Academic literature on the topic 'Droit maritime – Mer Noire'
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Journal articles on the topic "Droit maritime – Mer Noire"
1
Delanoë, Igor. "La stratégie maritime russe en mer Noire." Revue Défense Nationale N° 802, no. 7 (September 1, 2017): 36–41. http://dx.doi.org/10.3917/rdna.802.0036.
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2
Ortolland, Didier. "L’application du droit de la mer à la mer Noire et à la mer Caspienne." Relations internationales 187, no. 3 (September 22, 2021): 11–26. http://dx.doi.org/10.3917/ri.187.0011.
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3
Finkel, Caroline. "Henry Felix Woods and the Black Sea/Bosphorus Entrance Maritime Safety System, Then and Now." Northern Mariner / Le marin du nord 30, no. 4 (June 10, 2021): 379–418. http://dx.doi.org/10.25071/2561-5467.42.
Full textAbstract:
The perils of sailing in the Black Sea are legendary, and nowhere was more dangerous than the waters where the Sea and the Bosphorus meet. Vessels carrying the valuable products of the Black Sea basin to market foundered here, and in the 1860s a commission was established to look at how to reduce these losses. The article revisits its deliberations and the leading role played in establishing a maritime safety system by Navigating Lieutenant Henry Felix Woods, a Royal Navy navigation specialist. Many surviving structures of the system have been located and photographed by members of Hiking Istanbul hiking group. Les risques associés à la navigation dans la mer Noire étaient bien connus, particulièrement au confluent de la mer et du Bosphore. Des navires qui transportaient les précieux produits du bassin de la mer Noire à leur mise en marché ont sombré dans cette région. Dans les années 1860, une commission a été mise sur pied pour examiner des façons de réduire ces pertes. Le présent article revient sur ses délibérations et sur le rôle de premier plan joué dans l’établissement d’un système de sécurité maritime par le lieutenant de navigation Henry Felix Woods, spécialiste de la navigation de la Marine royale. Bon nombre des structures du système qui subsistent encore aujourd’hui ont été trouvées et photographiées par des membres du groupe de randonnée Hiking Istanbul.
4
Cissé, Yacouba. "L’identification du transporteur maritime à l’épreuve de la qualification juridique." Revue générale de droit 34, no. 1 (November 7, 2014): 5–49. http://dx.doi.org/10.7202/1027234ar.
Full textAbstract:
Comment identifier le transporteur maritime responsable d’un préjudice causé aux tiers ? Telle est la question posée de manière récurrente et à laquelle le droit international du transport maritime n’a pas encore apporté de solutions satisfaisantes. Les phénomènes suivants contribuent, dans une large mesure à renforcer l’opacité du droit du commerce maritime qui se réalise grâce au transport par voie de mer : il s’agit des pavillons de complaisance, des navires fantômes, des navires apparentés, des sociétés-écrans, des affrètements, des fraudes à l’assurance maritime, de l’ambiguïté des clauses ou des mentions insérées dans les chartes-parties et les connaissements, de la complaisance des sociétés de classification, etc. Bref les pratiques commerciales maritimes sont devenues si obscures qu’elles n’apportent pas suffisamment d’éclairage quant à l’identité des acteurs du transport maritime et plus particulièrement sur celle du transporteur maritime. Ce manque de transparence pose toute la question de l’identification du transporteur maritime responsable. Cet essai présente l’état du droit en la matière et les solutions susceptibles de répondre le mieux aux problèmes soulevés.
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Bazin, Marcel, and Jean-François Pérouse. "Dardanelles et Bosphore." Cahiers de géographie du Québec 48, no. 135 (November 29, 2005): 311–34. http://dx.doi.org/10.7202/011795ar.
