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Dissertations / Theses on the topic 'Droit maritime – Mer Noire'
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Özden, Aynur Gaye. "La @protection de la biodiversité en Mer Noire." Nice, 2003. http://www.theses.fr/2003NICE0022.
Full textAbstract:
La mer Noire est une mer semi-fermée entourée de six Etats : la Bulgarie, la Fédération de Russie, la Géorgie, la Roumanie, la Turquie et l'Ukraine. Elle s'ouvre à la Méditerranée par les Détroits turcs : le Détroit d'Istanbul, le Détroit de Canakkale et la mer de Marmara. La mer de Marmara est la mer intérieure de la Turquie. A ce titre les conventions relatives à la protection de la biodiversité ne s'appliquent pas à la mer de Marmara. Ceci pose des problèmes pour la protection de la biodiversité. En outre, la navigation à destination de la mer Noire est importante parce que les hydrocarbures en provenance de l'exploitation des gisements pétroliers de la mer Caspienne sont transportées par les navires vers les marchés internationaux. Les Etats riverains de la mer Noire conscients des problèmes relatifs à la protection de la biodiversité en mer Noire ont récemment élaboré deux instruments régionaux : le Protocole sur la conservation de la diversité biologique et paysagère en mer Noire et un projet de Convention sur la pêche et la conservation des ressources vivantes en mer NoireThe Black Sea is a semi-enclosed sea surrounded by six countries : Bulgaria, Russian Federation, Georgia, Romania, Turkey and the Ukraine. The Black Sea is connected to the Mediterranean via the Turkish Straits : the Bosphorus, Dardanelles and the Marmara Sea. The Marmara Sea is the inland sea of Turkey and for this reason the international conventions relating to the protection of the biodiversity can not be put into practice to this inland sea. Likewise this fact causes many problems for the protection of the biological diversity of the Black Sea. The navigation in the Black Sea is important because of the transportation of oil from the Caspian Sea via the Marmara Sea to international markets. The Black Sea countries are conscious of the problems and they have recently elaborated two regional conventions : The Black Sea Biodiversity and Landscape Conservation Protocol to the Convention on the Protection of the Black Sea Against Pollution and The Draft Convention for Fisheries and Conservation of Living Resources of the Black Sea
2
Tsitsagi, Giorgi. "Le régime de navigation et la protection de l'environnement dans la mer Noire." Thesis, Paris 2, 2013. http://www.theses.fr/2013PA020070.
Full textAbstract:
La géographie de la mer Noire n’a jamais été favorable à l’application sans condition du principe de la liberté de la navigation. Durant des siècles, elle fut, et elle reste encore, l’objet de la réglementation spéciale qui tient à cette particularité et à l’importance géopolitique de la région. Le régime de la navigation dans cette région est donc l’adaptation du principe de la liberté de la navigation à ses particularités, ce qui explique la révision quasi permanente du régime établi. Parmi plusieurs accords internationaux, seule la Convention de Montreux s’est avérée intangible, mais là encore, il semble que la géographie de la région et à présent la nécessité du respect de l’environnement la fragilisent aujourd’hui. La thèse dévoile cette fragilité et montre que la navigation dans la mer Noire se heurte elle aussi au même problème. Cette thèse évoque donc la nécessité de combler le vide juridique laissé par l’absence des règles de la sécurité de la navigation et de la protection de l’environnement marin dans la Convention de Montreux, ainsi que dans le régime juridique de la mer Noire. L’étude comparée des droits internes des États riverains et des textes à vocation régionale montre également les mesures prises par les États concernés, mais aussi le problème de l’adaptation du régime de la navigation dans cette région aux exigences d’aujourd’hui du droit international de la mer, notamment en matière de sécurité de la navigation et de la protection de l’environnement maritimeThe geography of the Black Sea never was the most suitable to apply unconditionally the principle of free navigation. During centuries, it was, and still remains, under specific rules due to the particular strategic geopolitical importance of this region. So the navigation regime in this region is the adaptation of the principle of free navigation to it s specifics, which explains the almost permanent reviewing of the established regime. Among several international agreements, only the Convention of Montreux appeared to be most sustainable, but even in this case the geography of the region seems to weaken it nowadays. The Thesis reveals this frailty and shows that navigation on the Black Sea encounters the same problem. Consequently it shows the need to fill the juridical gap coming from the lack of rules of security and of environment protection in the Convention of Montreux, as in the regime of navigation of the Black Sea. The comparative study of the internal law of each of the waterfronts States and of the texts with regional focus points out as well the measures taken by the concerned States, but also the problem of adaptation of the regime of navigation in this region according to the current requirements of international law of the sea, especially concerning the security of navigation and the protection of marine environment
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Campagnola, François. "Droit international et stratégie maritime des Etats." Nice, 2004. http://www.theses.fr/2004NICE0061.
Full textAbstract:
La Convention de Montego Bay marqua un véritable tournant dans le développement du Droit international de la mer. Elle introduisit un net rééquilibrage au profit du premier des intérêts juridiquement protégés de l'Etat côtier et l'Etat du pavillon. Le point d'équilibre juri-dique réalisé à Montego Bay ne fut ensuite pas subir la pression d'un certain nombre d'Etats dont il résulta, dans les années 1990, une refonte de la Partie XI du texte et un Accord sur le régime juridique des stocks chevauchants. Cette étude a un double objet. Elle vise tout d'abord à faire un état des lieux du droit international positif régissant la situation des espaces marins et d'un certain nombre d'activi-tés maritimes. Elle démontre que le développement des préoccupations environnementales constitue un puissant faire-valoir des intérêts des Etats côtiers. Elle vise, d'autre part, à mon-trer combien la norme juridique maritime est poreuse au regard de l'expression de l'intérêt des Etats et combien, notamment en ce qui concerne l'usage de la force en mer, les considé-rations de nature extra-juridique pèsent ici fortementThe Montego Bay Convention marked a real turning point in the development of the International law of the sea. It introduced a clear rebalance between the juridically protected interests of the coastal State and the flag State to the benefit of the first. The juridical balance realized by the Convention was subjected to pressures from both States, the result of which, in the nineties, was a revision of Part XI and an agreement concerning the juridical regime of the straddling stocks. This study has a double objective. First, it aims to make an examination of the rule of International law concerning the juridical régime of marine spaces and a certain number of maritime activities. It proves that the development of environmental preoccupations also constitutes a manner to promote the interests of the coastal State. It aims, then, to show how the International law of the sea is porous concerning the expression of the States interests and how, especially in terms of use of force at sea, the extra-juridical considerations weigh strongly
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Bouayad, Mohammed. "L'assistance maritime en droit français et marocain." Nantes, 1987. http://www.theses.fr/1987NANT4007.
Full textAbstract:
Pour bien saisir cette étude comparative de l'assistance maritime en droit français et marocain, il est apparu nécessaire de repartir les questions en deux grandes parties. La première est consacrée à l'assistance maritime du point de vue des faits qui la constituent. C'est ainsi que nous avons essaye de donner une définition de l'assistance maritime pour en déduire tous les effets et la distinguer des autres institutions voisines, à savoir le sauvetage et le remorquage. Nous avons ensuite abordé l’étude de l'obligation d'assistance afin de saisir les différentes formes et les sanctions de cette obligation. Par ailleurs, nous avons repris le problème de définition des engins qui peuvent recevoir ou doivent donner une assistance, selon leur nature aquatique, et envisage la question de l'assistance aux personnes. En sachant que le secours ne peut être qualifié d'assistance maritime qu'avec certaines conditions, nous avons parlé des dangers du navire assisté, de l’aléa des opérations, de l'obtention du résultat utile et enfin de l'acceptation du secours par le navire assisté. La seconde partie est consacrée à la rémunération de l'assistance. Après avoir envisagé la nature juridique de cette rémunération pour arriver à conclure qu'elle est une institution spéciale du droit maritime, nous avons parlé des divers procédés pour fixer la rémunération à savoir la fixation par contrat, par arbitrage ou par le tribunal. Nous avons alors envisagé les relations qui existent entre les parties, ainsi que la question des avaries communes et du rôle des assurances. Un chapitre est consacré aux problèmes de procédure (compétence, conflits de lois) et aux garanties de paiement. Enfin, en fonction de l'importance pratique de ces questions, il a semblé nécessaire d'envisager le problème de la responsabilité dans le cas de pollution par les hydrocarbures dans le cadre de l'assistanceTwo big points are under examination in this comparative thesis -first the definition and the limits of the maritime assistance; it is necessary to distinguish it from other institutions; the limits of this assistance with the specific problem of the help to people are a second sort of question; a third chapter insists on the conditions to give the qualification of "assistance" to an intervention. - the second part examines the payment of assistance: nature, technics (contract, fixation by external people), persons that can receive or pay this remuneration, intervention of insurance companies, securities for the creditor, problems of judicial nature (what law is applicable) and endly liability when a fuel pollu- tion occurs in an intervention of assistance
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Nassef, Mohammed. "Le droit de passage inoffensif : etude en droit maritime international." Rouen, 1989. http://www.theses.fr/1989ROUEA003.
Full text
6
Touré, Barham. "L'insécurité en mer et le droit : mutations, prévention et sanction." Lille 2, 2000. http://www.theses.fr/2000LIL20012.
Full textAbstract:
La sécurité maritime, est une chaîne dont chaque maillon doit avoir la solidité nécessaire pour garantir la sûreté de l'ensemble. Il suffit que l'un de ces maillons présente une faiblesse pour que soit compromise la sécurité en mer. Évaluer les risques maritimes, consiste donc à remonter la chaîne sécuritaire, en déceler les maillons faibles, déterminer les causes, et préconiser si possible, des solutions. C'est le rôle de l'organisation maritime internationale (OMI). L'analyse permet de classer les risques maritimes en deux catégories : les risques prévisibles d'une part, et les risques imprévisibles d'autre part. Les risques, prévisibles, sont la conséquence du productivisme effréné de l’économie maritime. Celle-ci est marquée par un déséquilibre récurrent entre l'offre de transport et le fret disponible. Trop de navires traquent trop peu de frets. Dès lors, des pratiques se sont installées, et reposent sur des modes d'exploitation des navires, bases sur la recherche de coûts minimaux de charges, un retour rapide sur investissement, une réduction drastique des effectifs à bord de navires surdimensionnés, mal entretenus avec des cargaisons dangereuses et très peu contrôlés dans les registres de complaisance. Le risque imprévisible pour sa part, est constitué par le terrorisme. Cette imprévisibilité ne signifie pas que le terrorisme soit étranger à l'industrie maritime. En effet, le risque terroriste est désormais inhérent au transport maritime. Imprévisibilité tient au fait qu'il est impossible de savoir où, quand et comment le terroriste va frapper afin de prévenir et d'annihiler son action. Pendant longtemps, les solutions qui ont été apportées au problème de l’insécurité en mer ont été essentiellement techniques. Si ce paramètre reste encore le canevas privilégié, l'observation montre qu'il n'est plus suffisant. Aujourd'hui, 80% des sinistres maritimes, sont dus à des erreurs humaines. Ce qui est en cause, c'est par conséquent la qualité des hommes, leur formation. Cela suggère une remise en cause des normes classiques de formation des gens de mer. Les équipages hétéroclites qui sont devenus le mode d'emploi le plus rentable des marins dans le shipping mondial, ont démontré que la seule formation technique des navigants, n'est plus la panacée. Il est nécessaire de la compléter par une prise en compte du facteur humain, c'est-à- dire la psychologie de des hommes. C'est la philosophie de la convention internationale sur la formation des gens de mer (convention STCW) dans sa version révisée de 1995.
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Ladan-Baldet, Gaëlle. "Le juge et les Etats dans l'élaboration du droit de la mer." Paris 1, 2000. http://www.theses.fr/2000PA010351.
Full textAbstract:
En théorie, le rôle du juge en droit international comme en droit de la mer est de dire le droit, et les Etats sont seuls à déterminer les règles qui gouvernent le fonctionnement de la société internationale. L'étude de la formation des règles du droit de la mer démontre que ce schéma ne correspond pas tout à fait à la réalité. Non seulement il est parfois possible d'établir des corrélations entre les principes mis en valeur par la jurisprudence et certaines règles élaborées par les Etats, mais il apparaît en outre que, depuis ces dernières décennies, on assiste assez fréquemment à une certaine transformation des relations qui peuvent présider, entre le juge et les Etats, à la naissance et/ou au développement des règles du droit de la mer. Comme le montre cette étude, ces " interactions normatives ", dont les causes sont essentiellement conjoncturelles, ne peuvent cependant concerner que quelques règles du droit de la mer. Les rapports entre le droit élaboré par les Etats, et, par opposition, le droit jurisprudentiel, même s'ils permettent souvent au droit de la mer de s'épanouir, sont irréguliers et évolutifs. Ainsi, alors que la délimitation maritime a constitué un terrain fertile à leur développement, il n'en est pas de même, au moins pour l'instant, des questions afférentes à la pêche et à la conservation des ressources halieutiques.
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Boutouchent, Abdennour. "Les incidences du nouveau droit de la mer sur la navigation et les transports maritimes." Montpellier 1, 1991. http://www.theses.fr/1991MON10025.
