Academic literature on the topic 'Faixa adicional'

OBJETIVO: Investigar os métodos cirúrgicos no tratamento de fratura de tornozelo de Weber tipo C e estimar a necessidade de exploração cirúrgica da sindesmose. MÉTODOS: Quarenta e três pacientes que apresentavam fratura de tornozelo de Weber tipo C foram tratados com redução aberta e fixação interna de outubro de 2004 a dezembro de 2009. Vinte e nove pacientes foram tratados com o procedimento de rotina, que envolve redução aberta e fixação interna, exploração de sindesmose. Nos outros pacientes, foram realizados reparos adicionais. Trinta e quatro pacientes foram acompanhados durante um período médio de 31,2 meses (faixa, 18 a 50 meses), 22 pacientes desse total foram tratados com procedimentos de rotina e 12 foram tratados com exploração cirúrgica adicional da sindesmose. RESULTADOS: Todas as fraturas estavam unidas no período médio de 13,1 semanas (faixa, 10 a 18 semanas), tendo início o apoio de peso total. A escala média de tornozelo e retropé do escore da american orthopaedics foot and ankle society foi 79,86 (faixa, 65 a 98) no grupo procedimentos de rotina e 86,67 (faixa, 78 a 100) no grupo exploração da sindesmose. Os valores do escore de Olerud-Molander foram 77,27 (faixa, 55 a 100) e 86,67 (faixa, 75 a 100), respectivamente. Constatou-se diferença estatisticamente significante entre os dois grupos (P < 0,05). CONCLUSÃO: A exploração cirúrgica da sindesmose é essencial em certas fraturas de tornozelo de Weber tipo C, que torna possível o desbridamento e a redução direta da sindesmose, permitindo maior estabilização da articulação do tornozelo. Nível de evidência III, Estudo retrospectivo comparativo.

O desempenho de quatro cultivares de alface lisa, em cultivo solteiro e consorciado com cenoura, em dois sistemas de cultivo em faixas, foi avaliado em experimento, de outubro a dezembro de 2000, na ESAM em Mossoró. O delineamento experimental utilizado foi de blocos casualizados completos em esquema fatorial 3 x 4 + 1, com quatro repetições. Os tratamentos do fatorial resultaram da combinação dos sistemas de cultivos (solteiro, consorciado em faixas com três fileiras de cenoura alternadas com três fileiras de alface e consorciado em faixas com quatro fileiras de cenoura alternadas com quatro fileiras de alface) com quatro cultivares de alface lisa (Babá de Verão, Karla, Verdinha e Elisabeth), mais um tratamento adicional (cenoura 'Brasília' solteira). Avaliou-se para a cultura da alface: altura e diâmetro de plantas, número de folhas por planta, matéria seca da parte aérea e produtividade; para a cultura da cenoura avaliou-se: altura de plantas, matéria fresca da parte aérea, produtividade total, comercial e classificação de raízes. Alguns indicadores agroeconômicos foram usados para medir a eficiência dos sistemas consorciados. Não houve interação significativa entre sistemas de cultivos e cultivares de alface para nenhuma das características avaliadas. Os sistemas de cultivo afetaram todas as características avaliadas tanto na cultura da alface como na da cenoura, e as cultivares de alfaces testadas influenciaram apenas o número de folhas/planta, com a cultivar 'Karla' registrando maior número. A produtividade média da alface nos sistemas consorciados, embora inferior à do sistema solteiro, representou uma fonte adicional de renda. O consórcio cenoura 'Brasília' x alface cv. 'Verdinha' em faixas com quatro fileiras foi o que apresentou maior viabilidade agroeconômica, com índice de uso da terra em torno de 19% e taxa de retorno ao redor de 3,0.

OBJETIVO: Investigar o efeito da utilização de informação sensorial adicional na propriocepção e no equilíbrio de indivíduos com lesão do Ligamento Cruzado Anterior (LCA). MÉTODOS: Participaram deste estudo 28 indivíduos com lesão unilateral do LCA e 28 indivíduos com joelhos sadios. A propriocepção foi avaliada por meio do limiar para detecção de movimento passivo da articulação do joelho nas posições de 15 e 45 graus, para as direções de flexão e de extensão. O equilíbrio foi avaliado em posição unipodal sem visão, sobre uma plataforma de força e investigado por meio da amplitude e da velocidade média de oscilação do centro de pressão. As condições de informação sensorial utilizadas foram: informação normal, bandagem infra-patelar e faixa infra-patelar. RESULTADOS: Indivíduos com lesão do LCA apresentam um prejuízo na propriocepção e no equilíbrio quando comparados a indivíduos com joelhos sadios (p<0,05). Entretanto, com adição de informação sensorial, tanto a capacidade proprioceptiva quanto o equilíbrio de indivíduos com lesão do LCA é melhorado (p<0,05). Indivíduos com joelhos sadios não apresentam benefício na utilização de informação sensorial adicional (p>0,05). CONCLUSÃO: A lesão do LCA acarreta um prejuízo da propriocepção e do equilíbrio, porém estes efeitos são minimizados com utilização de informação sensorial adicional.