Full textAbstract:
Résumé Les Dardanelles et le Bosphore sont les «Détroits» par excellence. Couloirs maritimes étroits et sinueux situés de part et d’autre de la mer de Marmara, ils relient la mer Noire au bassin méditerranéen et ont constamment été, à ce titre, l’objet de conflits et de rivalités au cours de l’histoire. La période la plus récente y a vu une forte augmentation du trafic maritime, source de dangers et de risques écologiques qui ont poussé à la dissémination des installations portuaires stambouliotes. Les Dardanelles rurales contrastent en effet avec le Bosphore, axe médian d’une métropole de dix millions d’habitants, confronté à une urbanisation désordonnée et traversé par une circulation intra-urbaine intense. Ces détroits contribuent à l’orientation d’Istanbul vers le domaine pontique, aujourd’hui remise en question par une volonté d’ouverture de la Turquie vers la Méditerranée en tant que lien à l’Europe.
6
Labrecque, Georges. "La frontière maritime du Québec dans le golfe du Saint-Laurent." Cahiers de géographie du Québec 37, no. 101 (April 12, 2005): 183–218. http://dx.doi.org/10.7202/022342ar.
Full textAbstract:
Les compétences territoriales d'un Québec souverain s'étendraient, dans le golfe du Saint-Laurent, à des espaces maritimes — mer territoriale, zone contiguë, zone économique exclusive et plateau continental — dont les largeurs seraient mesurées à partir de lignes de base droites ou dites normales. Des zones de chevauchement seraient alors créées, soumises à la délimitation d'une frontière selon les règles du droit international. À la lumière des solutions retenues dans la jurisprudence et la pratique des Etats, et compte tenu des types de facteurs pertinents, diverses méthodes de délimitation sont proposées.
7
Di Cosmo, Nicola. "Black Sea Emporia and the Mongol Empire: A Reassessment of the Pax Mongolica." Journal of the Economic and Social History of the Orient 53, no. 1-2 (2009): 83–108. http://dx.doi.org/10.1163/002249910x12573963244241.
Full textAbstract:
AbstractThe term Pax Mongolica indicates a period of time (c. 1280-1360) during which Mongol domination seemingly guaranteed security on the Eurasian commercial routes. At this time the Italian maritime powers of Genoa and Venice established their commercial “emporia” on the Black Sea. This essay examines the links between Mongol-controlled continental Asia and Italian-controlled maritime trade by separating the sphere of interests of the Venetian and Genoese governments from the sphere of activities of private merchants, whose presence in China and Central Asia depended heavily upon Mongol support. The end of the Pax Mongolica had a different impact on both of these two spheres.Le terme Pax Mongolica indique une période (environ 1280-1360) pendant laquelle la domination mongole assurait apparemment la sécurité des itinéraires commerciaux eurasiatiques. A cette époque les puissances maritimes de Gênes et de Venise établissaient leurs ‘emporia’ commerciaux sur la Mer Noire. Cette contribution étudie les liens entre l’Asie continentale contrôlée par les Mongols et le commerce maritime, contrôlé par les Italiens en séparant la sphère d’intérêt des gouvernements vénitiens et génois de la sphère d’action des commerçants privés, dont la présence en Chine et Asie centrale dépendait du soutien mongol. La fin de la Pax Mongolica devrait affecter ces deux sphères de façon différente.
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Touzé, Sébastien. "Affaire relative à la Délimitation maritime en mer Noire (Roumanie c. Ukraine) : une clarification didactique de la règle de l’équidistance circonstances pertinentes." Annuaire français de droit international 55, no. 1 (2009): 221–51. http://dx.doi.org/10.3406/afdi.2009.4070.
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9
von Mühlendahl, Paul. "L’ARRÊT DE LA COUR INTERNATIONALE DE JUSTICE DANS L’AFFAIRE DE LA DÉLIMITATION MARITIME EN MER NOIRE (ROUMANIE C. UKRAINE) : L’ABOUTISSEMENT D’UN PROCESSUS VIEUX DE QUARANTE ANS ?" Revue québécoise de droit international 22, no. 2 (2009): 1. http://dx.doi.org/10.7202/1068693ar.