Full textAbstract:
En essayant de repondre autant que possible aux revendications des uns et des autres, la convention des nations-unies de 1982 a-t-elle maintenu un equilibre entre les imperatifs de la navigation et des transports maritimes et l'urgence de la redefinition et de la delimitation des zones maritimes ? la 3e conference des nations-unies sur le droit de la mer etait-elle le meilleur cadre pour poser les problemes de la navigation commerciale des lors que des organisations specialisees de l'o. N. U en sont officiellement chargees ? les espaces maritimes devaient repondre aux exigences du commerce maritime moderne. L'utilisation de la mer comme voie de circulation ou comme source de richesse, par les differentes categories d'etats devait tenir compte de l'essor des transports maritimes. Comme cette convention a tenu a reglementer toutes les activites, l'impact des transports maritimes demeure encore tres important dans un milieu constamment altere par la pollution des navires. Pour la preniere fois, le grand principe de liberte de navigation et de l'exclusivite de la loi du pavillon allait connaitre des restrictions au profit de l'etat cotier et de l'etat du port que ce soit au niveau du controle de la navigabilite nautique du navire que de la protection du milieu marin. N'est-ce pas que cette convention a voulu contribue a la realisation du principe de l'o. M. I :"une navigation plus sure et des mers plus propre"Maritime transport is of great importance for the nations' economic prosperity and their political radiance; maritime transport generally contributes to create a balance within the external economic exchanges. If the 1982 united nations convention aims to codify and te harmonize some persistent situations, in relation with the aspirations of the international community, this will be, evidently, reflected back on all maritime affairs. The 1982 convention, the most comprehensive code of the law of the sea ever drafted, will have an immense influence on the behaviour of states; the implications for customary law of the sea are profound and far-reaching. A natural tendency exists to oversimplify the issue of the relationship between the 1982 convention and custemary law of the sea; to wit, some researchers simply question whether the 1982 convention is a codification of customary international law. Although the function of navigation has a little let its role to the exploitation of the sea, this activity keeps nevertheless all its importance. Thus, it seems essential to redefine with certainty the navigation juridical contexts and maritime transport and accentuate on the reinforcement of a specific making of rules of this activity. As the ship is the main tool, it seems necessary to study her through the redefinitions of the maritime spaces and through all kinds
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Magnondo, Guembi Boniface. "La politique congolaise en matière de droit de la mer." Orléans, 1992. http://www.theses.fr/1992ORLE0002.
Full textAbstract:
Le Congo est un état riverain de l'océan atlantique ; à ce titre il est donc indispensable de s'intéresser au cadre juridique que l'état congolais a établi en matière du droit de la mer. Il s'agit de répondre à une question essentielle ; à savoir quelles sont les décisions concertées prises par les autorités politiques congolaises dans un domaine où se jouera certainement l'enjeu économique de la planète entière. La réponse à cette question fondamentale est que le comportement des décideurs en ce domaine est singulier. Il n'existe aucune coordination des décisions en amont. Bref, il n'existe pas une véritable politique congolaise en matière du droit de la mer. Il faut ajouter également l'insuffisance de prise en compte par les autorités au sommet des préoccupations de la mer. Pendant cette période de mise en veilleuse de ce secteur, les richesses que contiennent les espaces maritimes nationaux sont exploitées, pour ne pas dire pillées par des navires de pêche étrangers, à leur seul profit. En conclusion la législation congolaise en vigueur est caduque d'où l'exigence d'adopter une règlementation claire, adaptée a un domaine en perpétuelle mutation. Les autorités publiques congolaises devraient accorder plus d'attention au secteur maritime national dont les richesses leur échappent, alors qu'elles pourraient utilement contribuer au développement économique du paysCongo is a state bordering the Atlantic Ocean thus this important to know the legal framework that has been established with regards to sea law. It’s a question of knowing what are the concerted decisions taken by the Congolese authorities in this field where economic stakes are very relevant. The answer of this basic question is that decides behavior is somewhat peculiar. Coordination of actions in this field is lacking. One can say that there's no real sea law politics in the country. Meanwhile, the important marine resources are being intensively exploited by foreign ships. In fact the actual Congolese’s sea law is obsolete therefore it's necessary to elaborate new and suited regulations in this field which is continuously evaluating. Congolese state and authorities should pay more attention to the marine sector when the sea is being over exploited polluted
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Montas, Arnaud. "Le quasi-contrat d'assistance : essai sur le droit maritime comme source de droit." Nantes, 2005. http://www.theses.fr/2005NANT4016.
Full textAbstract:
La mer comme mère du droit n'est pas un postulat juridique général, l'idée traduisant simplement le constat séculaire de la mise en mouvement originelle, par le droit maritime, de préceptes moraux à vocation solidaire et sociale : ainsi des faits d'assistance aux personnes. A propos de l'irrésolue question de l'indemnisation du préjudice subi en portant secours à autrui, le particularisme maritime a lancé dans le monde juridique les prescriptions s'y rapportant avant d'être relayé avec maladresse et inélégance par le droit des obligations dans toute sa généralité. Si les multiples fondements envisagés à cette fin montrent bien la ténacité avec laquelle les tribunaux veulent doter l'assistant bénévole d'un statut juridique, il demeure que le droit n'a guère de vue synthétique sur le problème posé. Surtout, il est impossible de dire que le législateur, en omettant de prévoir un régime spécial d'indemnisation du préjudice souffert au service d'autrui, ait manifesté l'évidente volonté de le créer. Aussi la jurisprudence a-t-elle dû faire œuvre constructive en élargissant progressivement les cas de réparation. A l'examen, les solutions dégagées ne constituent pourtant pas un ensemble homogène et harmonieux. Au-delà de leur souci commun d'indemnisation, elles se présentent dans des conditions complexes, englobant plusieurs techniques juridiques juxtaposées les unes aux autres, sans cohérence interne ni externe. Dans le domaine juridique des faits d'assistance aux personnes, il semble donc discursif de partir a priori une nouvelle fois du particularisme maritime pour dégager a posteriori un principe général d'indemnisation du préjudice subi en portant secours à autruiThe "sea as the source of all law" is not a general juridical postulate. Such an idea simply translates the age-long observation of the original implementation by maritime law of moral precepts aiming at solidarity and social progress: It will be so with cases of assistance to persons. Concerning the unresolved issue of the indemnification for the damage sustained during persons rescue operations, the maritime idiosyncrasy has brought clear instructions to the legal sphere, before it was awkwardly and inelegantly replaced by the law of obligations and its sweeping statements. Even if the many foundations envisaged by the courts to settle this issue give evidence of the tenacity with which the lawmaker is trying to give the unpaid rescuer a juridical status, it remains that the law does not hold a synthetic view on this issue. Above all it is impossible to say that when the lawmaker omitted to make provisions for a special system of indemnification for the damage sustained while giving help to persons, he was actually showing a genuine desire to create such a system. Therefore the jurisprudence has had to play a constructive role by widening gradually the spectrum of compensation cases. After close scrutiny it is fair to say that the answers that have emerged do not form a homogeneous and harmonious set of law. Outside their common aim for indemnification, they appear in complex situations and resort to several legal techniques that have been juxtaposed without any internal nor external coherence. In the legal field of cases of assistance to people, it seems discursive to start once more from the maritime idiosyncrasy, to draw out a general rule of indemnisation
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Dhimni, Mohammed. "Le droit de passage inoffensif : étude en droit international de la mer." Rouen, 1989. http://www.theses.fr/1989ROUEL071.
Full textAbstract:
Le droit de la mer s'est depuis des siècles construit autour de la liberté de navigation. En effet, la mer est, de toutes les voies de communication, celle pour laquelle le régime de la liberté semble le plus approprié aux fins des communications. Si cette liberté est pleinement reconnue en haute mer, domaine échappant à toute souveraineté étatique, le droit international a dégagé le principe de passage inoffensif dans les mers territoriales étrangères afin d’éviter de condamner les navires à une perpétuelle errance en haute mer. C'est ce principe que cette étude tente de présenter. Elle traite ainsi de son émergence dans la pratique des états, de sa nature juridique, des espaces maritimes où il s'applique, des navires qui en bénéficient et des conditions de son exerciceThe law of the sea has for centuries been forming around the freedom of navigation, for the seas, among all communication ways, is the one for which the regime of freedom is the most fit for communication ends. Although, the freedom is fully recognized in high seas, which evade any state sovereignty, international law has evolved the principle of innocent passage through foreign territorial waters so as to prevent ships from perpetual wandering in high seas. This study tries to present this principle. It deals with its emergence in the practices of states, its legal character, the maritime areas wherein it can be exercized, the ships that are entitled to use it and conditions of its exercise
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Tephany, Yann. "La lutte contre les activités illicites en mer." Thesis, Nantes, 2019. http://www.theses.fr/2019NANT2013.
Full textAbstract:
La mer est le théâtre d’un grand nombre d’activités illicites. Qu’il s’agisse des actes de violence (piraterie, terrorisme), des trafics illicites (stupéfiants, migrants, armes de destruction massive), ou encore des atteintes à l’environnement marin (pollutions intentionnelles, pêche illicite), cet espace se présente comme des plus vulnérables face aux activités criminelles et délictueuses qui prospèrent en son sein. Si ce constat n’est pas entièrement nouveau, la figure séculaire du pirate sans foi ni loi qui sillonne les mers pour piller les navires marchands en attestant, la période contemporaine semble néanmoins marquée par une insécurité maritime croissante.La CNUDM n’apporte qu’une réponse partielle à ces menaces. Ce texte fondateur organise l’exercice des compétences étatiques sur l’espace maritime. Il consacre un principe général de liberté des mers, lequel se décline en différents droits d’utilisation de l’espace qui bénéficient à l’ensemble des États, tout en reconnaissant à ces derniers une capacité à s’interposer contre les navires interlopes étrangers. Cette Convention souffre toutefois de certains manques, notamment en raison du fait qu’elle ne s’inscrit pas pleinement dans une dimension répressive affirmée. Ce socle central se voit renforcer par différentes conventions de coopération pénale qui viennent consolider le dispositif international de lutte contre les activités illicites en mer. Ces conventions constituent un complément majeur en ce qu’elles organisent la prévention et la répression de ces actes illicites à l’échelle internationale.Il reste que face à des actes criminels et délictueux extrêmement versatiles et diversement répartis sur la surface du globe, ce dispositif international ne peut en lui-même suffire. C’est pourquoi différentes voies ont été explorées, tant par les États que par certaines organisations internationales, dans le but d’œuvrer plus efficacement contre ces activités illicites. Dans le même temps, les juridictions internationales sont progressivement venues consacrer un ensemble de garanties susceptibles de bénéficier aux individus appréhendés en mer, que les États intervenants sont tenus de respecter. En définitive, il apparaît que pour lutter contre les activités illicites en mer, les États souffrent moins d’un manque de normes que d’un défaut de coopération effective. De nombreux efforts doivent encore être réalisés dans ce domaineMaritime security threats have always been a critical concern for States. The age-old figure of the pirate sailing the Seven Seas to plunder merchant ships is a striking illustration of this. Nowadays, this matter still attracts the attention of the international community. Contemporary maritime security threats now includes a wide range of illegal acts, such as piracy in the high seas, armed robbery in territorial waters, maritime terrorism, illicit traffic of narcotic drugs and psychotropic substances, smuggling and trafficking of persons, illegal fishing and intentional and unlawful damage to the marine environment. UNCLOS reaches a compromise between national interests of States in one hand, and the interest of the international community in the other. This Convention establishes a legal framework in which it upholds the principle of freedom of navigation in various articles, and also provides States' law enforcement powers against criminals operating on vessels flying foreign flags. However, UNCLOS is not, per se, a crime control treaty. For that reason, several multilateral treaties called “suppression convention” have been concluded, with the purpose of suppressing transnational crime. These treaties include the obligation to criminalize several activities that could be committed at sea, and serve to complement the international framework for fight illegal activities at sea.States and international organizations strengthen and enforce these international rules. They develop new instruments and procedures to tackle maritime security threats. International courts also play an important role, for instance in terms of obliging States to take due account of the fundamental rights of persons arrested for being involved in illicit maritime activities. All these developments demonstrate that States have enough legal tools to fight illegal activities at sea, although there is a lack of effective cooperation
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Hilberer-Rouzic, Pascale. "La protection des mers européennes fermées ou semi-fermées contre la pollution marine d'origine tellurique : mer du Nord, mer Baltique, mer Méditerranée." Paris 1, 1996. http://www.theses.fr/1996PA010293.
Full textAbstract:
La pollution marine d'origine tellurique constitue la plus importante source de pollution marin et certainement la plus complexe. Ses effets sont particulièrement dangereux dans le cadre des mers fermées ou semi-fermées. Parallèlement à un corpus de règles non contraignantes qui fixent les principes directeurs de la protection marin et de la lutte contre la pollution d'origine tellurique, un ensemble de textes conventionnels déterminé le régime juridique et les moyens de lutte contre la pollution d'origine tellurique. L'examen des principales dispositions internationales à vocation universelle révèle les déficiences de la règlementation mondiale applicable à la lutte contre la pollution d'origine tellurique. Complément indispensable du droit international à vocation universel, le droit régional met en application, dans un cadre géographique restreint, les principes généraux formulés au plan mondial. Ainsi, les conventions régionales apportent des solutions adaptées aux problèmes et aux particularités de chaque mer considérée isolement. À travers une analyse comparative des différents systèmes conventionnels régionaux et sous-régionaux, les similitudes et les différences de fond et de forme, qui caractérisent les modalités de prévention, de réduction et d'élimination de la pollution d'origine tellurique applicables à chaque mer européenne fermée et semi-fermée, sont mise en lumière. Pour compléter cette approche, les interactions existant entre le droit communautaire et le droit régional sont soulignées à travers l'analyse des normes afférentes à la protection de l'eau et de l'air contre la pollution, qui contribuent à ce titre a la prévention de la pollution d'origine tellurique des mers européennesLand-based marine pollution is the most important and surely the most complex source of marine pollution. Its effects are particularly dangerous within the scope of closed or semi-closed seas. Parallel to a whole non restricting rules which set the guidelines of marine protection and the fight against land-based pollution, a few conventions determine the legal regulations and the means to abate land-based pollution. The consideration of the main international clauses displays the weaks of the worldwide reglementation applicable to land-based pollution. Necessary complement of universal law, regional law implement the general guidelines elaborated at the universal level into a geographicaly limited scope. Regional conventions supply mesures suited to the problems and the specificities of each sea. The formal and the substance similarities and differences which caracterize the methodes of prevention, reduction and abatement of land-based pollution are brought in fore through a comparative analyse of the different regional or subregional conventional systems specifs to each european closed or semi-closed sea. In order to complet the study, the existing interactions between european community law and regional law are emphasized through the analyse of rules related to water and air protection against pollution, which contribute to the prevention of european seas land-based pollution
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Vallon, Frédérique. "De l'utilité d'un droit international en matière de terrorisme maritime nucléaire." Thesis, Montpellier 1, 2011. http://www.theses.fr/2011MON10018.
