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Dissertations / Theses on the topic 'Espace aérien'
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Grard, Loïc. "Du marché unique des transports aériens à l'espace aérien communautaire : contribution à l'étude du droit positif et prospective juridique." Bordeaux 1, 1992. http://www.theses.fr/1992BOR1D007.
Full textAbstract:
Ignore en tant que theatre de la communautarisation, le transport aerien a ete introduit en tant qu'objet de politique comme par etapes successives. Suite a des arrets de la cour de justice et a l'adoption de l'acte unique europeen, la communaute s'est inseree dans le mouvement international de liberalisation aerienne. Une politique publique, emmenee par la commission s'ensuit en vue d'ouvrir le marche interieur pour faire cesser un etat de fragmentation, et de mener une politique de la concurrence centralisee pour supprimer des habitudes economiques appreciees comme asphyxiant le secteur. Cette action en vue de la constitution du marche unique s'inscrit dans un contexte global de relance de la construction communautaire qui, retroagissant dans le domaine aerien, le convertit en marche domestique associe a une politique commune de l'aviation civile. Il en decoule une logique ascendante qui rend comparables les domaines d'action de la politique commune et des politiques nationales. Cela autorise la doctrine a qualifier le phenomene et a degager un espace aerien interieur suivant la meme logique : il apparait in fine que pour preserver son oeuvre interieure la communaute sera contrainte de developper une politique commerciale exterieure et ainsi s'approprier les deux usages qu'implique le concept d'espace aerien : une politique interieure d'aviation civile et la negociation d'echanges aeriensAs theatre of common policy, air transport was used to being forgotten for a long time. It became aim of such a policy steps by steps. In spite of the certain applicability of general rules of eec treaty, air sector was about a common policy aften "nouvelles frontieres" case and the adoption of the single act. Insent in a liberal mondial tendancy, a public policy toward an open market through liberalisation is developped in order to end sky division and to centralise competition policy to regulate usual comportments whose effects were not estimated as to promote commercial freedom in markets. Such an action to an air transport single market belongs to a global context of new common buildings whose aerial feedback leads to a domestic market accompained by a civil aviation policy. The domestic common air space idea so being constitute by an addition of elements traditionaly bolonging to national policies. Consequently it appears the community is to promote an external policy to prevent its market from being penetrated by foreign competitions. In conclusion the common policy includes both elements of air space : an inside civil aviation policy, an aerial exchange negociation power. So more than single air transport market the actual common policy is about to create a single air space, may be
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Park, Ki-Gab. "La protection de la souveraineté aérienne." Paris 2, 1989. http://www.theses.fr/1989PA020085.
Full textAbstract:
La souverainete aerienne est le titre juridique qui fonde pour chaque etat l'exercice plein et exclusif de ses competences territoriales sur l'espace aerien au-dessus de son territoire. Notre etude permet de savoir le regime juridique de la souverainete aerienne, la violation a la souverainete aerienne et les moyens de protection de cette souveraineteThe air sovereignty is a legal title by which every state exercise his complete and exclusive territorial jurisdiction over the air space above its territory and territorial water. Our study permits to acquire a good understanding of the problems of the legal status of the air sovereignty, the infringement of the air sovereignty and the means to protecting this sovereignty
3
Hoppe, Lars. "Le statut juridique des drones : aéronefs non habités." Aix-Marseille 3, 2006. http://www.theses.fr/2006AIX32073.
Full textAbstract:
Le temps faisant, de nombreuses technologies tombent en obsolescence. C’est le cas aujourd’hui des systèmes civils et militaires utilisés pour certaines missions à risque ou requérrant une forte continuité en endurance. Pour pallier ce phénomène précis, et depuis plusieurs décennies, les drones, aéronefs non habités, préprogrammés ou télé pilotés sont employés plus régulièrement et en plus grand nombre. Cette utilisation croissante, ces dix dernières années, pose un problème juridique. Le cadre existant et afférant aux aéronefs traditionnels est insuffisant car non adapté aux drones. Ce vide s’observe au niveau des législations nationales, où constructeurs et exploitants ne disposent que d’une analogie, et sur le plan international où presque aucun texte ne régule la production, la vente et l’utilisation. Il est donc difficile d’évaluer les attitudes adoptables en cas d’accidents ou d’usage non conforme comme ceux effectués par les groupes terroristes. Mais au-delà de cet aspect, le drone est un outil d’espionnage, et l’on peut se demander si les libertés individuelles ne souffriront pas. Pour l’instant il existe encore un vide à combler dans ce domaine. La question posée ici sera celle du cadre juridique lui-même, applicable aujourd’hui et pour l’avenir. Pourra-t-on simplement adapter le cadre existant aux drones, ou sera-t-il nécessaire de procéder à des ajustements technologiques et juridiques pour permettre une insertion dans l’espace aérien civil ? En définitive, et à partir de cadres existants, de recherches, d’avis sur la question, c’est un ensemble de propositions et de recommandations qui seront faitesDuring the time, a lot of technologies have become obsolete. This is especially true for some civil and military systems recently used for missions with a high risk involved or requesting a very high endurance. In order to reduce the mission risks and to increase endurance pre-programmed or piloted by distance UAVs (“unmanned aerial vehicles”) have been ensuring more and more since some decades. However, the increased use of UAVs during the last ten years does come along with some legal problems. The existing airworthiness and air traffic regulations for traditional manned air planes are insufficient and not adapted to UAVs. This empty space of clear regulations is observed at the level of national regulations where constructors and operators are only able to base their interests on an analogy to the existing regulations. On an international level, nearly no rules exist for production, selling and utilisation of UAVs. This situation does not allow evaluating how to handle problems with UAVs in the case of an accident or the abuse of UAVs which can be imagined for terrorist goals. Another aspect is the possibility to attend human individual laws, because the UAVs could also be used for spying. At this moment this empty space concerning UAV-regulations shall be filled. One of the main issues tackled in this paper is to what extent, and in which way, the current airworthiness regulations are still applicable and whether the existing regulations will remain applicable in the future. Is it possible to adapt the existing rules to UAVs or is it necessary to proceed to some technical and law adjustments to permit the insertion of UAVs in civil air space? Based on the existing rules, research and advisory opinion, detailed proposals and recommendations will be made in order to create suitable traffic regulations and to attract the reader’s interest to these problems
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Guiost, Benoît. "Coopération homme-machine soutenue par un espace de travail commun : application au contrôle de trafic aérien." Valenciennes, 2006. http://ged.univ-valenciennes.fr/nuxeo/site/esupversions/85813850-cb37-4aaa-bda6-8311da6e9476.
Full textAbstract:
Les services de la navigation aérienne gèrent l’ensemble des appareils qui empruntent l’espace aérien français à raison de deux millions cinq cent mille vols en 2002. Cette charge de trafic augmentant de 3 à 5% par an, l’enjeu de la recherche présentée dans ce mémoire est de concevoir un système coopératif capable d’aider les contrôleurs à absorber cette augmentation de trafic tout en préservant une sécurité optimale. Les enjeux de cette recherche concernent la définition des caractéristiques des outils d'assistance permettant d'aider les opérateurs humains, la définition de la répartition des tâches entre ces opérateurs et ces outils, et enfin les moyens permettant à ces agents de coopérer efficacement. Ceci nécessite notamment que les opérateurs humains puissent contrôler correctement les situations à gérer; i. E. Que la conscience de la situation ne soit pas dégradée par l'apport de nouveaux outils. Les travaux de recherche ont visé l'identification du contenu d'un Espace de Travail Commun pour soutenir les activités coopératives des agents, et à définir le savoir-faire d'un nouvel outil d'aide à la résolution de problèmes. Le travail a consisté à modéliser les activités cognitives de deux contrôleurs aériens en situation de coopération. Après l'implémentation sur une plate-forme expérimentale de ces nouveaux concepts, une évaluation a été réalisée avec des contrôleurs professionnelsThe French services of the Air-Traffic Control system manage the whole of the aircraft which borrow the French airspace at a rate of two million and five hundred thousand flights in 2002. This load of traffic increasing by 3 to 5% per year. The issues of the research presented in this memory is to conceive a co-operative system able to aid the controllers to maintain an optimal security despite traffic increase. The issues of this research affect the definition of the assistance tool, of the functions allocation between operators and tool, and finally of the means making it possible these agents to effectively co-operate. This requires that human operators can control correctly situations to be managed; i. E. That the situation awareness is not reduced by the contribution of new tools. The research aimed in identification of the contents of a Common Workspace to support the co-operative activities of agents, and definition of the new assistant tool' know-how for problems resolution. Work consisted in modeling of the cognitive activities of two air-traffic controllers in co-operation situation. After the implementation on an experimental platform of these new concepts, an evaluation was carried out with professional controllers
5
Delahaye, Daniel. "Optimisation de la sectorisation de l'espace aérien par algorithmes génétiques." Toulouse, ENSAE, 1995. http://www.theses.fr/1995ESAE0009.
Full textAbstract:
Le problème posé dans cette thèse est la mise au point de méthodes automatiques de sectorisation d'espace aérien basées sur une modélisation de ce dernier. On considère pour cela un réseau de transport dans un espace à deux dimensions pour lequel on connaît les demandes de trafic associées à cahque paire Origine-Destination. On recherche par algorithmes génétiques une sectorisation et une affectation de trafic optimales permettant d'équilibrer les charges de contrôle dans les secteurs et de minimiser la charge globale tout en réduisant les rallongements de routes induits. Cette optimisation respecte un certain nombre de contraintes liées principalement à la géométrie des secteurs et à la nature du trafic.
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Marc, Nicolas. ""Enjeux d'appropriation de l'espace aérien en France et en Europe : vers une territorialisation spécifique." Phd thesis, Université d'Angers, 2014. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-01067892.
Full textAbstract:
L'espace aérien est un espace peu connu et peu questionné en géographie. Après des recherches théoriques sur la notion d'espace aérien, confrontée à celle d'espace terrestre notamment, et des entretiens avec les acteurs de la gestion de cet espace, nous avons pu constater sa singularité : c'est un espace récemment approprié, à trois dimensions et sans cesse en mouvement. Le milieu aérien permet notamment de se libérer de nombreuses contraintes physiques qui limitent l'action des sociétés en termes de temps et d'espace. Suite aux innovations techniques de la fin du XIXème siècle, il a très vite suscité des intérêts économique et stratégique. Ainsi, comme tout espace, il est sujet à des processus d'appropriation matériels et cognitifs, individuels et collectifs, qui font de lui un territoire à forts enjeux. Les Etats ont mis en oeuvre un ensemble de moyens législatif et armés pour le protéger en fonction de leurs institutions, cultures, économies et stratégies du moment. Cependant, compte tenu de l'augmentation du trafic, l'espace aérien devient une ressource de plus en plus précieuse et son utilisation est soumise à la concurrence des différents acteurs civils et militaires. Cette hypothèse de territorialisation de l'espace aérien a été testée dans le cadre de la mise en place du projet " ciel unique européen ". Ainsi, le modèle de gestion de l'espace aérien, initialement basé sur un modèle national, doit progressivement être remplacé par une gestion communautaire, indépendamment des frontières nationales. Ce projet ambitieux soulève de nombreuses questions sociales, économiques et politiques et semble remettre en causes les notions de souveraineté et de territoire national.
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Rostan, Xavier. "La libéralisation de l'espace aérien." Thesis, Paris 1, 2015. http://www.theses.fr/2015PA010314.
Full textAbstract:
A la suite de la Conférence de Chicago et de l'adoption de la Convention relative à l'aviation civile internationale en 1944, les relations interétatiques au sein de l'espace aérien se développèrent dans un cadre principalement bilatéral qui permit aux États de s'échanger des droits et des libertés de l'air. Les négociations durent trouver un délicat équilibre entre les différentes visions protectionniste et libérale. Grâce à ce cadre, les États tissèrent un véritable réseau d'accords qui encouragea l'augmentation du trafic. A la fin des années 1970, les États-Unis choisirent de déréglementer leur ciel, avant de vouloir exporter cette conception au reste du monde, notamment par la renégociation des accords existants. Ainsi naquit le mouvement de libéralisation de l'espace aérien, qui entraîna une réelle modification des échanges et de leur fondement, tout en permettant une évolution de ceux-ci, vers le régionalisme. Si l'Union européenne fait figure de précurseur en la matière, elle a été imitée dans différentes régions au sein desquelles les États tentent d'intégrer leur politique aérienne ou d'unifier les échanges, par la conclusion d'accords plurilatéraux. Si les relations entre les régions pourraient être amenées à se développer, le multilatéralisme est également à l'étude, et la question d'un accord global qui conduirait les États à s'échanger les mêmes droits et libertés se pose à l'heure actuelle. D'ailleurs, le multilatéralisme permet d'ores et déjà aux États de s'entendre sur les actions à mener dans certains domaines, comme dans celui de la protection de l'environnementFollowing to the Chicago Meeting and to the adoption of the Convention on International Civil Aviation in 1944, States relations within air space evolved in a bilateral framework, which allowed States to exchange rights and freedoms of the air. Negotiations had to be balanced between protectionist and liberal vision. With this framework, States wove a real network of agreements which encouraged the increase of the traffic. In the term of 70's, United States of America chose to deregulate their sky, before trying to export this concept to the rest of the world, in particular by the renegotiation of existing agreements. Thus was born the movement of liberalization of airspace, which led to a real modification of the exchanges and of their basis, while allowing their evolution towards regionalism. If the European Union is a pioneer in this field, it has been imitated in different regions in which the States are trying to integrate their air policy or unify the exchange, through the conclusion of multilateral agreements. If relations between regions could be brought to develop, multilateralism is also for the study, and the issue of a comprehensive agreement which would lead States to share the same rights and freedoms currently arises. Moreover, multilateralism already allows States to agree on action to be led in certain domains, like in that of the environmental protection
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Achilleas, Philippe. "La télévision par satellite entre liberté et souveraineté." Paris 1, 2000. http://www.theses.fr/2000PA010359.
Full textAbstract:
Notre étude sera donc articulée autour de trois parties : la résurgence inattendue du débat opposant la liberté à la souveraineté, la réponse apportée par un corpus juridique universel et le nécessaire complément normatif régional.
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Nguyen, Bang Giang. "Classification en espaces fonctionnels utilisant la norme BV avec applications aux images ophtalmologiques et à la complexité du trafic aérien." Toulouse 3, 2014. http://thesesups.ups-tlse.fr/2473/.
Full textAbstract:
Dans cette thèse, nous traitons deux problèmes différents, en utilisant le concept de variation totale. Le premier problème est la classification des vascularites dans l'angiographie du fond d'œil, et a pour but de faciliter le travail des ophtalmologistes pour diagnostiquer ce type de maladies auto-immunes. Il vise aussi à identifier sur les angiographies les éléments permettant de diagnostiquer la sclérose en plaques. A partir de certains résultats du premier problème, un second problème a pu être abordé, consistant à développer une nouvelle métrique de congestion d'espace aérien. Cette métrique permet de quantifier la complexité de gestion du trafic aérien dans une zone donnée et s'avère très utile dans les processus d'optimisation du système de gestion du trafic aérien (Air Trafic Management, ATM). Dans la première partie de cette thèse, nous introduisons les notions requises pour résoudre ces deux problèmes. Tout d'abord nous présentons le principe de variation totale, ainsi que la manière dont il est utilisé dans nos méthodes. Ensuite, nous détaillons le fonctionnement des machines à vecteurs supports (Support Vector Machines, SVM), qui sont des algorithmes d'apprentissage automatique utilisés pour la classification et la régression. Dans la deuxième partie de cette thèse, nous présentons d'abord un état de l'art des méthodes de segmentation et de mesure des vaisseaux sanguins dans les images rétiniennes, étape importante de notre méthode. Ensuite, nous décrivons notre méthode de classification des images rétiniennes. Pour commencer, nous détectons les régions pathologiques dans les images des patients malades en nous basant sur la norme BV calculée à chaque point le long de l'axe central des vaisseaux. Ensuite, pour classer les images, nous introduisons une stratégie d'extraction des caractéristiques pathologiques pour générer un ensemble de vecteurs de caractéristiques pathologiques qui représente l'ensemble d'images d'origine pour le SVM. Les images sont alors classées en utilisant des méthodes standard de classification par SVM. Enfin, la troisième partie décrit deux applications de la variation totale dans le domaine de l'ATM. Dans la première application, en partant des idées développées dans la deuxième partie, nous introduisons une méthode d'extraction des flux principaux d'avions de l'espace aérien. En nous basant sur les algorithmes utilisés dans la deuxième partie, nous avons développé un indicateur de complexité de l'espace aérien utilisable au niveau macroscopique. Cet indicateur est ensuite comparé à la métrique de densité habituelle, qui consiste simplement à compter le nombre d'avions dans un secteur de l'espace aérien. La seconde application se base sur un modèle par systèmes dynamiques du trafic aérien. Nous proposons une nouvelle métrique de complexité du trafic basée sur le calcul de la norme locale de variation totale vectorielle de la déviation relative du champ de vecteurs. Le but est de réduire la complexité. Trois scénarios de trafic différents sont étudiés pour évaluer la qualité de la méthode proposéeIn this thesis, we deal with two different problems using Total Variation concept. The first problem concerns the classification of vasculitis in multiple sclerosis fundus angiography, aiming to help ophthalmologists to diagnose such autoimmune diseases. It also aims at determining potential angiography details in intermediate uveitis in order to help diagnosing multiple sclerosis. The second problem aims at developing new airspace congestion metric, which is an important index that is used for improving Air Traffic Management (ATM) capacity. In the first part of this thesis, we provide preliminary knowledge required to solve the above-mentioned problems. First, we present an overview of the Total Variation and express how it is used in our methods. Then, we present a tutorial on Support Vector Machines (SVMs) which is a learning algorithm used for classification and regression. In the second part of this thesis, we first provide a review of methods for segmentation and measurement of blood vessel in retinal image that is an important step in our method. Then, we present our proposed method for classification of retinal images. First, we detect the diseased region in the pathological images based on the computation of BV norm at each point along the centerline of the blood vessels. Then, to classify the images, we introduce a feature extraction strategy to generate a set of feature vectors that represents the input image set for the SVMs. After that, a standard SVM classifier is applied in order to classify the images. Finally, in the third part of this thesis, we address two applications of TV in the ATM domain. In the first application, based on the ideas developed in the second part, we introduce a methodology to extract the main air traffic flows in the airspace. Moreover, we develop a new airspace complexity indicator which can be used to organize air traffic at macroscopic level. This indicator is then compared to the regular density metric which is computed just by counting the number of aircraft in the airspace sector. The second application is based on a dynamical system model of air traffic. We propose a method for developing a new traffic complexity metric by computing the local vectorial total variation norm of the relative deviation vector field. Its aim is to reduce complexity. Three different traffic situations are investigated to evaluate the fitness of the proposed method
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Cathelain, Stéphane. "Contribution à la conception des systèmes coopératifs : application au domaine du contrôle de trafic aérien." Valenciennes, 2005. http://ged.univ-valenciennes.fr/nuxeo/site/esupversions/974efabc-d126-4b2c-a6b4-6fd32b4a7d5c.