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10
Allard, Michel, and Germain Tremblay. "Observations sur le Quaternaire de l’extrémité orientale de la péninsule de Gaspé, Québec." Géographie physique et Quaternaire 35, no. 1 (January 25, 2011): 105–25. http://dx.doi.org/10.7202/1000382ar.
Full textAbstract:
Trois types majeurs de mouvements glaciaires ont été reconnus au droit de la péninsule de Gaspé, à l’est de la rivière au Renard : 1) un écoulement radial vers la baie de Gaspé et le golfe du Saint-Laurent à partir des crêts appalachiens, écoulement qui est associé à une calotte locale et qui fut identifié grâce à la présence de cirques sur les hauteurs, à l’évidence de l’occupation des vallées par la glace et par la dispersion des erratiques sur la péninsule; 2) un écoulement important dans la baie de Gaspé qui a pu être déterminé à partir de stries glaciaires, de la lithologie du till et de la bathymétrie de la baie; 3) des apports glaciaires sur la côte du golfe dûs à l’inlandsis laurentidien qui correspondent soit à une plate-forme de glace flottante, soit à des masses glaciaires importantes, icebergs, provenant de la côte nord du Saint-Laurent. Des stries glacielles et des éléments précambriens dans les dépôts glacio-marins le long de la côte du golfe appuient cette hypothèse. Les datations au radiocarbone permettent d’établir que la déglaciation le long du littoral est synchrone avec celle de la côte de l’estuaire maritime, soit vers 13 400-13 600 ans BP. Un niveau marin à 30 m semble correspondre à la limite atteinte par la mer de Goldthwait. Cependant, des aplanissements côtiers, des encoches perchées dans les falaises et certains sédiments semblent indiquer que la région a connu plusieur fluctuations du niveau marin relatif avant la glaciation et durant le Quaternaire. Les processus géomorphologiques holocènes les plus importants sont les mouvements de masse, les crues fluviales, la sédimentation lacustre et l’érosion et la sédimentation littorales.
Dissertations / Theses on the topic "Droit maritime – Mer Noire"
1
Özden, Aynur Gaye. "La @protection de la biodiversité en Mer Noire." Nice, 2003. http://www.theses.fr/2003NICE0022.
Full textAbstract:
La mer Noire est une mer semi-fermée entourée de six Etats : la Bulgarie, la Fédération de Russie, la Géorgie, la Roumanie, la Turquie et l'Ukraine. Elle s'ouvre à la Méditerranée par les Détroits turcs : le Détroit d'Istanbul, le Détroit de Canakkale et la mer de Marmara. La mer de Marmara est la mer intérieure de la Turquie. A ce titre les conventions relatives à la protection de la biodiversité ne s'appliquent pas à la mer de Marmara. Ceci pose des problèmes pour la protection de la biodiversité. En outre, la navigation à destination de la mer Noire est importante parce que les hydrocarbures en provenance de l'exploitation des gisements pétroliers de la mer Caspienne sont transportées par les navires vers les marchés internationaux. Les Etats riverains de la mer Noire conscients des problèmes relatifs à la protection de la biodiversité en mer Noire ont récemment élaboré deux instruments régionaux : le Protocole sur la conservation de la diversité biologique et paysagère en mer Noire et un projet de Convention sur la pêche et la conservation des ressources vivantes en mer NoireThe Black Sea is a semi-enclosed sea surrounded by six countries : Bulgaria, Russian Federation, Georgia, Romania, Turkey and the Ukraine. The Black Sea is connected to the Mediterranean via the Turkish Straits : the Bosphorus, Dardanelles and the Marmara Sea. The Marmara Sea is the inland sea of Turkey and for this reason the international conventions relating to the protection of the biodiversity can not be put into practice to this inland sea. Likewise this fact causes many problems for the protection of the biological diversity of the Black Sea. The navigation in the Black Sea is important because of the transportation of oil from the Caspian Sea via the Marmara Sea to international markets. The Black Sea countries are conscious of the problems and they have recently elaborated two regional conventions : The Black Sea Biodiversity and Landscape Conservation Protocol to the Convention on the Protection of the Black Sea Against Pollution and The Draft Convention for Fisheries and Conservation of Living Resources of the Black Sea
2
Tsitsagi, Giorgi. "Le régime de navigation et la protection de l'environnement dans la mer Noire." Thesis, Paris 2, 2013. http://www.theses.fr/2013PA020070.