Baseado na experiência eletrofisiológica do autor em 668 pacientes e em dados de literatura, foi realizada revisão sobre síndrome do túnel do carpo (STC) analisando aspectos clínico-epidemiológicos e de conducão nervosa. O nervo mediano sofre desmielinização nodal ou segmentar por compressão no túnel do carpo, 3-4 cm distal à prega do punho. O complexo sintomátíco inclui dormência e fomigamento noturno nas mãos, frequentemente bilateral e mais comum em mulheres na faixa etária de 40-60 anos. São descritos casos familiares em que a herança poderia determinar ligamento transverso do carpo mais espesso. Fatores antropomórficos podem também representar risco adicional porém com pouca significância estatística. Ressonância magnética pode ser útil em casos selecionados e atípicos. São discutidos aspectos do tratamento conservador e controvérsias do tratamento cirúrgico. Na condução nervosa clássica observa-se aumento de latência distal sensitiva (segmentar) e motora do nervo mediano. Métodos adicionais de sensibilização incluem latência palma-punho do mediano (misto), diferença de latência palma-punho mediano/ulnar (misto), diferença de latência mediano/radial e mediano/ulnar (sensitivo), técnica da centimetragem punho-palma com registro no II/III dedos e diferença mediano/ulnar com registro lumbrical/interósseo (motor).

Resumo A soldagem de estruturas de combustíveis nucleares de Zircalloy possui uma faixa de parâmetros pequena para soldas de qualidade adequadas, pois o Zircalloy tem a temperatura de fusão maior do que a da liga de cobre usualmente utilizada para os eletrodos. No intuito de aumentar a faixa de parâmetros que produzem soldas de qualidade, foi testado um revestimento de cromo nas superfícies do eletrodo e demais dispositivos de soldagem, pois o cromo apresenta uma temperatura de fusão maior do que o Zircalloy e também daquela apresentada pelo cobre. Foram soldadas amostras com dispositivos de soldagem comumente utilizados, que são sem nenhum revestimento e dispositivos de soldagem revestidos de cromo para uma comparação da ampliação da faixa de parâmetros, garantindo a qualidade adequada para a solda. Foram utilizados ensaios metalográficos para avaliar a medida do tamanho da lentilha, e ensaios de corrosão para verificar a integridade da solda, que são critérios usuais de aceitação da solda. Além disso, foi utilizada simulação computacional para análise da região soldada e possibilitar a disponibilização de uma ferramenta de análise adicional para previsão da zona afetada pelo calor que confere qualidade adequada para a zona afetada pelo calor. A simulação computacional foi capaz de prever o tamanho da lentilha de solda utilizando os parâmetros de controle. Ambas as abordagens indicaram que se obtém ampliação da faixa de parâmetros de soldagem aceitáveis e consequentemente o aumento do tamanho da lentilha de solda, tornando a nova metodologia mais confiável e adequada para a soldagem com a segurança necessária para se decidir sobre sua aprovação.

Avaliaram-se, em delineamento inteiramente ao acaso com quatro repetições, os efeitos da idade de corte (83, 90, 97, 104, 111 e 118 dias) do triticale (X Triticosecale Wittimack) sobre o valor nutricional da forragem e sobre os padrões de fermentação e de qualidade da sua silagem. Houve incremento de 0,26 e decréscimo de 0,12 unidades porcentuais, respectivamente, nos teores de matéria seca (MS) e de proteína bruta (PB) da silagem, para cada dia adicional na idade de corte, sendo os maiores teores de MS obtidos de plantas cortadas aos 104 e 118 dias. Foi observado decréscimo de 0,03 unidades no pH das silagens para cada dia adicional na idade de corte do triticale. Os menores valores de pH e a menor taxa de proteólise foram observados de 97 a 118 dias de crescimento das plantas. Os parâmetros de degradação ruminal in situ da MS da forragem verde variaram de 82,2 a 91,7% (degradabilidade potencial), de 1,9 a 3,3%/h (taxa de degradação) e de 40,5 a 52,9% (degradabilidade efetiva, sob taxa de passagem ruminal de 5%/h). Na faixa de idade de corte do triticale de 83 a 118 dias em cultivo de inverno com irrigação por aspersão, na Zona da Mata de Minas Gerais, as silagens obtidas de plantas cortadas aos 104 e 111 dias de crescimento apresentam melhor qualidade de fermentação. A forragem obtida aos 83 dias de crescimento das plantas apresentou bom valor nutricional para ser utilizada sob condição de pastejo ou fornecida verde picada no cocho.