Full textAbstract:
La conception des systèmes coopératifs passe par l’intégration de certains moyens comme l’allocation dynamique des tâches et le support des activités de coopération et de résolution de problèmes. L’originalité de ce travail est de proposer un cadre de conception, comme prémisse à une méthode plus formelle, qui intègre les différents moyens cités dans une architecture fonctionnelle basée sur la notion fondamentale d’espace de travail en commun. L’application au domaine du contrôle de trafic aérien a montré l’intérêt d’une telle architecture sur la base d’une organisation composée de deux opérateurs humains et d’un système d’aide à la résolution de conflits aériens. Les premiers résultats montrent une modification des activités humaines avec une meilleure anticipation, mais ils rappellent aussi que la réalisation des interactions hommes-machines et des assistances demande un soin tout particulier car leur coût d’utilisation doit être négligeable vis-à-vis du bénéfice escomptéCooperative systems design needs the integration of some kinds of tools like the dynamic tasks allocation and support of cooperation and problems resolution activities. The interest of this work is the proposition of a design framework, as a starting point of a formal method, which integrates the different tools in a functional architecture based on the primordial concept of common workspace. The application to the air traffic control field showed the interest of this kind of architecture in the case of an organisation composed of two human operators and an automatic conflict resolution system. The first results shows a modification of human activities with a better anticipation, but it confirms the importance of human-machines interactions and assistances tools design because their utilisation cost must be negligible compared to their benefits
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Jouen, Mathilde. "(A)pesanteur et art contemporain." Thesis, Paris 8, 2016. http://www.theses.fr/2016PA080121.
Full textAbstract:
Cette thèse de création porte sur les nouveaux enjeux de pesanteur etde légèreté revendiqués par un certain nombre d’artistes contemporains.Nous vivons dans un monde de plus en plus pesant et pourtant les artistesexplorent des moyens de s’extraire de cette gravité pour atteindreune apesanteur théorique. Car l’apesanteur telle que nous nous la représentonsn’existe pas en terme de physique : il s’agit d’un phénomène dechute libre qui crée l’impression de flottement. J’interroge donc la notiond’(a)pesanteur, qui prend en considération cette dialectique de l’envol etde la chute, au sein de nombreuses oeuvres, principalement sculpturales. Jequestionne ma pratique de la sculpture, de l’installation et du dessin à traversle prisme de l’(a)pesanteur, qui construit un véritable rapport aumonde et à l’acte de création. J’utilise les propriétés intrinsèques du matériauafin de générer des sensations de poids ou de légèreté. J’interrogeégalement l’acte de suspendre une oeuvre dans l’espace d’exposition: lasuspension serait-elle aujourd’hui devenue le nouveau socle de la sculpture? De l’espace d’exposition à l’Espace cosmique, l’oeuvre d’art est, depuisla conquête spatiale, de plus en plus présente hors des frontières terrestres.Elle est créée dans l’Espace ou pour l’Espace : l’Espace cosmique serait-il devenu le nouveau lieu de l’art ?A travers les figures de la chute,de l’envol,du suspens,de l’imaginaire spatial,et jusqu’aux figures de l’invisible, l’(a)pesanteur tisse un véritable filrouge à travers la création contemporaineThis creative thesis is about the new challenges of weightlessness andlightness faced by a number of contemporary artists.We are living in a increasinglyheavy world, yet artists are exploring ways to escape this gravityto reach a theoretical weightlessness. Because the way to display weightlessnessdoesn’t exist in terms of physics: it’s the phenomenon of free-fallingwhich creates this feeling of floating. So I seek to test theweight(less)ness concept, which explores this float and fall dialectic in numerousworks, mainly sculptural. I’m questioning my own practice ofsculpture, installation and drawing, through the prism of weight(less)ness,which builds an actual connection to the world and to the act of creation.I’m using the intrinsic property of the material to generate feelings ofweight or lightness. I’m also questioning the act of hanging a work in theexhibition space : nowadays, has suspension become the new pedestal of asculpture ? From the exhibition space to cosmic Space, artwork increasinglygains presence beyond earth’s boundaries, ever since the conquest ofspace. It’s created in Space and for Space : has cosmic Space become thenew place for art? Through figures of falling, of flight, of suspension, ofimaginary spaces, and even figures of invisibility, weight(less)ness builds averitable guiding light through contemporary creation
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Rodionova, Olga. "Optimisation des trajectoires avion dans l'Atlantique Nord." Thesis, Toulouse 3, 2015. http://www.theses.fr/2015TOU30090/document.
Full textAbstract:
Cette thèse explore des pistes d'amélioration du système de trafic aérien dans l'espace océanique de l'Atlantique Nord (NAT). D'abord, on considère le système actuel, où les avions suivent les rails prédefinis. On favorise les re-routages entre rails, diminuant la congestion dans l'espace continental. On applique des méthodes stochastiques d'optimisation pour trouver une configuration de vols sans conflits avec la séparation reduite entre aéronefs. Ensuite, on simule la planification des trajectoires avec le Wind Networking (WN). La source prinicipale des erreurs dans la prédiction de trajectoires étant l'incertitude dans la prévision du vent, le WN permet aux avions d'échanger leurs vents mesurés afin d'ajuster leurs prédictions. Enfin, on introduit le concept de free-flight dans NAT. Etant donné des trajectoires vent-optimales, on applique une méthode stochastique d'optimisation pour réduire le nombre de conflits au niveau stratégique, tout en conservant les trajectoires proches de leur optimum. Nos résultats numériques mettent en évidence plusieurs pistes pour améliorer le système de trafic aérien dans NAT, en considérant de nouvelles technologies et de nouveaux conceptsThis thesis investigates the ways to improve the air traffic system in the highly congested North Atlantic oceanic airspace (NAT). First, we consider the current system, where aircraft follow predefined NAT tracks. We favor the re-routings between tracks, decreasing congestion in pre-oceanic airspace, and apply stochastic methods of optimization to find a conflict-free flight configuration with reduced separation between aircraft. Second, we simulate trajectory prediction by Wind Networking (WN). While the main source of time prediction errors is the uncertainty in wind forecast, WN permits aircraft to exchange measured winds and adjust their predictions using this recent and accurate information. Third, we study the impact of introducing the free flight concept in NAT. We apply a stochastic method of optimization on data provided by NASA consisting of NAT flights with wind optimal trajectories. The aim is to reduce the number of conflicts on the strategic level, while keeping the trajectories close to the optimal routes. Our computational experiments show that the air traffic situation in NAT can be improved in several different ways, considering new technologies and new trajectory planning concepts
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Makaya-Batchi, Roméo Boris. "La portée de l'évolution de la nature juridique des annexes à la convention relative à l'aviation civile internationale pour les états africains." Thesis, Aix-Marseille, 2012. http://www.theses.fr/2012AIXM1009.
Full textAbstract:
Les textes dénommés, par commodité, annexes à la convention relatives à l'aviation civile internationale, dite Convention de Chicago, ne sont pas, au regard du droit international des annexes à ladite convention car elles n'ont pas la même valeur juridique que celle-ci. Elles n'acquièrent force juridique qu'une fois transposées dans le droit interne des Etats qui peuvent d'ailleurs y déroger. Pendant des années, la non transposition des annexes dans le droit positif des Etats a été tolérée. Cependant, depuis l'instauration du système des audits de sécurité et de sûreté, l'absence de transposition peut entrainer le placement des Etats sur le site sécurisé de l'organisation de l'aviation civile internationale (oaci) et/ou sur la liste noire de l'Union Européenne. Par ces deux faits, les annexes ont acquis une évolution ayant des conséquences significatives la majorité des Etats, notamment africains, où le taux de non conformité aux annexes est le plus élevé de tous les continents ; ce qui ne va sans conséquence pour les relations aériennes internationales et pour le développement de l'industrie de l'aviation civile pour le continent africainThe texts referred to, for convenience, annexes to the Convention on International Civil Aviation, known as the Chicago Convention, are not, under international law annexes to the Convention because they lack the same legal status as it. They acquire legal force once transposed into national law of States which may also be waived. For years, the non transposition of annexes in the positive law of states was tolerated. However, since the introduction of the system safety audits and safety, the lack of transposition may result in the placement of states on the secure site in the organization of the International Civil Aviation Organization (ICAO) and / or the list black of the European Union. By these two facts, the annexes have gained significant changes that impact the majority of states, particularly in Africa, where the rate of non-compliance with Schedules is the highest of all continents, what is wrong without consequence for aviation relations international and development industry of civil aviation for the African continent
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Correia, Vincent. "L’Union européenne et l’ordre international de l’aviation civile : la contribution de l'Union européenne aux évolutions contemporaines du droit aérien international." Thesis, Bordeaux 4, 2012. http://www.theses.fr/2012BOR40050.
Full textAbstract:
La redéfinition des conditions d’exercice de la souveraineté aérienne des États membres, par un transfert progressif de compétences au profit de l’Union européenne, ne peut être analysée uniquement en termes de dépossession et de réduction de leur puissance individuelle. Les compétences aériennes confiées à l’Union permettent l’affirmation de l’ensemble européen sur la scène internationale. Ce processus, mouvant et encore inachevé, se traduit par une prise en compte accrue de la spécificité européenne en matière d’aviation civile. Malgré des réticences certaines émanant aussi bien des États membres que des États tiers, l’Union s’érige progressivement au rang d’acteur de poids, capable d’influencer le contenu normatif du droit aérien contemporain, de la même manière que le font les puissances aériennes traditionnelles et notamment les États-Unis. Ces nouvelles tendances, révélatrices de la souplesse et de la plasticité de la convention de Chicago, permettent de dresser des perspectives quant aux possibles évolutions futures de l’ordre international de l’aviation civileThe way in which the Member States have redefined the conditions regarding how they exercise their air sovereignty, by progressively transferring power to the European Union, cannot be viewed solely as them removing and reducing their individual powers. The powers conferred to the European Union in aviation matters are resulting in an affirmation of the international role of Europe as a whole. This on-going, and as yet incomplete process, may be seen in a greater recognition of the specific European aspect regarding Civil Aviation. In spite of the hesitance of Member States and non-member States, the European Union has progressively taken its place among the key players, able to influence developments in modern aviation law, in the same way as other established aviation authorities and especially the United States. These new trends reveal the flexibility and elasticity of the Chicago Convention and the potential future developments in International Civil Aviation
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Santos, Sergio da Rosa. "Os efeitos da crise aérea de 2007 sobre o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro." reponame:Repositório Institucional do FGV, 2017. http://hdl.handle.net/10438/18880.
Full textAbstract:
Submitted by Sergio Da Rosa Santos (sergiosantos.df@globo.com) on 2017-09-13T16:09:37Z
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TrabalhoFinal_SergioDaRosaSantos.pdf: 2116281 bytes, checksum: 0ac28f5c12d09fae17b822d9a6eafdb8 (MD5)Approved for entry into archive by ÁUREA CORRÊA DA FONSECA CORRÊA DA FONSECA (aurea.fonseca@fgv.br) on 2017-09-15T20:17:53Z (GMT) No. of bitstreams: 1 TrabalhoFinal_SergioDaRosaSantos.pdf: 2116281 bytes, checksum: 0ac28f5c12d09fae17b822d9a6eafdb8 (MD5)
Made available in DSpace on 2017-09-29T19:01:29Z (GMT). No. of bitstreams: 1 TrabalhoFinal_SergioDaRosaSantos.pdf: 2116281 bytes, checksum: 0ac28f5c12d09fae17b822d9a6eafdb8 (MD5) Previous issue date: 2017-06-22
The present work had as objective to analyze the air sector, specifically as regards the management of values collected with the charging of the Rates for Using the Communications and Air Navigation Services, which are the source of financing of military organizations that integrate the Brazilian Airspace Control System (SISCEAB), in order to verify a possible relationship between the evolution of the budget and the operational safety and compliance levels achieved. Taking as a point of reference for the beginning of data collection and analysis, the air sector crisis, which occurred between 2006 and 2007, the methodology used was the bibliographical review on the Brazilian air sector crisis and on the 2008 global economic crisis, accompanied by the collection and analysis of documentary data obtained through public reports made available on the Internet, surveys conducted with the Federal Government's Integrated System of Financial Administration (SIAFI), as well as field observations made through semi-structured interviews carried out in Federal Public Administration Agencies that take part of SISCEAB. The results of the research and the preliminary studies show that, as a result of the crisis in the air sector, despite the simultaneous occurrence of a global economic crisis, there was an increase in federal investments in infrastructure, which were followed by (i) an increase in the movement of air traffic in the country, (ii) the tax collection resulting from the provision of air navigation services and (iii) the annual budget for operation of SISCEAB, which was not subject to contingency during the analyzed period. Notwithstanding the possibility of other variables, it was finally found that there was an improvement in the compliance and operational safety indexes published by national and international regulatory agencies
O presente trabalho teve como objetivo analisar o setor aéreo, especificamente no que diz respeito ao gerenciamento dos valores arrecadados com a cobrança das Tarifas de Uso das Comunicações e dos Auxílios à Navegação Aérea, que são a fonte de financiamento das organizações militares que integram o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), de forma a verificar uma possível relação entre a evolução do orçamento e os níveis de conformidade e segurança operacional atingidos. Tomando como ponto de referência para início da coleta e análise dos dados a crise do setor aéreo, ocorrida entre os anos de 2006 e 2007, para realização deste estudo, a metodologia utilizada foi a revisão bibliográfica sobre a crise do setor aéreo brasileiro e sobre a crise econômica mundial de 2008, acompanhada da coleta e análise de dados documentais, obtidos por meio de relatórios públicos disponibilizados na Internet, levantamentos realizados junto ao Sistema Integrado de Administração Financeira do Governo Federal (SIAFI), além de observações de campo, feitas por meio de entrevistas semiestruturadas realizadas em órgãos da Administração Pública Federal que integram o SISCEAB. Os resultados da pesquisa e dos estudos realizados apontam, preliminarmente, que, a partir da crise do setor aéreo, não obstante a ocorrência em paralelo de uma crise econômica global, houve um crescimento nos investimentos federais realizados em infraestrutura, que foram seguidos de um acréscimo (i) no movimento do tráfego aéreo no país, (ii) na arrecadação tributária decorrente da prestação dos serviços de navegação aérea e (iii) no orçamento anual para operação do SISCEAB, que não foi objeto de contingenciamento durante o período analisado. Não obstante a possibilidade da existência de outras variáveis, apurou-se, por fim, que houve uma melhoria nos índices de conformidade e segurança operacional divulgados pelos órgãos reguladores nacionais e internacional
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Dusire, Sophie. "Naviguer dans un espace verbal : la construction de la conscience de la situation." Paris, CNAM, 2000. http://www.theses.fr/2000CNAM0345.
Full textAbstract:
La conscience de la situation alimente nos capacites d'adaptation a la realite. Ce concept , largement explore par les anglo-saxons sous le terme de "situation awareness", est ici mis en perspective avec des concepts presentant des similitudes - modele mental et representation mentale - afin d'en degager plusieurs proprietes. Le role de l'exploi♭ tation de communications non adressees a celui/celle qui en fait usage dans l'elabora♭ tion de sa conscience de la situation, est examine. Or, les modeles theoriques de la communication ne permettent pas de rendre compte d'un tel usage en situation de travail, et une perspective d'analyse en terme de ressource pour l'activite est alors proposee. Des etudes realisees en situation reelle de vol et en simulateur, montrent que les pilo♭ tes de ligne exploitent ces communications dites "party line" pour elaborer un senti♭ ment de confiance dans le controleur aerien. Ils construisent aussi une representation operative du trafic dans lequel ils evoluent, la regle de selection des avions pertinents etant determinee a la fois par les, objectifs, d'action des pilotes et par la confiance accordee au controleur. Le sentiment de confiance est, par consequent, un facteur de regulation participant a leur conscience de la situation, puisque permettant un reglage operatif de leur representation mentale occurrente. Ces regles de selection du trafic ont ete extraites afin d'etre implementees dans un futur systeme de visualisation, objectif applicatif de cette these. Sur un plan plus general, les resultats ont permis de redefinir le concept d'espace de travail d'un ope♭ rateur, en prenant en compte la dimension auditive i. E. Son espace verbal de travail. Cela montre de plus l'existence, au sein d'un collectif de travail, de reseaux paralleles de communication qui depassent le cadre des echanges intentionnels.
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Bento, Carlos Alberto de Mattos. "O risco no controle do espaço aéreo brasileiro - uma nova perspectiva." Instituto Tecnológico de Aeronáutica, 2011. http://www.bd.bibl.ita.br/tde_busca/arquivo.php?codArquivo=2088.