Full textAbstract:
La géographie de la mer Noire n’a jamais été favorable à l’application sans condition du principe de la liberté de la navigation. Durant des siècles, elle fut, et elle reste encore, l’objet de la réglementation spéciale qui tient à cette particularité et à l’importance géopolitique de la région. Le régime de la navigation dans cette région est donc l’adaptation du principe de la liberté de la navigation à ses particularités, ce qui explique la révision quasi permanente du régime établi. Parmi plusieurs accords internationaux, seule la Convention de Montreux s’est avérée intangible, mais là encore, il semble que la géographie de la région et à présent la nécessité du respect de l’environnement la fragilisent aujourd’hui. La thèse dévoile cette fragilité et montre que la navigation dans la mer Noire se heurte elle aussi au même problème. Cette thèse évoque donc la nécessité de combler le vide juridique laissé par l’absence des règles de la sécurité de la navigation et de la protection de l’environnement marin dans la Convention de Montreux, ainsi que dans le régime juridique de la mer Noire. L’étude comparée des droits internes des États riverains et des textes à vocation régionale montre également les mesures prises par les États concernés, mais aussi le problème de l’adaptation du régime de la navigation dans cette région aux exigences d’aujourd’hui du droit international de la mer, notamment en matière de sécurité de la navigation et de la protection de l’environnement maritimeThe geography of the Black Sea never was the most suitable to apply unconditionally the principle of free navigation. During centuries, it was, and still remains, under specific rules due to the particular strategic geopolitical importance of this region. So the navigation regime in this region is the adaptation of the principle of free navigation to it s specifics, which explains the almost permanent reviewing of the established regime. Among several international agreements, only the Convention of Montreux appeared to be most sustainable, but even in this case the geography of the region seems to weaken it nowadays. The Thesis reveals this frailty and shows that navigation on the Black Sea encounters the same problem. Consequently it shows the need to fill the juridical gap coming from the lack of rules of security and of environment protection in the Convention of Montreux, as in the regime of navigation of the Black Sea. The comparative study of the internal law of each of the waterfronts States and of the texts with regional focus points out as well the measures taken by the concerned States, but also the problem of adaptation of the regime of navigation in this region according to the current requirements of international law of the sea, especially concerning the security of navigation and the protection of marine environment
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Campagnola, François. "Droit international et stratégie maritime des Etats." Nice, 2004. http://www.theses.fr/2004NICE0061.
Full textAbstract:
La Convention de Montego Bay marqua un véritable tournant dans le développement du Droit international de la mer. Elle introduisit un net rééquilibrage au profit du premier des intérêts juridiquement protégés de l'Etat côtier et l'Etat du pavillon. Le point d'équilibre juri-dique réalisé à Montego Bay ne fut ensuite pas subir la pression d'un certain nombre d'Etats dont il résulta, dans les années 1990, une refonte de la Partie XI du texte et un Accord sur le régime juridique des stocks chevauchants. Cette étude a un double objet. Elle vise tout d'abord à faire un état des lieux du droit international positif régissant la situation des espaces marins et d'un certain nombre d'activi-tés maritimes. Elle démontre que le développement des préoccupations environnementales constitue un puissant faire-valoir des intérêts des Etats côtiers. Elle vise, d'autre part, à mon-trer combien la norme juridique maritime est poreuse au regard de l'expression de l'intérêt des Etats et combien, notamment en ce qui concerne l'usage de la force en mer, les considé-rations de nature extra-juridique pèsent ici fortementThe Montego Bay Convention marked a real turning point in the development of the International law of the sea. It introduced a clear rebalance between the juridically protected interests of the coastal State and the flag State to the benefit of the first. The juridical balance realized by the Convention was subjected to pressures from both States, the result of which, in the nineties, was a revision of Part XI and an agreement concerning the juridical regime of the straddling stocks. This study has a double objective. First, it aims to make an examination of the rule of International law concerning the juridical régime of marine spaces and a certain number of maritime activities. It proves that the development of environmental preoccupations also constitutes a manner to promote the interests of the coastal State. It aims, then, to show how the International law of the sea is porous concerning the expression of the States interests and how, especially in terms of use of force at sea, the extra-juridical considerations weigh strongly
4
Bouayad, Mohammed. "L'assistance maritime en droit français et marocain." Nantes, 1987. http://www.theses.fr/1987NANT4007.
