Dissertations / Theses on the topic 'Flux de marchandises'

La promotion du transport ferroviaire de marchandises permet d'améliorer l'impact environnemental du transport de marchandises, à travers la réduction de la part modale de la route, qui est responsable d'environ un quart des émissions européennes de CO2. L'objet de cette thèse est d'analyser les flux de marchandises afin de proposer des solutions opérationnelles qui permettraient d'augmenter la part de marché du transport de fret ferroviaire, notamment grâce à une meilleure utilisation des terminaux intermodaux. La première partie de la thèse fournit une synthèse des principales modèles théoriques concernant l'analyse de la demande et de l'offre de transport de marchandises, afin d'analyser le lien entre activité économique et transport de marchandises. Une analyse détaillée des sources statistiques disponibles au niveau européen, national et régional, est aussi fournie. Dans la deuxième partie, une application au cas des chantiers de transbordement rail-route en France est présentée, et une comparaison avec d'autres pays européens est réalisée. L'objectif de cette analyse est d'estimer la demande potentielle de transport combiné, d'évaluer la productivité des terminaux intermodaux et d'étudier l'impact socio-économique et financier des investissements dans les terminaux intermodaux, en évaluant également la possibilité des nouveaux montages financiers (PPP). Les résultats de l'analyse montrent un large potentiel pour le transport combiné, en particulier en lien avec l'activité des ports maritimes, et une productivité faible dans les terminaux existants. En conséquence, cette analyse suggèrerait de concentrer les investissements sur un nombre limité de sites à haut potentiel, afin d'attirer des investissements privés et optimiser l'utilisation des fonds publics. Les implications politiques de cette analyse sont multiples : elles concernent d'abord le gestionnaire d'infrastructure et les opérateurs ferroviaires, qui doivent mieux planifier les investissements en fonction de la demande commerciale. Elles concernent aussi l'Etat et les collectivités locales, qui doivent optimiser l'utilisation des fonds publics en favorisant les localisations à haut potentiel.

La configuration strategique des plates-formes internationales de marchandises (ports, gares ferroviaires ou routieres. . . . ) correspond au role regulateur des noeuds de reseau de transport dans la determination de la correlation entre commerce international et developpement pour un pays en voie de developpement, notamment dans le cas de madagascar
The evolution of relationship between international trade and development for developing countries has been determined by the control function of modal points in the network of international transports. This main control function seems to be identified by the strategie configuration of freight international plateforms (seaport, airport. . . . ) in madagascar

Comment organiser la coordination des flux dans les entreprises de transport et de logistique ? Quelles sont les logiques de coopération et /ou de segmentation qui y sont à l’œuvre ? Comment s’opèrent les articulations entre processus dans des organisations dans lesquelles il n’y a pas d’unité de temps, de lieu ou d’action pour les simplifier ? En s ‘appuyant sur plus d’une cinquantaine d’entretiens et de nombreuses observations réalisées dans trois entreprises différentes, notre analyse s ‘attache à apporter des réponses à ces questions. Ainsi, dans une perspective qui ne considère pas les processus de coordination comme dotés d’une évidence naturelle, nous proposons à travers cette recherche une analyse des mécanismes sociaux qui les sous-tendent et en permettent la mise en œuvre, ainsi qu’une analyse des supports sur lesquels ils prennent appui. Ainsi, des outils informationnels à la confiance, en passant par les indicateurs de gestion, les vecteurs de la coopération sont mis en perspective, pour éclairer, finalement, la complexité qui entoure les mécanismes de coordination
The purpose of this research-work/ thesis is to determine how the coordination of the flows in transport and logistic companies is to be organized? Let us focus on the logic of human cooperation and/or segmentation which is actually in use? How do the articulations between the various processes - meant to simplify them- work together within the organizations deprived of time units, space units and action units? Relying on about fifty interviews and numerous observations carried out in three different companies, our analysis aims at providing answers to these questions? Thus, considering that coordination is not an obvious natural agent/factor, this research-work may enable us to analyse the implied social mechanisms which help them work as well as the media upon which they rely. So, from management tools of information to the notion of confidence, going through management indicators, all those cooperation agents/factors are compared in order to clarify the complexity which surrounds the coordination mechanisms

Le modele quinquin fret constitue un outil d'aide a la decision. Il permet d'evaluer exante les consequences a long terme des mesures de politique des transports envisageables par les pouvoirs publics ou relevant de la strategie commerciale de la sncf. Le potentiel transportable national des modes routiers, ferroviaires et fluviaux peut ainsi etre simule a l'horizon de long terme selon diverses hypotheses liees a la croissance industrielle et aux parametres de competivite inter-nodale
The quinquin fret model is an instrument helping the decision making. It allows is evaluate ex-ante the long term effects of transport policies measures expected by public authorities as to the sncf. The national ton kilometre obtained by road, transport, rail transport or inland navigation can be simulated at a long term toking into account different asseptions related to industrial growth and to modal split factors