Full textAbstract:
O risco está presente em todos os componentes do cenário aeronáutico, e não poderia ser diferente com a prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo e especificamente com o Controle de Tráfego Aéreo. Podendo ser definido como a quantificação da insegurança presente em uma determinada atividade, o risco ganha uma importância ainda maior no cenário do Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional, ao permitir a avaliação do sistema como um todo, além de verificar se o mesmo cumpre os padrões de segurança operacional para os quais foi projetado. Dentro do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, o risco ainda tem a finalidade de classificar as ocorrências definidas como Incidente de Tráfego Aéreo. Entretanto, os valores adotados atualmente, por se encontrarem próximos à faixa da operação normal (valores de separação radar regulamentar), são infringidos com certa frequência, o que denota a falsa sensação de um sistema com um nível de insegurança maior do que o real. O presente trabalho tem a intenção de oferecer, ao Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, conceitualmente, um novo valor de avaliação, objetivo, que permita uma correta mensuração do risco, bem como o direcionamento correto e oportuno do esforço preventivo, estando a proposta adequada ao cenário da ICAO e alinhada com outros estados signatários desta organização.
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Coelho, Nelson Manuel Antunes. "Previsão da densidade do tráfego aéreo nas zonas terminais do voo." Master's thesis, Universidade da Beira Interior, 2012. http://hdl.handle.net/10400.6/2022.
Full textAbstract:
O congestionamento do tráfego aéreo em zonas terminais do voo é um problema com impactos económicos e ao nível da segurança aérea nessas áreas. Esta dissertação pretende modelar e simular, numa primeira fase, o fluxo de tráfego aéreo para prever a duração do voo através de estimativas feitas ao longo do mesmo. Os dados de voo utilizados na criação das estimativas foram recolhidos do site www.localizatodo.com e, com recurso a um programa em MatLab, conseguiram separar-se, numa forma matricial, os dados importantes para a previsão da duração do voo, sendo estes: o instante de tempo, a latitude, a longitude, a altitude, a velocidade instantânea e o rumo da aeronave. Para estas estimativas foram calculados os dados relativos às posições dos waypoints1, por onde a aeronave tinha ainda que passar até chegar ao seu destino. Nesta análise a velocidade média foi calculada determinando a distância percorrida aproximadamente nos últimos dez minutos até ao instante atual do voo, sendo depois essa distância dividida pelo tempo que demorou a percorrê-la. Com base nessa velocidade média, tendo uma noção da distância loxodrómica que falta percorrer e a já percorrida, pode estimar-se o tempo total do voo com recurso à função sigmoide.
Numa segunda fase desta dissertação pretendeu-se prever a densidade de tráfego numa zona de voo terminal (TMA2). Esta previsão foi conseguida através de estimativas dos tempos de voo de uma amostra de dez aeronaves que se dirigiam para uma mesma TMA e que iriam chegar até ela num intervalo de tempo aproximadamente entre os 60 e os 200 minutos.
Foi possível concluir que as estimativas de duração do voo se aproximavam mais do valor real quanto mais próximo estivesse o fim do voo. Também se concluiu que as estimativas eram mais precisas se os intervalos de tempo entre os pontos do voo em que foi possível recolher dados fossem mais constantes. Mesmo utilizando dados recolhidos entre intervalos de tempo inconstantes, foi possível prever aproximadamente as densidades de aeronaves presentes em TMAs para instantes futuros.The air traffic congestion in flight terminal areas is a problem with economic impacts and at the air safety level in those areas. This dissertation aims to model and simulate, initially, the flow of air traffic for predicting the duration of the flight through estimates made over the same. The flight data used in creating the estimates were gathered from site www.localizatodo.com and, by using a program in MatLab, we managed to separate, in a matrix form, the important data for predicting the duration of the flight. These data were: instant of time, latitude, longitude, altitude, current speed and aircraft course. In order to create these estimates, the waypoints position data were calculated, where the aircraft had yet to pass through until reaching its destination. In this analysis the average speed was calculated by determining the distance traveled in the last ten minutes, approximately, until the present moment of the flight. After that, the distance is divided by the time it took to make it. Based on this average speed, and having a notion of the loxodromic distance ahead and the one already passed, one can estimate the total flight time using the sigmoid function. In a second phase of this work, it was intended to predict aircrafts density in a Terminal Maneuvering Area (TMA3 ). This prediction was achieved by estimating the flight time of a ten aircraft sample that went to the same TMA and would get there in a time interval between approximately 60 and 200 minutes. We were able to conclude that the flight duration estimates were closer to the real value as the end of the flight was closer. It could also be concluded that the estimates were more accurate if the time intervals between the flight points, where it was possible to collect data, to be more constant. In what concerns the prediction of the TMA occupation density, we could conclude that it was a hard task to achieve, and yet it was not impossible. Even using collected data within irregular time intervals, it was possible to accurately predict the TMA density of aircrafts present in close future moments.
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Neto, Olavo de Oliveira Bittencourt. "Limite vertical à soberania dos Estados: fronteira entre espaço aéreo e ultraterrestre." Universidade de São Paulo, 2011. http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/2/2135/tde-15052012-095902/.
Full textAbstract:
A presente tese de doutorado objetiva estudar a problemática da extensão vertical da soberania estatal, acima da superfície terrestre, baseada na compreensão do território do Estado como espaço tridimensional. Se não há risco de conflito de jurisdição no sentido do subsolo, o mesmo não pode ser dito em relação ao espaço aéreo que, a partir de determinada altitude, até o momento não definida, dá lugar ao espaço ultraterrestre. De acordo com a Convenção de Chicago, de 1944, os Estados exercem soberania absoluta e exclusiva sobre a coluna de ar que se ergue acima de seus territórios. Por sua vez, o Tratado do Espaço, de 1967, dispõe que o espaço ultraterrestre não pode ser objeto de apropriação nacional por qualquer meio. Não obstante, a fronteira que distingue estes dois regimes jurídicos imiscíveis, após mais de 40 anos de discussões diplomáticas, continua em debate. No âmbito do Comitê das Nações Unidas para Uso Pacífico do Espaço (COPUOS), verificam-se duas teses em relação ao tema: a primeira, do grupo de países que recebeu a denominação de espacialistas, defende a demarcação de fronteira entre território aéreo e ultraterrestre, de forma clara, com base em critérios científicos ou acordados de comum acordo; a outra, daqueles chamados funcionalistas, entende ser desnecessária ou impossível a fixação de limites, de modo que as atividades realizadas nesses territórios deveriam ser analisadas conforme seus próprios objetivos. O impasse entre essas duas escolas de pensamento contribuiu para o estabelecimento de uma realidade contraditória: o espaço ultraterrestre, de fato, constitui a fronteira final dos territórios estatais, que, embora finitos, estendem-se verticalmente, acima da superfície, de forma indefinida. Destarte, apresenta-se tese favorável à delimitação da fronteira entre espaço aéreo e ultraterrestre, mediante tratado internacional, que igualmente inclua regras aplicáveis a direito de passagem de objetos espaciais durante fases de lançamento e reentrada, respeitando interesses do Estado territorialThis PhD thesis intends to study the problems related to the vertical extension of national sovereignty, above the Earths surface, based on the understanding of the State territory as a tridimensional space. If there is no danger of conflict of jurisdiction downwards, in direction to the subsoil, such reasoning does not apply in relation to the air space, where, from certain altitude, still undefined, gives place to the outer space. In accordance to the Chicago Convention, of 1944, States hold absolute and exclusive jurisdiction related to the column on air that arises above their territories. On the other hand, the Outer Space Treaty, of 1967, establishes that the outer space cannot be subjected to national appropriation of any kind. Nevertheless, the frontier that distinguishes these two immiscible legal regimes, after more than 40 years of diplomatic discussions, remains in debate. On the United Nations Committee on the Peaceful Uses of Outer Space (COUPOS), it is possible to identify two approaches related to the subject matter: the first, of the group of countries recognized as spatialists, defends the demarcation of the frontier between air space and outer space, in a clear form, based on scientific or commonly accorded criteria; the other, of the ones called functionalists, sustains that the delimitation is unnecessary or impossible, and, therefore, the activities performed in those territories should be addressed in accordance to their own objectives. The stalemate between those two schools of thought contributed to a contradictory reality: outer space constitutes the final frontier of national territory, which, even though finite, extends vertically, above the surface, in an undefined form. Therefore, it is hereby presented a thesis in favor of the delimitation of the air and outer space frontier, by international agreement, that also includes rules applicable to right of passage of space objects during launching and reentry phases, respecting the interests of the territorial State
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Federico, Claudio Antonio. "Dosimetria da radiação cósmica no interior de aeronaves no espaço aéreo Brasileiro." Universidade de São Paulo, 2011. http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/85/85131/tde-26012012-104504/.
Full textAbstract:
Neste trabalho, cujo objetivo foi fornecer subsídios que permitam estabelecer um sistema de dosimetria para as tripulações de aeronaves que operam no território nacional, foi desenvolvida uma técnica para realizar medições do equivalente de dose ambiente em aeronaves. Foi testado um detector ativo, para uso embarcado em aeronaves, avaliando-se sua adequação a este tipo específico de medição, assim como sua suscetibilidade às interferências magnética e eletromagnética. O equipamento foi calibrado em campos metrologicamente rastreados e foi verificado em um campo especial do laboratório europeu CERN, que reproduz com grande proximidade o espectro de partículas existentes em altitudes de voo de aeronaves, sendo a seguir testado em diversos ensaios em voo, em uma aeronave da Força Aérea Brasileira. Os resultados foram avaliados e comparados com aqueles obtidos por diversos programas computacionais de estimativa de dose oriunda de radiação cósmica, com respeito à sua adequação para uso na região da América do Sul e foi selecionado o programa CARI-6 para avaliar as doses efetivas médias estimadas a que estão sujeitas as tripulações que operam nesta região. Foi efetuada uma avaliação estatística da distribuição de doses efetivas das tripulações dos voos que operam na região da América do Sul e Caribe e concluiu-se que grande parte destas tripulações estão sujeitas a doses efetivas anuais que ultrapassam o limite estabelecido para membros do público. Adicionalmente, foi proposto um dosímetro passivo preliminar, baseado em detectores termoluminescentes, e foram ainda estabelecidas colaborações internacionais com grupos de pesquisa do Reino Unido e da Itália, para a realização de medições conjuntas do equivalente de dose ambiente em aeronaves.The objective of this work is the establishment of a dosimetric system for the aircrew in the domestic territory. A technique to perform measurements of ambient dose equivalent in aircrafts was developed. An active detector was evaluated for onboard aircraft use, testing its adequacy to this specific type of measurement as well as its susceptibility to the magnetic and electromagnetic interferences. The equipment was calibrated in standard radiation beams and in a special field of the European Laboratory CERN, that reproduces with great proximity the real spectrum in aircraft flight altitudes; it was also tested in several flights, in an Brazilian Air Force\'s aircraft. The results were evaluated and compared with those obtained from several computational programs for cosmic radiation estimatives, with respect to its adequacy for use in the South American region. The program CARI-6 was selected to evaluate the estimated averaged effective doses for the aircrew who operate in this region. A statistical distribution of aircrew effective doses in South America and Caribe was made, and the results show that a great part of this aircrew members are subjected to annual effective doses that exceed the dose limits for the members of the public. Additionally, a preliminary passive dosemeter, based in thermoluminescent detectors, was proposed; international collaborations with United Kingdom and Italy were established for joint measurements of the ambient equivalent doses in aircrafts.
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FEDERICO, CLAUDIO A. "Dosimetria da radiação cósmica no interior de aeronaves no espaço aéreo brasileiro." reponame:Repositório Institucional do IPEN, 2011. http://repositorio.ipen.br:8080/xmlui/handle/123456789/10036.
Full textAbstract:
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Tese (Doutoramento)
IPEN/T
Instituto de Pesquisas Energeticas e Nucleares - IPEN-CNEN/SP
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Yang, Guowei. "Systèmes de communication optique aérienne utilisant la diversité spatiale: analyse de performances en considérant des évanouissements corrélés." Ecole centrale de Marseille, 2013. http://www.theses.fr/2013ECDM0005.
Full text
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Santos, Heide Vanessa Souza. "Estimativa de biomassa aérea e teor de carbono da espécie Rhizophora mangle L." Universidade Federal de Sergipe, 2012. https://ri.ufs.br/handle/riufs/6642.
Full textAbstract:
Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível SuperiorThe interest in quantifying mangrove forest biomass has increased in recent years due to the potential that tropical forests have in accumulating atmospheric carbon. The high organic carbon in mangrove attributes an important role in the estimation of global carbon and the processes of climate change mitigation. The objective of this study was to develop allometric equations for estimating the linear total aboveground biomass and plant compartments of Rhizophora mangle, and quantify the organic carbon present in the compartments of the plant on the estuary of the São Francisco river, located in Sergipe, Brazil. Using a destructive sample of 74 trees, linear models adjusted to estimate total biomass and species Rhizophora mangle compartment. Among the collected trees, 20 trees were selected for verification of the carbon in the compartments of the plant. To determine the levels of carbon in the plant, the method of Walkley-Black with external heat was used, consisting in the determination of organic carbon by oxidation with potassium dichromate in acid medium, with titration of excess dichromate. The regressions the data underwent logarithmic transformation that showed better adjustments, provides an estimation of the total plant biomass of 9395.24 ton of dry biomass, with a determination coefficient of approximately 0.99. A variation in the presence of biomass partition according to the structural development of trees was observed. There were low settings shown in the developed equations for the reproductive parts, attributed to the seasonal occurrence of the compartment. The study showed significant amounts of organic carbon stored in R. mangle (13.11 ton C ha-1) and in general, the woody compartments of the plant showed the highest percentage of carbon stored, especially for the trunk compartment. The generated data could contribute as a basis for future work in conservation ecosystem.
O interesse pela quantificação da biomassa florestal vem crescendo muito nos últimos anos, devido ao potencial que as florestas tropicais têm em acumular carbono atmosférico. Os altos estoques de carbono orgânico atribuem ao mangue um papel importante nas estimativas de carbono global e nos processos de mitigação das mudanças climáticas. O objetivo desse trabalho foi desenvolver equações alométricas lineares para a estimativa de biomassa aérea total e dos compartimentos vegetais da Rhizophora mangle, e quantificar o teor de carbono orgânico presente nestes compartimentos, no estuário do rio São Francisco, Sergipe, Brasil. Utilizando uma amostra destrutiva de 74 árvores, foram ajustados modelos lineares para estimativa de biomassa aérea total e por compartimento da espécie Rhizophora mangle. Dentre as árvores coletadas foram selecionadas 20 árvores para verificação dos teores de carbono nos compartimentos da planta. Para determinação dos teores de carbono foi utilizado o método de Walkley-Black com calor externo, que consiste na determinação do C orgânico por oxidação pelo Dicromato de Potássio em meio ácido, com titulação do Dicromato em excesso. Das análises de regressão os dados que passaram por transformação logarítmica apresentaram melhores ajustes, fornecendo uma estimativa da biomassa aérea total da planta de 9395,24 ton de biomassa seca para espécie, com um coeficiente de determinação ajustado de aproximadamente 0,99. Observou-se existência de variação na partição da biomassa de acordo com o desenvolvimento estrutural das árvores. Verificaram-se baixos ajustes apresentados nas equações desenvolvidas para o compartimento partes reprodutivas, atribuido à sazonalidade de ocorrência do compartimento. O estudo mostrou valores expressivos de C orgânico armazenado na R. mangle (13,11 ton C ha-1) e de maneira geral, os compartimentos lenhosos da planta apresentaram o maior percentual de carbono armazenado, com destaque para o compartimento tronco. Os dados gerados poderão contribuir como base para trabalhos futuros para conservação do ecossistema.
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Dufournaud, Yves. "Navigation aérienne et guidage terminal à partir de données bidimensionnelles." Grenoble INPG, 2001. http://www.theses.fr/2001INPG0040.
Full text
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Gallice-Matti, Claire. "La Télédétection pour l'analyse spatiale : application aux espaces périurbains de la région urbaine lyonnaise." Lyon 3, 2005. https://scd-resnum.univ-lyon3.fr/out/theses/2005_out_matti_c.pdf.
Full textAbstract:
Notre travail de recherche vise à étudier l'apport des images de télédétection, images satellites et photographies aériennes, à l'analyse d'une forme particulière de dynamique urbaine : le périurbanisation. Il se compose de deux étapes essentielles. Dans un premier temps, nous avons cherché à établir les manques dans l'analyse de la périurbanisation et les apports possibles de la télédétection. La deuxième étape correspond à la mise en place d'une méthodologie basée sur l'utilisation d'images Landsat et de photographies aériennes. Des outils de traitement d'images spécifiques, issus de la morphologie mathématique, ont été employés pour extraire les ensembles bâtis sur la Région Urbaine de Lyon. Par la suite, la morphologie mathématique a encore été employée pour l'analyse de l'organisation du bâti. Croisé avec des informations statistiques, le bâti a permis de mettre en évidence l'existence de plusieurs formes de périurbanisation, et de systèmes d'organisation évoquant la mise en place d'un territoireOur study aims at studying the contribution of remote sensing data, satellite scenes and aerial photographs, to the analysis of one particular urban development: the periurbanisation. It follows two major steps. As a starter, we looked for the gaps in periurbanisation study and for the possible contribution of remote sensing. During the second step we establish our methodology based on the use of Landsat images and aerial photographs. Some image processing specific tools, coming from mathematical morphology, were used to extract dwelling units of the Urban Region of Lyon. Furthermore, mathematical morphology processes were also exploited to analyse the organisation of the urbanisation. The association between the remote sensing images information and demographic data shows the existence of different kind of periurbanisation, and some forms of organisation that suggest the development of a territorythe organisation of the urbanisation. The association between the remote sensing images information and demographic data shows the existence of different kind of periurbanisation, and some forms of organisation that suggest the development of a territory
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Nobuyasu, André Masato. "Determinação de medidas cefalométricas do espaço aéreo naso e bucofaríngeo em indivíduos com oclusão normal." Universidade Metodista de São Paulo, 2006. http://tede.metodista.br/jspui/handle/tede/1229.