OBJETIVO: Estimar o incremento no número adicional de afetados com base na prevalência de síndromes falciformes em familiares de casos-índice. MÉTODOS: Estudo transversal em familiares de amostra aleatória dos casos-índice identificados por programa de triagem neonatal em Pernambuco, no período de 2001 a 2005. O modelo de triagem familiar ampliado incluiu 463 membros familiares de 21 casos-índice. Os familiares foram categorizados como: núcleo reduzido (NR -pai, mãe e irmãos); de primeiro grau (N1 - avós, tios e primos de primeiro grau); de segundo grau (N2 - filhos dos primos de primeiro grau); ampliado (NA - NR+N1+N2) e ampliado de primeiro grau (NA1 -NR+N1). A confirmação da presença de HBB*S e detecção de hemoglobinas anormais foram realizadas por meio da High Performance Liquid Chromathgraphy. A associação entre a presença de HBB*S e variáveis foi testada pelo cálculo da razão de prevalência e respectivos IC 95% e a diferença entre médias verificadas pelo teste t de Student, ao nível de significância de 5%. RESULTADOS: A anemia falciforme era desconhecida por 81% dos familiares; o gene HBB*S esteve presente em 114 familiares. Observou-se que 53,3% da população estudada estava na faixa considerada reprodutiva e 80% das pessoas portadoras do gene HBB*S já tinham gerado filhos. A freqüência foi maior no núcleo NR (69%), mas também elevada no N1 (22,8%). O NA1 resultou na detecção de 69 portadores adicionais (aumento de 172%). CONCLUSÕES: Os resultados indicam que a triagem familiar para identificação de portadores de síndrome falciforme deve ser estendida para os familiares até o primeiro grau.

O objetivo do estudo foi verificar se através do uso da prática mental combinada ao treinamento de força seria possível alcançar um aumento na performance de força muscular máxima em indivíduos treinados em um período de 4 semanas. Foram selecionados 28 sujeitos saudáveis, do sexo masculino, divididos em 2 grupos de 14, na faixa etária de18 a30 anos, mínimo de 6 meses de treinamento com pelo menos 3 sessões semanais, e sem histórico de lesão osteomioarticular. Ambos os grupos foram submetidos a um teste de 1RM, 3 vezes na semana, com um intervalo de 48 h entre os testes, sendo realizada uma média dos testes. O grupo 1 realizou treinamento de força e o grupo 2 realizou prática mental combinada ao treinamento de força, ambos 3 vezes por semana, durante 4 semanas. Os resultados revelaram uma diferença significativa entre os grupos, sendo p < 0,05, favorecendo o grupo que realizou prática mental combinada ao treinamento de força. Conclui-se que a prática mental parece ser uma ótima técnica adicional ao treinamento de força, que poderia ser utilizada por atletas visando o aumento de performance.Palavras-chave: prática mental, força, 1RM.

neste trabalho abordamos a importância da imaginação para o desenvolvimento e focalizamos o brincar como uma instância particularmente propícia a esse processo. O papel formativo atribuído a essa atividade é geralmente pequeno, e tende a ser tratada de maneira muito ambígua no trabalho educacional. Esse problema se intensifica quando a deficiência mental está envolvida, devido ao descrédito adicional em relação às possibilidades da criança. Com base na perspectiva histórico-cultural, realizamos um estudo sobre o brincar de doze sujeitos, na faixa etária de 4 a 6 anos, que freqüentavam uma instituição especial. A maioria deles tinha déficits nas áreas de cognição e linguagem; alguns enfrentavam também sérias limitações motoras. O objetivo foi investigar relações entre a mediação de outros - adultos e parceiros - e as ações imaginativas da criança, em termos da capacidade de transcender o campo perceptual imediato e compor seqüências de faz-de-conta. O trabalho de campo consistiu de sessões semanais de brincadeira livre, durante um período de sete meses. As atividades foram gravadas em vídeo, e as análises se guiaram por uma abordagem microgenética. Os achados mostram que, quando deixadas com seus próprios recursos, essas crianças apresentam uma baixa disposição a entrar em brincadeiras coletivas e a compartilhar de diálogos. No entanto, dependendo das formas de mediação dentro do grupo, elas podem engajar-se em situações imaginárias relativamente complexas, com características que sugerem contribuições para o desenvolvimento intelectual, na compreensão do contexto cultural, bem como para a emergência de elaborações criativas sobre o mundo.