Full textAbstract:
Pour bien saisir cette étude comparative de l'assistance maritime en droit français et marocain, il est apparu nécessaire de repartir les questions en deux grandes parties. La première est consacrée à l'assistance maritime du point de vue des faits qui la constituent. C'est ainsi que nous avons essaye de donner une définition de l'assistance maritime pour en déduire tous les effets et la distinguer des autres institutions voisines, à savoir le sauvetage et le remorquage. Nous avons ensuite abordé l’étude de l'obligation d'assistance afin de saisir les différentes formes et les sanctions de cette obligation. Par ailleurs, nous avons repris le problème de définition des engins qui peuvent recevoir ou doivent donner une assistance, selon leur nature aquatique, et envisage la question de l'assistance aux personnes. En sachant que le secours ne peut être qualifié d'assistance maritime qu'avec certaines conditions, nous avons parlé des dangers du navire assisté, de l’aléa des opérations, de l'obtention du résultat utile et enfin de l'acceptation du secours par le navire assisté. La seconde partie est consacrée à la rémunération de l'assistance. Après avoir envisagé la nature juridique de cette rémunération pour arriver à conclure qu'elle est une institution spéciale du droit maritime, nous avons parlé des divers procédés pour fixer la rémunération à savoir la fixation par contrat, par arbitrage ou par le tribunal. Nous avons alors envisagé les relations qui existent entre les parties, ainsi que la question des avaries communes et du rôle des assurances. Un chapitre est consacré aux problèmes de procédure (compétence, conflits de lois) et aux garanties de paiement. Enfin, en fonction de l'importance pratique de ces questions, il a semblé nécessaire d'envisager le problème de la responsabilité dans le cas de pollution par les hydrocarbures dans le cadre de l'assistanceTwo big points are under examination in this comparative thesis -first the definition and the limits of the maritime assistance; it is necessary to distinguish it from other institutions; the limits of this assistance with the specific problem of the help to people are a second sort of question; a third chapter insists on the conditions to give the qualification of "assistance" to an intervention. - the second part examines the payment of assistance: nature, technics (contract, fixation by external people), persons that can receive or pay this remuneration, intervention of insurance companies, securities for the creditor, problems of judicial nature (what law is applicable) and endly liability when a fuel pollu- tion occurs in an intervention of assistance
5
Nassef, Mohammed. "Le droit de passage inoffensif : etude en droit maritime international." Rouen, 1989. http://www.theses.fr/1989ROUEA003.
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6
Touré, Barham. "L'insécurité en mer et le droit : mutations, prévention et sanction." Lille 2, 2000. http://www.theses.fr/2000LIL20012.