Full textAbstract:
Ce travail de recherche se veut une réflexion sur les risques terroristes majeurs du XXIe siècle. Parmi ces risques, le terrorisme nucléaire maritime occupe une place de choix. Traditionnellement, le droit international a essayé de régler le problème des détroits internationaux que leur configuration géographique peut transformer aisément en lieux extrêmement dangereux, propices à la réalisation de l'aléa terroriste. Les évolutions climatiques récentes du passage mythique du Nord Ouest ont constitué pour nous un exemple parfait des risques potentiels.Conscient du fait que le terrorisme, s'il peut être géré, ne sera jamais éradiqué, ce travail propose quelques pistes pour lutter contre cette manifestation idéologiqueThis research is a reflection on the risks of major terrorist century. Among those risks, nuclear terrorism Maritime occupies a prominent place. Traditionally, international law has attempted to solve the problem of international straits as their geographical configuration can easily turn into very dangerous places, conducive to the realization of the random terrorist. Recent climatic trends of mythical Northwest Passage has provided us a perfect example of the potential risks. Aware that terrorism, if it can be managed, will never be eradicated, this paper proposes some ways to fight against this ideological manifestation
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Sylvestre, Joël. "Les états de la Caraïbe et le droit des pêches maritime." Nantes, 1997. http://www.theses.fr/1997NANT4007.
Full textAbstract:
Zone de clivage, entre pays et entités politiques insulaires, et états continentaux que la nature a mieux pourvu en plateau continental, il y a dans la Caraïbe de grandes disparités économiques sur lesquelles viennent se superposer une instabilité du droit et un archaïsme des structures, révélant des lors l'insuffisance des volontés étatiques. Cette insuffisance se mesure facilement eu égard au peu d'accords de délimitation conclus, constituant simultanément, une entrave sérieuse à la concrétisation d'accords de pêche. Pourtant, les autorités politiques de la région ont des devoirs que leur impose la mutation des faits, des idées, et du droit. Des évolutions sont nécessaires tant pour la conservation du patrimoine halieutique de la mer des Caraïbes et des zones adjacentes, que pour leur exploitation, ou pour une projection sur des océans extérieurs. Elles nécessiteront que ces états dégagent une vision progressiste de la pêche comprenant de profondes reformes structurelles, qui faciliteront un oecuménisme juridique. Faute de quoi, et malgré la voie courageuse et responsable suivie par les petits états insulaires membres de l'organisation des états de la Caraïbe orientale (OECS) au niveau sub-régional, l'idée d'une exploitation concertée des ressources biologiques, à l'échelle régionale, proposée en son temps par la Jamaïque, risque de demeurer, pour longtemps, une perspective lointaineZone of cleavage, between islands countries and political entities, and continental states, whom the nature have given a better continental shelf, there is in the caribbean region, biggest economics disparities over which are superposed, a legal instability and an archaism of the structures, revealing the insufficiency of states determination. This insufficiency is easily mesurable considering the few demarcation treaties concluded, making up simultaneously, serious hindrance for the realization of fishing agreements. Nevertheless, politics authorities of the region, have some duties which are laid down by the changing of facts, ideas, and law. Evolutions are imperative, as well for the conservation of the halieutical heritage of the caribbean sea and adjacents zones, than for their exploitation, or for a projection within external oceans. They would require that those states bring out a progressiv vision of fishing, including radical structural reforms, which could facilitate a legal oecumenism. Otherwise, and despite the courageous and accountable way use by the OECS states at a sub-regional level, the idea of an concerted exploitation of the biologics resources, suggested by jamaica, might well stay, for a long time, a distant prospect
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Seinoubi, Fezan. "Les riverains francophones du golfe de guinee et le droit international de la mer : un exemple de politique maritime africaine." Nantes, 1987. http://www.theses.fr/1987NANT4005.
Full textAbstract:
Sous la triple et irresistible pulsion des progres economiques, scientifiques et politiques qui en rendait possible la satisfaction, le droit de la mer s'est transforme avec une singuliere rapidite. "considerant que de nombreux pays africains n'ont pas participe aux conferences de 1958 et 1960 sur le droit de la mer. . . ". Ce proces verbal d'absence mis en relief dans la declaration de l'oua de mai 1973 marque le veritable point de depart de l'entree officielle de ces etats sur la scene internationale, dans la course aux appropriations de l'espace oceanique, et stigmatise l'interet porte par les etats africains aux problemes de la mer. Mais, au dela de la grande division nord-sud dont les causes sont a rechercher dans le developpement economique et technique des premiers et la relative pauvrete des seconds; et en depit de certaines tentatives d'unite souvent fragile et situationnelle observee au sein des etats africains, le droit de la mer se revele comme etant d'abord le terrain ou s'exercent avec force, le nationalisme et l'individualisme de chaque etat. Aussi, cette etude s'efforce-t-elle de faire ressortir la triple position situationnelle adoptee par les riverains francophones du golfe de guinee (rfgg) (position de nationalisme maritime- position d'etats africains- position d'etats du tiers monde) en matiere du droit de la mer; ce, selon leurs interets. Et cela, tant au cours des negociations relatives a la troisieme conference sur le droit de la mer, que dans leurs politiques maritimes de l'immediate post-independanceThe law of the sea has been the subject of a deep and rapid transformation caused by the triple and irresistible push of the economic, scientific and political progress. The african states did not participate to a great extent in the two conferences (1958 and 1960) on the law of the sea. The "declaration on matters concerning the law of the sea "of the oua in 1973, brings into view the interest that the african continent is now showing in these problems and underlines the african group's position. But, beyond the traditional division north-south which opposes the developped countries to the underdevelopped countries, the law of the sea is fundamentally based on conflictual interests of the states. This study tries to reveal the three circumstantial position (coastal state - african state - third world state) which led the french speaking coastal states of the guinea-gulf decision, according to their interests; as well as during the deliberations of the various sessions of the third conference on the law of the sea, as during the first years after their independance
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Khodjet, el Khil Lilia. "La pollution de la mer Méditerranée du fait du transport maritime de marchandises : régime juridique applicable et mise en oeuvre par les États /." Aix-en-Provence : Presses universitaires d'Aix-Marseille, 2003. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb39081199p.
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Enhart, Hélène. "Le secours en mer : réflexions sur la non-rémunération du sauvetage des personnes dans l'exercice d'un loisir nautique." Nantes, 1994. http://www.theses.fr/1994NANT4016.
Full textAbstract:
Le développement des loisirs nautiques et la progression des secours en mer ont orienté le choix du sujet. Cette thèse comprend deux parties. La première est consacrée à l'étude des loisirs nautiques qui modifient l'approche de la non-rémunération du sauvetage des personnes. Elle se divise en deux titres consacrés à la diversité de la plaisance qui obscurcit son statut bien que soumise au droit maritime et qui rend plus complexes les actions de secours au point de conclure que le principe de non-rémunération des sauveteurs de personnes est ici désuet. La deuxième partie a pour objet la recherche d'une solution appropriée par la voie de l'indemnisation forfaitaire. Elle se divise en deux titres et repose sur la distinction entre rémunération et indemnisation. La doctrine et le droit compare apportent des éléments de réflexion en faveur d'une indemnisation et les cas déjà admis prouvent que le principe n'est pas tabou. Il convient alors de recenser tous les fondements juridiques possibles, mais les aménagements nécessités par la matière conduisent à souhaiter l'extension du forfait-sauvetage pour lors appliqué aux planches à voileThe developement of sea leisure activities and the increase in sea rescues have influenced the choice of the subject matter. Our thesis has two parts. Part one is devoted to the study of sea leisure activities that modify the consideration of no remuneration rescues. It is divided into two subparts devoted to the large range of leisure boating activities whose status is more obscure even though it is submitted to sea legislation and which makes rescue actions more complex, making us conclude that the free of charge intervention of victims rescue-teams is obsolete. Part two is devoted to finding an appropriate solution through set-price indemnification. It is divided into two subparts and is based on the difference between salary and indemnity. Principles and comparative legislation bring elements of reflection in favour of indemnity, jurisprudence has shown that this principale is not taboo. It is therefore necessary to list every jurisdiction principle, but the adaptations that are rendered necessary by the subject lead us into thinking that the rescue indemnification that has hitherto been applicable to wing surfing only, must be extented
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Khodjet, El Khil Lilia. "La pollution de la mer Méditerranée du fait du transport maritime de marchandises : régime juridique applicable et pratique des états." Aix-Marseille 3, 2001. http://www.theses.fr/2001AIX32032.
Full textAbstract:
La mer Méditerranée, mer semi-fermée, est très vulnérable à la pollution. Le transport maritime y contribue de façon non négligeable. Il est la source de rejets polluants accidentels et opérationnels des nombreux pétroliers et chimiquiers, qui la traversent quotidiennement. Au plan international, un régime juridique préventif important a été mis en place dans les années 1970 pour protéger la mer Méditerranée, mais la pollution maritime n'est toujours pas maîtrisée aujourd'hui dans cette zone. L'inefficacité du régime préventif est en grande partie due aux défaillances du contrôle de la conformité des navires par l'Etat du pavillon, trop faiblement contrebalancée par les contrôles de l'Etat du port, encore très insuffisants. L'élimination de la pollution opérationnelle des navires n'est pas assurée du fait du sous-équipement des ports méditerranéens en installations portuaires de réception des résidus des navires. .As a semi-enclosed sea, the Mediterranean sea is particularly vulnerable to pollution. Maritime transport make an handsome contribution to it. It causes accidental discharges and operational ships gener ated wastes due to the numerous tankers and chimical bulks that cross the Mediterranean sea daily. Despite the important preventive policy framework erected in the 1970' in order to protect the Mediterranean sea, maritime pollution is still poorly controlled in this area. This inefficacy of preventive policy framework is largely due to flag states failing to control ship conformity that is too weakly counterbalanced by port states controls. Mediterranean harbors under-equipment of reception facilities for ship residues is likely to contribute to the failure of the elimination of operational pollution. .
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Giaime, Matthieu. "Géoarchéologie des ports antiques en contextes deltaïques : quelques exemples de Méditerranée et de mer Noire." Thesis, Aix-Marseille, 2016. http://www.theses.fr/2016AIXM3091.
Full textAbstract:
Les deltas ont débuté leur édification il y a environ 7000 ans suite à la stabilisation du niveau de la mer. Ils offraient durant l’Antiquité une mosaïque d’environnements, plus ou moins protégés, favorables aux activités maritimes. Nous montrons que plusieurs types de ports deltaïques peuvent être identifiés en raison des différents contextes géomorphologiques offerts par les deltas. La mise en relation des résultats bio-sédimentologiques, avec les données archéologiques nous ont permis de détailler l’évolution des environnements portuaires de plusieurs sites antiques situés dans des deltas. La première étude a été menée à l’échelle du delta de la Kouban (Péninsule de Taman, Russie). Un carottage réalisé à l’extrémité orientale de la péninsule et sa comparaison avec d’autres études géoarchéologiques menées récemment dans le delta nous a permis de restituer l’évolution paléogéographique de la péninsule. Nous avons pu confirmer que cette dernière a constituée, suite à la remontée postglaciaire du niveau marin, un large archipel articulé autour de quatre îles. À Tel Akko (Baie de Haifa, Israël), notre étude nous a permis de restituer l’évolution côtière du site depuis l’Âge du Bronze. À Pollentia, cité romaine des Baléares, nous avons été en mesure de démontrer que le port était situé dans une lagune de faible profondeur située en marge distale d’un petit delta côtier. Enfin à Halmyris (Danube, Roumanie) nous avons été en mesure de démontrer que la forteresse romaine, installée sur un promontoire, était protégée des crues tout en bénéficiant d’un accès facilité au fleuve par l’intermédiaire d’un chenal secondaire au sein duquel son port aurait pu être installéRiver deltas began forming around 7000 years BP because of the stabilisation of the mean sea-level. The natural variety of wetland environments on clastic coasts, in particular deltas, explains in major part the important disparities in harbour contexts. The combination of earth sciences with archaeological tools allows us to investigate the environmental evolution of four ancient sites located on deltas. We investigate 7000 years of environmental changes on the Kuban delta (Taman Peninsula, Russia). A coring, from the eastern limit of the peninsula, and its comparison with other geoarchaeological studies undertaken on the delta, allow us to confirm that the Holocene marine transgression created an archipelago of four islands around 6000 years ago in the area of the present-day Taman Peninsula. In Antiquity, natural factors such as delta progradation and the evolution of spits and sand bars have considerably affected the landscape evolution and therefore human occupation of the peninsula. At Tel Akko, (Haifa Bay, Israel), we reconstruct the evolution of the coastal zone of the site since the Bronze Age. We propose different harbour locations over time. At Pollentia, a Roman city of Mallorca, we have been able to demonstrate that the harbour was situated in a shallow lagoon, probably dredged at the time of its foundation. At Halymris (Danube delta, Romania), our research supports the presence of a secondary fluvial-channel located close to the fortress where the harbour may have been installed. The fortress, located at the foot of a promontory, was protected from floods and provided easy access to the main channel of the river
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Nononsi, Aristide. "Tendances et caractéristiques du droit du travail maritime en Afrique noire francophone : l'exemple du Cameroun, de la Côte d'Ivoire et du Sénégal." Bordeaux 4, 2003. http://www.theses.fr/2003BOR40009.