Full textAbstract:
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Previous issue date: 2006-03-26Diferenças no tamanho do espaço naso e bucofaríngeo são encontradas numa população em quase toda a sua totalidade devido a tendências hereditárias. Alterações funcionais causadas pela redução do espaço naso e bucofaríngeo ocasionadas por hipertrofia da adenóide têm sido associadas a desvios no padrão de crescimento esquelético-facial e a efeitos adversos no desenvolvimento da oclusão. Conseqüentemente, ortodontistas e fonoaudiólogos viram-se na necessidade de mensurar este espaço. O objetivo deste trabalho é postular um cefalograma faríngeo que seja utilizado pelo clínico como ferramenta segura para quantificar este espaço, auxiliando-o no diagnóstico e tratamento de pacientes. Para mensuração do espaço aéreo naso e bucofaríngeo utilizaram-se 66 telerradiografias laterais de indivíduos com idade entre 12 e 21 anos, brasileiros leucodermas, respiradores nasais, não submetidos a tratamento ortodôntico prévio e portadores de oclusão normal segundo ANDREWS (1972). O valor médio encontrado para o tamanho médio do limite superior do espaço aéreo foi de 17,27mm, e para a menor secção transversal do espaço aéreo o tamanho médio foi de 9,71mm. Considerando-se o limite inferior, o tamanho médio encontrado foi de 13,41mm. E, para a adenóide, o tamanho médio encontrado foi de 4mm.
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Torres, Hianne Miranda de. "Avaliação radiográfica da influência da mentoplastia no espaço aéreo faríngeo em pacientes submetidos a avanço maxilomandibular." Universidade Federal de Goiás, 2014. http://repositorio.bc.ufg.br/tede/handle/tede/4929.
Full textAbstract:
Submitted by Cláudia Bueno (claudiamoura18@gmail.com) on 2015-11-18T19:20:56Z
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Made available in DSpace on 2015-11-19T14:30:04Z (GMT). No. of bitstreams: 2 Dissertação - Hianne Miranda de Torres - 2014.pdf: 2720709 bytes, checksum: b0c902bacf72c5a6cf475cfa8ec72d7b (MD5) license_rdf: 23148 bytes, checksum: 9da0b6dfac957114c6a7714714b86306 (MD5) Previous issue date: 2014-02-03
Conselho Nacional de Pesquisa e Desenvolvimento Científico e Tecnológico - CNPq
The aim of this study was to compare the changes in pharyngeal airway space (PAS) in patients undergoing orthognathic surgery for maxillomandibular advancement with genioplasty for advancement (surgery type I) or without genioplasty (surgery type II). The sample consisted of 52 patients (27 underwent surgery type I, 9 men and 18 women, with mean age of 30.81 years, and 25 patients underwent surgery type II, 9 men and 16 women, mean age 37.64 years) who underwent surgery between the years 2008 and 2012. To quantify the horizontal and vertical changes of the maxilla, mandible and mentum occurring after orthognathic surgery, comparisons were performed on lateral cephalometric radiographic exams preoperatively (TL1) and postoperatively (TL2) for the location of Point A (A), Point B (B) and pogonion (Pog), using as reference a vertical line (VL) tangent to the posterior portion of the Axis and Sela - Nasion line (SN). The PAS was measured from the posterior nasal spine (PNS), the lowest point of the soft palate (SPL) and epiglottic vallecula (V), using as reference the posterior pharyngeal wall (PPW) and the SN line. The measurements were performed on CliniView software (Instrumentarium, Tuusula, Finland). The collected data were statistically analyzed using SPSS 17.0 software (SPSS Inc., Illinois, USA). Statistically significant differences were found when comparing the TL1 and TL2 in PAS for variables PNS-PPW (P = 0.021), SPL-PPW (P = 0.003) and V-PPW (P = 0.010) for surgery type I and PNS-PPW (p < 0.001), SPL-PPW (p = 0.002) for surgery Type II (paired t-test). For horizontal and vertical changes in the maxilla, mandible and mentum were no statistically significant differences when comparing the TL1 and TL2 for the variables A-VL (p = 0.006), B-VL (p = 0.004), Pog-VL (p < 0.001), B-SN (p = 0.010) and Pog-SN (p = 0.041) for surgery Type I and A-VL (p = 0.001), B-VL (p < 0.001) Pog-VL (p = 0.003), B-SN (p = 0.001) and Pog-SN (p = 0.016) for surgery Type II (paired t test). In comparing the surgeries Type I and II, in relation to measurements of PAS, no statistically significant difference was found (t-test). For horizontal and vertical changes on maxilla, mandible and mentum no statistically significant differences were present for B-SN (p < 0.001) and Pog-SN (p = 0.002) (t-test). The Pearson correlation test was performed to test the correlation between changes on maxilla, mandible and mentum structures and PAS. Statistically significant correlations were found in B-VL/SPL-PPW (r = 0.484 and p = 0.011) and Pog-SN/V-PPW (r = 0.434 and p = 0.024) for surgery type I and B-VL/SPL-PPW (r = 0.509, p = 0.009) Pog-VL/V-PPW (r = 0.586, p = 0.002) and Pog-SN/V-PPW (r = 0.455, p = 0.022) for surgery Type II. Based on the results, was possible to conclude that the two surgeries are able to increase PAS, with no statistically significant difference between them, but the numbers pointed to a greater mean value gains in surgery type II (without genioplasty) in the nasopharynx and oropharynx and surgery type I (with genioplasty) in the hypopharynx region.
O objetivo deste estudo foi comparar as alterações no espaço aéreo faríngeo (EAF) em pacientes submetidos à cirurgia ortognática para avanço maxilomandibular com mentoplastia para avanço (cirurgia Tipo I) ou sem mentoplastia (cirurgia Tipo II). A amostra foi constituída por 52 pacientes (27 realizaram a cirurgia Tipo I, sendo 9 homens e 18 mulheres, com média de idade de 30,81 anos, e 25 pacientes realizaram a cirurgia Tipo II, sendo 9 homens e 16 mulheres, com média de idade de 37,64 anos) que realizaram as cirurgias entre os anos de 2008 e 2012. Para quantificar as modificações horizontais e verticais da maxila, mandíbula e mento ocorridas após a cirurgia ortognática foram realizadas comparações nos exames de telerradiografia em norma lateral pré (TL1) e pós-operatórios (TL2) quanto à localização do Ponto A (A), Ponto B (B) e Pogônio (Pog), tomando como referência uma linha vertical (LVR) tangente à porção posterior do dente do axis e à linha Sela – Násio (SN). O EAF foi mensurado a partir da espinha nasal posterior (ENP), ponto mais inferior do palato mole (PMi) e valécula epiglótica (Va), usando como referência a parede posterior da faringe (PPF) e a linha SN. As medidas foram realizadas por meio do software CliniView (Instrumentarium, Tuusula, Finlândia). Os dados coletados foram analisados estatisticamente por meio do software SPSS 17.0 (SPSS Inc., Illinois, EUA). Foram encontradas diferenças estatisticamente significantes na comparação do EAF nas TL1 e TL2 para as variáveis ENP-PPF (P = 0,021), PMi-PPF (P = 0,003) e Va-PPF (P = 0,010) para a cirurgia Tipo I e ENP-PPF (p < 0,001), PMi-PPF (P = 0,002) para a cirurgia Tipo II (teste t pareado). Para as alterações horizontais e verticais ocorridas na maxila, mandíbula e mento houve diferença estatisticamente significante na comparação das TL1 e TL2 para as variáveis A-LVR (p = 0,006), B-LVR (p = 0,004), Pog-LVR (p < 0,001), B-SN (p = 0,010) e Pog-SN (p= 0,041) para a cirurgia Tipo I e A-LVR (p = 0,001), B-LVR (p < 0,001), Pog-LVR (p = 0,003), B-SN (p = 0,001) e Pog-SN (p = 0,016) para a cirurgia Tipo II (teste t pareado). Na comparação entre as cirurgias Tipo I e II, em relação às mensurações do EAF não houve diferença estatisticamente significante (teste t). Para as modificações horizontais e verticais da maxila, mandíbula e mento houve diferença estatisticamente significante para B-SN (p < 0,001) e Pog-SN (p = 0,002) (teste t). O teste de Correlação de Pearson foi utilizado para testar a correlação entre as modificações nas estruturas da maxila, mandíbula e mento e o EAF. Foram encontradas correlações estatisticamente significantes em B-LVR/PMi-PPF (r = 0,484 e p = 0,011) e Pog-SN/Va-PPF (r = 0,434 e p = 0,024) para a cirurgia Tipo I e B-LVR/PMi-PPF (r = 0,509 e p = 0,009), Pog-LVR/Va-PPF (r = 0,586 e p = 0,002) e Pog-SN/Va-PPF (r = 0,455 e p= 0,022) para a cirurgia Tipo II. Conclui-se que as duas cirurgias são capazes de gerar ganhos ao EAF, não havendo diferença estatisticamente significante entre elas, porém os números apontaram para um valor médio de ganhos maior na cirurgia Tipo II (sem mentoplastia) na região da nasofaringe e orofaringe e para a cirurgia Tipo I (com mentoplastia) na região da hipofaringe.
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Navarrete, Mauricio de Castro. "Modelo de previsão de posição de aeronaves para uso em sistemas de vigilância do espaço aéreo." Universidade de São Paulo, 2006. http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/3/3141/tde-22042007-233948/.
Full textAbstract:
Esta pesquisa apresenta uma contribuição para a avaliação do problema de previsão de posição futura de aeronaves dentro da aviação brasileira. O uso dessas previsões é muito importante para os sistemas de vigilância do espaço aéreo, sobretudo para a detecção de conflitos entre aeronaves. O problema é estudado para vôos em rota, considerando previsões de posição para instantes de 1 a 20 minutos. Primeiramente, o problema é apresentado, de forma que fique claro o contexto de sua aplicação dentro dos sistemas automatizados para a gestão do tráfego aéreo. Em seguida, são mostrados os métodos matemáticos necessários para o estudo da previsão de posição futura de aeronaves em rota. O modelo proposto para se realizar a previsão utiliza a regressão linear das posições conhecidas da aeronave, extrapolando suas possíveis posições futuras. As condições de um vôo em rota permitem a utilização deste método. Os resultados obtidos são comparados com as informações de posições reais das aeronaves, permitindo avaliar a qualidade das posições estimadas. Por fim, são apresentadas formas de se aplicar o modelo proposto dentro de sistemas computacionais utilizados para a previsão de posição futura de aeronaves, permitindo que os sistemas de vigilância do espaço aéreo façam uso das previsões.This research presents a contribution to the evaluation of the predicting aircraft future positions problem considering the Brazilian airspace. These predictions are very important for airspace surveillance systems, mainly to the detection of conflict among aircraft. The problem is studied for en route flights, considering position predictions from 1 to 20 minutes. Firstly, the problem is proposed, so that its application context to air traffic management automation can be clear. Then, the necessary mathematical methods used to study en route aircraft future position prediction are shown. The proposed model employed to find the predictions makes use of linear regression of known aircraft positions, extrapolating its future positions. En route flight conditions permit this approach. Prediction results are then compared with real aircraft positions, so that position estimates quality can be evaluated. Finally, ways of practical application of the proposed model inside computational systems used for aircraft future position prediction are presented. This allows surveillance airspace systems to make use of the predictions.
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Almeida, Regina Santos. "Análise da demonstração do fluxo de caixa e seus indicadores em companhias representativas no espaço aéreo brasileiro." Pontifícia Universidade Católica de São Paulo, 2016. https://tede2.pucsp.br/handle/handle/19533.
Full textAbstract:
Submitted by Marlene Aparecida de Souza Cardozo (mcardozo@pucsp.br) on 2016-12-19T14:49:17Z
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Regina Santos Almeida.pdf: 1744523 bytes, checksum: 42d0736188b66e13c4a996c3cd426df9 (MD5)Made available in DSpace on 2016-12-19T14:49:17Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Regina Santos Almeida.pdf: 1744523 bytes, checksum: 42d0736188b66e13c4a996c3cd426df9 (MD5) Previous issue date: 2016-12-01
The publication of the Law 11.638/2007, replaces the statement of sources and uses of funds by the statement of cash flows (DFC). At first the research presents the concept, the objectives of financial statements with a greater emphasis on the statement of cash flow, the research object, with its components from operating activities, investing and financing, the development of methods of demonstration we discuss the cash flow and demonstrates the viability of the financial analysis based on DFC were calculated and interpreted the extracted quotients of reports published by companies available on the Anac website, Azul Airlines, Avianca Brazil, Gol Linhas Aereas and TAM Airlines, for two consecutive years of 2014 and 2013. the indexes are classified into four categories: 1st category quotients box cover, 2nd quotients category of quality of the result, 3rd quotients category Capital expenditures and 4th category returns of cash flows, whose purpose varies the evaluation of the enterprise liquidity to determine the cash return rates
A publicação da lei nº 11.638/2007 substitui a demonstração das origens e aplicações de recursos pela demonstração de fluxos de caixa (DFC). A princípio, a pesquisa apresenta o conceito e os objetivos das demonstrações contábeis com ênfase maior na demonstração de fluxo de caixa – objeto da pesquisa – e seus componentes da atividade operacional de investimento e financiamento. Aborda os métodos de elaboração da demonstração do fluxo de caixa e demonstra a viabilidade da análise financeira com base na DFC. Foram calculados e interpretados os quocientes extraídos dos relatórios publicados pelas companhias Azul Linhas Aéreas, Avianca Brasil, Gol Linhas Aéreas e TAM Linhas Aéreas, disponíveis no site da Anac, para dois anos consecutivos; 2013 e 2014. Os índices são classificados em quatro categorias: 1ª quocientes de cobertura de caixa; 2ª quocientes de qualidade do resultado; 3ª quocientes de dispêndios de capital e 4ª retornos do fluxo de caixa, cuja finalidade varia a avaliação da liquidez do empreendimento até a determinação das taxas de retorno de caixa
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Lara, Luis Alberto Zambrano. "Avaliação da fusão de dados do ADS-B e do radar primário no controle do espaço aéreo." Instituto Tecnológico de Aeronáutica, 2011. http://www.bd.bibl.ita.br/tde_busca/arquivo.php?codArquivo=2030.
Full textAbstract:
O crescente aumento no volume de trafego aéreo a nível mundial, nos últimos anos, trouxe como desafio importantes mudanças no gerenciamento desse trafego. A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), com os seus estados membros, tem incentivado à implantação do conceito FANS CSN/ATM (Future Air Navigation, Systems, Communication Navigation / Air Traffic Management), com o intuito de tornar mais segura a aviação civil a nível mundial. Em função deste novo cenário e da disponibilidade de novas tecnologias, surgiram o sistema GNSS (Global Navigation Satellite System), e os novos conceitos de vigilância cooperativa, como a ADS (Automatic Dependence Surveillance). Um dos desafios atuais é incorporar ao conjunto das novas tecnologias de vigilância os sistemas até então utilizados, como o Radar, que não pressupõe a cooperação do alvo no processo de detecção e rastreio da sua trajetória.
O trabalho realizado analisa os conceitos CNS/ATM e ADS e mostra como os dados de posição de uma aeronave, obtidos pelo ADS, podem ser utilizados em conjunto com as medidas de um Radar de vigilância aérea, considerado como o modo principal de vigilância. Considera-se uma dinâmica para a trajetória da aeronave e são realizadas filtragem da medida Radar e a fusão dessa medida com informações ADS, originadas por um sistema de navegação por satélites. A filtragem e a fusão são realizadas por um filtro de Kalman. O bom desempenho da fusão Radar e ADS foi avaliado por meio de simulações, onde foi estabelecido um cenário com uma aeronave com três tipos de manobrabilidade, e três graus de intensidade de ruído de leitura da sua posição.
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Pogianelo, Marcus Luiz. "Análise do Espaço Aéreo Brasileiro por meio de simulação "fast time" - estudo de caso na área de controle terminal Recife." Instituto Tecnológico de Aeronáutica, 2008. http://www.bd.bibl.ita.br/tde_busca/arquivo.php?codArquivo=493.
Full textAbstract:
O presente trabalho se propôs analisar por meio de simulação "fast time", diversos cenários na Área de Controle Terminal Recife, TMA-RF. A ferramenta computacional utilizada para tal foi o software RAMS PLUS, desenvolvido especialmente para avaliar a capacidade do espaço aéreo no EUROCONTROL e, adicionalmente, para mensurar a carga de trabalho dos controladores de tráfego aéreo. O escopo de análise inicialmente se direcionou para a modelagem dos cenários atualmente existentes na TMA-RF, e na seqüência foi proposta e avaliada a construção de novos cenários com procedimentos baseados em navegação por meio de Satélites, GNSS. Quatro cenários distintos foram criados e nestes foram verificadas alternativas que possibilitassem aumentar a capacidade do espaço aéreo. A principal contribuição deste trabalho diz respeito à proposição e utilização da ferramenta de simulação RAMS para avaliação operacional do espaço aéreo nos aeroportos e aplicação ao caso prático brasileiro. As análises dos resultados e conclusões finais tiveram como base aspectos relacionadas aos atrasos das aeronaves, custo de combustível, segurança de vôo e carga de trabalho dos controladores de tráfego aéreo na TMA-RF.
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Aredes, Airton. "Transporte aéreo no Brasil : a dinâmica dos fluxos turísticos por voos regulares, charter e fretamentos domésticos de passageiros. -." Presidente Prudente, 2013. http://hdl.handle.net/11449/190893.