Full textAbstract:
La sécurité maritime, est une chaîne dont chaque maillon doit avoir la solidité nécessaire pour garantir la sûreté de l'ensemble. Il suffit que l'un de ces maillons présente une faiblesse pour que soit compromise la sécurité en mer. Évaluer les risques maritimes, consiste donc à remonter la chaîne sécuritaire, en déceler les maillons faibles, déterminer les causes, et préconiser si possible, des solutions. C'est le rôle de l'organisation maritime internationale (OMI). L'analyse permet de classer les risques maritimes en deux catégories : les risques prévisibles d'une part, et les risques imprévisibles d'autre part. Les risques, prévisibles, sont la conséquence du productivisme effréné de l’économie maritime. Celle-ci est marquée par un déséquilibre récurrent entre l'offre de transport et le fret disponible. Trop de navires traquent trop peu de frets. Dès lors, des pratiques se sont installées, et reposent sur des modes d'exploitation des navires, bases sur la recherche de coûts minimaux de charges, un retour rapide sur investissement, une réduction drastique des effectifs à bord de navires surdimensionnés, mal entretenus avec des cargaisons dangereuses et très peu contrôlés dans les registres de complaisance. Le risque imprévisible pour sa part, est constitué par le terrorisme. Cette imprévisibilité ne signifie pas que le terrorisme soit étranger à l'industrie maritime. En effet, le risque terroriste est désormais inhérent au transport maritime. Imprévisibilité tient au fait qu'il est impossible de savoir où, quand et comment le terroriste va frapper afin de prévenir et d'annihiler son action. Pendant longtemps, les solutions qui ont été apportées au problème de l’insécurité en mer ont été essentiellement techniques. Si ce paramètre reste encore le canevas privilégié, l'observation montre qu'il n'est plus suffisant. Aujourd'hui, 80% des sinistres maritimes, sont dus à des erreurs humaines. Ce qui est en cause, c'est par conséquent la qualité des hommes, leur formation. Cela suggère une remise en cause des normes classiques de formation des gens de mer. Les équipages hétéroclites qui sont devenus le mode d'emploi le plus rentable des marins dans le shipping mondial, ont démontré que la seule formation technique des navigants, n'est plus la panacée. Il est nécessaire de la compléter par une prise en compte du facteur humain, c'est-à- dire la psychologie de des hommes. C'est la philosophie de la convention internationale sur la formation des gens de mer (convention STCW) dans sa version révisée de 1995.
7
Ladan-Baldet, Gaëlle. "Le juge et les Etats dans l'élaboration du droit de la mer." Paris 1, 2000. http://www.theses.fr/2000PA010351.
Full textAbstract:
En théorie, le rôle du juge en droit international comme en droit de la mer est de dire le droit, et les Etats sont seuls à déterminer les règles qui gouvernent le fonctionnement de la société internationale. L'étude de la formation des règles du droit de la mer démontre que ce schéma ne correspond pas tout à fait à la réalité. Non seulement il est parfois possible d'établir des corrélations entre les principes mis en valeur par la jurisprudence et certaines règles élaborées par les Etats, mais il apparaît en outre que, depuis ces dernières décennies, on assiste assez fréquemment à une certaine transformation des relations qui peuvent présider, entre le juge et les Etats, à la naissance et/ou au développement des règles du droit de la mer. Comme le montre cette étude, ces " interactions normatives ", dont les causes sont essentiellement conjoncturelles, ne peuvent cependant concerner que quelques règles du droit de la mer. Les rapports entre le droit élaboré par les Etats, et, par opposition, le droit jurisprudentiel, même s'ils permettent souvent au droit de la mer de s'épanouir, sont irréguliers et évolutifs. Ainsi, alors que la délimitation maritime a constitué un terrain fertile à leur développement, il n'en est pas de même, au moins pour l'instant, des questions afférentes à la pêche et à la conservation des ressources halieutiques.
8
Boutouchent, Abdennour. "Les incidences du nouveau droit de la mer sur la navigation et les transports maritimes." Montpellier 1, 1991. http://www.theses.fr/1991MON10025.