Full textAbstract:
Introduit par la puissance coloniale, le droit du travail maritime en Afrique noire francophone est tributaire du droit du travail maritime français. Les périls de la mer ou "fortune de mer" fondent la spécificité du statut professionnel du marin, des conditions de travail à bord du navire, du droit du travail maritime. Le contrat d'engagement, limité à l'origine à sa période d'embarquement, est devenu un véritable contrat de travail spécial. Le droit du travail maritime comme du reste le droit du travail terrestre est au coeur du débat sur son effectivité. Contrairement au droit du travail terrestre, le droit du travail maritime est partiellement effectif. L'échec des stratégies de développement économiques et la crise du secteur maritime ont été suivis par l'adoption de plusieurs programmes d'ajustement structurels sous la pression des institutions financières internationales. Ces programmes de restructuration ont invariablement préconisé une plus grande fléxibilité dans la gestion des droits des travailleurs, une libéralisation des normes du travail, un désengagement de l'État de la vie économique et une révision des codes du travail. . .
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Da, Silva Dominique. "Les aspects juridiques actuels de la sécurité maritime." Paris 1, 1998. http://www.theses.fr/1998PA010280.
Full textAbstract:
Historiquement, la sécurité maritime, dans son acception classique, visait essentiellement la sauvegarde du navire, des hommes et de la cargaison. Les acteurs du monde maritime (les états, l'organisation maritime internationale, les sociétés de classification), s'intéressaient principalement à l'aspect technique des problèmes posés par la sécurité en mer. De nos jours, l'intérêt croissant de la communauté internationale pour la protection de l'environnement a permis d'appréhender les questions touchant à la sécurité en mer sous une autre approche. Le concept de "sécurité maritime" a donc évolué afin de prendre en compte cette préoccupation à l'égard de l'environnement marin. Désormais, les règles de sécurité ne visent plus, en premier lieu, à protéger les navires et la vie humaine en mer ; mais, elles contribuent maintenant directement à protéger et préserver le milieu marin. L'évolution du droit de la sécurité maritime s'est faite de manière ponctuelle et technique, à mesure que survenaient de grandes catastrophes maritimes ("Torrey Canyon" en 1967, "Amoco Cadiz" en 1978 et l'"Exxon- Valdez" en 1989). En effet, la survenance d'accidents en mer démontre les limites et les faiblesses du système conventionnel existant, mais aussi met en exergue les aspects de la sécurité maritime à améliorer. Aujourd'hui, les nouvelles règles de sécurité mettent l'accent sur deux priorités. D'une part, elles tendent à renforcer les contrôles de l'application effective des règlementations internationales au travers de l'accroissement des pouvoirs de contrôle de l'état du port. D'autre part, elles visent à l'amélioration de la qualité des équipages embarques à bord des navires grâce notamment à l'adoption du code ISM et la révision de la convention STCW/78. Toutefois, malgré l'abondance des règles en la matière, la sécurité définitive et totale n'existe pas et n'existera jamais. L'objectif du droit de la sécurité maritime est et restera toujours d'approcher une sécurité maximumHistorically the maritime safety in its full meaning essentially aimed in preserving the ship, men, and goods. People from the maritime world (states, international maritime organization, classification societies) were mainly interested in the technical aspect raised by sea safety matters. Nowadays the international community's growing interest in the protection of the environment helps to better understanding with a new approach on sea security matters. In order to take into account this new concern towards sea environment, the "maritime safety" concept has progressively changed. From now on, the security rules have changed from protecting the ship and human life into preserving and saving the sea world. The maritime safety law evolved punctually and technically all along the occurence of the main sea disasters ("torrey canyon" in 1967, "amoco cadiz" in 1978 and "exxon-valdez" in 1989). The arising of sea accidents showed the limits and the weakness of the existing conventionnal system. It also highlighted the aspects of shipping safety that have to be improved. Today two main priorities have been emphasized by the new security rules. The first one is to reinforce the controls on effective application of international legislation in increasing control powers of port state. The second priority aims to improve the skills of the crew according thanks to the adoption of the ism code and the revision of the stcw/78 convention. However total security does not exist and never will althoug there are plenty of rules concerning this matter. The remaining objective of the maritime security law is to reach the maximum security
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Desmonts, Jean-René. "État côtier et développement durable : entre exploitation et protection environnementale : Les conflits d'usage en mer." Caen, 2015. http://www.theses.fr/2015CAEN0002.
Full textAbstract:
La mer a connu ces dernières années une multiplication de ses modes d'exploitation. Les espaces marins doivent dorénavant être partagés entre les utilisateurs traditionnels (pêche, cultures marines, trafic maritime) et les nouveaux usagers de la mer (activités industrielles, loisir), auxquels s'ajoute un usage environnemental. Les conflits qui naissent de cette concurrence dans l'utilisation de ces milieux fragiles nécessitent une intervention accrue et renouvelée des pouvoirs publics. L'arbitrage entre les activités implique la recherche par les autorités d'un équilibre entre l'exploitation et la protection environnementale de la mer. Malgré des réformes récentes, l'étude des différentes administrations chargées de la mer aboutit au constat d'un éparpillement des compétences qui conduit parfois à un manque d'efficacité dans la gestion de ces conflits d'usage. Des solutions sont possibles afin d'optimiser l'organisation et la coordination dans l'action de l’État en mer. Ces conflits sont ensuite envisagés en lien avec les réglementations applicables aux différentes activités. La prévention de ces conflits d'usage nécessite une planification des activités marines dans une démarche de gestion intégrée de la mer et du littoral. La multiplication des outils et le manque de coordination rendent cette planification perfectible. Toutefois, le développement de politiques maritimes intégrées européenne et nationale issues de la concertation, appliquées à des échelles pertinentes, permettent une meilleure gestion globale et partagée de la mer. Enfin, le règlement de ces conflits implique aujourd'hui davantage la société civile et les juridictions, qui doivent se spécialiserOver the last few years the sea has known a multiplication of its modes of exploitation. From now on, marine areas must be shared between the traditional users (fishing, marine cultures, sea traffic) and the new users of the sea (industrial activities, leisure), to whom is added an environmental use. Conflicts which arise from this competition in the use of these fragile environments require an intervention which needs to be increased and renewed by public authorities. Arbitration between these activities involves research by the authorities of a balance between the exploitation and the environmental protection of the sea. Despite recent reforms, the study of different administrations in charge of the sea has pointed out that the dispersed skills lead to the inefficient management of conflicts of use. Solutions are possible to optimize the organization and coordination in the State's policies on maritime affairs. These conflicts are then considered in connection with the regulation of the different activities. Preventing these conflicts of use requires that planned marine activities may be integrated into a management approach of the sea and the coast and improved by more effective tools and better coordination. However, after consultation, the development of European and national integrated maritime policies, applied at relevant scales, provide a better overall shared management of the sea. Finally, the resolution of these conflicts implies that civil society and the courts are more involved in the process and have to specialize
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Jaffe, Carbonell Angelina. "Le Vénézuela et le droit de la mer essai de définition d'une politique maritime /." Lille 3 : ANRT, 1989. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb376144479.
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Jaffe, Carbonell Angelina. "Le Vénézuela et le droit de la mer : essai de définition d'une politique maritime." Paris 1, 1988. http://www.theses.fr/1988PA010297.
Full textAbstract:
Dans le cadre de l'evolution du droit de la mer, le venezuela a adopte certaines positions particulieres comme consequence de la prise en compte de ses specificites, notamment dans le domaine de la delimitation maritime. Ainsi, il se trouve parmi les quatre pays a avoir vote contre la convention de montego bay en 1982. A son tour, l'evolution du droit de la mer a eu une influence importante dans la definition de la politique maritime du venezuela, surtout dans le domaine economique concernant la mer des caraibes, ou le nationalisme maritime doit desormais ceder la place a la cooperation regionaleIn the context of the law of the sea evolution, venezuela has adopted some particular positions as a result of considerations of its own particular situation, and more specifically, its delimitation problems. So, venezuela has been one of the four countries who voted against the montego bay convention in 1982. On the other hand, the law of the sea evolution has influenced the definition of the venezuelan maritime policy in an economical point of view, in particular towards the caribbean bassin, where the maritime nationalism is forced to accept a regional cooperation in the future
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Perrier, Amandine. "Le commerce maritime grec en Méditerranée orientale et en mer Noire aux Vème et IVème s. av. J.-C." Thesis, Aix-Marseille, 2015. http://www.theses.fr/2015AIXM3024.
Full textAbstract:
Dans le cadre de cette thèse en archéologie grecque, j’ai entrepris de travailler sur l’organisation du commerce maritime grec en Méditerranée orientale et en mer Noire aux Vème et IVème s. av. J.-C., et principalement sur la nature et l'intensité des échanges qui s'opéraient dans cette partie de la Méditerranée à l'époque. Pour mener à bien mon travail, j'ai constitué un nouveau catalogue des épaves grecques que j'ai ensuite confronté aux sources textuelles, épigraphiques, et archéologiques existantes. L'étude attentive des cargaisons des bateaux à laquelle je me livre participe à une meilleure compréhension des acteurs commerciaux de l'époque, des réseaux d'échanges et surtout du véritable rôle joué par AthènesIn this present thesis concerning Greek Archaeology, I undertook to work on the organization of Greek maritime commerce in Eastern Mediterranean and Black Sea during the 5th and 4th century BC. I worked mostly on the trade's nature and intensity occurring in this part of the Mediteranean in this time. In order to carry out my work properly, I established a new catalog of greek shipwrecks, that I then confront with textual, epigraphic and archaeological sources. The careful study of the ship's cargo takes part in a better understanding of the commercial actors, trading network and above all of the importance of Athens at this time
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Réhault, Anne-Estelle. "Le naufrage : les conséquences juridiques de l'infortune de mer en France et en Angleterre du XVIe au XIXe siècle." Paris 12, 2002. http://www.theses.fr/2002PA122006.
Full textAbstract:
L'étude des aspects juridiques du naufrage en France et en Angleterre du XVIe au XIXe siècle fut limitée aux pertes subies par les navires marchands arborant pavillons de ces deux nations européennes. Les acteurs pricnipaux d'une expédition maritime touchée par un naufrage restèrent avant tout le propriétaire du navire ou l'armateur, les propriétaires des marchandises, le capitaine et l'équipage, mais aussi les assureurs. Les risques encourus étant tant matériels, commerciaux que sociaux, six thèmes principaux furent retenus : les avaries, les assurances, le fret, le sauvetage des biens naufragés, les salaires et le raptriement des marins du commerce. La problématique de la thèse s'est imposée autour de l'interrogation suivante : existe-t-il un "jus nauticum", c'est-à-dire un droit maritime international formant la solution des litiges pour les parties? Le bilan dégagé de cette étude est que le phénomène de la réception de conceptions héritées du droit antique - et notamment du droit romain - ou du droit médiéval - issu des coutumes inscrites dans les Rôles d'Oléron et le Consulat de la mer, n'a pas évité la construction d'un droit national.
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Guliyev, Khagani. "La Mer caspienne et le droit international." Thesis, Strasbourg, 2013. http://www.theses.fr/2013STRAA003.
Full textAbstract:
La mer Caspienne qui est devenue l’objet du droit international depuis le XVIIIe siècle n’a jamais connu un statut juridique précis. Cet espace dont la nature aquatique fait l’objet de divergence était dominé par l’URSS jusqu’en 1991. Cependant, à la suite de la disparition de l’URSS, la mer Caspienne - désormais entourée de cinq États riverains (Azerbaïdjan, Iran,Kazakhstan, Russie et Turkménistan) – a fait sa réapparition sur la scène internationale, surtout en raison de ses riches ressources naturelles. C’est précisément dans ces conditions que la question de la situation juridique de la mer Caspienne au regard du droit international s’est posée à la fin du XXe siècle. Il convient donc de former un régime juridique de la mer Caspienne adéquat et durable à long terme et de trouver des solutions pour le règlement desdifférends juridiques entre les États caspiensThe Caspian Sea which has become the object of international law since the eighteenth century has never had a clear legal status. This space of which the aquatic nature is not defined was dominated by the Soviet Union until 1991. However, following the collapse of the USSR, the Caspian Sea - now surrounded by five littoral States (Azerbaijan, Iran, Kazakhstan, Russia and Turkmenistan) - has re-emerged on the international scene, especially because of its rich natural resources. It is precisely in these circumstances that the question of legal status of the Caspian Sea under international law arose in the late twentieth century. Therefore, it is necessary to form an adequate and sustainable long-term legal regime of theCaspian Sea and to find solutions for the settlement of legal disputes between the Caspian States
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Leboeuf, Cédric. "De la surveillance des activités humaines en mer : essai sur les rapports du droit et de la technique." Nantes, 2013. http://www.theses.fr/2013NANT4018.