Full textAbstract:
Orientador: Márcio Rogério SilveiraBanca: Eliseo Saverio Sposito
Banca: Antonio Nivaldo Hespanhol
Banca: Roberto França da Silva Júnior
Banca: Adauto de Oliveira Souza
Resumo: A presente pesquisa teve por propósito uma reflexão sobre os fluxos produzidos pelas interações espaciais resultantes da relação entre transporte aéreo e turismo, pelo viés dos voos charter e de fretamentos domésticos de passageiros. Em nossa perspectiva, consideramos inicialmente que esses voos não regulares têm estreita relação com os fluxos de passageiros turistas resultantes das interações espaciais entre os espaços de vivência e trabalho e os espaços de lazer e turismo. No atual estágio da sociedade em que é inegável a influência do meio técnico-científico-informacional na organização espacial, a velocidade nos deslocamentos, assim como a de realização do capital é fundamental na medida em que as distâncias entre a realização do trabalho e do turismo estão cada vez maiores, porém, mais facilitadas pela utilização do modal aéreo nos deslocamentos espaciais. Seja a trabalho ou a lazer e turismo o modal aéreo se configura como importante meio para intensificação da fluidez territorial e remeteu-nos a refletir sobre a origem dessa invenção e suas inovações ao longo do tempo. Dessa forma, procuramos descrever como se deu o desenvolvimento do transporte aéreo no mundo e no Brasil baseando-nos em uma abordagem histórica e relacionando-o com o desenvolvimento do turismo. Em seguida, procuramos enfocar como o meio técnico-científico-informacional se impôs na organização da dimensão aérea do espaço geográfico, visto por nós como um sistema de objetos, ações e normas que tem reflexos nos voos não regulares (charter e fretamentos) ... (Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo)
Abstract: The purpose of this research was a reflection on the flows produced by spatial interactions resulting from the relationship between air transport and tourism, the bias of the charter and domestic passenger charter. In our perspective, we believe that these flights did not initially have a close relationship with regular passenger flows of tourists resulting spatial interactions between the living spaces and work and leisure and tourism. At this stage of society is undeniable that the influence of the scientific-technical and informational spatial organization, the speed in shifts, as well as the realization of capital is critical in that the distances between the completion of the work and tourism are increasing, but more facilitated by the use of modal shifts in air space. Whether business or leisure and tourism the air mode is configured as an important means for intensifying territorial fluidity and sent us to reflect on the origin of this invention and their innovations over time. Thus, we describe how was the development of air transport in Brazil and worldwide basing ourselves in a historical approach and linking it to the development of tourism. Then, we focus on how the technical-scientific-informational prevailed in organizing the aerial dimension of geographic space, seen by us as a system of objects, actions and norms that has repercussions on flights not scheduled (charter). Then we discuss the relationship between tourism and air transport by initially scheduled and further by regular flights not seeking to demonstrate its evolution ... (Complete abstract click electronic access below)
Doutor
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Alves, Celha Borges Costa. "Influência dos diferentes padrões faciais nas dimensões do espaço aéreo faríngeo avaliados em tomografia computadorizada de feixe cônico." Universidade Federal de Goiás, 2018. http://repositorio.bc.ufg.br/tede/handle/tede/8581.
Full textAbstract:
Submitted by Luciana Ferreira (lucgeral@gmail.com) on 2018-06-15T14:55:45Z
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Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES
The pharyngeal airway space (PAS) determines vital functional processes such as swallowing and phonation. It includes nasopharynx and oropharynx and actively contributes to the development of facial morphology as a whole and the ideal occlusion. Pathological alterations that lead to PAS narrowing may cause alterations in craniofacial development due to variations in the respiratory pattern and swallowing. The relationship between PAS, severity of malocclusion, and variations in the skeletal pattern is well established. This study aimed to assess whether there is a relationship between the dimensions of PAS and the different skeletal facial patterns. A total of 207 cone beam computed tomographies (CBCTs) of patients between 20 and 40 years of age referred to orthodontic treatment were selected. These tomographic images were analyzed and divided into groups regarding anteroposterior skeletal facial pattern (APP) or maxillomandibular anteroposterior relationship (Classes I, II, and III) and vertical skeletal facial patterns (VP) dolichofacial, mesofacial, and brachyfacial. All the measures were performed by only one rater, using the software Dolphin. Statistical tests of rater calibration and of the measures obtained were conducted using the software Statistical Package for the Social Sciences (SPSS) for Windows version 24.0 at the 5% level of significance. For interrater reliability analysis, the intraclass correlation coefficient (ICC) was used. The Kruskal-Wallis test and Mann-Whitney post-test, the one-way analysis of variance (one-way ANOVA) and Tukey post-test, as well as Pearson correlation and the multivariate analysis of variance (MANOVA) of all measures of APP and VP were used. Excellent ICC results, above 0.9, were found for intrarater reliability. Statistically significant differences were found in the comparison of Class I regarding pharyngeal (p = 0.033) and oropharyngeal minimum area (p = 0.036) and pharyngeal (p = 0.024), nasopharingeal (p = 0.008), and oropharingeal anteroposterior width (p = 0.008) among mesofacial and dolichofacial patients. Mesofacial patients had significant differences in pharyngeal volume (p = 0.039), pharyngeal minimum area (p = 0.013), nasopharyngeal length (p = 0.017), and oropharyngeal length (p = 0.001) among Classes I, II, and III. For Class III, significant differences were found in nasopharyngeal (p = 0.046) and oropharyngeal length (p = 0.039) among mesofacial and dolichofacial patients. Dolichofacial patients had significant differences in nasopharingeal (p = 0.019) and oropharyngeal anteroposterior width (p = 0.012) among Classes I, II, and III. A negative correlation was found between VP and the location of minimum area of nasopharynx (p = 0.001) and oropharynx (p = 0.002), as well as between APP and nasopharingeal (p = 0.002) and oropharingeal anteroposterior width (p = 0.003). Interactions were found between APP, VP, and APP x VP. Therefore, significant differences were observed in the comparisons, correlations, and interactions between APPs and VPs and PAS dimensions.
O espaço aéreo faríngeo (EAF) determina processos funcionais vitais como deglutição e fonação, inclui a nasofaringe e a orofaringe e contribui dinamicamente para o desenvolvimento da morfologia facial como um todo e a oclusão ideal. O estreitamento do EAF pode causar mudanças no desenvolvimento craniofacial em decorrência de alterações no padrão respiratório e na deglutição. A relação entre o EAF, a severidade da má oclusão e a variação no padrão esquelético facial é bem estabelecida. Este estudo teve como objetivo avaliar se há relação entre as dimensões do EAF e os diferentes padrões esqueléticos faciais. Foram selecionadas 207 tomografias computadorizadas de feixe cônico (TCFCs) de pacientes entre 20 e 40 anos de idade indicados para tratamento ortodôntico. Essas imagens tomográficas foram analisadas e divididas em grupos quanto ao padrão esquelético facial anteroposterior (PAP), ou relação maxilomandibular anteroposterior (Classes I, II e III) e ao padrão esquelético facial vertical (PV) dolicofacial, mesofacial e braquifacial. Todas as medidas foram realizadas por apenas um examinador, utilizando o software Dolphin. Foram realizados testes estatísticos de calibração do examinador e das medidas obtidas utilizando o software Statistical Package for the Social Sciences (SPSS) para Windows versão 24.0 no nível de significância de 5%. Para o grau de concordância intraexaminador, foi utilizado o coeficiente de correlação intraclasse (ICC). Foram utilizados testes de Kruskal-Wallis e pós-teste de Mann-Whitney, análise de variância com um fator (one-way ANOVA) e pós-teste de Tukey para comparação, assim como correlação de Pearson e análise de variância multivariada (MANOVA) de todas as medidas no PAP e PV. Foram obtidos valores excelentes de ICC, acima de 0,9, para o grau de concordância intraexaminador. Houve diferenças estatisticamente significativas na comparação dos Classe I quanto à área mínima da faringe (p = 0,033) e da orofaringe (p = 0,036) e à largura anteroposterior da faringe (p = 0,024), da nasofaringe (p = 0,008) e da orofaringe (p = 0,008) entre os mesofaciais e os dolicofaciais. Os mesofaciais apresentaram diferenças significativas em volume da faringe (p = 0,039), área mínima da faringe (p = 0,013), comprimento da nasofaringe (p = 0,017) e comprimento da orofaringe (p = 0,001) entre os Classes I, II e III. Para os Classe III houve diferenças significativas no comprimento da nasofaringe (p = 0,046) e da orofaringe (p = 0,039) entre mesofaciais e dolicofaciais. Os dolicofaciais apresentaram diferenças significativas na largura anteroposterior da nasofaringe (p = 0,019) e da orofaringe (p = 0,012) entre os Classes I, II e III. Houve correlação negativa entre o PV e a localização da área mínima da nasofaringe (p = 0,001) e da orofaringe (p = 0,002) e entre o PAP e a largura anteroposterior da nasofaringe (p = 0,002) e da orofaringe (p = 0,003). Houve interação entre PAP, PV e PAP x PV. Portanto, foram observadas diferenças significativas nas comparações, correlações e interações entre os PAPs e PVs e as dimensões do EAF.
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Gonçales, Eduardo Sanches. "Estudo cefalométrico computadorizado do espaço aéreo faríngeo de pacientes submetidos à cirurgia ortognática para correção de prognatismo mandibular." Universidade de São Paulo, 2006. http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/25/25132/tde-15062007-151325/.
Full textAbstract:
A faringe é um órgão muscular que se sustenta nos ossos da face e crânio. Dividindo-se em naso, oro e hipofaringe, pode ser considerada um tubo colabável que atende aos sistemas respiratório e digestivo, participando da respiração, deglutição e fonação. Sua conformação anatômica permite que fatores como obesidade, hipotonia muscular e deficiência mandibular favoreçam sua obstrução, podendo gerar a Síndrome da Apnéia Obstrutiva do Sono (SAOS). Para os pacientes portadores de deficiência mandibular, o tratamento deve desobstruir a faringe por meio de avanço mandibular, aumentando as dimensões faríngeas. A determinação do local de obstrução é fundamental para o adequado tratamento, sendo a análise cefalométrica convencional ou computadorizada, ferramenta útil nesse processo. Da mesma forma que o avanço mandibular aumenta o espaço aéreo faríngeo, espera-se que o recuo de mandíbula reduza-o. Com o objetivo de avaliar as alterações cefalométricas do espaço aéreo faríngeo frente aos procedimentos de cirurgia ortognática para correção de prognatismo mandibular, realizou-se a análise cefalométrica pré e pós-operatória de 19 pacientes submetidos a recuo de mandíbula pela técnica da osteotomia sagital de mandíbula bilateral associada a avanço de maxila por meio de osteotomia Le Fort I, utilizando-se o Programa Dolphin Imaging 10.0. Os resultados obtidos com base nas características do grupo de pacientes estudado não evidenciaram alterações estatisticamente significativas nos espaços aéreos faríngeos superior ou nasofaríngeo, médio ou orofaríngeo e inferior ou hipofaríngeo, o que permitiu concluir que o Programa Dolphin Imaging 10.0 pode ser utilizado como ferramenta para análise cefalométrica do espaço aéreo faríngeo e que a cirurgia ortognática maxilo/mandibular, para correção de prognatismo mandibular, parece não alterar os espaços aéreos faríngeos.Pharynx is a muscular organ with is sustained by craniofacial bones. It is divided into nasal, oral and hipopharynx, and can be considered as a tube that can be closed serving both respiratory and digestive systems, participating of breathing, swallowing and speech. Its anatomical morphology permits that factors such as obesity, muscular hipotony, and mandibular deficiency, among others, facilitate its obstruction, leading to the sleep apnea syndrome (OAS). The treatment consists of surgical mandibular advancement for the desobstruction of the pharynx, once this procedure increases pharyngeal dimensions. In this context, the determination of the site of the obstruction is essential for an adequate treatment, and conventional or digital cephalometries are useful tools for this diagnosis. If mandible advancement increases pharyngeal air space it is expected that mandible setback decreases such space. In order to evaluate cephalometric alterations of pharyngeal air space after orthognatic surgeries for the correction of mandibular prognatism, cephalometric analysis of 18 patients before and after surgical correction were performed using Dolphin Imaging 10.0 Program. The surgical technique consisted of bilateral mandibular sagital osteotomy associated to maxilla advancement and mentoplasty. Results did not reveal statistical differences for 142 the superior (naso), medium (oral), and inferior (hypopharynx) pharyngeal air spaces, leading to the conclusion that Dolphin Imaging 10.0 Program can be used for the analysis of the pharyngeal air space and that the surgical procedure seems not to interfere in the airway space.
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Segú, Mariona. "Three essays on local housing markets The impact of taxing vacancy on housing markets Do short-term rentalplatforms affect housingmarkets? evidence from airbnb in barcelona." Thesis, université Paris-Saclay, 2020. http://www.theses.fr/2020UPASI001.
Full textAbstract:
Cette thèse étudie les marchés du logement en France et en Espagne et leur interaction avec différents phénomènes. Le chapitre 1 évalue l'impact théorique et empirique d'une taxe sur les logements vacants. J'exploite la variation quasi-expérimentale occasionnée par l'instauration d’une taxe sur les logements vacants en France pour identifier son effet causal sur les taux de vacance via une approche par les doubles différences, combinée avec un appariement sur les scores de propension. Je constate que la taxe a réduit les taux de vacance de 13 %, entraîné la remise sur le marché locatif de résidences principales et réduit l’inoccupation de long terme. Le chapitre 2 étudie l’impact d'Airbnb sur le marché du logement de Barcelone. Nous exploitons la date d’apparition d'Airbnb et la géographie des offres pour estimer l’effet causal d’Airbnb sur les loyers et les prix immobiliers à Barcelone. La stratégie empirique combine des modèles de panel à effets fixes avec des tendances temporelles spécifiques à chaque quartier, une variable instrumentale de type « shift-share », et un « event-study ». Nos résultats indiquent qu’Airbnb a occasionné une hausse des loyers de 1,9%, et une hausse des prix immobiliers de 3,7-5,3%. Le chapitre 3 évalue l’impact du transport aérien sur les marchés du logement en France. Nous exploitons la variation exogène du trafic engendrée par la libéralisation du marché européen de l'aviation sur les petits et grands aéroports français pour estimer l’effet du transport aérien sur les prix immobiliers des communes situées au voisinage des aéroports. Nos résultats indiquent un effet inflationniste significatif, bien que relativement modeste du trafic, tiré par la fréquence des vols, l’arrivée de compagnies low-cost, ainsi que l’achat de résidences secondaires par des visiteurs étrangers ou des seniorsThis thesis studies housing markets in France and Spain and their interaction with different phenomena. Chapter 1 assesses, both theoretically and empirically, the impact of a tax on vacant housing. I exploit the quasi-experimental variation provided by the French policy to causally identify the impact of a tax on vacancy rates in a difference-in-differences setting. I combine this strategy with a propensity score matching and I find that the tax reduced vacancy rates by 13%. The tax is responsible for the reintroduction of primary residences in the rental market and the reduction of long-term vacancy. Chapter 2 looks at the effects of Airbnb penetration in Barcelona’s housing market. We use several econometric approaches that exploit the exact timing and geography of Airbnb activity in the city. These include the use of neighborhood-specific trends, an instrumental shift-share strategy, and an event study. Our results imply that rents have increased by 1.9%, while transaction (posted) prices have increased by 5.3% (3.7%). The estimated impact in neighborhoods with high Airbnb activity is substantial. Chapter 3 investigates whether air traffic exerts a pro-inflationary effect on housing markets. We exploit the variation in air traffic between small and large French airports caused by the liberalization of the European aviation market in the 1990s to evaluate the air transport impact on housing prices in French municipalities. Our results show a small but significant inflationary effect of air traffic, which is essentially due to the higher frequency of flights, the arrival of low-cost airlines, and the buying strategy of international and senior visitors
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Gimenes, Ricardo Alexandre Veiga. "Método de avaliação de segurança crítica para a integração de veículos aéreos não tripulados no espaço aéreo controlado e não segregado." Universidade de São Paulo, 2015. http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/3/3141/tde-21072016-151906/.
Full textAbstract:
A crescente demanda por Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT) tem sido objeto de preocupação por parte das organizações internacionais responsáveis pela segurança do espaço aéreo. O uso de VANT em condições restritas tem sido realizado pelos interessados e envolvidos, mas para que o VANT seja economicamente viável, há a necessidade de regulamentação ainda não existente para sua integração segura no Espaço Aéreo Controlado e Não Segregado. Em função dessa demanda não atendida, nesta Tese foi desenvolvido um método (Safety-VANT) que avalia a segurança crítica da condução do VANT, tarefa realizada por um Sistema Autônomo de Pilotagem. O desenvolvimento do Método Safety-VANT tem como missão fornecer aos órgãos reguladores, assim como aos desenvolvedores de VANT, meios de quantificar a avaliação de segurança na navegabilidade aérea dessas aeronaves. Uma hipótese considerada para o método é a de que o hardware e software (aviônicos, fuselagem, sensores e atuadores) do VANT estejam previamente avaliados e certificados pelos mesmos procedimentos e regras aplicáveis para os equipamentos de aeronaves tripuladas. Essa hipótese permitiu que o desenvolvimento do método de avaliação de segurança Safety-VANT fosse direcionado para avaliar a capacidade de comando autônomo de um VANT para voar, navegar e comunicar de acordo com as regras do sistema de gerenciamento e controle do tráfego aéreo. A aplicação do Safety-VANT foi exercitada sob um VANT hipotético definido como sendo capaz de voar, navegar e se comunicar com o Controle de Tráfego Aéreo e que tenha os equipamentos e estrutura da aeronave (fuselagem) que o constitui, devidamente certificados. Adicionalmente são realizadas considerações sobre como implantar a utilização do Safety-VANT no desenvolvimento de VANT Autônomo com a missão de ser integrado no Espaço Aéreo.The growing demand for unmanned aerial vehicles (UAV) has been a subject of concern on the part of international organizations responsible for airspace safety. UAV has been used by stakeholders in strict conditions, but for UAV to become economically viable, it is necessary to issue regulations that still do not exist for safe integration in the controlled non-segregated airspace. In the light of this unattended demand, a method (Safety-VANT) was developed in this Thesis to evaluate the critical safety of UAV conduction, a task performed by a Piloting Autonomous System. The development of the Safety-VANT method aims to provide UAV regulators and developers, means of quantifying the safety assessment in the aircraft airworthiness. A hypothesis used in the method considers that the UAV hardware and software (avionics, fairing, sensors and actuators) are previously evaluated and certified by the same procedures and rules applicable to manned aircraft equipment. This hypothesis allowed the Safety-VANT - the developed safety assessment method - to evaluate the ability of an autonomous command embedded in an UAV to fly, to navigate and to communicate, according to the management of air navigation system rules. The Safety-VANT application was exercised under a hypothetical UAV set to being able to fly, to navigate and to communicate with Air Traffic Control and it has the equipment and the certified aircraft structure (fairing). In addition, considerations are performed for deploying the use of Safety-VANT in autonomous UAV development to integrate it into the Airspace.