A qualidade físico-hídrica tem sido alterada pelo processo de compactação a que os solos estão sendo submetidos nos diversos sistemas de produção agrícola. Este estudo objetivou avaliar a qualidade físico-hídrica de um Argissolo Vermelho distrófico submetido a diferentes manejos. Um experimento com a cultura da soja e dois com a cultura do feijoeiro foram instalados em um delineamento inteiramente casualizado. No ano agrícola 2004/2005, foram testados sete níveis de compactação: SD = sistema de semeadura direta desde o ano de 1989; SD ESC1 = sistema de semeadura direta escarificado em dezembro de 2004; SD ESC2 = sistema de semeadura direta escarificado em dezembro de 2002 e fevereiro de 2004; SD COMP1 = sistema de semeadura direta com quatro passadas de máquina de 10Mg em dezembro de 2001/2002; SD COMP2 = sistema de semeadura direta com quatro passadas de máquina de 10Mg em dezembro de 2002/2003; SD COMP3 = sistema de semeadura direta com quatro passadas de máquina de 10Mg em dezembro de 2001/2002 e 2002/2003 e SC = sistema convencional de preparo do solo. As maiores alterações na qualidade físico-hídrica foram observadas no sistema convencional de preparo e semeadura direta que recebeu compactação adicional em dois anos agrícolas (SD COMP3). O SD apresentou as melhores condições físico-hídricas e permaneceu por maior período dentro da faixa de umidade volumétrica considerada ótima para o desenvolvimento das culturas. A condutividade hidráulica de solo saturado não apresentou diferença entre os tratamentos. O rendimento da soja não foi influenciado pelos tratamentos, enquanto que a escarificação (SD ESC1) foi favorável ao rendimento do feijoeiro.

O objetivo da tese foi adaptar, para as condições das rodovias brasileiras, as diretrizes da AASHTO para projetos de faixas adicionais de subida. Esta adaptação foi feita através de três aspectos: (i) geração de curvas de desempenho para caminhões típicos brasileiros; (ii) determinação da redução admissível de velocidade para caminhões; e (iii) estimativa do fluxo e da porcentagem de caminhões no tráfego que justifiquem economicamente a construção da faixa adicional. Quanto ao primeiro aspecto, constatou-se que as relações massa/potência encontradas para caminhões brasileiros (variam de 100 a 380 kg/kW) são significativamente maiores que a dos caminhões norte-americanos (120 kg/kW), o que inviabiliza o uso das curvas de desempenho que constam do livro verde da AASHTO. Nesta pesquisa, um modelo de locomoção de veículos foi calibrado e validado, logo após foram geradas curvas de desempenho para sete categorias de caminhões brasileiros. No segundo aspecto, as relações entre as diferenças de velocidade entre automóveis e caminhões, e índices de envolvimento de caminhões em acidentes foram obtidas. Para atingir esse objetivo, foram coletados dados sobre acidentes envolvendo caminhões, velocidade de veículos em aclives e volume diário médio. As relações foram comparadas com a utilizada nas diretrizes da AASHTO e as diferenças encontradas sugerem que a redução admissível na velocidade dos caminhões brasileiros deve ser de 20 km/h, em rodovias de pista simples, e de 35 km/h, em rodovias de pista dupla, se o índice de envolvimento de caminhões em acidentes for o que corresponde à redução máxima de velocidade admitida pela AASHTO (15 km/h). Em relação ao terceiro aspecto, foram analisadas relações benefício/custo para diversos cenários, visando estimar os fluxos de tráfego para os quais os custos fossem iguais aos benefícios. Os custos foram estimados a partir do investimento de capital necessário para a construção da ) faixa adicional, com base em projetos típicos do estado de São Paulo. Os benefícios estimados foram a redução do tempo de viagem e dos custos operacionais dos carros, ônibus e caminhões descarregados. Para a estimativa dos tempos de viagem, porcentagem do tempo trafegando em pelotões e porcentagem média de veículos em pelotões, foram feitas simulações, com e sem a faixa adicional, usando-se o modelo TRARR. Nessas simulações, os fluxos variaram entre 50 a 700 veíc/h e as porcentagens de caminhões de 10% a 40%. Os resultados indicam que os fluxos mínimos no aclive, que justifiquem economicamente a construção da faixa adicional, dependem da porcentagem de caminhões e da magnitude do aclive, variando de 340 veíc/h (10% de caminhões; aclives de até 3%) a 185 veíc/h (30% de caminhões; aclives de mais de 3%).
The objective of the research reported in this PhD dissertation was to adapt the AASHTO guidelines for design of climbing lanes to the Brazilian highways characteristics. This adaptation was carried out with regard to three aspects: (i) development of performance curves for typical Brazilian trucks; (ii) determination of the maximum speed reduction of slow trucks on upgrades; and (iii) estimation of minimum upgrade traffic flow rates and truck percents that would warrant the construction of climbing lanes on two-lane highways, from cost-effectiveness approach. Regarding the first aspect, it was verified that mass/power ratios for Brazilian trucks vary between 100 and 380 kg/kW and significantly differ from the ratio taken by AASHTO as representative of the average North-American truck (120 kg/kW); therefore, the truck performance curves from the AASHTO green book should not be used to design climbing lanes in Brazil. The green book\'s performance curves can be replaced by a family of performance curves for Brazilian trucks generated by a truck locomotion model, which was calibrated and validated in this research. With regard to the second aspect analyzed, the relationship between speed difference and truck accident involvement rates was studied. Data about truck accidents, speeds and annual average daily traffic were collected. These functions were compared to the one presented in the green book and the differences found suggest that, for the same truck accident involvement rate used to establish the maximum truck speed reduction adopted in the AASHTO policy (15 km/h), the admissible truck speed reduction on Brazilian roads would be 20 km/h on two-lane highways and 35 km/h on divided highways. With regard to the third aspect, benefit/cost ratios for several scenarios were analyzed in order to estimate upgrade traffic flow rates that would warrant the provision of climbing lanes. (continue) (continuation) The costs were estimated on the basis of the capital costs for the construction of the climbing lane, based on costs of climbing lanes built in the state of São Paulo. The benefits were estimated from the reduction of travel time and vehicle operating costs provided by the construction of a climbing lane. Travel times, percent time spent following, and average fraction of vehicles travelling in platoons with and without the climbing lane were estimated by means of traffic flow simulations carried out with TRARR. The simulations were run using traffic flows ranging from 50 to 700 veh/h, with truck percents varying from 10% to 40%. The results indicated upgrade traffic flow rates that warrants climbing lanes varying with truck percents and grades magnitude and range from 340 veh/h (grades of up to 3%, 10% trucks in flow) to 185 veh/h (grades of more than 3%, with 30% trucks).