Il est déjà établi que les flux de déplacements d’achat sur un territoire urbain sont importants au moins à deux titres. Ils sont déterminants pour l’acheminement de la marchandise à son lieu de consommation finale. Mais ils comptent aussi pour la viabilité du tissu commercial urbain. Or, ces flux restent très peu reliés aux autres flux de transport de marchandises en ville optimisés et évalués, eux, dans une vision « transporteur » de la logistique urbaine. Dans cette thèse, nous identifions dans la littérature une autre approche de la logistique urbaine. Elle y replace la question de localisation des espaces logistiques et des autres fonctions urbaines reliées ou impactées par les flux de logistiques urbaines. Pour avancer sur les enjeux opérationnels de cette approche territoriale de la logistique urbaine, nous étudions le déménagement d’un magasin du centre-ville de Saint-Etienne vers sa périphérie Est où la métropole projette d’installer un parc d’activités commerciales. La contribution essentielle de la thèse est d’abord d’ouvrir le débat sur la prise en compte de la localisation commerciale dans les réflexions sur la logistique urbaine. Deux démarches d’analyses sont ensuite proposées et testée avec les données collectées, pour contribuer à traduire en outils opérationnels cette approche. La première consiste à mettre en relation la localisation commerciale et les choix individuels de déplacements d’achats à travers une modélisation probabiliste de type choix discrets. La seconde quant à elle permet de centrer sur chaque point de vente l’évaluation environnementale des flux de TMV générés, prenant en compte les déplacements d’achat qu’il génère. Une question émerge dès lors. La connaissance des probabilités de déplacements vers différentes localisations commerciales sur le territoire peut-il permettre de comparer le profil environnemental des flux de TMV générées par chacune de ces localisations ?
The significance of shopping trips for a city is at least twofold. They are essential to supply households as they are critical for the retail sector viability. Despite, shopping trip flows are rarely taken into account while evaluating urban goods flows. Actually, urban goods flows are more often addressed in a transport operating perspective only. We noticed during these PhD works that there is another approach for urban logistics in the scientific literature. We call it the territorial approach because it introduces warehouses location and urban planning matters into urban logistics. But there still are several operating issues to address about this approach. That’s what we targeted during our reflections, investigating the before and the after of a relocation project of an important retail store from Saint-Etienne ‘city centre. The key contributions of our works are twofold. The data we collected first allowed us to develop and test a discrete choice modelling methodology making the link between retail location and individual shopping trips behaviours. Second, we suggest to link both upstream and downstream transport flows generated by a retail store and assess their environmental impacts. Then another question is emerging. Having the possibility to model the retail location choice of consumers, is it easier to compare the environmental impacts of both upstream and downstream flows generated by different commercial areas in the city?