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Callirgos, Robles Luis José, and Ruesta Martín Adolfo Pacherrez. "Sistema de coordinación y articulación intersectorial para enfrentar la ineficacia en el control del espacio aéreo, ejercido por la Fuerza Aérea del Perú, en la zona de tránsito de las aeronaves civiles asociadas al tráfico ilícito de drogas, que ingresan ilegalmente desde la frontera peruano-boliviana hasta la selva central del país." Master's thesis, Pontificia Universidad Católica del Perú, 2020. http://hdl.handle.net/20.500.12404/17396.
Full textAbstract:
La soberanía y seguridad del espacio aéreo nacional vienen siendo afectadas
por violaciones sistemáticas de aeronaves civiles asociadas a actividades ilícitas,
ligadas al narcotráfico, que transitan entre la frontera peruano-boliviana y la selva central
del país; la Fuerza Aérea del Perú (FAP) es responsable de cautelar la inviolabilidad del
espacio aéreo nacional, sin embargo, la carencia de voluntad política, la influencia
política externa, la limitada capacidad del Estado y la falta de espacios de coordinación
y articulación intersectoriales generan que la FAP no cumpla con esta responsabilidad
en forma eficaz.
El presente trabajo de investigación busca analizar la ineficacia de la estrategia
FAP implementada para enfrentar esta problemática, explorando el marco teórico causal
que afecta comúnmente al sector público, en donde la solución, que se constituye en un
desafío, requiere de acciones coordinadas y articuladas, así como, de la participación
de diferentes instituciones estatales, no solo de la FAP. Así mismo, se propone una
solución innovadora, de cara al desafío identificado, que plantea la implementación de
un “sistema de coordinación y articulación intersectorial”, el cual permitirá perfeccionar
la coordinación, articulación, toma de decisiones, intercambio de información para el
trabajo conjunto, bajo objetivos comunes, entre los actores con responsabilidad en la
lucha contra el Tráfico Ilícito de Drogas (TID) afectando a la soberanía y seguridad del espacio aéreo nacional.The sovereignty and security of the national airspace have been affected by systematic violations of civil aircraft associated with illegal activities, related to drug dealing, that transit between the Peruvian-Bolivian border and the country´s central jungle; the Peruvian Air Force (FAP) is responsible for protecting the inviolability of the national airspace, however, the lack of political will, the external political influence, the limited capacity of the State and the lack of intersectoral coordination and articulation spaces generate that the FAP does not fulfill this responsibility effectively. The purpose of this research is to analyze the ineffectiveness of the FAP strategy implemented to face this problem, exploring the causal theoretical framework that commonly affects the public sector, which the solution constitutes a challenge, it requires coordinated and articulated actions as well as the participation of different state institutions, not just the FAP. Likewise, an innovative solution is proposed, facing the identified challenge, which raises the implementation of a “system of coordination and intersectoral articulation”, which will improve the coordination, articulation, decisionmaking, exchange of information for joint work, under common objectives, among the actors with responsibility in the fight against Illicit Drug Dealing (TID) that affect the sovereignty and security of the national airspace.
Trabajo de investigación
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Regales, Cristóbal Esteban. "La infraestructura y el espacio aéreo como elementos del mercado de transporte. su gestión, sistema normativo y derecho comparado." Doctoral thesis, Universitat Autònoma de Barcelona, 2016. http://hdl.handle.net/10803/367921.
Full textAbstract:
La tesis nos introduce en el estudio del aeropuerto, dentro del ámbito del derecho aeronáutico en el que tiene su origen a través de un estudio objetivo, en tanto que infraestructura, con la clara motivación de ahondar en el análisis de la naturaleza jurídica del aeropuerto partiendo desde su origen, en el que se entendió que fueron consecuencia , desde una perspectiva jurídico política, de la actividad administrativa soberana de los Estados, por la que impusieron en sus respectivos territorios la reglamentación sobre seguridad y en general, toda la relativa a los diferentes aspectos de control de la actividad aérea.
Heterónoma circunstancia que nos lleva a concluir en la efectiva autonomía del derecho aeronáutico, reconociendo sus caracteres de internacionalidad y politicidad.
La existencia de aeródromos y aeropuertos se explica no solo por necesidades de orden práctico y técnico, sino también por razones de orden político, tributario, de seguridad, etc., dado que a los Estados siempre les interesó poseer el control de entrada y salida en las diferentes partes de su territorio de las aeronaves, pasajeros y mercancías, principalmente en el marco internacional.
Se pretende aportar a la comunidad jurídica los elementos de análisis sobre la evolución de los aeropuertos desde una perspectiva cronológica que entre otros aspectos nos permita armonizar el concepto de aeródromo, instalación o establecimiento aeroportuario (entre otras denominaciones utilizadas), con el más amplio, actual y desarrollado que hoy denominamos infraestructura aeroportuaria (con todo lo que comporta).
No puede obviarse la significativa importancia económica de los aeropuertos y sus impactos en las zonas en que se ubican o sirven. Empero, objetivar el aeropuerto desde una perspectiva técnico-operativa se nos antoja más complejo si partimos de conceptos tales como mercado aeroportuario, competencia, privatización o modelos de gestión, todos ellos claramente orientados a su vertiente económica.
En definitiva, el trabajo enfoca la búsqueda de la esencia jurídica que permite conceptuar y definir a los aeropuertos, en algunos Estados, como un servicio público; en otros, verlos integrados dentro de un mercado aeroportuario pero no integrados como elementos propios del mercado de transporte; entender los aeropuertos, tal como determinó el TJE en su día, como una verdadera empresa, o incidir en lo ya resuelto jurisdiccionalmente en la U.E. negativamente, tras ardua polémica, de que los aeropuertos realicen una actividad comprendida en el sector de la prestación de servicios.
Al hilo de lo expuesto, tratamos la creciente legislación respecto de los impactos medioambientales que se han ido produciendo en estos últimos años y que inciden en el importante instrumento de planificación que es el Plan Director de la infraestructura, regulándose el procedimiento, que respetuoso con la normativa y las competencias concurrentes, permiten su realización.
Finalmente, en cuanto a los modos de gestión aeroportuaria, incidimos y planteamos la cuestión de no confundir un cambio de régimen jurídico del gestor (alejándolo de la órbita del Estado), con un cambio en el modo de gestión que en España sigue siendo centralizada y en forma de red, incidiendo como concluyen algunos autores en un abuso de la posición de dominio en el mercado de transporte.The thesis introduces us in the study of the airport, inside the area of the aviation law in the one that has its origin across an objective study, while infrastructure, with the clear motivation of going deeply into the analysis of the juridical nature of the airport dividing from its origin, in which there was understood that they were a consequence, from a perspective juridically politics, of the administrative sovereign activity of the States, for which they imposed in their respective territories the regulation on safety and in general, quite the relative one to the different aspects of control of the air activity. Heteronim circumstance that it leads us to concluding in the effective autonomy of the aviation law, recognizing its characters of internationality and politicity. The existence of aerodromes and airports explains not only for needs of practical and technical order, but also for reasons of political, tributary order, of safety, etc., provided that to the States always they were interested in possessing the control of entry and exit in the different parts of its territory of the aircraft, passengers and goods, principally in the international frame. One tries to contribute to the juridical community the elements of analysis on the evolution of the airports from a chronological perspective that between other aspects allows us to harmonize the concept of airport, installation or airport establishment (between other used names), with the most wide, current and developed that today we name an airport infrastructure (with everything what it endures). There can not be obviated the significant economic importance of the airports and their impacts in the zones in which they are located or serve. However, to target the airport from a technical - operative perspective takes us a fancy more complex if we depart from such concepts as airport market, competition, privatization or models of management, all of them clearly orientated to their economic slope Definitively, the work focuses the search of the juridical essence that it allows to think and to define to the airports, in some States, as a public service; in others, to see them integrated inside a market airport but not integrated as own elements of the market of transport; to understand the airports, as the European Court of Justice determined, as a real company, or already decisive jurisdictionally affected in the European Union. negatively, after arduous polemic, of which the airports realize an activity understood in the sector of the provision of services. To the thread of the exposed thing, we treat the increasing legislation respect of the environmental impacts that have been taking place in the latter years and that affect in the important instrument of planning that is the Plan The Director of the infrastructure, the procedure being regulated, that respectful with the regulation and the competing competitions, they allow its accomplishment. Finally, as for the manners of airport management, we affect and raise the question of not confusing a change of juridical regime of the manager (removing it from the orbit of the State), with a change in the way of management that in Spain continues being centralized and in the shape of network, affecting since some authors conclude in an abuse of the position of domain on the market of transport.
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Santos, Cristiane Barbosa dos. "Análise tridimensional do espaço aéreo faríngeo e posição do osso hioide em crianças com e sem indicação para adenotonsilectomia." Universidade Federal de Goiás, 2018. http://repositorio.bc.ufg.br/tede/handle/tede/8670.
Full textAbstract:
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The pharynx is an organ that participates in the respiratory and digestive systems. Its peculiar tubular anatomy may be mechanically obstructed, especially due to adenotonsillar hyperplasia. This hyperplasia, when chronic, results in changes in craniofacial growth and development. The present study aimed to perform the threedimensional evaluation, using cone beam computed tomography (CBCT), of 4- to 9- year-old children, with and without indication for adenotonsillectomy (AT) and with maxillary atresia, comparing the measurements and the location of the minimum area of the pharynx, as well as the total pharyngeal volume and the volume of the subregions of the palatine tonsils and adenoids and, additionally, locating the position of the hyoid bone (H) and correlating it with the total pharynx volume and the volume of the subregions of the palatine tonsils and adenoids. For the selection of the nonprobabilistic consecutive sampling, 487 children were screened at the Otorhinolaryngology Outpatient Clinic of the Hospital das Clínicas, School of Medicine of the Universidade Federal de Goiás, from March to December 2017. Inclusion criteria were: age group between 4 and 9 years, presence of maxillary atresia, and balanced face (evaluated by the S line) using facial analysis. Exclusion criteria were: obesity, extensive caries, previous AT, presence of craniofacial syndromes or congenital anomalies, history of traumas or surgeries in the region of head, neck, or face, previous orthopedic/orthodontic treatment, early tooth loss, and dental Class II or III. The diagnosis of maxillary atresia and the other oral conditions were performed by two orthodontists. After selection, the patients were evaluated by an otorhinolaryngologist, who conducted anamnesis, physical examination and flexible nasal endoscopy to diagnose the obstruction due to adenotonsillar hyperplasia. The sample size calculation, considering the minimum area of the pharynx as the primary variable, defined 30 patients in each of the two study groups, the surgical and the non-surgical groups, who underwent the Prick test. Posteriorly, they underwent CBCT exams to evaluate the airflow and position of H. CBCTs were analyzed using the Invivo Dental software to obtain the three-dimensional and two-dimensional measurements of the pharyngeal airway space and the position of H. The age did not show statistical difference between groups (p = 0.111). The surgical group had a higher frequency of male participants. The measurements of total pharyngeal volume (p = 0.038), volume of the adenoid region (p = 0.001), and minimum area of the pharynx (p = 0.011) showed significant statistical differences between the grupos. In the surgical group, the highest frequency of the minimum area of the pharynx was in the adenoid region (60.0%), while in the non-surgical group the highest frequency was in the palatine tonsil region (73.3%). The correlation coefficient between H-Tweed mandibular plane (MP) and the volume of the palatine tonsil region was moderate in the surgical group (r = 0.408; p = 0.025). In conclusion, in this study: the pharyngeal volumes and the volume in the adenoid region were signifcantly reduced in the patients of the surgical group compared to the non-surgical group; the volume corresponding to the palatine tonsil region was similar in both groups; the narrowest pharynx area was located at a higher frequency in the region near the adenoid hyperplasia in the surgical group, whereas in the non-surgical group it was located at a higher frequency in the palatine tonsil region; no significant statistical difference was found for the position of H between the groups, and the correlation between its position and the sagital and vertical cephalometric patterns was weak.
A faringe é um órgão que participa dos sistemas respiratório e digestório. Sua peculiar anatomia tubular pode sofrer obstrução mecânica, em especial por hiperplasia adenotonsilar. Quando de caráter crônico, essa hiperplasia resulta em alterações no crescimento e no desenvolvimento craniofacial. O presente estudo teve como objetivo realizar a avaliação tridimensional, por meio de tomografia computadorizada de feixe cônico (TCFC), de crianças de 4 a 9 anos, com e sem indicação de adenotonsilectomia (AT) e com atresia de maxila, comparando as medidas e a localização da área mínima da faringe, assim como o volume total da faringe e das sub-regiões das tonsilas palatinas e adenoides e, adicionalmente, localizando a posição do osso hioide (H) e correlacionando-a com o volume total da faringe e das sub-regiões das tonsilas palatinas e adenoides. Para a seleção da amostra não probabilística consecutiva, foram triadas 487 crianças atendidas no Ambulatório de Otorrinolaringologia do Hospital das Clínicas da Faculdade de Medicina da Universidade Federal de Goiás entre março e dezembro de 2017. Os critérios de inclusão compreenderam faixa etária entre 4 e 9 anos, presença de atresia maxilar e face balanceada (avaliada pela linha S) por análise facial. Os critérios de exclusão foram: obesidade, cáries extensas, AT prévia, presença de síndromes craniofaciais ou anomalias congênitas, histórico de traumas ou cirurgias na região da cabeça, pescoço ou face, tratamento ortopédico/ortodôntico prévio, perda precoce de dentes e Classe II ou III dentária. O diagnóstico de atresia maxilar e das demais condições bucais foi feito por duas ortodontistas. Após a seleção, os pacientes foram avaliados por otorrinolaringologista, que procedeu a anamnese, exame físico e endoscopia nasal flexível para diagnóstico de obstrução por hiperplasia adenotonsilar. Pelo cálculo amostral, considerando como variável de desfecho primário a área mínima da faringe, definiu-se o número de 30 sujeitos em cada um dos dois grupos de estudo, o cirúrgico e o não cirúrgico, os quais foram submetidos ao Prick test. Posteriormente, passaram por exame de TCFC para avaliação da via aerífera e da posição do H. As TCFCs foram analisadas usando o software Invivo Dental para obtenção das medidas tridimensionais e bidimensionais do espaço aéreo faríngeo (EAF) e do posicionamento do H. A idade não apresentou diferença estatística entre os grupos (p = 0,111). O grupo cirúrgico apresentou maior frequência de indivíduos do sexo masculino. As medidas de volume total (p = 0,038), volume da região das adenoides (p = 0,001) e área mínima da faringe (p = 0,011) apresentaram diferenças estatisticamente significativas entre os grupos. No grupo cirúrgico, houve maior frequência de área mínima na região das adenoides (60,0%) enquanto no grupo não cirúrgico houve maior frequência na região das tonsilas palatinas (73,3%). O coeficiente de correlação entre H-plano mandibular de Tweed (MP) e o volume da região das tonsilas palatinas foi moderado no grupo cirúrgico (r = 0,408; p = 0,025). Conclui-se que, neste estudo: os volumes aéreos faríngeos e da região das adenoides foram significativamente reduzidos nos pacientes do grupo cirúrgico em comparação com os do grupo não cirúrgico; o volume correspondente à região das tonsilas palatinas se apresentou semelhante para os dois grupos; a área de maior estreitamento faríngeo se localizou com maior frequência na região próxima à hiperplasia das adenoides no grupo cirúrgico, enquanto no não cirúrgico se localizou com mais frequência na região próxima às tonsilas palatinas; não houve diferença estatisticamente significativa na posição do H entre os grupos, e a correlação entre a sua posição e os padrões cefalométricos sagital e vertical foi fraca.
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Almeida, José Augusto de. "Da segurança operacional para implantação de VANT em espaço aéreo não-segregado no Brasil : capacidade de perceber e evitar." Instituto Tecnológico de Aeronáutica, 2012. http://www.bd.bibl.ita.br/tde_busca/arquivo.php?codArquivo=2196.
Full textAbstract:
A rápida expansão dos Veículos Aéreos Não-Tripulados (VANT) civis apresenta um desafio para as entidades reguladoras tornarem possível a inserção destes no espaço aéreo comum às demais aeronaves, e assim garantir a segurança de voo. Contudo, a integração dos VANT, em espaço aéreo comum às demais aeronaves, representa um desafio ainda não solucionado pelas autoridades aeronáuticas mundiais. O novo cenário exige estabelecimento de regras e técnicas de operação fortemente amparadas por soluções tecnológicas para a denominada função de "perceber e evitar" (Sense and Avoid). Esta Dissertação de Mestrado apresenta considerações sobre a integração de VANT em espaço aéreo não-segregado no Brasil, a partir da análise das regras já estabelecidas para as demais aeronaves. Aborda uma discussão sobre nível equivalente de segurança necessário para o uso do espaço aéreo por VANT, para então propor soluções. Aborda aspectos relacionados às Regras do Ar, aplicadas às aeronaves tripuladas, transportando-as para o cenário do VANT. As funcionalidades dos Sistemas de Navegação Aérea do Futuro (Future Air Navigation Systems - FANS) e o Programa CNS/ATM são descritos e considerados primordiais para a integração dos VANT em espaço aéreo não-segregado. Finalmente, efetua uma análise dos processos já estabelecidos para investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos, recomendando que o SIPAER adote processos semelhantes para VANT.
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Zinsly, Sabrina dos Reis [UNESP]. "Avaliação dimensional do espaço aéreo faríngeo em crianças com diferentes morfologias faciais por meio da tomografia computadorizada do feixe cônico." Universidade Estadual Paulista (UNESP), 2010. http://hdl.handle.net/11449/98010.
