie, on constate ainsi que le secret médical constitue une menace à la bonne foi contractuelle en paralysant la manifestation de la vérité. Le secret médical étant à la fois un devoir du médecin et un droit de la personne, protégé en droit interne et européen sur le fondement de la vie privée, il ne peut pourtant être levé sans précautions. Seule la conciliation du droit au secret médical de l’assuré et du droit à la vérité, dû à l’assureur, semble envisageable. Dans la deuxième partie, on constate que la jurisprudence n’exige la levée du secret médical que si une clause de renonciation anticipée a été prévue au contrat. Aussi, nous sommes-nous intéressés à l’article 8 de la Convention européenne des droits de l’Homme, qui protège le secret médical sur le fondement de la vie privée et à la doctrine de l’interdiction de se contredire au détriment d’autrui, issue de l’estoppel. L’analyse de ces fondements juridiques nous a permis d’admettre une levée du secret médical, limitée dans le temps. L’assureur disposerait ainsi du temps nécessaire pour prendre connaissance de la vérité. Ensuite, le secret médical bénéficierait de nouveau d’une protection absolue. Au demeurant, il appartient au législateur de déterminer le délai de levée du secret médical au bénéfice de l’assureur. Ainsi, si la nécessité de la conciliation du droit au secret médical et du droit à la vérité a été mise en évidence, l’intervention du législateur s’imposeThis dissertation deals with the difficulties surrounding the coexistence of medical confidentiality, which imposes the silence, and good faith, the basis of a health insurance contract, which supposes the transparency on the insurant’s health. In the first part, we note that medical confidentiality constitutes a threat to good contractual faith, by paralysing the appearance of truth. Medical confidentiality, being at the same time a duty of the doctor and a personal right, protected by internal and European law under the grounds of one’s private life, it cannot be nevertheless lifted without careful consideration. Only the conciliation seems thus possible. In the second part, we notice that the case law solutions require the lifting of medical confidentiality only when a clause of early renunciation is included in the insurance contract. So, we were interested in article 8 of the European Convention on Human Rights, which protects the medical confidentiality on the grounds of one’s private life, and in the doctrine of the ban to contradict itself to the detriment of others, stemming from the estoppel. The analysis of these legal foundations allowed to admit a lifting of medical confidentiality, limited in time. The insurer would therefore have a certain amount of time to examine the truth. Then, medical confidentiality would benefit again from its absolute protection. All things considered, the legislator will then determine the timeframe required of the lifting of the medical confidentiality for the insurance company. So, if the necessity of the conciliation of the right to the medical confidentiality and the right to the truth presented itself, the intervention of the legislator would be imperative
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Aboussoror, Abdellah. "L'exécution du contrat de transport maritime de marchandises en droit marocain et en droit français." Nantes, 1999. http://www.theses.fr/1999NANT4016.
Full textAbstract:
Cette étude a pour objet de présenter l’économie générale du contrat de transport de marchandises par mer à travers les droits et les obligations respectives des contractants. Ce contrat impose aux parties en présence des obligations nombreuses. La première partie de cette thèse donne une vue relativement exhaustive des incidences de l’exécution du contrat de transport de marchandises par mer sur la détermination de la loi applicable au contrat. En effet, le problème est rendu complexe par l'existence en France et au Maroc d'une pléthore de textes juridiques nationaux et internationaux susceptibles d’être applicables. La deuxième partie aborde les problèmes juridiques que posent l’exécution du contrat de transport maritime de marchandises par le transporteur hors et en lien avec le navire. S'agissant de l’exécution hors du navire, le transporteur se trouve lié à d'autres opérateurs pour exécuter certaines obligations. Quant à l’exécution par le navire, elle constitue la phase principale de l’exécution du contrat de transport maritime par le transporteur. En droit français comme en droit marocain, le transporteur a à sa charge une série d'obligations fondamentales qu'on peut repartir en trois phases : au début du voyage, il doit prendre en charge la marchandise, la mettre à bord, l'arrimer et l'assujettir. Pendant le voyage, il doit suivre la route normale, soigner la marchandise et le cas échéant la transborder. A la fin du voyage, les textes lui imposent de décharger et de livrer la marchandise. La troisième partie a été consacrée à l’étude du contenu de l’exécution du contrat par les ayants droit a la marchandise. En effet, en vertu de la réciprocité des obligations les textes et la jurisprudence n'ont pas manque de déterminer le contenu de l’exécution du contrat par les ayants droit aux marchandises. A savoir le chargeur doit présenter la marchandise et payer le fret et le destinataire doit retirer la marchandise.