Full textAbstract:
En essayant de repondre autant que possible aux revendications des uns et des autres, la convention des nations-unies de 1982 a-t-elle maintenu un equilibre entre les imperatifs de la navigation et des transports maritimes et l'urgence de la redefinition et de la delimitation des zones maritimes ? la 3e conference des nations-unies sur le droit de la mer etait-elle le meilleur cadre pour poser les problemes de la navigation commerciale des lors que des organisations specialisees de l'o. N. U en sont officiellement chargees ? les espaces maritimes devaient repondre aux exigences du commerce maritime moderne. L'utilisation de la mer comme voie de circulation ou comme source de richesse, par les differentes categories d'etats devait tenir compte de l'essor des transports maritimes. Comme cette convention a tenu a reglementer toutes les activites, l'impact des transports maritimes demeure encore tres important dans un milieu constamment altere par la pollution des navires. Pour la preniere fois, le grand principe de liberte de navigation et de l'exclusivite de la loi du pavillon allait connaitre des restrictions au profit de l'etat cotier et de l'etat du port que ce soit au niveau du controle de la navigabilite nautique du navire que de la protection du milieu marin. N'est-ce pas que cette convention a voulu contribue a la realisation du principe de l'o. M. I :"une navigation plus sure et des mers plus propre"Maritime transport is of great importance for the nations' economic prosperity and their political radiance; maritime transport generally contributes to create a balance within the external economic exchanges. If the 1982 united nations convention aims to codify and te harmonize some persistent situations, in relation with the aspirations of the international community, this will be, evidently, reflected back on all maritime affairs. The 1982 convention, the most comprehensive code of the law of the sea ever drafted, will have an immense influence on the behaviour of states; the implications for customary law of the sea are profound and far-reaching. A natural tendency exists to oversimplify the issue of the relationship between the 1982 convention and custemary law of the sea; to wit, some researchers simply question whether the 1982 convention is a codification of customary international law. Although the function of navigation has a little let its role to the exploitation of the sea, this activity keeps nevertheless all its importance. Thus, it seems essential to redefine with certainty the navigation juridical contexts and maritime transport and accentuate on the reinforcement of a specific making of rules of this activity. As the ship is the main tool, it seems necessary to study her through the redefinitions of the maritime spaces and through all kinds
9
Magnondo, Guembi Boniface. "La politique congolaise en matière de droit de la mer." Orléans, 1992. http://www.theses.fr/1992ORLE0002.
Full textAbstract:
Le Congo est un état riverain de l'océan atlantique ; à ce titre il est donc indispensable de s'intéresser au cadre juridique que l'état congolais a établi en matière du droit de la mer. Il s'agit de répondre à une question essentielle ; à savoir quelles sont les décisions concertées prises par les autorités politiques congolaises dans un domaine où se jouera certainement l'enjeu économique de la planète entière. La réponse à cette question fondamentale est que le comportement des décideurs en ce domaine est singulier. Il n'existe aucune coordination des décisions en amont. Bref, il n'existe pas une véritable politique congolaise en matière du droit de la mer. Il faut ajouter également l'insuffisance de prise en compte par les autorités au sommet des préoccupations de la mer. Pendant cette période de mise en veilleuse de ce secteur, les richesses que contiennent les espaces maritimes nationaux sont exploitées, pour ne pas dire pillées par des navires de pêche étrangers, à leur seul profit. En conclusion la législation congolaise en vigueur est caduque d'où l'exigence d'adopter une règlementation claire, adaptée a un domaine en perpétuelle mutation. Les autorités publiques congolaises devraient accorder plus d'attention au secteur maritime national dont les richesses leur échappent, alors qu'elles pourraient utilement contribuer au développement économique du paysCongo is a state bordering the Atlantic Ocean thus this important to know the legal framework that has been established with regards to sea law. It’s a question of knowing what are the concerted decisions taken by the Congolese authorities in this field where economic stakes are very relevant. The answer of this basic question is that decides behavior is somewhat peculiar. Coordination of actions in this field is lacking. One can say that there's no real sea law politics in the country. Meanwhile, the important marine resources are being intensively exploited by foreign ships. In fact the actual Congolese’s sea law is obsolete therefore it's necessary to elaborate new and suited regulations in this field which is continuously evaluating. Congolese state and authorities should pay more attention to the marine sector when the sea is being over exploited polluted
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Montas, Arnaud. "Le quasi-contrat d'assistance : essai sur le droit maritime comme source de droit." Nantes, 2005. http://www.theses.fr/2005NANT4016.