Esta dissertação de mestrado apresenta uma proposta de critério para a construção de faixas adicionais em rodovias com longos declives. A proposta contempla três aspectos: 1-) Elaboração de um programa de computador que permita calcular a temperatura do sistema de freios de qualquer veículo que esteja operando em qualquer ponto de uma rampa descendente, conhecidas as características do veículo, da massa transportada, da velocidade desenvolvida pelo veículo e da rampa em questão (comprimento e declividade). Em outras palavras: o programa permite gerar as curvas de desempenho para qualquer veículo de carga, em qualquer trecho de descida de uma rodovia; 2-) Determinação da redução de velocidade para caminhões nos trechos estudados; e 3-) Cálculo da porcentagem de veículos de carga no fluxo total de veículos que utilizam a rodovia, valor esse que viabilize economicamente a construção de faixas auxiliares. Esta dissertação aborda mais profundamente o primeiro aspecto da proposta. Os outros dois, devido à sua complexidade, são sugeridos como tema para trabalhos futuros. De posse do programa computacional, o mesmo foi utilizado para simular o comportamento da frota de veículos de carga brasileiros, em greides com comprimento variável de 1.000 a 12.000 metros e inclinações que variam de 1 a 12%. Também foi verificado o impacto da aplicação da resolução 777/93 do CONTRAN - que regulamenta o desempenho e o sistema de freios dos veículos de carga - na frota brasileira de veículos de carga. Os resultados obtidos indicam, além da importância de uma legislação adequada para o tema, uma urgente renovação ou adequação da frota brasileira de veículos de carga, haja visto que grande parte da mesma, por possuir uma elevada idade média, não atinge os requisitos mínimos para circular pelas rodovias brasileiras sem comprometimento das condições de segurança, dirigibilidade, estabilidade e desempenho.
This master thesis presents a criteria\'s proposal to construction of auxiliary lanes in roads with long and steep downgrades. The proposal contemplates three aspects: 1-) Elaboration of a computer\'s program that allows to obtain the brake system\'s temperature of any heavy truck performing at any point of a long and steep downgrade. It\'s necessary to know the truck\'s brake characteristics, the brake-motor power, the total mass transported, the vehicles\'speed and the downhill characteristics (length and percent). With this data, the program calculates the performance curves of brazilian trucks, regarding brakes\'system\'s termical aspects; 2-) Determination of the maximum speed reduction of slow trucks on downhill; and, 3-) Estimation of minimum downgrade traffic flow rates and truck percents that would warrant the construction of declivity help lanes, from costs-effectiveness approach. This master thesis broaches more profundity the first proposal\'s aspects. The aspects two and three, due to its complexity, are suggested to be future studies\'object. The computational program developed in this work was used to simulate the performance of brazilian\'s fleet heavy truck in declivities with lengths from 1.000 till 12.000 meters and declivity that vary from 1 till 12%. It was used, too, to show the impact of the resolution number 777/93 - edited by CONTRAN - applicated in the same fleet. This resolution rules ship vehicles\'brakes\'system and their performance. The obtain results denote, farther importance of a adequate legislation for the theme, a urgent renovation or adequation of brazilian\'s fleet heavy truck due to, a large part of it, with more than ten year of age, is unable to reach the minimum requisites to moving on brazilian roads and highways without implication of security, conductibility, stability and performance\'s conditions.