Full textAbstract:
Véritablement prospective, la technique est bien souvent à l'origine d'évolutions substantielles du droit. En d'autres termes, elle impacte notre environnement sociétal. Les restrictions opérées par le droit limitent les dommages moraux ou physiques résultant de l'utilisation d'avancées techniques. La conception d'une application innovante, mais également son utilisation voire sa commercialisation doivent prendre acte des normes ressortant des différentes branches de droit. En tant qu'élément structurant la société, le droit impacte ainsi la technique et ses applications. Afin de prévenir ou, le cas échéant, d'agir en vue de contrer les effets néfastes d'un événement de mer, il importe d'améliorer la surveillance et la traçabilité des navires, de connaître les risques afin de prévenir les dangers. Le développement des techniques en ce sens doit donc permettre une meilleure adaptabilité des systèmes en place. Les outils techniques peuvent permettre de pallier les difficultés inhérentes à la disparité des espaces du risque et de la menace en mer. Quand bien même le recours aux innovations techniques revêt un avantage significatif au plan de l'efficacité, la création, la commercialisation et l'usage de celles-ci doivent observer de nombreuses normes juridiques protectrice des intérêts individuels. Réglementant l'utilisation de ses applications, le droit humanise la technique et pose les limites à une interprétation extensive de faits. Il se pose ainsi en garde-fou, prévenant des prises de décisions opérationnelles inadaptées ou contraires aux droits fondamentauxTruly prospective technique is often at the roots of substantial changes to the law. It impacts on our social environment using legal restrictions to limit physical and moral damages by utilising the advanced technical process. The implementation of a new application, its use and commercialisation, should observe legal norms respecting the numerous and varied arms of law. As one of the structuring elements of society, law is impacted by technique and its application. Enhancing maritime surveillance and tracking vessels is now a priority to prevent and act against harmful damages resulting from maritime incidents. Technical developments lead to better adaptability of systems. It should also surmount the difficulties rising from the disparity of the threats and risk zones. It must be noted that technical innovations present significant advantages in terms of efficiency. The creation, commercialisation and use of any new systems must observe the various legal norms that protect the individual's rights. The law humanizes technique because it limits any misinterpretation of the factual elements and puts in place a necessary safeguard by preventing operational decisions that might violate fundamental rights
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Gnoan, Ambroise Kablan Amon. "La sécurité maritime dans les États de l'Afrique de l'Ouest et du Centre." Lille 2, 2009. http://www.theses.fr/2009LIL20007.
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Le transport maritime, facteur incontournable du développement économique, peut aussi engendrer d'importants risques en matière de sécurité de la navigation et de la pollution de l'environnement marin. De tels risques peuvent être occasionnés par l'augmentation considérable de navires sous norme que les pays en voie de développement sont les plus nombreux à détenir. Parmi eux, l'on compte les Etats de l'Afrique de l'ouest et du Centre. Ceux-ci disposent de législations en matière de transport maritime, mais les textes sont calqués sur ceux datant de l'époque coloniale. Ils sont donc inadaptés, soit insuffisants pour garantir la sécurité maritime. En outre, rares sont les conventions de l'OMI qu'ils ont ratifiées. Par ailleurs, face au phénomène de la mondialisation, les réglementations des Etats de l'Afrique de l'Ouest et du Centre prises isolément, sont moins efficaces. Conscients de cette situation, ces Etats ont créé l'Organisation Maritime des Etats de l'Afrique de l'Ouest et du Centre qui se préoccupe d'offrir une plateforme de coopération dans le domaine du transport maritime et du système de transport multimodal en vue d'établir une politique d'intégration régionale du transport maritime. Mais ces efforts sont surtout concentrés sur l'aspect économique du secteur maritime ; la sécurité maritime et la prévention de la pollution ont été négligées alors même qu'elles constituent des questions d'une importance capitale pour l'Organisation Maritime Internationale. Il convient alors, de repenser la législation de la sécurité maritime dans les Etats de l'Afrique de l'Ouest et du Centre. Cela doit passer par une harmonisation des règles en la mtière, dans la sous région et la ratification des conventions de l'OMIMaritime transport, compelling factor of economic development, may also lead to important navigation and the pollution of the maritime environment secutity risks. Such risks can be caused by the significant increase of vessels under standard in developing countries are more likely to hold. Among them there are Western and Central African States. They have legislation for maritime transport, but the texts are modeled on those dating from the colonial era. They are the therefore either inadequate or insufficient to ensure maritime safety. In addition, rare are the IMO conventions that they have ratified. Furthermore, faced with the phenomenon of globalisation, taken separately, West abd Central African States regulations are less effective. Aware of this situation, these States have created the Maritime Organization of Africa West and Central concerned to provide a flat form of cooperation in the field of maritime transport and multimodal transport system to establish a regional maritime transport integration policy States. But these efforts are mainly concentred on the economic aspect of the maritime sector ; maritime safety and pollution prevention have been neglected even though they are issues of vital importance to the International Maritime Organization. This must go through a harmonisation of the rules, in the sub region and the ratification of the IMO conventions
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BEN, MANSOUR ABDERRAHMEN. "Les etats arabes et le droit de la mer." Nantes, 1988. http://www.theses.fr/1988NANT4005.
Full textAbstract:
Participant en nombre restreint aux travaux de la premiere et de la deuxieme conference des nations unies sur le droit de la mer, les etats arabes n'ont pu qu'assister passivement a la remise en cause du droit classique de la mer. Cette situation a evolue au cours des travaux de la troisieme confe rence des nations unies sur le droit de la mer. En effet, les 21 etats arabes ont participe activement a l'elaboration du nouveau droit de la mer formant ainsi, un groupe homogene sous l'egide de la ligue des etats arabes. Toutefois, cette unite s'est averee precaire comme en temoigne l'affaire du plateau continental tunisolibyen. Quant a la convention adoptee, en 1982, a montego bay, elle fut signee par tous les etats arabes. Et comme l'unite arabe etait precaire et que l'ere des desillusions a tres vite commence, la convention ne fut ratifiee que par six etats prouvant notamment, la victoire du nationalisme maritime meme chez les arabes.In parcipating in the restricted number at the works of the first and second conference on the law of the sea, the arab states could only attend passively to rejection of the classic law of the sea. This situation as evolued during the works of the third conference on the law of the sea. In fact the 21 arab states have this time participated actively to the elaboration of the new law, creating in a like manned united group under the gouvernance of the arab league. However this unity is trouved precarious as giver evidence the case concerning the tunisian libyan continental shelf. As for the convention adopted in 1982 in montego bay, it was signed by all the arab states. And as the arab unity was precarious and that era of disillusion has quickly began, the convention was only ratified by six states prouving chiefly the victory of the sea nationalisme even among the arab.
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Nguyen, Hong Thao. "Le Vietnam face aux problèmes de l'extension maritime dans la Mer de Chine méridionale." Paris 1, 1996. http://www.theses.fr/1996PA010268.
Full textAbstract:
La ratification du 23 juin 1994 par le Vietnam de la convention des Nations Unies de 1982 sur le droit de la mer et l'entrée de cette convention depuis 16 novembre 1994 demandent un réexamen du droit vietnamien de la mer en harmonie avec les nouvelles normes maritimes internationales. Notre étude porte sur la position du Vietnam à l'égard des problèmes juridiques de chaque espace maritime : eaux intérieures, mer territoriale, zone contiguë, zone économique exclusive, plateau continental en indiquant ses points positifs et ses insuffisances comme le tracé de la ligne de base droite, le refus du passage inoffensif pour les navires de guerre dans la mer territoriale, la revendication des eaux historiques. . . Une analyse profonde des différends maritimes opposés le Vietnam aux autres pays dans la région à cause de l'extension maritime (dans le golfe du Tonkin, dans le golfe de Thaïlande, dans la mer de Chine méridionale, sur les iles Paracels et Spratleys) permet également de clarifier la position du Vietnam dans le règlement des différends maritimes en Asie du sud - estThe ratification on june 23, 1994 by Vietnam of the United Nations law of the sea of 1982 and its coming into effet since november 16, 1994 requires a new consideration of the vietnamese law of the sea in such way to be in complete conformity with the new international law of the sea standards. Our study deals with vietnam's position concerning legal problems in each of the following sea areas: internal waters, territorial sea, contiguous zone, eez, continental shelf in reference to its adequate and inadequate points, such as the straight line of base layout, the refusal of innocent passage for the warships in territorial sea, historical claism. . Likewise, a thorough inquiry into different maritimes disputes between vietnam and her neighbouring countries regarding its maritime extension policy (in the Gulf of Tonkin, Gulf of Thailand, south China sea, Paracels and Spratlys islands) allows to shed a new light into vietnam's policy in coping with the southeast Asian sea disputes
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Langlais, Peter. "Sécurité maritime et droit de l'Union européenne." Thesis, Paris 2, 2016. http://www.theses.fr/2016PA020079.
Full textAbstract:
Nouvel échelon de régulation intermédiaire, le droit de l'Union européenne apparaît à la fois comme le produit et le catalyseur des mouvements de territorialisation et de régionalisation de la gouvernance des espaces et des activités maritimes. Les enjeux humains, économiques et environnementaux de la sécurité maritime ont fait de son ordre juridique un théâtre privilégié de la confrontation entre les traditions libérales du monde maritime et le besoin d'une régulation par la puissance publique en vue de prévenir, limiter et indemniser les préjudices de toutes natures pouvant résulter d'un accident. La Cour de justice de l'Union européenne a ainsi proposé les termes d'une réconciliation inédite entre les principes anciens régissant les régimes de responsabilité maritime tels qu'ils sont organisés par le droit international, et les principes nouveaux du droit de l'environnement. Sous l'effet de l'intégration européenne, le droit de la prévention s'harmonise progressivement à l'échelle continentale, limitant la compétition législative que les États membres sont susceptibles de se livrer dans l'exercice de l'autorité du pavillon et de l'autorité du port. Par la coordination de la position des États européens au sein des enceintes internationales, l'Union européenne parvient à influer sur l'orientation du droit international de la sécurité maritime, et à tempérer la compétition législative externe. Faute d'une harmonisation positive, le rapprochement du droit des États membres dans le domaine de la fiscalité et de la protection sociale des gens de mer naît pour l'heure d'un alignement sur les pratiques internationales. De même, alors que l'attractivité commerciale de son marché intérieur l'y autoriserait, le législateur européen a fait jusqu'à présent un usage limité des instruments d'incitation économique. L'intégration européenne a également conduit à la création d'un cadre de coopération régional structuré autour d'une Agence de régulation spécialisée, doublé d'un rapprochement organisationnel et fonctionnel des administrations maritimes nationales, dont il résulte une homogénéisation progressive des pratiques administratives, en particulier dans le domaine de la conduite des contrôles portuaires, de l'agrément des organismes agissant au nom et pour le compte de l'État du pavillon, de la reconnaissance des formations maritimes, etc. Cette coopération confère un rayonnement externe aux exigences européennes, dont la singularisation par rapport au droit international de référence demeure toutefois stratégiquement limitéeAs a new level of regulation, European Union law appears both as the product of and catalyst for territorialisation and regionalisation of the governance of maritime spaces and activities. The human, economicand environmental challenges of maritime safety have made its legal order a privileged scene for the confrontation between the liberal traditions of the maritime sectors and the need for regulation by the public authorities with a view to preventing, limiting and compensating damages of any kind that may result from an accident. The European Court of Justice has thus proposed the terms of an unprecedented reconciliation between the traditional principles governing maritime liability regimes as organised by international law on the one handand the new principles of environmental law on the other hand. As a result of European integration, maritime safety requirements are gradually harmonizing at theregional scale, limiting the legislative competition between EU Member States while acting as flag or port authorities. By coordinating the position of EU States in international forums, the European Union succeeds in orienting international law dealing with maritime safety: it thus contributes to temper external legislativecompetition. Without a positive harmonisation in the field of taxation and social protection of seafarers, the convergence of EU Member States law results from an alignment with international practices. Similarly, whereas the commercial attractiveness of its internal market would allow it, the European legislator has so far made limited use of economic incentives. European integration has also led to the creation of a regional cooperation framework built around a dedicated regulatory Agency, in addition to an organisational and functional rapprochement of the national maritime administrations, resulting in a gradual homogenisation of European administrative practices,particularly in the field of port controls, licensing of recognized organisations acting on behalf of the flag State,mutual recognition of maritime diplomas and certificates, etc. This co-operation gives extended application to European requirements, although their singularity in relation to international law remains strategically limited
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Salam, Raman. "Le rôle des enjeux économiques dans l’établissement du nouveau droit de la mer à la troisième conférence des Nations Unies en 1982." Nantes, 1992. http://www.theses.fr/1992NANT4005.
Full textAbstract:
Durant des siècles, les royaumes, les états et les empires ne s’étaient disputés que des terres émergées, aujourd'hui, sur des étendues marines de plus en plus vastes au large des côtes, les états, les plus grands comme les plus petits, s'efforcent de projeter leur souveraineté sur les ressources marines. Les diverses configurations de la géologie sous-marine sont invoquées pour fonder des droits naturels de tel ou tel état à l'annexion des fonds marins, surtout si l'on y soupçonne la présence d'hydrocarbures. Les protagonistes de ces litiges sont devenus d'autant plus nombreux que la décolonisation a entraîné la multiplication de petits états et de micro-états insulaires. L'extension généralisée de la souveraineté des états côtiers sur les espaces océaniques, résulte des progrès techniques, des capacités d'exploration et d'exploitation qui ont rendu caduques la plupart des dispositions de la convention de Genève en 1958. La convention de New-York de 1952 sur le droit de la mer a donne une existence légale à des zones économiques de fait en créant la zone économique exclusive (370 km) dans laquelle les ressources halieutiques et minières relèvent de la souveraineté de l’état côtierThrough out the centuries, thekingdoms, the states and the empires, in that period, only fough amongst themselves in order to obtain land, nowadays, on the ever increasing width of the sea, the powerful countries, like theil smaller conterparts, try hard to project thiers rights on the riches of the sea. The different configurations on marine geology are invoiced by several states tojustify what they called their "natural rights", in order to own the full depth of the sea, above all if they suspect the presence of crude oill. The leaders of this dispute have become even more numerous because the decolonisation has created in increase of smaller countries and islands. The general expansion of the rights of inshore countries on the oceans space results in the advanced technology, of extensive exploration and exploitation, which have made the rules of the geneva convention of 1958 obsolete. The last new-york convention in 1982, on the international maritime law, made legal to "those economical zones" -stated in the above- by creating what is now calls "exclusive economic zones", an area of 200 nautical miles (370 km) in which natural and mineral resources, belong to the rights of the
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Grancher, Romain. "Les usages de la mer : droit, travail et ressources dans le monde de la pêche à Dieppe (années 1720-années 1820)." Rouen, 2015. http://www.theses.fr/2015ROUEL025.