Depuis la colonisation, les corridors de transport ouest-africains ont inscrit dans l’espace une dépendance économique pénalisante vis à vis de l'extérieur. Les importations massives de produits manufacturés ne sont pas compensées par l'export de matières premières. Le marché africain n'est pas encore le marché des africains et cela freine globalement le développement global des territoires. Dans le corridor de transport reliant Ouagadougou à Accra, Afrique de l’Ouest, les défis de l'intégration régionale et de la sécurité alimentaire se cristallisent dans les circuits vivriers marchands. Les échanges qui s’y déroulent cadencent la mobilité des denrées entre les lieux. Dans l’espace constitué par le Burkina Faso et le Ghana, caractérisé par un gradient écologique entre le sahel et la côte qui différencie fortement les potentialités agricoles, la thèse met en perspective ces défis avec le développement des territoires. Elle analyse le potentiel inclusif des circuits vivriers marchands à travers l’exemple de l’igname, du maïs et du niébé dans le corridor qui relie Ouagadougou à Accra. Après une analyse des pratiques transactionnelles de ces circuits à partir d’enquêtes réalisées auprès des commerçants et transporteurs sur le terrain, nous simulons les échanges potentiels à l’aide d’un modèle gravitaire en nous appuyant sur des données relatives à la production, au commerce, et à la consommation mais aussi à l’accessibilité routière de l’espace. Entre le disponible alimentaire et la demande des ménages, localiser ces échanges et leurs parcours questionne l’articulation des échelles du commerce vivrier, et la complémentarité des lieux et des activités au regard des liens entre agriculture, commerce et transport identifiés comme porteurs d’un développement spatialement inclusif. Dans un contexte de villes secondaires, de marges et de frontière, notre approche explore les interactions spatiales entre zones excédentaires et déficitaires dans le but de proposer des recommandations techniques à portée opérationnelle et politique pour contribuer à la réflexion sur l’intégration régionale et la sécurité alimentaire
Since colonization, West African transport corridors drew an economic dependence on space towards global market. Massive imports of manufactured goods are not balanced by the export of raw materials. The African market is not yet the market for Africans and this generally hampers territorial development. In the transport corridor between Ouagadougou and Accra, in West Africa, the challenges of regional integration and food security are crystallizing in the staple food circuits. The exchanges that take place there regulate the mobility of foodstuffs between places. In the space constituted by Burkina Faso and Ghana, characterized by an ecological gradient between the Sahel and the coast that strongly differentiates agricultural potentialities, the thesis puts these challenges in perspective with territorial development. She analyzes the inclusive potential of merchant staple food circuits through the example of yam, maize and cowpea in the corridor that connects Ouagadougou to Accra. After analyzing the transactional practices of these circuits based on surveys carried out with traders and transporters in the field, we simulate potential exchanges using a gravity model based on data relating to production, commerce, and consumption, but also to road accessibility of space. Between food availability and household demand, locating these exchanges and their paths questions the articulation of the food trade scales and the complementarity of places and activities with regard to the links between agriculture, trade and transport identified as carriers of spatially inclusive development. In a context of secondary cities, margins and borders, our approach explores the spatial interactions between surplus and deficit areas in order to propose technical recommendations with operational and political scope to contribute to the reflection on regional integration and security food

L’environnement logistique s’appuie sur des systèmes de pilotage centralisés qui atteignent aujourd’hui leurs limites face à un réseau logistique et des envois de plus en plus complexes et fragmentés. Des initiatives de rupture comme l’Internet Physique orientent les développements futurs vers un pilotage décentralisé, ouvert et collaboratif. Nous inscrivant pleinement dans cette dynamique, le travail de recherche présenté dans ce manuscrit a pour but de questionner la pertinence d’un pilotage décentralisé de colis intelligents et opportunistes. Nous définissons un ensemble d’indicateurs de pilotage permettant à chaque colis de prendre ses propres décisions pour se router sur le réseau logistique. Ils peuvent alors évaluer la performance d’opportunités de transport qui se présentent. Puis, nous confrontons cette approche avec différents types de transport afin d’évaluer sa pertinence. Un plan d’expériences, déployé sur un moteur de simulation à événements discrets, nous permet alors de tester plusieurs scénarios. Enfin, dans une quatrième partie, nous étendons notre étude sur une proportion du réseau logistique de l’Établissement Français du Sang pour comparer une organisation actuelle avec une organisation cible et conclure sur la pertinence de notre modèle
Centralised transport logistics systems reach their limits, facing with fragmented shipments and complex logistics networks. Breakthrough innovations, as the Physical Internet initiative, steer research works to decentralised, open and collaborative monitoring approaches. The research work in this thesis aims to query the relevance of decentralised monitoring applied on intelligent and opportunistic parcels. Thus, we define key performance indicators allowing each parcel to make its own decisions and direct itself on the logistics network. These indicators allow parcels to evaluate each transportation opportunity. In the third part, we evaluate the relevance of our model, testing these indicators with different transportation types. We use a design of experiments with Discrete-Event Simulation models to test several transportation scenarios. Finally, in the fourth part, we applied our experiments on a French Blood Establishment Supply Chain part. It aims to compare the current organisation with the expected one and conclude on the relevance of our proposition