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Chen, Peng. "L' information précontractuelle en droit des assurances : étude de droit comparé français et chinois." Aix-Marseille 3, 2004. http://www.theses.fr/2004AIX32067.
Full text
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Rajot, Bénédicte. "Transports maritimes et concurrence communautaire : la confrontation /." Paris : Économica, 2001. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb377170500.
Full text
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Malecot, Monelle. "La régulation de la concurrence fiscale dommageable dans les transports maritimes." Thesis, Paris 5, 2012. http://www.theses.fr/2012PA05D017.
Full text
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Zhou, Jian. "Les frontières maritimes de la Chine." Paris 10, 1991. http://www.theses.fr/1991PA100002.
Full textAbstract:
En faisant appel à la notion de souveraineté, la chine a fixé comme le premier objectif de sa politique maritime la consolidation de ses frontières maritimes depuis 1949. En fonction des circonstances, elle a aussi fait valoir la théorie de projection de a souveraineté en vue de justifier ses revendications de l'extension de sa juridiction nationale sur les zones maritimes et le plateau continental adjacents a ses cotes. La chine manifeste une position intransigeante à propos des problèmes de souveraineté sur les îles Diaoyou les îles Paracels et les îles Spratly, étant donné que toutes ces iles sont considérées par elle comme faisant partie de ses espaces maritimes traditionnels. La question de la souveraineté mise à part, la Chine est prête à adopter une certaine souplesse en ce qui concerne la délimitation maritime proprement dite. Dans ce domaine, les revendications chinoises, révélées souvent à travers les déclarations, sont souvent des contre-revendications. Faute des législations nationales appropriées, elles sont vagues et imprécises. En matière des frontières maritimes, un phénomène remarquable de la pratique chinoise consiste dans le fait que la Chine n'ait jamais pris d'initiatives unilatérales en vue de créer et d'imposer une situation de fait à ses états voisins. La Chine recherche une solution diplomatiqueBy invoking the state's sovereignty, china has made since 1949 as its primary maritime policy objective, the consolidation of its maritime boundaries. In order to justify its claims over the sea areas adjacent to its coasts, she has also adopted in different circumstances, the theory of projection of sovereignty of coastal state over the sea. On the one hand, china maintains an intransigent position in the disputes with its neighbors concerning the sovereignty over the Diaoyu islands, the Paracels islands, and the Spratlys islands, considering all these archipelagos as coming into Chinese traditional maritime spaces. On the other hand, she tries to demonstrate some comprehensive flexibility when only the maritime delimitation is concerned. In this regard, the claims of the china, revealed often through its government's statements, are rather the counter-claims. It is remarkable that china has never tried to create unilaterally an effective situation in view to resort or to affect the maritime delimitation matters in relation to its neighboring states. She always insists on the diplomatic means in finding a solution to the disputes
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Camille, Arthur. "Responsabilités et assurances du sous-traitant en droit de la construction." Toulouse 1, 2010. http://www.theses.fr/2010TOU10077.
Full textAbstract:
La sous-traitance de construction peut se définir comme le contrat d'entreprise par lequel l'entrepreneur principal, chargé par un maître d'ouvrage de réaliser une construction, se décharge de tout ou partie de l'exécution des travaux sur un ou plusieurs entrepreneurs sous-traitants. La loi du 4 janvier 1978 a instauré un régime spécifique de responsabilité à l'égard des constructeurs, qui sont définis comme ceux ayant conclu un contrat de louage d'ouvrage avec le maître de l'ouvrage. La loi a obligé ces constructeurs à souscrire des garanties spéciales pour la réparation de désordres survenant après réception de l'ouvrage. Le sous-traitant qui n'est pas lié au maître de l'ouvrage se trouve purement et simplement exclu du champ d'application de ce régime. Les conséquences de cette "erreur légale" vont se ressentir à deux égards, tant sur la mise en œuvre de la responsabilité du sous-traitant que sur la couverture d'assurance de sa responsabilité. Juridiquement, la situation du sous-traitant souffre de sa qualification. Il est un constructeur de fait mais non de droit. Les actions dirigées contre lui sont fondées sur le droit commun mais avec, à sa charge, une obligation de résultat très lourde même si les causes d'exonération sont nombreuses. Là où les constructeurs ne sont pas concernés, les sous-traitants sont touchés de plein fouet par les nouveaux régimes objectifs, marquant le recul de la faute au profit d'une indemnisation quasi systématique des victimes. L'assurance du sous-traitant connaît également le problème de la qualification de "non constructeur". La pratique ayant pris le pas sur la loi, a élaboré des contrats types de sous-traitance qui imposent contractuellement le sous-traitant aux garanties des constructeurs. Les assurances ont du adapter leur police pour couvrir la responsabilité du sous-traitant comme s'il était un constructeur légal.