Full textAbstract:
Cette thèse entend analyser le fonctionnement du monde de la pêche à Dieppe au XVIIIe siècle à la charnière de trois champs de recherche : l’histoire du travail, l’histoire environnementale et l’histoire du droit. Elle débute par une présentation du terrain, des enjeux et des sources de l’enquête. Il en ressort que ce monde du travail doit être envisagé comme un « commun » organisé par les acteurs de la communauté en vue de l’appropriation des ressources de la mer. À cet égard, la juridiction du siège d’amirauté est amenée à jouer un rôle crucial puisqu’elle se voit investie par les pêcheurs de fonctions très spécifiques, de l’ordre de la régulation, de la certification ou de la légitimation. Croisées avec des mémoires ou des sources comptables, les archives des procédures civiles portées devant ce tribunal de la mer permettent de proposer, dans une deuxième partie, une approche située du monde de la pêche, sous l’angle des pratiques, des règles et des institutions reconnues par les acteurs de la communauté de métier. C’est l’occasion de revenir sur les modalités concrètes de l’appropriation du poisson, en examinant les transactions internes aux collectifs de matelots, de maîtres et d’armateurs associés sous le régime de l’armement à la part. Opérant un décentrement, la troisième partie aborde la problématique du gouvernement des ressources dans le temps de deux conjonctures de réglementation, d’abord dans les années 1720-1730, puis sous la Restauration. À travers l’analyse de controverses, de conflits d’usage, d’intérêt ou d’expertise, il s’agit ici de comprendre comment des lois de portée générale viennent s’articuler à la situation particulière d’une communauté locale. En somme, ce travail cherche à restituer les processus par lesquels se fabriquent et s’imposent des normes à l’échelle d’un monde du travail d’Ancien Régime caractérisé par des systèmes normatifs non seulement hétérogènes, mais concurrentsThis thesis aims to analyze the functioning of the world of fishing in Dieppe (Normandy) during the 18th century according to three research fields: labor history, environmental history and legal history. It begins with a presentation of the place, the challenges and the sources of this inquiry. It turns out that the labor field was considered as a “commons situation” that was organized by the actors of the community in order to take possession of the sea resources, in which the admiralty jurisdiction played a key role. It was indeed invested by the fishermen themselves with respect to regulation, certification and legitimization. In the second part, the comparison between petitions or check registers and small claims court reports, provides us with an insight into fishing as an activity regulated by practice, rules and institutions that were recognized by the people from that community. We then examine how fish resources were being concretely owned with a study of the transactions engaged by sailors, skippers and ship-owners’ associations according to a share system. Finally, we see how sea resources were being organized during two different time periods where regulation was very important: between 1720 and 1730, and during the Bourbon Restoration. The analysis of those various controversies – of use, interest or expertise – allows us to understand how laws intended for a general use apply to the specific situations in local communities. This work intends to highlight how norms are created and how they become rules in the Ancien Régime society, where the normative systems are not only concurrent, but also heterogeneous
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Bertoletti-Lubin, Marie-Eugénie. "Limites et frontières en mer Méditerranée." Paris 1, 2001. http://www.theses.fr/2001PA010324.
Full textAbstract:
La Méditerranée est une mer semi-fermée géographiquement et politiquement tourmentée. Les intérêts stratégiques et économiques s'y heurtent de façon violente de telle sorte qu'un consensus entre les Etats riverains sur la question de la mer a toujours été une source de conflits difficiles voire impossibles à résoudre dans certains cas. En Méditerranée, la conclusion d'une trentaine d'accords de délimitation serait nécessaire pour délimiter entièrement les espaces marins relevant des Etats riverains. Or, à l'heure actuelle, on ne compte que onze accords de délimitation bilatéraux, dont deux sont issus de deux décisions de la Cour Internationale de Justice, en 1982 et 1985. Ces accords réalisent le tracé des frontières des mers territoriales et des plateaux continentaux, tandis qu'il n'existe encore aucun tracé établissant de zone économique exclusive. La présente étude s'organise autour de trois parties: - Dans un premier temps, a été mise en lumière la pratique extensive des lignes de base droites et de fermeture des baies en Méditerranée et son corrolaire, l'extension, par les Etats de la région, de leur souveraineté territoriale sur le domaine maritime. - Dans un deuxième temps, il ressort de l'analyse des accords bilatéraux existant en Méditerranée que cette région est desservie par une conception individualiste de l'application du droit de la mer et par les difficultés que les Etats riverains éprouvent à rapprocher leurs intérêts afin de parvenir à de tels accords. - Enfin la troisième partie de l'ouvrage tente de répondre à deux questions: Tout d'abord, la première question porte sur les enjeux économiques de l'exploration et de l'exploitation du plateau continental et sur la manière dont ces enjeux ont été envisagés dans les accords de délimitation déjà réalisés. La seconde question concerne les solutions juridiques et techniques qui peuvent être envisagées afin de réaliser des délimitations dans tout l'espace maritime méditerranéen. En effet, le but est ici de montrer que, si les conflits en mer Méditerranée sont essentiellement politiques, le droit international de la mer, tant coutumier que conventionnel, la jurisprudence et la pratique des Etats paraissent fournir un ensemble d'éléments juridiques cohérents qui permettent de délimiter la plupart des espaces maritimes de la Méditerranée. Toutefois, il semble difficile d'envisager dans un avenir proche que la mer Méditerranée devienne, du point de vue de la délimitation de ses espaces maritimes, un espace intégré et homogène sans que se pose alors la question irrésolue de la coopération multilatérale et de l'apaisement des nombreux conflits politiques de la région.
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Ebert, Chloé. "Le régime juridique des immersions en milieu marin." Aix-Marseille 3, 2007. http://www.theses.fr/2007AIX32073.
Full textAbstract:
La pollution résultant des opérations d’immersion est aujourd’hui régie par divers textes internationaux dont le contenu a été pour la plupart, transposé dans notre droit interne. L’objet de la présente étude est de présenter le régime juridique des immersions tel qu’il résulte de l’ensemble de ces textes. Dans cette optique, il a été nécessaire de définir au préalable, l’opération d’immersion en caractérisant d’une part l’acte dont elle est issue, d’autre part la substance qui en est l’objet. Ainsi il en est résulté, que l’opération d’immersion suppose un acte volontaire, dont la finalité recherchée est l’élimination d’une matière, laquelle matière sera susceptible d’avoir un effet nuisible sur le milieu marin dans lequel elle est immergée. La nature juridique de l’opération ainsi établie, l’étude de ses modalités révèle une évolution importante de son régime juridique. Alors qu’à l’origine l’opération pouvait être autorisée, dès lors que la substance immergée n’était pas expressément visée par les textes, au fur et à mesure de l’évolution du droit de l’environnement et notamment de l’apparition de certains principes érigés en principes fondamentaux, la tendance a été inversée. L’opération sera interdite, à moins qu’elle ne porte sur certaines substances exhaustivement énumérées par les textes, et dans certaines conditions bien précises qu’il conviendra de respecterPollution resulting from dumping operations is ruled by various international texts of which contents has been transposed for most of it in our internal law. The subject of the present study is to set out the legal system of dumping as it results from all these texts. In this perspective, it has been necessary to define first the operation of dumping by determining the action from which it results on the one hand, the substance which is the object of it on the other hand. So it has resulted from this, that the operation of dumping supposes a voluntary action, of which the aimed finality is to eliminate a substance, which will be susceptible to have a harmful effect on the marine environment in which is dumped. The legal nature of the operation being ascertained thus, the study of its conditions showed an important evolution of its legal system. At the beginning the operation could be authorized from the moment the substance which was to be dumped was not expressly mentioned by the texts. However as the evolution of the environmental law went on and notably as certain principles raised to the status of fundamental principles appeared, the tendency has been reversed. The operation will be forbidden, unless it relates to certain substances exhaustively listed by the texts, and within certain precise conditions which will have to be abided by
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Pieratti, Gertrude. "Responsabilités et atteintes à l'environnement marin : bilan critique et perspectives." Corte, 2003. http://www.theses.fr/2003CORT1026.
Full textAbstract:
A l'origine des atteintes causées à l'environnement marin, nous trouvons les accidents maritimes qui ne s'atténuent pas au fil des années mais s'amplifient au grand dam des amoureux de la mer. Le souci de la préservation du milieu marin se développe à partir d'un constat : l'existence. Du risque pollution engendré par les navires transportant des marchandises dangereuses. Ce risque n'est pas inédit, nous avons connu plusieurs sinistres comme ceux du "Torrey Canyon" en 1967, du "Braer" en 1972, de l' "Amoco Cadiz" en 1978, de l' "Exxon Valdez" en 1989, de l' "Erika" en 1999 et bien d'autres. Les affaires récentes du "Ievoli Sun" et du "Prestige" ont de nouveau relancé le débat sur la responsabilité des pollueurs et sur le montant faible des indemnisations. Actuellement, les propriétaires des navires pollueurs sont imputés d'une reponsabilité de plein droit selon la Convention CLC de 1969 et la Convention SNDP de 1996 (non encore en vigueur). La répartition des dommages de pollution fait appel à des mécanismes tels que les assurances et fonds d'indmnisation. Parmi ces derniers, il y a le FIPOL qui instaure en 1977 un fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. Il va inspirer la création future du fonds " SNPD " pour les dommages liés à des marchandises dangereuses et nocives. Aujourd'hui, la socialisation de la responsabilité a ses limites puisque les montants et l'étendue de l'indemnisation des victimes de la pollution des mers sont insatisfaisants. La responsabilité traditionnelle appliquée aux pollueurs n'aboutit pas à une solution viable à long terme. Le droit de la responsabilité envisage d'élargir la reponsabilité des pollueurs au travers de l'application du principe de précaution. Ce dernier constituerait un nouvel axe pour une protection responsable du milieu marin. Le principe de précaution n'est autre qu'un principe au service de l'objectif de développement durable où l'environnement marin aura à jouer un rôle primordial. Ce travail démontre l'échec de la responsabilité et de la réparation traditionnelle appliquée aux pollutions par hydrocarbures ou substances dangereuses et nuisibles. Il propose comme palliatif l'introduction du principe de précaution dans le droit de la responsabilité et son application au domaine des pollutions marines. Le droit de la responsabilité peut apporter une solution à la pollution des mersDamage to sea environment are caused by marine accidents, the numbers of wich have not dropped off but actually are on crease, for the sea lovers'harm. The concern for sea conservation has grown from the following observation : the impending danger of pollution brought about by hazardous fright sea-carriers. There are precedents, we have known several shipwrecks such as the "Torrey Canyon" in 1967, the "Braer" in 1972, the "Boelhen" in 1976, the "Amoco Cadiz" in 1978, the "Exxon Valdez" in 1989, the "Erika" in 1999 and many others. Recently, the "Ievoli" and "Prestige" incidents relaunched the controversy over the polluters' liability as well as over the unimportant of compensation when oil spills occur. Ship owners are presently charged with full right liability, according to the Nov 29th CLC - International Convention on liability for oil pollution damage and the May 3rd SNDP Convention (not in force) on liability and compensation for damage in connection with carriage of hazardous and noxious substances by sea. Oil spill compensation damage involves organisms such as insurance companies and compensation funds. Amidst compensation funds, the FIPOL created in 1977 an international fund for damage linked to oil pollution. This incited the creation of the SNPD fund for hazardous and noxious goods. Some funds were abolished though fundamentally involved in taking into account damage and pollution victims' reparation. Nowadays, liability socialization reached its limits seeing that payment amount and range are satisfactory. Traditional liability applied to pollutters does not lead to a long term efficient solution when sorting out problems of sea environment damage. Liability laws plans to broaden polluters responsability through enforcing the precautionary principle. The precautionary principle would represent a new guideline for liable sea world conservation. The precautionary principle is nothing but a principle aiming at a long term development where sea environment will be of outmost importance. This work of doctorate is to prove how liability and traditional compensation for oil or hazardous and noxious substances failed. It intends to propose study, how stopgap measure, the precautionary principle introduction in liability laws and to enforce this principle to oil pollution. Liability laws may certainly represent an answer prelude for sea pollution issues
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Larabi, Djamila. "L'harmonisation du droit des transports maritimes en Méditerranée : contribution de la coopération institutionnelle à la "lex mediterranea"." Thesis, Bourgogne Franche-Comté, 2018. http://www.theses.fr/2018UBFCB003.