Full textAbstract:
Made available in DSpace on 2014-06-11T19:29:12Z (GMT). No. of bitstreams: 0
Previous issue date: 2010-05-28Bitstream added on 2014-06-13T19:38:18Z : No. of bitstreams: 1
zinsly_sr_me_sjc.pdf: 1840664 bytes, checksum: 9af5fca2a2307f238c9eaee02ad4e681 (MD5)Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES)
O objetivo neste estudo foi avaliar as diferenças no espaço aéreo faríngeo em crianças com diferentes padrões faciais. Foram avaliadas as tomografias computadorizadas de feixe cônico de 98 indivíduos em crescimento, com idade média de 8,9 anos, divididas por sexo e faixa etária, e subdivididas de acordo com o padrão de crescimento (horizontal, vertical normal e produtores) e tipo de má oclusão (Classe I e Classe II). Utilizando um programa tridimensional, foram analisados o volume, área sagital, menor área de seção transversal e as dimensões ântero-posteriores da faringe superior e inferior. As dimensões ântero-posterior da faringe superior e inferior foi significativamente menor em indivíduos com Classe II em crianças na faixa etária entre 9 a 11 anos e a faringe superior em foi significativamente menor em crianças na faixa etária entre 5 e 7 anos com padrão de crescimento vertical. Porém, quando a faringe foi avaliada tridimensionalmente, não foram encontradas diferenças nas demais dimensões sugerindo que diferenças no padrão vertical e no tipo de má oclusão ântero-posterior (Classe I e II) não influenciam as dimensões da faringe. Não foi encontrado dimorfismo sexual. A região de maior constrição da faringe esteve presente mais freqüentemente na orofaringe (86%). Embora as dimensões lineares possam variar entre os diferentes padrões faciais, quando avaliadas tridimensionalmente, elas não foram influenciadas pelas diferentes morfologias faciais
The aim of this study was to assess the differences in pharyngeal airway space in children with different facial patterns. Cone-beam computed tomography records of 98 growing patients with mean age of 8.9 years divided by sex and age groups and subdivided according to growth pattern (horizontal, normal and vertical growers) and type of malloclusion (Class I and Class II) were evaluated .Using a 3-dimensional virtual program the volume, sagital area, smallest cross section area, anteroposterior dimensions of superior and inferior pharynx were obtained. The anteroposterior linear dimensions of superior and inferior pharynx in children with 9 to11 years was significant smaller in patients with Class II relationship but in 3D evaluation differences were not found suggesting that anteroposterior malocclusion do not influence pharynx dimensions. The anteroposterior linear dimensions of superior , pharynx in children with 5 to7 years was significant smaller in patients with vertical growth pattern when compared to normal growers, but in 3D evaluation differences were not found suggesting that vertical pattern do not influence pharynx dimensions. No sexual dimorphism was found. The most constricted region of pharynx were mostly found at oropharynx(96%).Although linear dimensions can vary among different facial patterns, the 3-dimensional dimensions weren’t influenced by different facial morphologies
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Araújo, Phelype Maia. "Espaço aéreo superior de pacientes submetidos à cirurgia de avanço maxilo-mandibular: qual a estabilidade do ganho após 5 anos?" reponame:Repositório Institucional da UFC, 2017. http://www.repositorio.ufc.br/handle/riufc/24229.
Full textAbstract:
ARAÚJO, P. M. Espaço aéreo superior de pacientes submetidos à cirurgia de avanço maxilo-mandibular: qual a estabilidade do ganho após 5 anos? 2017. 73 f. Tese (Doutorado em Odontologia) - Faculdade de Farmácia, Odontologia e Enfermagem, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2017.Submitted by PPGO UFC (ufcppgo@gmail.com) on 2017-07-24T15:26:09Z No. of bitstreams: 1 2017_tese_pmaraujo.pdf: 2517076 bytes, checksum: e561a61722b989c93368db7cb9aeb5b6 (MD5)
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Current literature has argued that maxillo-mandibular advancement obtained in orthognathic surgery promotes improvement in air space, thus it is a therapeutic acceptable option for those patients which present dento-skeletal deformities. Providing an aesthetic and functional result, so many implications reflect in this surgical treatment, with that mutiples facial changes impact on personal and social life, bringing benefits to peolpe life quality. Objective: The objective of this study is to compare the relative changes in three specific - regions, nasopharynx, oropharynx and hypopharynx - to the total area, to the volume and to the most constricted area of the airways after maxillo-mandibular advancement surgery, using cone-bean computed tomography (CBCT) in a period of up to 5 years. Material and Methods: A retrospective study in which four CT scans of each patient from a total sample of 30 patients (men and women) with maxillo-mandibular deficiency who had been submitted to orthognathic surgery with bimaxillary advancement were evaluated in a pre-operative (T0), immediate postoperative period of up to 30 days after surgery (T1), late postoperative period, 1 year after surgery (T2), and late postoperative period, 3 to 5 years after surgery (T3). From this, it was performed the quantification of the total area, volume and area of greatest constriction of the airways at the three points, nasopharynx, oropharynx and hypopharynx was and compared between them. Results: It was found a mean gain of total area of T0 in relation to T1 of 6.41cm2 (86.97%), T0 in relation to T2 of 3.04cm2 (41.70%), T0 in relation To T3 of 1.67cm2 (23.07%). When the airway was divided by regions, an area gain was observed in the nasopharynx of T0 in relation to T1 of 3.30cm2 (91.20%), T0 in relation to T2 of 1.29cm2 (37.23%), T0 to T3 of 0.63cm2 (20.50%). In the oropharynx region, a T0 gain was observed in relation to T1 of 1.39cm2 (71.27%), T0 in relation to T2 of 0.60cm2 (30.70%), T0 in relation to T3 of 0.30cm2 (18.8%) and in the hypopharynx region a T0 gain was observed in relation to T1 of 1.37cm2 (107.13%), T0 in relation to T2 of 0.70cm2 (55.13% ), T0 to T3 of 0.34cm2 (28.43%). When the total volume gain of T0 was evaluated in relation to T1 of 137.18 cm3 (81.83%), T0 in relation to T2 of 66.59cm3 (39.07%), T0 in relation to T3 of 32 , 92cm3 (20.97%) and when the airway was divided by regions, there was a volume gain in the nasopharynx of T0 in relation to 12 T1 of 81.97cm3 (90.57%), T0 in relation to T2 Of 40.99cm3 (45.70%), from T0 to T3 of 16.87cm3 (19.86%). In the oropharynx region, there was a gain of T0 in relation to T1 of 37.37 cm3 (87.73%), T0 in relation to T2 of 21.01 cm3 (50.43%), T0 in relation to T3 Of 11.94 cm3 (21.73%) and in the hypopharyngeal region, a gain of T0 was observed in relation to T1 of 55.79 cm3 (136.50%), from T0 to T2 of 22.81 cm3 (96 , 90%), from T0 to T3 of 13.68cm3 (20.92%). Finally, the most constricted airway area gain was measured by regions, in the nasopharynx of T0 in relation to T1 of 1.85cm2 (308.10%), T0 in relation to T2 of 1.32cm2 (221, 90%), from T0 to T3 of 0.59cm2 (93.57%). In the oropharyngeal region, a gain was observed of T0 in relation to T1 of 0.88cm2 (147.87%), T0 in relation to T2 of 0.48cm2 (83.80%), T0 in relation to T3 of 0.35 cm 2 (46.30%) and in the hypopharynx region, a T0 gain was observed in relation to T1 of 1.31 cm2 (178.27%), T0 in relation to T2 of 0.68 cm2 (92.95 %), From T0 to T3 of 0.36cm2 (50.63%). Conclusion: Finally, it was concluded that maxillo-mandibular advancement is a surgical technique that provides a gain in area, volume and most constricted area of the upper upper airways in the immediate, late postoperative period of 1 year and late postoperative period of 3 to 5 years, showing, however, a partial loss in late periods.
Os avanços maxilo-mandibulares obtidos na cirurgia ortognática são uma opção terapêutica aceita para pacientes que apresentam deformidades dento-esqueléticas, proporcionando um aumento no espaço aéreo e um resultado estético e funcional. Devido às grandes implicações deste tratamento cirúrgico as mudanças faciais obtidas irão repercutir na vida pessoal e social do paciente, trazendo, assim, benefícios à qualidade de vida destes indivíduos. Objetivo: O objetivo deste trabalho foi comparar as alterações ocorridas em três regiões especificas das vias aéreas - nasofaringe, orofaringe e hipofaringe - em relação à área total, ao volume e à área mais consctrita após cirurgia de avanço maxilo-mandibular, por meio de tomografia computadorizada Feixe Cônico (TCFC), em um período de no mínimo 5 anos. Material e Métodos: Estudo retrospectivo com uma amostra total de 30 pacientes, de ambos os sexos, com deficiência maxilo-mandibular que haviam sido submetidos à cirurgia ortognática com avanço bimaxilar, acompanhados em um período pós-operatório mínimo de cinco anos, que apresentassem TCFC para serem avaliados em quatro períodos: pré-operatório (T0), pós-operatório imediato de até trinta dias após a cirurgia (T1), pós-operatório tardio, 1 ano após a cirurgia (T2) e pós-operatório tardio de 5 anos após a cirurgia (T3). Foram realizadas avaliações da quantificação da área total, do volume total e da área de maior constricção das vias aéreas nos três níveis: nasofaringe, orofaringe e hipofaringe e comparados entre elas. Resultados: Encontrou-se uma média de ganho de área total das VASP de T0 em relação a T1 de 6,41cm2 (86,97%), de T0 em relação a T2 de 3,04cm2 (41,70%), de T0 a T3 de 1,67cm2 (23,07%). Quando foi dividida a via aérea por regiões, foi observado um ganho de área na nasofaringe de T0 a T1 de 3,30cm2 (91,20%), de T0 a T2 de 1,29cm2 (37,23%), de T0 a T3 de 0,63cm2 (18,50%). Na região da orofaringe, foi observado um ganho de T0 a T1 de 1,39cm2 (71,27%), de T0 a T2 de 0,60cm2 (30,70%), de T0 a T3 de 0,30cm2 (15,5%) e na região da hipofaringe foi observado um ganho de T0 em relação a T1 de 1,37cm2 (107,13%), de T0 em relação a T2 de 0,70cm2 (55,13%), de T0 a T3 de 0,34cm2 (28,43%). Quando foi avaliado o ganho de volume total de T0 em relação a T1 de 137,18cm3 (81,83%), de T0 a T2 de 66,59cm3 (39,07%), de T0 a T3 de 32,92cm3 (20,97%) e quando foi dividida a via aérea por regiões, observou-se um ganho de volume na nasofaringe de T0 em relação a T1 de 81,97cm3 (90,57%), de T0 em 10 relação a T2 de 40,99cm3 (45,70%), de T0 em relação a T3 de 16,87cm3 (19,86%). Na região da orofaringe, observou-se um ganho de T0 em relação a T1 de 37,37cm3 (87,73%), de T0 em relação a T2 de 21,01cm3 (50,43%), de T0 em relação a T3 de 11,94cm3 (21,73%) e na região da hipofaringe, observou-se um ganho de T0 em relação a T1 de 55,79cm3 (236,50%), de T0 a T2 de 22,81cm3 (96,90%), de T0 a T3 de 13,68cm3 (20,92%). Por fim, mensurou-se o ganho de área mais constricta da via aérea por regiões, na nasofaringe de T0 em relação a T1 de 1,85cm2 (308,10%), de T0 a T2 de 1,32cm2 (221,90%), de T0 a T3 de 0,59cm2 (93,57%). Na região da orofaringe, foi observado um ganho de T0 em relação a T1 de 0,88cm2 (147,87%), de T0 a T2 de 0,48cm2 (83,80%), de T0 a T3 de 0,35cm2 (46,30%) e na região da hipofaringe, foi observado um ganho de T0 em relação a T1 de 1,31cm2 (178,27%), de T0 a T2 de 0,68cm2 (92,95%), de T0 em relação a T3 de 0,36cm2 (50,63%). Conclusão: Conclui-se que o avanço maxilo-mandibular é uma técnica cirúrgica que proporciona um ganho de área total, volume total e de área mais constricta de vias aéreas superiores posteriores nos períodos pós-operatório imediato, tardio de 1 ano e tardio de 5 anos, havendo, no entanto, uma perda parcial em períodos tardios.
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Aguilar, Anaya Freddy Alfredo. "Propuesta de implementación del canal azul (fiscalización posterior) en el procedimiento general del régimen aduanero de importación para el consumo, en el ámbito aéreo peruano." Master's thesis, Pontificia Universidad Católica del Perú, 2018. http://tesis.pucp.edu.pe/repositorio/handle/123456789/12603.
Full textAbstract:
Teniendo presente que en el Perú se vienen incrementando de gran forma las
operaciones de intercambio comercial de mercancías con otros países, es necesario que
este comercio exterior se vuelva ágil y eficiente, sin que esto signifique dejar de aplicar
el control adecuado que debe tener la Administración Aduanera (SUNAT) en los procesos
de despachos aduaneros. En tal sentido, actualmente en el Procedimiento General
DESPA-PG.01A que regula el Régimen de Importación para el Consumo, existen tres
canales de control en la importación de mercancías: Verde (automático, sin control);
Naranja (revisión documentaria) y Rojo (Revisión física y documentaria de la mercancía),
sin embargo, luego de haber realizado la presente investigación llego a la conclusión que
el canal naranja no aporta de manera significativa al proceso de agilización del comercio
exterior, puesto las mercancías que son seleccionadas a este canal son revisadas
únicamente en forma documentaria, sin que exista una revisión física de la mercancía, lo
cual retrasa el proceso de importación. En tal sentido, propongo la eliminación de la
revisión documentaria y se implemente el CANAL AZUL, en el cual, las mercancías que
salgan seleccionadas a dicho canal serán destinadas a una Fiscalización Posterior por
parte de la Administración Aduanera, pero claro, esta fiscalización se realizará posterior
a la importación de la misma (levante autorizado) con lo cual no se interrumpe la
importación y el comercio exterior se agilizará mucho más, lo cual va en concordancia
con los objetivos de la OMC Organización Mundial de Comercio y la OMA Organización
Mundial de Aduanas.
Teniendo presente de lo señalado, esta tesis lleva por título “PROPUESTA DE
IMPLEMENTACIÓN DEL CANAL AZUL (FISCALIZACION POSTERIOR) EN EL
PROCEDIMIENTO GENERAL DEL REGIMEN ADUANERO DE IMPORTACION PARA EL
CONSUMO, EN EL AMBITO AEREO PERUANO”, y se propone un cambio normativo en el
PROCEDIMIENTO DE IMPORTACIÓN PARA EL CONSUMO – DESPA -PG.01A, en
relación a la implementación del CANAL AZUL (fiscalización posterior), partiendo de la
hipótesis general “LA REVISION DOCUMENTARIA DE LAS DECLARACIONES DE
IMPORTACION PARA EL CONSUMO INCREMENTAN EL TIEMPO DE ATENCIÓN DE DICHA
MODALIDAD DE DESPACHOS” y teniendo como objetivo general: DETERMINAR EN QUE
MEDIDA LA REVISION DOCUMENTARIA DE LAS DECLARACIONES DE IMPORTACION
AFECTAN EL TIEMPO DE ATENCIÓN DE LOS DESPACHOS EN DICHA MODALIDAD. En tal
sentido, la metodología de la presente investigación consiste en realizar un análisis de
la legislación existente en referencia a la Importación de Mercancías en el Perú,
específicamente la relacionada al Régimen de Importación para el Consumo, la cual ha
sido revisada a profundidad, al igual que cada uno de los procedimientos administrativos
emitidos por la Superintendencia Nacional de Administración Aduanero y Tributaria-
SUNAT para regular este tema; ello sustentado con información estadística que permite
medir el impacto del cambio normativo, lográndose determinar que es conveniente
realizar un cambio en los procedimientos legales de dicho régimen aduanero, lo cual
tiene impacto directamente en la economía nacional. De esta forma, se ha conseguido el
OBJETIVO GENERAL de la investigación, puesto se ha logrado demostrar – en las
conclusiones- que el Canal de Control Naranja (Control Documentario) no aporta en la
facilitación del despacho de importación, por lo que esta labor puede ser atendida de
manera más acertada en una fiscalización posterior conforme se plantea con el Canal
Azul (control posterior), contribuyendo de esta manera a la agilidad del comercio exterior
nacional.Tesis
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Pizzo, Walter Nogueira. "Avaliação da disponibilidade de sistemas computacionais críticos para o controle do espaço aéreo por meio de modelo analítico da teoria de filas." Universidade de São Paulo, 2008. http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/3/3141/tde-02102008-174430/.
Full textAbstract:
O transporte aéreo e a indústria de sistemas de defesa foram setores pioneiros na utilização de sistemas computacionais críticos, incrementando os níveis de automação nas atividades de controle do espaço aéreo. Com o crescimento desses setores, verificado pela expansão dos números de vôos, volumes de cargas e usuários, assim como pela ampliação e diversidade das operações militares, os sistemas de controle têm assumido maior complexidade técnica, introduzindo novos recursos de automação ou facilidades adicionais de apoio para funções exercidas manualmente. Essa situação tem ampliado a dependência dos serviços prestados, relativamente à disponibilidade dos sistemas computacionais. Diretrizes de projeto e procedimentos operacionais são estabelecidos para manter os níveis de segurança nos casos de falha, no entanto a disponibilidade torna-se parâmetro crítico, na medida em que algumas falhas podem afetar a eficiência nominal da prestação dos serviços. Nesse cenário, este trabalho propõe um modelo para avaliação da disponibilidade de sistemas de controle do espaço aéreo, a partir de recursos de análises da teoria de filas. Inicialmente é citado um modelo geral para análise de disponibilidade de data centers. Em seguida, é apresentada uma extensão do modelo geral para análise da disponibilidade em sistemas de controle do espaço aéreo. Para isso, considerou-se a intervenção humana existente nessa atividade, cujas decisões de controle são exercidas por operadores qualificados (controladores), tanto nas atividades inerentes ao serviço de controle, quanto nos casos de degradação, nos quais os operadores ou técnicos de manutenção assumem alguma tarefa de reparo, decorrente da eventual indisponibilidade de funções do sistema.Due to the growth in airspace utilization, which can be verified both in terms of the expansions in aerial movements, airports and volumes of transported passengers and cargo, as well as in terms of the expansion of military operations demands and diversity, airspace control activities have been increasing their technical complexity, introducing new features into the existent automation systems or creating additional resources for the automation of some functions previously performed by human operators. This situation has increased the dependence on the availability of the computer systems involved in the services provided by control centers. Project directives and operational procedures are established in order to maintain the safety integrity levels of the systems, in case any failure occurs. However, the availability becomes a critical parameter, once failure events can force an undesirable state of degraded operation, jeopardizing the nominal capacity of the services being performed through any controlled airspace. In this scenario, this work presents an availability model for the computer systems used in airspace control centers, based on analysis from queuing theory. A general model is first presented, referencing a case study that describes the use of queuing models to access the availability of generic data centers. Further considerations are introduced to extend this general model in order to propose its application for the specific computer systems used in airspace control centers, where operational control relies on human activities. In this case, system operation involves intensive use of human-machine interfaces (HMI), for the regular control services provided, and additional technical or operational maintenance activities, occasionally imposed to repair a momentary loss of any function of the system.