Cette thèse analyse le rôle que jouent les clients dans l’efficacité productive des entreprises de service. Après avoir présenté la conception de la valeur dans laquelle elle s’inscrit et défini ce qui caractérise la marchandise service, elle s’appuie sur une enquête de terrain menée auprès de clients et personnels de contact de la restauration rapide, de la grande distribution, des centres d’appels et du secteur paramédical, pour montrer qu’il existe quatre sortes de contribution des clients à l’efficacité productive des entreprises de service. La première est ce que l’on appelle l’astreinte client. Elle est le produit d’une certaine organisation du travail et contribue à réduire la porosité du temps de travail des personnels de contact. La seconde est la contribution managériale des clients. Elle renvoie au rôle que tiennent les clients dans l’encadrement et le rapport au travail des experts en front office. La troisième est l’intensification de leur contribution informationnelle. Elle se retrouve dans certaines situations de service, sous l’effet de la pression exercée par les personnels de contact et les autres clients. La quatrième, enfin, est l’augmentation de leur participation au procès de production. Concrètement, elle renvoie à toutes les situations de service dans lesquelles les clients prennent en charge de nouvelles tâches à la place des experts en front office. Ces différentes sortes de contribution des clients constituent les pièces d’un puzzle qui, une fois mises en discussion avec les théories de la valeur et de l’exploitation de K. Marx, donnent naissance à la théorie du néo-surtravail et aux concepts fondamentaux de la thèse : la néo plus-value extra et la néo plus-value relative
This thesis analyzes the role played by customers in the productive efficiency of service firms. After introducing the concept of value of its framework and defining what characterizes a “marchandise service”, it relies on a survey conducted among customers and staff of different sectors (fast food, chain store retail, call centers and paramedical ones), to show that there are four sorts of customers’ contribution to the productive efficiency of service firms. The first one is the “astreinte client”. It is the consequence of a specific work organization, and it helps to reduce the porosity of the working time of the staff. The second one is the customers’ managerial contribution. It refers to the role played by customers in the management, and to the attitude to work of front office experts. The third one is the intensification of their informational contribution. It is found in certain service situations, as a result of pressure from staff and other customers. Finally, the fourth one is the increase of their participation in the production process. Basically, it refers to all service situations in which customers take on new tasks in place of front office experts. These different sorts of customers contribution are the pieces of a puzzle which, when discussed with the theories of value and exploitation of K. Marx, create the néo-surplus labour theory and the fundamental concepts of this thesis : the extra neo surplus value, and the relative neo surplus value

La sécurité, la sûreté et l’efficacité de la chaîne logistique internationale revêtent une importance capitale pour le gouvernement, pour ses intérêts financiers et économiques et pour la sécurité de ses résidents. À cet égard, la société est confrontée à des multiples menaces, telles que le trafic illicite de drogues, d’armes ou autre type de contrebande, ainsi que la contrefaçon et la fraude commerciale. Pour contrer (détecter, prévenir, enquêter et atténuer) ces menaces, le rôle des douanes se pose en tant que gardiens du commerce international et acteurs principaux de la sécurisation de la chaîne logistique internationale. Les douanes interviennent à tous les stades de l'acheminement des marchandises ; toutes les transactions en provenance ou à destination des pays doivent être traitées par leurs services douaniers. Dans un tel environnement, les douanes deviennent un élément essentiel de la chaîne logistique. Nous adoptons ce point de vue, avec un accent particulier sur les opérations douanières et, pour souligner cet objectif, nous appelons cette analyse "chaîne logistique douanière". Dans cette thèse, nous avons tout d’abord mis en place le concept de chaîne logistique douanière, en identifiant les acteurs et les liens structurels entre eux, puis en établissant la cartographie des processus, l’approche d’intégration et le modèle de mesure de performance du concept proposé. Deuxièmement, nous développons une nouvelle approche de gestion de risques dans la chaîne logistique douanière basée sur une approche qualitative. Une telle approche conduit à identifier les classes de risques et à recommander les meilleures solutions afin de réduire le niveau de risque. Notre approche est appliquée dans la douane Marocaine en considérant la criticité comme un indicateur de risque en premier temps, en appliquant la méthode AMDEC (Analyse des modes de défaillance, de leurs effets et de leur criticité) et la méthode ABC croisée et le poids prioritaire en deuxième temps, en utilisant la méthode AHP (Analytic Hierarchy Process) et la méthode AHP floue (c.-à-d. Évaluation de risques sous incertitude); puis une analyse comparative des deux indicateurs est effectuée afin d’examiner l’efficacité des résultats obtenus. Enfin, nous développons des modèles stochastiques pour les séries chronologiques de risques qui abordent le défi le plus important de la modélisation de risques dans le contexte douanier : la Saisonnalité. Plus précisément, nous proposons d’une part des modèles basés sur la quantification des incertitudes pour décrire les comportements mensuels. Les différents modèles sont ajustés en utilisant la méthode de coïncidence des moments sur des séries temporelles de quantités saisies du trafic illicite dans cinq sites. D'autre part, des modèles de Markov cachés sont ajustés à l'aide de l'algorithme EM sur les mêmes séquences d’observations. Nous montrons que nos modèles permettent avec précision de gérer et de décrire les composantes saisonnières des séries chronologiques de risques dans le contexte douanier. On montre également que les modèles ajustés sont interprétables et fournissent une bonne description des propriétés importantes des données, telles que la structure du second ordre et les densités de probabilité par saison et par site
The security, safety and efficiency of the international supply chain are of central importance for the governments, for their financial and economic interests and for the security of its residents. In this regard, the society faces multiple threats, such as illicit traffic of drugs, arms and other contraband, as well as counterfeiting and commercial fraud. For countering (detecting, preventing, investigating and mitigating) such threats, the role of customs arises as the gatekeepers of international trade and the main actor in securing the international supply chain. Customs intervene in all stages along the routing of cargo; all transactions leaving or entering the country must be processed by the custom agencies. In such an environment, customs become an integral thread within the supply chain. We adopt this point of view, with a particular focus on customs operations and, in order to underline this focus, we refer to this analysis as “customs supply chain”. In this thesis, we firstly set up the concept of customs supply chain, identify the actors and structural links between them, then establish the process mapping, integration approach and performance model. Secondly, we develop a new approach for managing risks in customs supply chain based on qualitative analysis. Such an approach leads to identify the risk classes as well as recommend best possible solutions to reduce the risk level. Our approach is applied in Moroccan customs by considering the criticality as a risk indicator. In a first time we use Failure Modes Effects Criticality Analysis (FMECA) and Cross Activity Based Costing (ABC) Method and priority weight; in the second time we use Analytic Hierarchy Process (AHP) and Fuzzy AHP (i.e., risk assessment under uncertainty); then a benchmarking of the two indicators is conducted in order to examine the effectiveness of the obtained results. Finally, we develop stochastic models for risk time series that address the most important challenge of risk modeling in the customs context: Seasonality. To be more specific, we propose on the one hand, models based on uncertainty quantification to describe monthly components. The different models are fitted using Moment Matching method to the time series of seized quantities of the illicit traffic on five sites. On the other hand, Hidden Markov Models which are fitted using the EM-algorithm on the same observation sequences. We show that these models allow to accurately handle and describe the seasonal components of risk time series in customs context. It is also shown that the fitted models can be easily interpreted and provide a good description of important properties of the data such as the second-order structure and Probability Density Function (PDFs) per season per site