Full textAbstract:
L’objectif de rechercher une harmonisation possible, dans le droit des transports maritimes, se justifie par un intérêt purement économique. L'idée est de permettre la création d'un commerce méditerranéen, qui s’affranchirait des obstacles techniques non tarifaires constitués par la fragmentation des systèmes juridiques. En effet, il ne s’agit pas là, de créer une législation commune entre les 43 pays de l’Union pour la Méditerranée, afin de rapprocher leur culture juridique, mais de mettre en place une harmonisation du droit des transports maritimes, permettant de mieux surmonter les obstacles, disparités, à la mise en place d’un marché commun. Mais quels peuvent être ces obstacles ? Il s’agit des normes tarifaires, des tarifs douaniers…Ces obstacles sont également juridiques. Ainsi, peut-on admettre ou prévoir une harmonisation des transports maritimes, ayant une incidence sur le commerce méditerranéen ? Constitue-t-il un îlot de résistance au même titre que le droit fiscal ou le droit social ? Il apparaît certes qu’on peut l’harmoniser. En effet, le transport maritime s’apparente comme l’outil permettant la libre circulation des marchandises dans un ensemble commun. C’est de cette manière que l’Union européenne s’est construite. D’ailleurs, ne s’agit-il pas d’un domaine déjà harmonisé entre ces pays ? Il faut savoir, qu’avant la mise en place d’une Union pour la Méditerranée, il existait de nombreuses conventions et organisations promouvant une harmonisation dans ce domaine. En somme la méditerranisation des transports maritimes requiert la méditerranisation des règles juridiques qui l’encadrentThe purpose to seek a possible harmonisation of the maritime transportation/transport law is based on a purely economic interest. The idea is to enable the establishment a Mediterranean trade. Indeed, it doesn't mean to establish a common legislation/law between 43 countries of the Mediterranean Union, in order to bring their legal system closer. Though, the real purpose is that the implementation of the harmonisation of the maritime transportation law, will enable to anticipate/foresee the obstacles barriers, the disparities, the gaps to implement a common market. What might be those obstacles/barriers? They are the customs duties (or tariffs). So can we admit or predict the unification of the (sea) shipping, having an impact on the euro-Mediterranean trade? It really seems that we can harmonise it. In effect, the shipping is akin to a tool (to enhance) for the free movement of goods/ traffic of products in a common set of goals. In fact, the shipping is a tool to enhance for the free movement of goods. By the way, isn't it already a harmonised field/area between these countries? Be aware, it is undeniable that before the establishment of the Union for the Mediterranean, there were also many conventions (agreements) and organisations promoting a possible harmonisation in this area
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Mensah, Tchotcho Séenam. "Le régime juridique des pêches maritimes dans les Etats riverains membres du comité des pêches de l'atlantique centre-est (COPACE)." Nice, 1986. http://www.theses.fr/1986NICE0014.
Full textAbstract:
Au lendemain de la signature de la convention de décembre 1982 sur le droit de la mer à Montego Bay, nait un immense espoir de développement des pêcheries nationales maritimes, avec la consécration internationale de la notion de zone économique exclusive. Il parait dès lors opportun d'analyser les dispositions prises par les Etats (surtout en développement) pour assurer l'exploitation rationnelle des pêcheries côtières. A partir des législations nationales sur les pêches, la présente analyse s'attache à discuter ce qui était fait et ce qui devra se faire dans la région du COPACE pour impulser véritablement le développement des pêcheries. L'appréciation des politiques nationales de développement et des tentatives de restructuration du secteur des pêches se fait selon une approche institutionnelle: soit que l'Etat de manière unilatérale se donne les moyens d'une gestion éfficace des pêcheries, soit que de manière concertée la gestion des pêcheries maritimes exprime la redécouverte d'une nouvelle solidarié au niveau international et régional. Ces stratégies nationales s'évalueront dans le temps, mais elles montrent déjà la volonté des gouvernements africains de faire de l'exploitation halieutique rationnelle, le nouveau levier du développement économique nationalShortly after the december 1982 signature of the montego-bay convention about the law of the sea, the hope of developing national marine fisheries appears along with the consecration of the notion of exclusive economic zone. Therefore, it seems advisable to analyse the dispositions taken by the states (chiefly concerning development) to ensure inshore fisheries national exploitation. Starting from the national legislations about fisheries, this study tries to analyse whath has been done and what will have to be done in the cecaf region in order to give a real impulsion to the developing of fisheries. The appreciation of the national policies concerning development and the attempts to reorganize the fishing sector is elaborated according to an institutional approach : either the state on one side has the power to manage fisheries with efficiency; or on both sides, the management of marine fisheries expresses a new solidarity at the international and regional level. The national strategies will be evaluated the later on; but they already show that african governments want to make rational halieutic exploitation, the new lever of their national economic development
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Loonis-Quélen, Guillaume. "Piraterie et gardes armés : l'articulation du droit français avec la Convention du travail maritime, 2006." Thesis, Paris 1, 2019. http://www.theses.fr/2019PA01D093.
Full textAbstract:
Ce qui caractérise la présente thèse de doctorat en droit c’est, tout d’abord, son objectif d’utilité sociale. C’est également une recherche tournée vers la technique et l’interdisciplinarité. A travers des prismes du droit international et du droit européen, il convient de s’interroger quant à l’attractivité du droit français face à des usages professionnels contractuels orientés vers le contrôle des armes et des intérêts économiques mondialisés. L’étude fournit des données chiffrées sur l’état de la piraterie maritime ainsi que des informations concrètes sur les activités de sûreté privée maritime. Elle décrit également les institutions et les instruments nationaux et internationaux pertinents. Puis, elle oppose pirates et gardes armés tout en assimilant la profession règlementée de gardes armés à la qualité de gens de mer. Enfin, l’étude traite des plus pertinentes conditions minimales requises pour le travail des gens de mer à bord d’un navire et des conditions d’emploi. Cette recherche inédite a nécessité l’utilisation des « casquettes » de doctorant, de consultant juridique et de président de l’UMMU. L’étude a ainsi été présentée à l’occasion de réunions organisées par la CNUCED, le NMIOTC, l’Assemblée nationale, l’IRSEM et l’Association européenne des avocats. Elle a également nécessité l’accès au port de Galle au Sri Lanka, au BIM en Malaisie, à l’OIT, à l’OMI et à la Représentation de la France auprès de cette organisation ainsi qu’au Palais de justice de Paris, au SGMer, au CNAPS, au ministère de la Transition écologique et solidaire et au MICA Center. Elle a enfin été complétée par l’observation d’une formation professionnelle d’agent proposée par la société Surtymar. Il résulte des travaux notamment les constats suivants : la France est le seul État à reconnaître la qualité de gens de mer aux gardes armés ; l’absence de représentation de ces travailleurs ne permet pas l’émergence du dialogue social ; le contrat type GUARDCON prime sur le droit français pourtant applicable ; les contrôles par l’État du pavillon et l’État du port seraient difficilement réalisables ; en matière de sécurité sociale, les agents devraient être rattachés à la loi française (loi du pavillon) ; en matière de contrats individuels de travail, les règles de conflit de lois et de juridictions trouvent difficilement à s’appliquer ; le dépistage des drogues est réalisable par le biais de la visite médicale et à bord du navire dans le cadre de la jurisprudence du travail ; d’ici la fin 2020, la France devrait avoir intégré la notion de « vol à main armée à l’encontre d’un navire ». Il ressort donc de cette étude l’importance de combler les zones d’insécurité juridique, d’établir le dialogue social entre les travailleurs, les employeurs et leur gouvernement et de respecter le cadre légal et règlementaire encadrant l’activité privée de protection de navires afin qu’elle s’étende efficacement de la lutte antipiraterie à l’antiterrorismeWhat characterizes the present Doctoral thesis in Law is, first of all, its purpose of social utility. It is also a research focused on technical aspects along with an interdisciplinary perspective. Through the prisms of International Law and European Law, it is necessary to question the attractiveness of French Law in the face of contractual professional practices oriented towards arms control and globalized economic interests. The study provides accurate data on the incidence of maritime piracy as well as concrete information on private maritime security activities. It also the relevant institutions and relevant national and international regulations. Thereafter, it deals with pirates and armed guards while equating the regulated profession of armed guards with the status of seafarers. Lastly, the study deals with the most relevant minimum requirements for seafarers to work on a ship and the conditions of employment. This unpublished research required the author’s use of various casquettes including that of PhD candidate, legal consultant and UMMU president. The study has been presented at meetings organized by UNCTAD, NMIOTC, the French National Assembly, IRSEM and the European Association of Lawyers. It also required having access to the port of Galle in Sri Lanka, the IMB in Malaysia, the ILO, the IMO and the Representation of France to said organization, as well as to the Paris Court of Justice, the General Secretariat for the Sea, the CNAPS, the Ministry of Ecological and Solidarity Transition and the MICA Center. Lastly, it was supplemented by the observation of a professional training program of agents proposed by the Surtymar company. The results of the study show in particular the following: France is the only State to recognize armed guards as seafarers; the absence of representation of such workers does not allow the emergence of social dialogue; the GUARDCON standard contract takes precedence over French Law, which is nevertheless applicable; Flag State and Port State controls would be difficult to achieve; in the field of social security, agents should be attached to French Law (law of the Flag State); in individual employment contract matters, conflict of laws and jurisdiction rules are difficult to apply; detection of drugs is feasible through the medical check-up and aboard the ship as part of the labor jurisprudence; by the end of 2020, France should have incorporated in its national legislation the concept of “armed robbery against a ship”. This study highlights the importance of eliminating zones of legal uncertainty, establishing a social dialogue among workers, employers and their government and respecting the legal and regulatory framework for the private armed vessel protection activity so that it extends efficiently from the struggle against piracy to that against terrorism
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Wu, Chao. "La pollution du fait du transport maritime des hydrocarbures : responsabilité et indemnisation des dommages." Paris 10, 1994. http://www.theses.fr/1994PA100036.
Full textAbstract:
Cette thèse se compose de deux parties. La première partie étudie principalement les Conventions de 1969 et de 1971 qui constituent le système international d'indemnisation des dommages de pollution du fait du transport maritime des hydrocarbures. Subsidiairement, les accords privés internationaux TOVALOP-CRISTAL font également l'objet d'étude ce fin justement de révéler le sens et la portée exacts des deux Conventions. Cette partie retrace l’historique du système international dès le début jusqu’à aujourd’hui, dont la conclusion consiste en une telle conviction: les deux Conventions, telles qu’elles sont révisées par les Protocoles de 1992 sont le meilleur et le seul remède international qui puisse procurer une indemnisation équitable aux victimes de pollution. La première partie eut être considérée comme une réponse à la question de "QUI paye". Etant donné que les deux Conventions sont établies et jugées la meilleure solution tant pour les victimes de pollution que pour les responsables, la deuxième partie analyse les difficultés de la mise en œuvre de celles-ci. L’existence unilatérale du système américain se présente comme un obstacle extrinsèque à l'application des Conventions, tandis que cette menace extrinsèque contribue à mettre en évidence l'obstacle intrinsèque à 1‘application du système international conventionnel: en effet, après avoir répondu à la question de " qui doit payer" l'on est amené à réfléchir à la seconde question qui consiste à savoir "payer QUOI", c'est-à-dire quels sont les dommages qui devraient être indemnisés dans le cadre des ConventionsThis thesis is divided into two parts. Part I can be regarded as an answer to the question of "WHO pay" in case of an oil pollution from ship. It analyses both the system of CLC-FC and the system of TOVALOP — CRISTAL. By making a comprehensive study of the international system of compensation it reveals the fact that the two Conventions, as modified by the 1992 Protocols, will be the best and the only issue which can provide the victims of pollution with an equitable indemnification. Hence part II relates to the obstacles that might prevent the Conventions from being applied efficiently. The first one is extrinsic: the independent existence of the American system of compensation reduces enormously the efficiency of the Conventions. The second one is intrinsic: because of the radicalism of the United States law in this matter, the question of "pay WHAT" becomes imminent: it must be clarified that which sort of damage by pollution can be indemnified within the international system of Conventions
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Souza, Pascal de. "L'indemnisation des préjudices économiques liés à la pollution maritime par les hydrocarbures." Nice, 2004. http://www.theses.fr/2004NICE0055.
Full textAbstract:
Le droit de la responsabilité civile et de l'indemnisation des préjudices économiques subis par les victimes de la pollution maritime du fait des hydrocarbures est marqué par les grandes catastrophes comme l'Amoco-Cadiz, l'Erika, le Prestige. L'année1969 est marquée par l'élaboration d'un système conventionnel avec l'adoption de la C. L. C. De 1969 qui pose le principe de la responsabilité objective, canalisée et limitée du propriétaire du navire, rompant ainsi avec le vide juridique international et une multiplicité des textes nationaux en la matière. Puis en 1971, fut mise en place la C. 71 portant création d'un fonds d'indemnisation complémentaire : le FIPOL. Est alors constitué un système conventionnel à deux étages, complété par un système privé : les accords TOVALOP et CRISTAL, depuis lors abrogés. Malgré les protocoles de 1984 et 1992 pour améliorer les conventions C. L. C. De 1969 et C. 71, le système conventionnel se révèle toujours inadapté avec des faiblesses et des insuffisances tant intrinsèques, - notamment, la limitation du montant de l'indemnisation et du champ d'application des dites conventions ; l'exclusion des dommages environnementaux des préjudices indemnisables ; la responsabilité objective du seul propriétaire du navire -, qu'extrinsèques : l'adoption de l'OPA 90 par les Etats – Unis. D'où la nécessité d'un nouveau système qui établirait une responsabilité étendue à tous les acteurs du transport des hydrocarbures, rehausserait le montant d'indemnisation, élargirait le champ d'application des dommages indemnisables en accordant une place cruciale aux dommages environnementauxThe law's development of the civil liability and the compensation for economics losses for oil pollution damage of the sea those suffered by victims, is marked by the great maritime incidents as : Amoco-Cadiz, Erika and Prestige. So, to fill the gap in international law and because there are a lot of national laws to cover it, 1969 is the beginning of the international law's system. So, the international convention on civil liability for oil pollution damage of 1969 which laid the shipowner's liability as a princip. In 1971, the international convention C. 71 has established an international Fund for compensation for oil pollution damage. It's an international two-degree compensation system. This system is completed by a private system : TOVALOP and CRISTAL agreements which are ruled out nowadays. The C. L. C 1969 and the C. 71 were revised by protocols in 1992 to improve them. But the international system has always keeped those weaknesses and those inefficiencies for intrinsic : - the limitation of compensation for loss ; the limitation of the range of the subjects ; the exception of environmental damage compensation; the limitation of the civil liability of the shipowner – than extrinsic reasons: the adoption of OPA 90 by USA. Those inefficiencies must be compensated by a new international system which must establish a fragmented liability. So, the liability for all the involved actors of oil transport should be set up. This new system could accentuate limitation of compensation for loss ; must attach the slightest value to environmental damage approving pure economics losses as recoverable and by application of the principle of the " polluter – pays "
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Neri, Kiara. "L'emploi de la force en mer." Thesis, Lyon 3, 2011. http://www.theses.fr/2011LYO30076.