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Linglin, Emilie. "Corps humain et assurances de personnes." Thesis, Paris 2, 2014. http://www.theses.fr/2014PA020026.
Full textAbstract:
En ce qu’il est intimement lié à la personne, le corps humain est une matière sensible qui fait l’objet de protections diverses. Parmi celles-ci figurent notamment les assurances de personnes, lesquelles, en tant que mode de prévoyance, remplissent une importante fonction économique et sociale qui justifie qu’on cherche à favoriser leur accès. Cette étude vise à déterminer de quelle manière la spécificité du corps humain et la volonté de le protéger qui s’y attache affectent les deux principaux aspects du processus contractuel en assurance, que sont la connaissance et la couverture du risque. En effet, pour déterminer le risque et prendre la décision de le couvrir, l’assureur doit le connaître. Or lorsqu’il s’agit de couvrir les risques susceptibles d’atteindre l’individu dans son existence, son intégrité physique ou sa santé, les informations pertinentes relèvent de l’intimité du candidat à l’assurance. Comment concilier alors le droit au respect de la vie privée, le secret médical ou encore la protection des données génétiques et le besoin d’information de l’assureur ? En outre, afin de répondre aux sollicitations toujours plus grandes de protection du corps humain, les actions combinées du législateur et du juge entraînent certaines mutations de la couverture des risques pesant sur la personne par l’assureur dont il convient d’étudier les modalités. Car malgré toute l’attention dont le corps humain fait l’objet, sa protection ne doit pas se faire au détriment de l’« âme » des assurances de personnesIn that it is intimately linked to the person, the human body is a delicate entity which is the object of diverse protections. Amongst these figure personal insurances which, with their nature of precaution, play an important economic and social role that justifies easier access. This study aims to determine in which manner the specificity of the human body and the will to protect it affect the two principal aspects of contractual processes in insurance: the understanding and the coverage of risk factors. Indeed to determine a risk and to decide to cover it, the insurer must understand it. Concerning coverage of risks liable to affect the individual’s existence, his physical integrity or his health, pertinent information concerns the insurance candidate’s intimacy. In which way is it possible to reconcile the rights respecting private life, medical confidentiality, the protection of genetic data and the insurer’s need for information ? In addition, in order to respond to the ever increasing demands for protection of the human body, the combined actions of legislators and judges cause certain mutations in coverage of risk by the insurer that weigh on the person and it is necessary to study these modalities. Despite all the attention paid to the human body, the “soul” of personal insurance must not be sacrificed
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Robineau, Matthieu. "Contribution à l'étude du système responsabilité : les potentialités du droit des assurances." Orléans, 2004. http://www.theses.fr/2004ORLE0002.
Full textAbstract:
Partant de l'idée que la responsabilité civile et l'assurance sont au cœur d'un système dont les fonctions sont l'indemnisation et la responsabilisation, la thèse se propose, après avoir montré les insuffisances et le déséquilibre du système actuel, d'explorer les voies d'un renouvellement de celui-ci par le droit des assurances. Deux temps sont alors distingués. Le premier est celui de l'indemnisation. Il autorise le développement de la responsabilité pour fait causal et légitime l'inopposabilité à la victime des exceptions du contrat d'assurance de responsabilité. Le second est le temps de la responsabilisation. Il justifie le retour de la responsabilité pour faute et l'instauration de recours des assureurs contre leurs assurés fautifs. Se dessine alors un système mieux équilibré et plus efficace, qui mêle responsabilité civile, solidarité, droit des assurances et droit pénal. La victime y trouve un statut équilibré, tandis que le lien social se déplace vers l'assurance.
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Almeida, Dosse d'. "La responsabilité du transporteur maritime en droit togolais comparé au droit français." Aix-Marseille 3, 1988. http://www.theses.fr/1988AIX32014.