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Palomino-Gómez, Sandra Patricia [UNESP]. "Tomografia computadorizada de feixe cônico para avaliação do tratamento da classe II divisão 1ª com o aparelho Herbst no espaço aéreo faríngeo." Universidade Estadual Paulista (UNESP), 2010. http://hdl.handle.net/11449/95781.
Full textAbstract:
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Previous issue date: 2010-09-17Bitstream added on 2014-06-13T19:56:54Z : No. of bitstreams: 1
gomez_spp_me_arafo.pdf: 720577 bytes, checksum: f32f19712e837651d99f8642d99cbf3c (MD5)As mudanças nos padrões de respiração nasal afetam profundamente o crescimento craniofacial. Avanços tecnológicos, como a tomografia computadorizada de feixe cônico (TCFC), têm sido utilizados com o propósito de se observar tridimensionalmente, o crânio, a face e o espaço aéreo faríngeo, sendo possível a avaliação das mudanças do espaço aéreo induzidas pelos aparelhos ortopédicos propulsores mandibular. O intuito deste estudo é apresentar um método de avaliação das vias aéreas de fácil reprodutibilidade, e avaliar, mediante a TCFC, os efeitos do aparelho de Herbst bandado no espaço aéreo orofaríngeo (EAOF), nasofaríngeo (EANF) e faríngeo superior (EAFS), em indivíduos com má oclusão classe II divisão 1ª. A amostra foi composta por imagens digitais de 15 indivíduos (idade média inicial de 15,7 anos ± 1.7, após surto de crescimento pubertário) com má oclusão classe II divisão 1ª, tratados com aparelho Herbst bandado (8 meses). Os exames tomográficos foram realizados antes (T1) e após (T2) o tratamento. A fase inicial foi realizada com a orientação do nos planos; axial, coronal e sagital. Foram mensurados: comprimento no software Dolphin 3D ®: comprimento, maior área no corte coronal, maior área no corte sagital, área mínima da secção transversal e volume, de EANF, EAOR e EAFS (orofaringe e nasofaringe). Dois avaliadores previamente calibrados mensuraram duas vezes apenas um tempo das tomografias, para observar a reprodutibilidade (inter-examinador) e replicabilidade (intra-examinador). Sendo confirmada a reprodutibilidade do método, foi avaliado o efeito do aparelho Herbst, analisando os períodos pré (T1) e pós (T2) tratamento ortopédico. A análise estatística dos dados foi realizada em duas etapas. Primeira etapa, a confiabilidade das medidas apresentaram boa replicabilidade (intra-examinador)...
Changes in nasal breathing patterns profoundly affects the craniofacial growth. Technological advances, such as cone beam computed tomography (CBCT), have been used in order to observe three-dimensionally: the skull, face and pharyngeal airway space, with possible assessment of airspace changes induced by orthopedic activators. The purposes of this study are to present a method for assessing airway that is easily reproducted, and evaluate through the CBCT the effects of banded Herbst appliance in the oropharyngeal airspace (EAOF), nasopharyngeal (EANF) and upper pharynx (EAFS) in individuals with malocclusion class II division 1. The sample consisted of digital images of 15 individuals (initial age of 15.7 years ± 1.7, after pubertal growth spurt) with malocclusion class II division 1, treated with banded Herbst appliance (8 months). CBCT scans were performed before (T1) and after (T2) treatment. The initial phase was conducted with the guidance of planes: axial, coronal and sagittal. The following were measured: the largest area in the coronal and sagittal, minimum cross-sectional area and volume of EANF, and EAOR EAFS (oropharynx and nasopharynx) by length in Dolphin 3D® software. Two calibrated evaluator mesured twice time of CBCT to observe the reproducibility (inter-examiner) and repeatability (intra-examiner). Once the reproductability of the method was coinfirmed, the effect of the Herbst applicance was evaluated before (T1) and after (T2) the orthodontic treatment. The statistical analysis was performed in two steps. First step, the reliability of the measurements showed good repeatability (intra-examiner) (ICC ≥ 0.984) and good reproducibility (inter-examiner) (ICC ≥ 0.911) for all measures except the minimum area of cross section of all regions, which showed variability. Second step, once confirmed the reliability of the measuremens, Student t test was appleid, significance... (Complete abstract click electronic access below)
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Palomino-Gómez, Sandra Patricia. "Tomografia computadorizada de feixe cônico para avaliação do tratamento da classe II divisão 1ª com o aparelho Herbst no espaço aéreo faríngeo /." Araraquara : [s.n.], 2010. http://hdl.handle.net/11449/95781.
Full textAbstract:
Orientador: Dirceu Barnabé RaveliBanca: Gladys Cristina Dominguez Rodriguez
Banca: Ary dos Santos-Pinto
Resumo: As mudanças nos padrões de respiração nasal afetam profundamente o crescimento craniofacial. Avanços tecnológicos, como a tomografia computadorizada de feixe cônico (TCFC), têm sido utilizados com o propósito de se observar tridimensionalmente, o crânio, a face e o espaço aéreo faríngeo, sendo possível a avaliação das mudanças do espaço aéreo induzidas pelos aparelhos ortopédicos propulsores mandibular. O intuito deste estudo é apresentar um método de avaliação das vias aéreas de fácil reprodutibilidade, e avaliar, mediante a TCFC, os efeitos do aparelho de Herbst bandado no espaço aéreo orofaríngeo (EAOF), nasofaríngeo (EANF) e faríngeo superior (EAFS), em indivíduos com má oclusão classe II divisão 1ª. A amostra foi composta por imagens digitais de 15 indivíduos (idade média inicial de 15,7 anos ± 1.7, após surto de crescimento pubertário) com má oclusão classe II divisão 1ª, tratados com aparelho Herbst bandado (8 meses). Os exames tomográficos foram realizados antes (T1) e após (T2) o tratamento. A fase inicial foi realizada com a orientação do nos planos; axial, coronal e sagital. Foram mensurados: comprimento no software Dolphin 3D ®: comprimento, maior área no corte coronal, maior área no corte sagital, área mínima da secção transversal e volume, de EANF, EAOR e EAFS (orofaringe e nasofaringe). Dois avaliadores previamente calibrados mensuraram duas vezes apenas um tempo das tomografias, para observar a reprodutibilidade (inter-examinador) e replicabilidade (intra-examinador). Sendo confirmada a reprodutibilidade do método, foi avaliado o efeito do aparelho Herbst, analisando os períodos pré (T1) e pós (T2) tratamento ortopédico. A análise estatística dos dados foi realizada em duas etapas. Primeira etapa, a confiabilidade das medidas apresentaram boa replicabilidade (intra-examinador)... (Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo)
Abstract: Changes in nasal breathing patterns profoundly affects the craniofacial growth. Technological advances, such as cone beam computed tomography (CBCT), have been used in order to observe three-dimensionally: the skull, face and pharyngeal airway space, with possible assessment of airspace changes induced by orthopedic activators. The purposes of this study are to present a method for assessing airway that is easily reproducted, and evaluate through the CBCT the effects of banded Herbst appliance in the oropharyngeal airspace (EAOF), nasopharyngeal (EANF) and upper pharynx (EAFS) in individuals with malocclusion class II division 1. The sample consisted of digital images of 15 individuals (initial age of 15.7 years ± 1.7, after pubertal growth spurt) with malocclusion class II division 1, treated with banded Herbst appliance (8 months). CBCT scans were performed before (T1) and after (T2) treatment. The initial phase was conducted with the guidance of planes: axial, coronal and sagittal. The following were measured: the largest area in the coronal and sagittal, minimum cross-sectional area and volume of EANF, and EAOR EAFS (oropharynx and nasopharynx) by length in Dolphin 3D® software. Two calibrated evaluator mesured twice time of CBCT to observe the reproducibility (inter-examiner) and repeatability (intra-examiner). Once the reproductability of the method was coinfirmed, the effect of the Herbst applicance was evaluated before (T1) and after (T2) the orthodontic treatment. The statistical analysis was performed in two steps. First step, the reliability of the measurements showed good repeatability (intra-examiner) (ICC ≥ 0.984) and good reproducibility (inter-examiner) (ICC ≥ 0.911) for all measures except the minimum area of cross section of all regions, which showed variability. Second step, once confirmed the reliability of the measuremens, Student t test was appleid, significance... (Complete abstract click electronic access below)
Mestre
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Borsato, Karina Tostes. "Alterações do espaço aéreo faríngeo em pacientes hiperdivergentes submetidos a osteotomias maxilomandibulares com diferentes amplitudes de rotação anti-horária do plano oclusal /." Araraquara, 2020. http://hdl.handle.net/11449/191837.
Full textAbstract:
Orientador: Jonas BianchiResumo: A rotação anti-horária do plano oclusal (RAHPO), quando associada à cirurgia de avanço maxilomandibular (AMM), tem demonstrado resultados eficazes com melhoras volumétricas do espaço aéreo. Em média são reportadas RAHPO de 4 a 6 º, sendo que poucos estudos avaliaram os efeitos do AMM associado a amplas RAHPO (≥8) no espaço aéreo. Além disso, esse procedimento aumenta a carga mecânica na articulação temporomandibular (ATM), podendo ocasionar processos degenerativos condilares. Deste modo, é necessário avaliar se os possíveis riscos à saúde das ATMs, são justificados em razão de uma melhora adicional das dimensões do espaço aéreo. Portanto, o objetivo desse estudo foi avaliar se as mudanças promovidas pelo AMM e amplas RAHPO promove aumentos adicionais significativos do espaço aéreo faríngeo quando comparadas com moderadas RAHPO (<8º). Para isso, foi realizado um estudo retrospectivo longitudinal, utilizando TCFC de 62 indivíduos submetidos a cirurgia de AMM e diferentes RAHPO em dois tempos distintos: T1-pré cirúrgico e T2-pós cirúrgico. A amostra foi dividida em 2 grupos: Grupo 1 – 32 pacientes submetidos a AMM com ampla RAHPO (média -10.75, DP 2.59) e Grupo 2 – 30 pacientes submetidos a AMM com moderadas RAHPO (média -3.86, DP 2.67). As alterações morfológicas das vias aéreas superiores total, retropalatal e retroglossal foram analisadas no Software Dolphin Imaging® a partir das medidas de volume, área, mínima área axial e medidas lineares lateral e anteroposterior. Como res... (Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo)
Mestre
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Rossi, Magali Andréia. "Avaliação de desempenho do protocolo MIPv6 utilizando a rede de telecomunicação aeronáutica (ATN)." Universidade de São Paulo, 2008. http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/3/3142/tde-19052009-114723/.
Full textAbstract:
Atualmente a utilização do padrão IPS (Internet Protocol Suite) na ATN compreende os conceitos de mobilidade IP, de convergência na comunicação ar-terra e também as sub-redes ATN em terra. A ICAO (International Civil Aviation Organization) cita a ATN/IPS que é baseada em conexões suportadas pelos protocolos TCP e UDP na camada de transporte e IPv6 na camada de rede. A ATN/IPS deve ser capaz de suportar o ATSC (Air Traffic Service Communication), o AAC (Aeronautical Administrative Communications), bem como o AOC (Aeronautical Operational Communications). Tendo em vista tal panorama, este trabalho de pesquisa aborda um estudo sobre o comportamento do protocolo MIPv6 para a mobilidade IP, analisando a capacidade de roteamento das aeronaves com o objetivo de complementar o serviço de navegação de forma mais precisa, introduzindo-se o conceito de mobilidade à capacidade de flexibilidade e escalabilidade para as aeronaves e os sistemas em terra. Como forma de atingir tal objetivo, primeiramente é realizada uma análise no canal VHF a fim de aferir as possíveis interferências que possam ocorrer em comunicações entre a aeronave e o Controle de Tráfego Aéreo. Após, implementa-se o ambiente onde são simulados os testes de comportamento do protocolo MIPv6.Currently the use of standard IPS (Internet Protocol Suite) in the ATN it comprehends the concepts of IP mobility, convergence in the air-to-ground communication and also ATN sub-nets in land. The ICAO (International Civil Aviation Organization) mentions the ATN/IPS, which is based on connections supported by TCP and UDP protocols in the transport layer and by IPv6 in the net layer. The ATN/IPS must be able to support the ATSC (Air Traffic Service Communication), the AAC (Aeronautical Administrative Communications), as well as the AOC (Aeronautical Operational Communications). In view of such a scenario, a study on the behavior of the MIPv6 protocol for mobility IP is approached, analyzing the capacity of router of the aircraft so as to complement the navigation service more accurately, introducing the concept of mobility to the flexibility capacity and scalability for the aircraft and the systems in land. In order to attain this goal, first an analysis in the VHF channel is carried out in order to gauge the possible interferences that may occur in communications between the aircraft and the Air Traffic Control. After that, the environment is implemented where the behavior tests of the MIPv6 protocol are simulated.
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Santos, Rodrigo Prado dos. "Aplicação de algoritmos de cobertura ao problema de localização de esquadrões de aeronaves de interceptação na Região Amazônica." Instituto Tecnológico de Aeronáutica, 2006. http://www.bd.bibl.ita.br/tde_busca/arquivo.php?codArquivo=343.
Full textAbstract:
A área crítica para vigilância do espaço aéreo Brasileiro é a Amazônia Legal, cobrindo uma área de aproximadamente 5,08 milhões de quilômetros quadrados. O problema de localizar um dado número de facilidades de vigilância ou localizar um dado número de esquadrões de interceptação para maximizar a área de cobertura em uma definida região geográfica é conhecido na literatura como um Problema de Localização de Máxima Cobertura (Maximum Covering Location Problem - MCLP). O objetivo deste trabalho é apresentar o MCLP, sugerindo novas restrições para adaptá-lo à realidade do problema estudado. Como resultado foi desenvolvida uma metodologia que se mostra flexível para aplicações na situação em estudo e em outras áreas de interesse da Força Aérea Brasileira. Os resultados obtidos no estudo de caso mostram que tal metodologia auxilia o decisor, mostrando a variação com relação à área de cobertura quando se deseja trabalhar com diferentes alcances de missão e restrições impostas às características das localidades de facilidades utilizadas, como por exemplo a bonificação logística, que indica o grau de facilidade operacional de implantação do esquadrão na localidade de facilidade.
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Maschtakow, Patrícia Superbi Lemos [UNESP]. "Avaliação por meio da tomografia computadorizada de feixes cônicos e radiografia cefalométrica lateral do espaço aéreo faríngeo em indivíduos submetidos à cirurgia ortognática." Universidade Estadual Paulista (UNESP), 2012. http://hdl.handle.net/11449/105857.
Full textAbstract:
Made available in DSpace on 2014-06-11T19:35:09Z (GMT). No. of bitstreams: 0
Previous issue date: 2012-07-26Bitstream added on 2014-06-13T21:07:07Z : No. of bitstreams: 1
maschtakow_psl_dr_sjc.pdf: 3517317 bytes, checksum: e764b10646a6ec5482004e9c80662b08 (MD5)Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES)
O propósito neste estudo foi avaliar e comparar alterações no espaço aéreo faríngeo em indivíduos submetidos à cirurgia ortognática bimaxilar para correção de deformidades dentoesqueléticas por meio da tomografia computadorizada cone beam (TCCB) e radiografia cefalométrica lateral. Foram utilizados exames pré e pós-operatórios de 28 indivíduos submetidos à cirurgia de avanço maxilar e recuo mandibular. Nos exames de TCCB foram realizadas medidas lineares nos cortes sagitais e axiais e mensuração do volume por meio dos programas XoranCat® e VistaDent 3D Pro 2.1®. Nas radiografias cefalométricas, foi utilizado o programa Radicef Studio 2.0® para realização de medidas lineares na nasofaringe, orofaringe e hipofaringe. Por meio do teste de correlação de Spearman, observou-se moderada correlação entre os exames em duas e três dimensões apenas na região retrolingual. Foi utilizado o teste de Wilcoxon para comparar medidas pré e pós-operatórias, sendo verificado aumento de volume não signicativo na nasofaringe e orofaringe e diminuído na hipofaringe. Ocorreram posteriorização e inferiorização do osso hioide após a cirurgia. Concluímos que parâmetros avaliados em radiografias cefalométricas laterais de forma isolada são insuficientes para expressar mensurações dimensionais do espaço aéreo superior, sendo necessária associação de medidas lineares nos diversos planos além do volume
The purpose of this study was to evaluate and compare changes in pharyngeal airway space in patients who underwent bimaxillary orthognathic surgery to correct dentoskeletal deformities by cone beam computed tomography (TCCB) and lateral cephalometric radiography. Preoperative and postoperative images of 28 patients undergoing surgery for maxillary advancement and mandibular setback were used. In TCCB images linear measurements were performed on sagittal and axial slices and measurement of the volume through the programs XoranCat® and VistaDent 3D Pro 2.1®. In cephalometric radiographs Radicef Studio 2.0® program to perform linear measurements in the naso, oro and hypopharynx was used. There was moderate correlation between the tests in two and three dimensions. Increased volume of the upper airways after orthognathic surgery. Downward and posterior displacement of the hyoid bone was seen postoperatively. We conclude that upper airway cannot be accurately expressed by single linear measurements as performed on cephalograms