Full textAbstract:
La mer comme mère du droit n'est pas un postulat juridique général, l'idée traduisant simplement le constat séculaire de la mise en mouvement originelle, par le droit maritime, de préceptes moraux à vocation solidaire et sociale : ainsi des faits d'assistance aux personnes. A propos de l'irrésolue question de l'indemnisation du préjudice subi en portant secours à autrui, le particularisme maritime a lancé dans le monde juridique les prescriptions s'y rapportant avant d'être relayé avec maladresse et inélégance par le droit des obligations dans toute sa généralité. Si les multiples fondements envisagés à cette fin montrent bien la ténacité avec laquelle les tribunaux veulent doter l'assistant bénévole d'un statut juridique, il demeure que le droit n'a guère de vue synthétique sur le problème posé. Surtout, il est impossible de dire que le législateur, en omettant de prévoir un régime spécial d'indemnisation du préjudice souffert au service d'autrui, ait manifesté l'évidente volonté de le créer. Aussi la jurisprudence a-t-elle dû faire œuvre constructive en élargissant progressivement les cas de réparation. A l'examen, les solutions dégagées ne constituent pourtant pas un ensemble homogène et harmonieux. Au-delà de leur souci commun d'indemnisation, elles se présentent dans des conditions complexes, englobant plusieurs techniques juridiques juxtaposées les unes aux autres, sans cohérence interne ni externe. Dans le domaine juridique des faits d'assistance aux personnes, il semble donc discursif de partir a priori une nouvelle fois du particularisme maritime pour dégager a posteriori un principe général d'indemnisation du préjudice subi en portant secours à autruiThe "sea as the source of all law" is not a general juridical postulate. Such an idea simply translates the age-long observation of the original implementation by maritime law of moral precepts aiming at solidarity and social progress: It will be so with cases of assistance to persons. Concerning the unresolved issue of the indemnification for the damage sustained during persons rescue operations, the maritime idiosyncrasy has brought clear instructions to the legal sphere, before it was awkwardly and inelegantly replaced by the law of obligations and its sweeping statements. Even if the many foundations envisaged by the courts to settle this issue give evidence of the tenacity with which the lawmaker is trying to give the unpaid rescuer a juridical status, it remains that the law does not hold a synthetic view on this issue. Above all it is impossible to say that when the lawmaker omitted to make provisions for a special system of indemnification for the damage sustained while giving help to persons, he was actually showing a genuine desire to create such a system. Therefore the jurisprudence has had to play a constructive role by widening gradually the spectrum of compensation cases. After close scrutiny it is fair to say that the answers that have emerged do not form a homogeneous and harmonious set of law. Outside their common aim for indemnification, they appear in complex situations and resort to several legal techniques that have been juxtaposed without any internal nor external coherence. In the legal field of cases of assistance to people, it seems discursive to start once more from the maritime idiosyncrasy, to draw out a general rule of indemnisation
Books on the topic "Droit maritime – Mer Noire"
4
Bourgeois, Marc A. Le droit maritime. [Moncton, N.-B.]: Centre international de la common law en français, Université de Moncton, 2005.
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5
LeGresley, Eric M. La Convention sur le droit de la mer. Ottawa, Ont: Bibliothèque du Parlement, Service de recherche, 1993.
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6
Johnston, Douglas M. Le Canada et le nouveau droit international de la mer. Ottawa, Ont: Ministre des approvisionnements et services Canada, 1985.
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7
Scalieris, Erietta. L'exercice du pouvoir discretionnaire de l'État côtier en droit de la mer. Paris: Pedone, 2011.
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