Este trabalho apresenta o modelo de simulação microscópico, STIRO (Simulador de Tráfego Ininterrupto ROdoviário), desenvolvido para representar trechos de rodovias de pista simples em aclives com faixas adicionais para veículos lentos. STIRO foi utilizado permitir para avaliar as condições de tráfego sob diferentes alternativas de projeto e demanda. O comportamento dos veículos é representado pelos modelos de car-following e lane-changing. No STIRO, o modelo de car-following ainda incorpora uma restrição ao desempenho motriz baseado na relação entre massa e potência de cada categoria de veículo. O trabalho apresenta um estudo sobre diferenças entre as velocidades dos veículos pesados e automóveis e as melhorias proporcionadas pela implantação de faixas adicionais. Por fim, foi realizado um projeto de experimentos para determinar o efeito sobre a velocidade média de percurso dos veículos e ocupação média da via causado por fatores como inclinação da rampa, proporção de veículos pesados no fluxo de tráfego, extensão da rampa, e outras variáveis consideradas no modelo STIRO.

O objetivo desta pesquisa foi propor um método capaz de estabelecer a sequência de implantação de um conjunto de faixas adicionais que maximize os benefícios do investimento nos aclives das rodovias de pista simples. O método proposto consiste em: (i) definir os aclives mais longos que o comprimento crítico; (ii) definir os aclives que satisfazem os critérios técnico-econômicos para implantação das faixas adicionais no horizonte de projeto; (iii) determinar as faixas adicionais que devem ser implantadas a cada ano do projeto, em função do crescimento do tráfego; e (iv) determinar a sequência ótima para implantação das faixas, em função do benefício global e do valor disponível para investimento a cada ano. Dentre os critérios técnicos que indicam a necessidade de faixa adicional, optou-se por utilizar a adaptação das diretrizes da AASHTO para as condições das rodovias brasileiras proposta por Melo e Setti (2003). Para quantificar os benefícios proporcionados pelas reduções dos custos operacionais e dos tempos de viagem, optou-se por utilizar modelos desenvolvidos por pesquisas nacionais; para quantificar os benefícios da redução dos acidentes, foi utilizado o modelo do HDM-4. Custos típicos de construção por quilômetro de faixa adicional (serviços de terraplenagem, pavimentação, drenagem e sinalização) foram obtidos da tabela do DER-SP. Um estudo de caso demonstrou que a sequência de implantação estabelecida pelo método proposto é mais eficiente, pelos pontos de vista econômico e social, do que a sequência determinada usando-se os critérios atuais.
The objective of this research was to propose a methodology able to establish the sequence of deployment that would maximize the benefits from climbing lanes on two-lane highways. The proposed method consists of: (i) find the set of grades that are longer than the critical length; (ii) choose, among these grades, those that satisfy the technical and economic criteria to warrant the construction of climbing lanes within the project service life; (iii) find which climbing lanes should be built in each year, given the traffic growth forecast; and (iv) find the best construction sequence, considering the global benefits from the climbing lanes and the annual budget. The criteria to justify climbing lanes adopted are the adaptation to Brazil of the AASHTO criteria proposed by Melo and Setti (2003). The quantification of benefits from the reduction of vehicle operating costs and travel time uses several models proposed in the literature in Portuguese; HDM-4 models were used to quantify the benefits from the reduction in accident number and severity. Typical construction costs for climbing lanes (including earth-moving, paving, drainage and signage) were derived from data published by DER-SP. A case study demonstrated that the application of the proposed method results in a more efficient use of the available resources (both from the economic and social viewpoints) than the results obtained by the use of the current criteria.