Full textAbstract:
Le droit international contemporain est placé face à un défi majeur : assurer la sécurité et laliberté des espaces maritimes alors que l’on y observe une recrudescence des activités illicitesou dangereuses. L’étude s’inscrit dans le cadre de ce défi et tente de cerner la problématiquede l’emploi de la force en mer afin de lutter contre ces activités. Elle se place alors dans lasphère du développement et de la mise en oeuvre de pouvoirs de police dans les zonesmaritimes et tente de montrer l’ambivalence de la police internationale relative à la mer. Elleest caractérisée par une double juxtaposition entre l’objet de l’emploi de la force en mer(activités illicites de personnes privées ou actes illicites des Etats) et entre les acteurs chargésde lutter contre l’illicite en mer. Elle se traduit par deux dialectiques distinctes maisétroitement imbriquées. La première, police internationale en mer et police internationale desmers, repose sur les acteurs de l’illicite et déterminera le corps de règles applicable. Laseconde, emploi de la force décentralisé et emploi de la force centralisé, met en scène lesacteurs de la police relative à la mer et permet de mettre en lumière le besoin croissant d’unegestion commune centralisée des atteintes à l’ordre des mersContemporary international law is facing a great challenge: ensuring both the security and theliberty of the oceans while unlawful or hazardous activities at sea are constantly increasing.The study takes its place within this challenge and tries to shed light on the issue of the use offorce at sea in order to combat these activities. It lies within the framework of thedevelopment and the enforcement of police powers on the maritime zones and attempts to putforward the ambivalence of the international police relating to the sea. The ambivalence ischaracterized by a couple of juxtapositions, both between the object of the use of force at sea(private unlawful activities or States’ unlawful acts) and between the actors in charge of thestruggle for the safety of the oceans. It results in two distinct but closely linked dialectics. Thefirst, international police at sea and international police of the sea, relies on the actors of theunlawful acts and determines the relevant body of rules. The second, decentralized andcentralized use of force, emphasizes the increasing need for a global and shared managementof the breaches of the legal order of the sea
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Shahin, Hawash. "Les problèmes des routes maritimes en droit international à l'époque moderne." Rouen, 1993. http://www.theses.fr/1992ROUEL152.
Full textAbstract:
Les routes maritimes sont indispensables pour les échanges commerciaux internationaux. La liberté et la sécurité de ces routes intéressent toutes les nations. En droit international de la mer, la liberté de navigation varie d'une zone à une autre selon le régime juridique de ces zones et connait des problèmes politiques et stratégiques, notamment dans les zones de la mer sous juridiction nationale des Etats côtiers. La sécurité de la navigation maritime exige l'établissement des routes internationales pour améliorer la sécurité des navires et de leur équipage, ainsi que pour la prévention contre la pollution qui peut entraîner des catastrophes graves. Les problèmes des routes maritimes ne peuvent être résolus qu'avec une coopération internationale pour maintenir la libre circulation tant en temps de paix qu'en cas de conflits armésSea routes are indispensable for commercial exchanges at an international level. The freedom and security on these routes are of interest to all nations. In international sea law, the freedom of navigation varies from one area to another according to the legal system applied in these areas and it has known political and strategic problems particularly in the sea areas that are under the national jurisdiction of the coastal states. The safety of sea traffic requires setting up international sea routes to improve safety for boats and their crew as weil as the prevention against pollution that may lead to serious accidents. Sea route problems can only be solved by international cooperation to maintainfree traffic both in peacetime and in case of armed conflicts
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Agrebi, Meriem. "Le cadre juridique contemporain de la lutte contre la piraterie maritime." Thesis, Strasbourg, 2017. http://www.theses.fr/2017STRAA019.
Full textAbstract:
Bien que ni le crime de piraterie maritime ni sa répression ne soient récents, la résurgence de cette forme de criminalité séculaire mais renouvelée la présente sous des aspects inédits, nécessitant la réadaptation de l’arsenal juridique la régissant à sa réalité nouvelle. Son régime traditionnel dérogatoire aux règles classiques du droit de la mer et aux règles de compétence et de juridiction, a pu ainsi s’étoffer par de nouvelles règles intégrant et reflétant les modes contemporains de production normative de la société internationale, ainsi que l’action des structures et acteurs non-étatiques. N’étant cependant pas un problème juridique stricto sensu mais aussi bien le reflet d’une situation présentant des problématiques structurelles plus générales, il demeure évident que la lutte plus durable contre la piraterie nécessite l’adoption d’une approche « globale » ou « holistique », associant à court et à moyen termes un point de vue sécuritaire et judiciaire mais visant également et surtout, une sortie de crise pérenne allant au-delà de l’endiguement de cette menace transnationaleNeither the crime of piracy nor its repression are recent. The upsurge of this ancient form of criminality underlines new aspects which call the readaptation of the legal rules governing its repression. In addition to its traditional regime, new rules were consequently developped, reflecting contemporary modes of normative production and incorporating the action of non-State structures and actors. Because piracy is not exclusively a legal issue but rather encompasses several broader structural problematics, the fight against piracy requires on the other hand a global and comprehensive approach. This approach associates short-term security and judicial aspects, as well as long-term strategies going beyong simply containing piracy as a transnational threat to maritime security to ensure further stability
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Happi, Alvine Bélise. "Les autoroutes de la mer : aspects juridiques." Thesis, Paris 1, 2015. http://www.theses.fr/2015PA010293.
Full textAbstract:
Dans une perspective de réalisation du marché unique européen, la libéralisation des différents secteurs d'activités en Europe dont celui des transports au courant des années 1990, entraîne le développement des différents modes et une surcroissance du transport routier avec certes de réels avantages en terme de développement économique, de compétitivité et d'emploi, mais aussi de sérieux inconvénients : congestion des grands axes routiers et augmentation du taux d'émissions de C02. Encourager l'intermodalité et promouvoir le développement des modes alternatifs à la route, rééquilibrer les différents modes de transport, constituent désormais l'une des principales priorités de l'Europe. Sous les auspices du Livre Blanc de 2001 relatif à la politique européenne des transports, les autoroutes de la mer naquirent sous un jour insuffisamment éclairé, et, actuellement, elles essaient de se frayer un véritable chemin. Elles présentent néanmoins des caractéristiques essentielles : considérées à la fois comme des infrastructures et des services de transport, elles constituent des lignes régulières de transport maritime à haute fréquence et à haute qualité de service, assurant des liaisons entre deux ou plusieurs ports d'au moins deux États membres de l'Union Européenne. Issues de la nouvelle politique européenne des transports, elles répondent aux impératifs de décongestion des grands axes routiers saturés, de sécurité routière, de développement durable et de protection de l'environnement, favorisant ainsi le développement et la croissance du marché intérieur. Or, l'absence d'un statut juridique initial applicable aux autoroutes de la mer a de réels impacts sur l'émergence de ce concept, qui évolue en s'adaptant aux nouvelles contraintes, en relevant de nombreux défis. Le bilan actuellement mitigé des autoroutes de la mer en Europe conduit à s'interroger sur les perspectives de leur pérennisation. Dès lors, notre réflexion est orientée vers deux aspects juridiques essentiels. D'une part l'impact réel de l'absence d'un régime juridique initial sur l'émergence des autoroutes de la mer et sur les mécanismes de financement qui l'accompagnent. D'autre part, la détermination d'un cadre juridique favorable au développement des autoroutes de la mer dans une perspective d'assurer leur meilleure intégration dans la chaîne logistique globale, et leur émergence comme véritable alternative durable, crédible et efficace à la route intégraleWith the prospect to achieve the European single market, liberalization of various sectors in Europe including transport in the 1990s decade, leads to the development of different means of transport and the increase of road transport activities, certainly with real benefits such as economic development, competitiveness and employment; but also serious drawbacks : congestion of highways and increase in C02 emissions. Encouraging intermodality and promote the development of road alternatives, adjusting the balance between means of transport, is considered as one of European Union key priorities. Under the auspices of 2001 White Paper European transport policy, Motorways of the Sea concept were insufficiently informed, and currently, looking for his own way. Nevertheless they do present essential characteristics: both transport infrastructures and services, Shipping line services which are regular, frequent and of good quality , inbound to two or more sea ports to at least two states member of European Union. From the new European transport policy, they meet the requirements : road safety, sustainable development, safe environment, promoting growth in European Union internal market. However, the absence of an initial legal status applicable to the Motorways of the Sea has a real impact on the emergence of this concept, which evolves by adapting to new constraints, raising many challenges. The current mixed picture of Motorways of the Sea in Europe raises questions about the prospects for their sustainability. Our focus is directed towards two key legal aspects. On one hand the real impact of the absence of an initial legal status on the emergence of motorways of the sea and the funding mechanisms that accompany it. On the other hand, the determination of legal framework favourable to the development of Motorways of the sea which will contribute to a better integration into the global Supply Chain and emerge as truly sustainable alternative, credible and effective to the integral road transport
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Gasmi, Mohamed-Hédi. "L'action normative de l'organisation maritime internationale (O. M. I. )." Paris 1, 1995. http://www.theses.fr/1995PA010261.
Full textAbstract:
De nos jours, l'action normative de l'organisation maritime internationale (O. M. I. ) ne peut être comprise que selon une conception large, à travers un processus global impliquant l'existence graduelle de trois stades, à savoir : le stade de la conception, le stade de la réalisation et le stade de la mise en œuvre. Au niveau de la conception de l'action normative, l’O. M. I. A modifié ses structures et affirme ses compétences pour pouvoir s'adapter aux nouvelles situations internationales. Au niveau de la réalisation de l'action normative, l'O. M. I. élabore et révise les instruments internationaux adoptes sous ses auspices. Également, l'O. M. I. Coopère avec les autres organisations internationales. Au niveau de la mise en œuvre, l'O. M. I. Fait recours à des techniques normatives et renforce sa coopération au niveau régional afin de faciliter l'application des conventions internationales (O. M. I. ) ainsi que leurs entrées en vigueurToday, normative action of international maritime organization (I. M. O. ) can be interstood through an extended conception of the global process. This process includes graduelly three stades : the stade of conception, the stade of realization, the stade of execution. At the level of conception, I. M. Om has modified its structures and affirmed its cometences so that it can be adapted to new international situations. At the level of realization, I. M. O. Elabores, revises I. M. O. International conventions and cooperates with other international organizations. At the level of the execution, I. M. O. Practices a normative technique an enforces its regional cooperation to facilitate the application of the I. M. O conventions
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Le, Couviour Karine. "La responsabilité civile à l'épreuve des pollutions majeures résultant du transport maritime." Bordeaux 4, 2005. http://www.theses.fr/2005BOR40038.
Full textAbstract:
Le régime spécial de responsabilité et d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures est à l'instar du droit commun de la responsabilité civile mis en échec par les phénomènes catastrophiques. Aussi il s'agit de tenter de le reconstruire à partir d'une réflexion sur le droit commun de la responsabilité civile. Fort du constat que la crise de la responsabilité civile pourrait résulter de l'interférence de la responsabilité civile objective et des mécanismes de collectivisation, il conviendrait d'abord de dissocier la revendication de l'indemnidation et l'imputation de la responsabilité afin ensuite de mieux les coordonner par l'interposition d'une tierce personne. À l'égard des vistimes, le fonds fonctionnerait comme un dispositif d'indemnisation de premier secours, prenant seul et intégralement en charge la réparation. Dans ses rapports avec les auteurs du dommage, il restaurerait la fonction normative de la responsabilité en renvoyant systématiquement sur eux la charge de la réparation par le biais d'une action récursoire.
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El, Khatib Kassem. "La réunification du droit du transport maritime de marchandises : mythe ou réalité?" Paris 1, 2008. http://www.theses.fr/2008PA010302.
Full textAbstract:
Le transport international de marchandises par mer est une activité par essence internationale. Sa réglementation résulte principalement de conventions internationales. Celles-ci ont été élaborées et adoptées dans le but d'offrir aux acteurs une prévisibilité et une unification du droit. L'éclatement des règles applicables aux contrats de transport maritime de marchandises prouve la paralysie de l'unification, en créant des problèmes juridiques inédits. Dans ces conditions, une étude de conflits de lois et des conventions internationales portant sur cette matière devenait utile pour tenter de dresser un état du droit positif dans la perspective de rechercher la prévisibilité des solutions. Le terme« unification» révèle un objectif, considéré par beaucoup comme idéal. Or, le but visé au début du XXème siècle, quant à la mise en place d'une convention à vocation universelle reste d'actualité à notre époque où règne encore une certaine confusion en droit du transport maritime de marchandises. Consciente de la superposition antagoniste des conventions internationales sur le transport maritime de marchandises, la conférence des Nations Unies sur le droit commercial international (CNUDCI) a adopté en juillet 2008 un projet «sur le transport international de marchandises entièrement ou partiellement par mer ». Cette démarche nous parait utile. On peut se demander si la nouvelle convention est susceptible de jouer efficacement son rôle de système moderne et cohérent de régime juridique du contrat de transport maritime international de marchandises. La nouvelle convention est ambitieuse. Sera-t-elle la convention de XXIème siècle? Où bien sera-telle un facteur de division qui s'ajoute à la confusion?