Par l'analyse des pratiques de l'image, artistiques et médiatiques, le texte entend mettre au jour les mécaniques de la société du spectacle, altérées par les révolutions de la technologie de l'information et de la communication. Dans les espaces virtuels, la médiatisation émerge comme la modalité principale de toute forme d'interaction dématérialisée. L'image exerce sa puissance et conditionne les comportements. Pourtant, l'image peut s'opposer au flux dominant du spectacle et offrir un espace d'expression à contre-flux, contestataire et radical. Ce texte examine la consommation des représentations dans cette société du spectacle où la coercition anime la psychologie des foules - nuages fluides de particules individuelles séparées dont les mouvements chaotiques semblent imprévisibles. Cette recherche élabore une typologie des foules repensée au travers de la coercition des images, des médias et du pouvoir de la technologie sur le libre arbitre individuel. En s'appuyant sur des représentations iconiques de la violence et de la mort dans les événements visuels globaux - à l'instar de la photographie sidérante « The Falling Man » - ce texte aborde les tensions entre dispositifs, information et foules en dressant le portrait de l'Homme hypermoderne face aux foules virtuelles. Soumis au flux d'images constant, il semble en quête permanente d'une liberté insaisissable, fruit d'une identité qui peu à peu se dissipe au sein d'une société à la dérive incitant à ne vivre que par l'externalisation dans les technologies : utopie d'un Homme transparent, dépourvu d'intériorité, vivant dans l'espoir d'outrepasser la mort par la projection de soi dans le flux d'information
Through the analysis of artistic and media-generated imagery, this text seeks to shed light on the mechanisms of the society of the spectacle, altered by the revolutions of information and communication technology. In virtual spaces, mediatization has emerged as the main modality of every dematerialized interaction. Image exercises power and conditions behaviors, but may also act counter to the dominant stream of spectacle thus opening a space for a counter-current both controversial and radical. This text examines how image is consumed in this society of the spectacle, in which coercion drives crowd psychology - fluid clouds of unique separated particles whose chaotic movements appear unpredictable. This research establishes a typology of crowds revised through the coercion of images, media, and the power of technology over individual freewill. By studying iconic images of violence and death in global visual events - as exemplified in The Falling Man, a photograph that stuns the viewer - the text raises issues concerning the seeming tensions between devices, information and crowds, while displaying the portrait of hypermodern Man in his relationship toward virtual crowds. Man, subjected to incessant streams of images, seems to be on a permanent quest for a freedom which eludes him, a consequence of an identity slowly dissipating into the mainstream. This text proposes an analysis of a society running adrift, a society offering nothing but a life of self­disembodiment into technological devices : utopia of a new transparent Man, deprived of self, living only in the hope of achieving immortality by projecting the self into the information stream