O objetivo desta tese é adaptar os procedimentos do Highway Capacity Manual 2000, para que possam melhor estimar a qualidade de serviço nas condições de tráfego encontradas em rodovias de pista simples estudadas. Para isto, foi desenvolvido um programa para calibração automática do simulador TRARR, baseado em um algoritmo genético e implementado em Perl. A calibração, que usa dados de velocidade e porcentagem de veículos em pelotões, coletado por meio de filmagens nos locais estudados, foi feita simultaneamente para cinco trechos diferentes, para que o simulador fosse capaz de reproduzir as características de um trecho típico de rodovia de pista simples do estado de São Paulo. Para garantir a qualidade dos resultados das simulações realizadas com o modelo recalibrado, procedeu-se à sua validação, usando-se um conjunto independente da dados. Partindo-se do pressuposto que a estrutura geral do método deveria ser mantida, a adaptação do HCM-2000 consistiu em obter novos valores para os diversos fatores de ajuste usados no processo de estimativa do nível de serviço. Para tanto, foram reproduzidos os experimentos de simulação realizados no desenvolvimento do procedimento para análise de rodovias de pista simples, à exceção do uso da versão recalibrada TRARR no lugar do simulador TWOPAS. Os fatores de ajuste adaptados foram: fator de pico horário (PHF), fator de ajuste de rampas (fG), fator de equivalência veicular (ET), fator para o efeito de zonas de ultrapassagem proibida (fnp) e fator de ajuste para o efeito combinado da divisão direcional do tráfego e de zonas de ultrapassagem proibida (fd/np). Com exceção do PHF, todos os demais fatores foram obtidos a partir de resultados de simulação. Os níveis de serviço observados nos cinco trechos estudados foram comparados com estimativas obtidas com a versão original do HCM-2000 e com a adaptação proposta. Os resultados desta comparação mostram que as estimativas obtidas com a adaptação proposta são mais precisas que as obtidas usando-se os valores originais do HCM-2000.
This thesis objective is to adapt the Highway Manual Capacity 2000, procedures to produce better estimates of service level and capacity for two-lane highways studied, In order to do this, an automatic calibration system, implementing a genetic algorithm and coded in Perl, was used to obtain a recalibrated version of TRARR, a two-lane highway simulation model. The calibration, that which uses speed and percent vehicles traveling in platoons data collected by videotaping, was carried out simultaneously for five different road segments, so that the recalibrated model would be able to reproduce traffic behavior on a typical two-lane road in the state of São Paulo, Brazil. The recalibrated model was validated using a second, independent, set of data. Based on the assumption that the general framework of the methodology should be kept, the adaptation was achieved by obtaining new values for the adjustment factors used in the procedure. Thus, the simulation experiments used in the development of HCM-2000 methodology were reproduced using the recalibrated TRARR model. The following adjustment factors were adapted: peak hour factor (PHF), grade adjustment factor (fG), heavy vehicle equivalence factor (ET), adjustment factor for the effect of non-passing zones (fnp) and adjustment factor for combined effect of directional distribution of traffic and percentage of no-passing zones (fd/np). With the exception of the PHF, all factors were obtained from simulation results. In order to assess the accuracy of the proposed adaptation observed levels of service were compared to the estimates obtained through the original HCM-2000 procedure and the modified procedure. The results of these comparisons clearly show that the estimates obtained using the proposed values for the adjustment factors are closer to the observed levels of service than the estimates obtained using the original values for the adjustment factors.

Esta dissertação de mestrado apresenta um estudo do processo de formação de pelotões em rodovias de pista simples brasileiras e a dispersão desses pelotões nas faixas adicionais de subida. Este estudo foi realizado usando-se dados empíricos coletados na SP 255, uma rodovia de pista simples do estado de São Paulo. Um dos trechos estudados possuía faixas adicionais nos aclives e o outro era sem faixas adicionais. Para caracterizar a formação de pelotões, três aspectos foram estudados: a porcentagem de veículos em pelotões, o tamanho médio dos pelotões e a recomposição dos pelotões após o término de uma faixa adicional. Modelos matemáticos foram adaptados para representar o processo de formação de pelotões em rodovias brasileiras. Visando fornecer subsídios para futuros projetos de faixas adicionais, a dispersão dos pelotões nas faixas adicionais de subida foi analisada considerando-se as seguintes medidas de desempenho: taxa de ultrapassagem, velocidade média da corrente, porcentagem de veículos em pelotões e comprimento de faixa para a dispersão dos pelotões. Os resultados do estudo da dispersão dos pelotões mostram que as faixas adicionais melhoram o nível de serviço não apenas na direção onde são implantadas, mas também na direção do tráfego oposto uma vez que cerca de 70 a 75% do fluxo no sentido analisado divergem para as faixas adicionais, proporcionando uma porcentagem maior de gaps adequados para a dispersão dos pelotões do fluxo oposto.
This master thesis presents a study of the platoon formation process in the Brazilian two-lane roads and the dispersion of these platoons in the passing lanes. This study was developed using empirical data collected in the SP 255, a two-lane road of the state of São Paulo. One of the segments studied had passing lanes on upgrades and another was without passing lanes. In order to characterize the platoon formation, three aspects were studied: the percent of vehicle in platoon, the mean platoon size and the platoon recomposition after the end of a passing lane. Mathematical models were adapted to represent the platoon formation in the Brazilian roads. Aiming to aid future auxiliary lanes projects, the platoon dispersion in the climbing lanes was analyzed considering the following service measures: overtaking rate, mean speed, percent of vehicle traveling in platoons and lane length used to disperse the platoons. The results of the platoons dispersion study show that the auxiliary lanes improve the level of service not only in the direction of they are constructed, but also in the opposing flow. It\'s verified that around 70 to 75% of the flow in the analyzed direction diverge to auxiliary lanes, providing a greater percentage of gaps suitable to platoon dispersion in the opposing flow.