Full textAbstract:
La charte maritime togolaise du huit juillet mille neuf cent quatre vingt deux et la loi francaise du dix huit juin mille neuf cent soixante six ont largement comble les lacunes de la loi du deux avril mille neuf cent trente six, encore en vigueur au togo, en integrant dans leur droit interne la plupart des dispositions de la convention de bruxelles de mille neuf cent vingt quatre. Mais contrairement au droit francais, il reste beaucoup a faire en droit togolais en ce qui concerne l'integration des textes des deux protocoles de fevrier mille neuf cent soixante huit et de decembre mille neuf cent soixante dix neuf amendant le texte international de mille neuf cent vingt quatreThe togolese maritime charter of july eight nineteen eighty-two and the french law of june eighteenth nineteen sixty-six have substantially filled the gaps of the law of april second nineteen thirty-six still in effect in togo, by integrating into their respective laws most of the clauses of the brussels convention of nineteen twenty-four. But unlike the french law a lot of work has still to be done in togolese law in order to integrate the contents of the two agreements of february nineteen sixtyeight and of december nineteen seventy-nine amending the international treaty of nineteen twenty-four
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ROCHDI, ZAHRA. "Le remorquage en droit maritime." Nantes, 1989. http://www.theses.fr/1989NANT4012.
Full textAbstract:
Le contrat de remorquage maritime a evolue differemment suivant qu'il s'agit de remorquage portuaire ou de remorquage de haute mer. Le contrat de remorquage portuaire repose sur une clause de transfert des responsabilites. Le regime du remorquage de haute mer a ete bouleverse par le remorquage de corps inertes apparu avec l'industrie off shore. Quand il s'agit de remorquage direct, le systeme des responsabilites repose sur l'aband0n de recours reciproque. Ce systeme a ete abandonne pour le remorquage indirect, parce que l'offre d'une capacite de transport a denature le contrat de remorquage. Cette evolution a pu avoir lieu grace a l'intervention des assureursThe towage agreement has developped differently according to the port's towage or the sea's towage. The port's towage agreement is based on clause of conveyance liabilities. The liabilities in the sea's towage agreement has been radicaly changed because of the towage's inerts bodies which apparead with the off shore industry. In the wet tow, the liabilities are based on the "knock for knock". This system has forsaked in the dry tow because the influence of the contractor's. This evolution could be realised by consentement of the insurers
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Cuisigniez, Rémy. "L'assurance maritime et la prévention des sinistres." Aix-Marseille 3, 1997. http://www.theses.fr/1997AIX32017.
Full textAbstract:
En raison des importantes pertes enregistrées par l'assurance maritime au tournant de la décennie 1980-90 du fait de la dégradation générale de la sécurité, il est plus nécessaire que jamais, pour les gestionnaires de l'entreprise d'assurance, de connaitre et de mettre en oeuvre les techniques de prévention des sinistres qui sont ou pourraient être à leur disposition. L'assureur a tout d'abord la faculté d'exiger légalement de son assuré, voire de lui imposer contractuellement, certaines obligations en rapport avec la sécurité de l'expédition maritime. Un cadre juridique existe donc, mais il est souvent méconnu et de fait peu appliqué, par exemple en ce qui concerne les sanctions. C'est pourquoi il est nécessaire de la faire mieux connaitre pour lui faire gagner une plus grande efficacité. L'assureur possède par ailleurs un autre moyen d'incitation à la prévention qui est la tarification: selon ce schéma, l'assuré qui investit dans la sécurité devrait se voir récompensé par des primes moins élevées. Malheureusement, ce principe intellectuellement séduisant peut rarement être mis en oeuvre dans toute sa pureté, du fait des pressions concurrentielles qui s'exercent sur l'offre d'assurance. Enfin, il est probable que les assureurs seront conduits dans l'avenir de façon plus directe dans la politique de prévention de leurs clients. Cela se traduit par la multiplication des contrôles de sécurité effectués par l'assureur lui-même ou ses représentants, et non plus seulement par les administrations du pavillon et les societés de classification dont la crédibilité est aujourd'hui entaméeConsidering the substanciel losses recorded by marine insurance industry at the turn of the decade 1980-1990 resulting from the overall deterioration of safety, it is now more necessary than ever for insurance company administrators to learn and implement methods for preventing losses which are or which may be available to them. First, insurers have the legal option to require, and even, contractually compel their insured to fullfil certain obligations (warranties) with regard to the sea transport safety. A legal framework therefore exists, however insurers are often unfamiliar with it and consequently the law is seldom enforced, for example as applied to penalties. This is why it is necessary to build awareness of the law and thereby provide greater efficiency. Furthermore, insurers hold another means to induce safety: rates. In applying this principle, the insured party that invests in prevention measures should be compensated by paying lower premiums. Unfortunately, this method, while theoretically attractive, can rarely be implemented on a thorough basis considering the strong competitive pressure that weighs on insurance offers. Finally, it is probable that insurers will be led in the future to intervene on a more direct basis with regard to the safety prevention policy of their clients. This means an increase in safety inspections to be conducted by insurers themselves or by their agents, and no longer exclusively by flag administrations and classification societies whose credibility today has been weakened