Este artigo apresenta o resultado de um experimento pratico do Pensamento Computacional aplicado em uma Escola Municipal do Ensino Fundamental I. Exercitar nos alunos a capacidade de resolver problemas, exercer protagonismo e autoria na vida pessoal e coletiva foram fatores que motivaram a pesquisa, a qual teve como objetivos adicionais, sondar o grau de interesse dos alunos na proposta e analisar a capacidade de resolução dos problemas apresentados. Como critérios para avaliação, utilizou-se o desempenho na execução das atividades, as possíveis alterações de comportamento e o engajamento dos alunos com a proposta. Os resultados demonstram o interesse por parte dos alunos e a pertinência das atividades na faixa etária proposta.

Introdução: Sabe-se que os idosos com câncer apresentam maiores fragilidades e comorbidades, comparada à outras faixas etárias. Outrossim, esses, propensos ao uso de diferentes medicamentos, nomeado de polifarmácia, decorrentes das múltiplas necessidades, apresentam um maior desafio quando se adiciona o diagnóstico de câncer. O tratamento oncológico impõe cuidados adicionais pelo maior risco de interação medicamentosa. Diante disso, o médico deve promover abordagens individualizadas, minimizando a polifarmácia quando possível, e evitando combinações entre drogas potencialmente perigosas, tanto de forma aditiva, causando toxicidade aumentada ou novo efeito inesperado, quanto de forma inibidora, causando perda de eficácia do tratamento. Objetivos: Analisar o impacto da polifarmácia e das interações medicamentosas no paciente oncológico idoso. Materiais e Métodos: Para adquirir resultados verossímeis acerca do tema “Polifarmácia e avaliação das interações medicamentosas no idoso com câncer”, foram inseridos no buscador da plataforma MEDLINE (PubMed), as palavras-chave, “cancer”, “drug interaction” e “elderly”. As buscas identificaram artigos apenas em inglês. Resultados: A prevalência da polifarmácia permanece elevada entre pacientes idosos com câncer. Isso se deve ao tratamento de comorbidades pre-existentes, aliado ao tratamento do câncer nesses pacientes. Polifarmácia, interações medicamentosas e medicamentos potencialmente inadequados foram reconhecidos como fatores predisponentes para reações adversas medicamentosas em pacientes oncológicos idosos. Assim, a polifarmácia relaciona-se ao desenvolvimento de: novas comorbidades, síndrome da fragilidade, deficiência das funções físicas, declínio funcional, delírio, aumento do risco de quedas, redução da sobrevida e toxicidade relacionada à quimioterapia. Ademais, associa-se a complicações pós-operatórias, ao aumento do tempo de internação e ao aumento de despesas médicas. Conclusão: Faz-se mister uma abordagem individualizada ao paciente oncológico idoso, diante dos desafios associados com a polifarmácia e suas possíveis interações medicamentosas. Ademais, é vital a amplificação de esforços por parte do organizações de saúde, globalmente, fomentando a redução das prescrições indiscriminadas para população supracitada.

Este trabalho tem como objetivo apresentar o desenvolvimento de um protótipo de uma estufa automatizada utilizando o microcontrolador Arduino. A estufa controla e mede os parâmetros de temperatura e luminosidade e mede umidade em seu interior. Os parâmetros a serem controlados podem ser especificados pelo usuário. No caso da temperatura, pode-se definir a temperatura mínima e máxima na estufa dentro da faixa de 23oC e 32oC, respectivamente. Para a luminosidade, o controle é feito de acordo com o horário do dia, também pré-determinada pelo usuário. Quando a temperatura está diferente da estipulada pelo usuário, um sistema de aquecimento ou ventilação é acionado em conjunto com um alerta visual na tela do display utilizado. A cada ajuste de temperatura os dados são armazenados na memória EEPROM. A elaboração deste trabalho permitiu adicionar recursos inteligentes a uma estufa, proporcionando ao usuário dados armazenados e acionamento automatizado que comumente não é disponível nas estufas tradicionais.