Academic literature on the topic 'Förnybara drivmedel'

Rapporten har skrivits för BioFuel Regions räkning i syfte att beskriva och sammanfatta kunskapsläget för ett antal förnybara drivmedel jämfört med dess fossila motsvarighet. De biodrivmedel som har analyserats är fordonsgas, DME och el. Först gjordes en analys av bensin och diesel vilket fungerade som en referens mot respektive biodrivmedel. Värdekedjan (råvara, produktion, distribution, fordon, regelverk och marknadskraft) har analyserats. Lika så har den miljömässiga påverkan, de ekonomiska förutsättningarna, den framtida utvecklingspotential och förutsättningar i norra Sverige gåtts igenom för de olika bränslena. I dagsläget dominerar fossila drivmedel för marknaden i både världen och Sverige. I Sverige stod andelen biodrivmedel i transportsektorn för ca 12 % år 2014. Det har satts upp mål om att denna siffra ska öka till mer än 80 % för att Sverige ska vara fossiloberoende till år 2030. Förutsättningarna för att ett drivmedel ska etableras på marknaden och vara konkurrenskraftigt är att alla länkarna i värdekedjan (råvara, produktion, distribution, fordon, regelverk och marknadskraft) är uppfyllda och kan visa potential. Regelverket kring biodrivmedel är en av flera avgörande faktorer då det kan begränsa, eller främja utvecklingen. Regelverket är viktigt för att säkerställa en hållbar produktion av drivmedlen genom hela kedjan. Exempelvis kan utsläppsminskningen av ett visst drivmedel vara stort vid själva användningen av det men utsläppen vid framtagningen av råvaran så stora att det inte kan klassas som hållbart. I Sverige styrs biodrivmedel i dagsläget av lagar under drivmedelsdirektivet Elbilar har inget eget regelverk, men påverkas av en mängd lagar och förordningar som rör el och fordon i allmänhet. DME används idag i så liten skala att det i dagsläget inte finns några specifika regelverk för dessa drivmedel. Livscykelanalysen visar att BioDME från biomassa släpper ut mindre växthusgaser (9 g CO2/km) än bensin och diesel som släpper ut 165 respektive 158 g CO2/km. För biogas som producerats med restprodukter jämförs med fossila drivmedel är reduktionen ca 80-90 % (Börjesson et al., 2013). Enligt Elforsks beräkningar släpper en elbil 112 g/km CO2 även om den endast drivs med marginalel, vilket fortfarande innebär lägre utsläpp än genomsnittutsläppet från bensinbilar. Tittar man på genomsnittet i Europa ser man att utsläppen från elbilar ligger på 63 g/km vilket är mindre än hälften jämfört med den genomsnittliga bensinbilen. Räknar man på den genomsnittliga elen i Sverige blir utsläppen 1,5 g/km. Möjligheterna för att Sverige ska nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta finns. Denna studie visar att det finns tillgänglig teknik för produktion och fordon samt en bred råvarubas, men att det för vissa drivmedel saknas ett utbyggt distributionssystem. Dessutom krävs en tydlighet i regelverk och politiska incitament för att övertyga marknaden. Ingen av de drivmedel som studerats kan fasa ut hela den fossila fordonsflottan ensamt. Därför är varje drivmedel viktigt för att fylla i övergången till en fossilfri fordonsflotta.

The aim of this report is to give a picture of how attitudes and behaviours of owners of environment cars look like and how they can be influenced. The alignment lies on environmental cars which run on biogas and ethanol which both are renewable fuels. The starting point is to sort out if it is environmental thinking that controls the choice and use of an environmental car. The feeling is that there are many other factors that can be more controlling, for example the price and the quality of the car. The result of the questionnaire survey which is the foundation of the report shows however that those who buy an environmental car do it mostly because of environmental reasons. Also the daily choice of fuel is mainly environmentally influenced; it however shows that there is dissatisfaction with the high fuel consumption, the short reach and above all the high price of ethanol. It also shows that the source of information which had the biggest impact on the choice to buy an environmental car is the mass media and that the most influencing policy instruments is the price, partly the cheaper on renewable fuel and the more costly fossil fuel. In general the environmental car owners are also positively inclined to using policy instruments of various kinds in order to increase the proportion of environmental cars on our roads. The conclusion becomes thus that the original feeling is incorrect and that environment cars have not at all lost credibility, not anyway on the level that has been investigated in this report.

Syftet med den här rapporten är att gen en bild av hur attityder och beteenden hos ägare av miljöbilar ser ut samt hur de kan påverkas. Inriktningen ligger på miljöbilar drivna med biogas och etanol vilka båda är förnyelsebara bränslen. Utgångspunkten är att reda ut om det är miljötänkandet som styr val och användning av en miljöbil. Känslan är att det finns många andra faktorer som kan vara mer styrande, exempelvis pris och kvalitet på bilen. Resultatet av den enkätundersökning som ligger till grund för rapporten visar dock att de som köper en miljöbil gör det till största delen på grund av miljömässiga orsaker. Även det dagliga valet av bränsle påverkas mestadels av miljömässiga orsaker, det visar sig dock att det finns ett missnöje med den höga bränsleförbrukningen, den korta räckvidden och framförallt det höga priset på etanol. Det visar sig också att den källa till information som haft den största påverkan vid valet att köpa en miljöbil är media samt att det mest påverkande styrmedlet är priset, dels det billigare på förnyelsebara bränslen samt det dyrare på fossila bränslen. Generellt är miljöbilägarna också positivt inställda till att använda styrmedel av olika slag för att öka andelen miljöbilar på vägarna. Slutsatsen blir således att den ursprungliga känslan är felaktig och att miljöbilar inte alls tappat i trovärdighet, i alle fall inte på det plan som granskas i denna rapport.

För att uppnå ett hållbart transportsystem på väg krävs åtgärder att bryta dagens beroende av fossila, ändliga bränslen. En övergång till alternativa, förnybara drivmedel är angeläget och en uppgift som involverar hela samhället, tar mycket lång tid och kräver hårt arbete.

Denna studie har som målsättning att med hjälp av befintliga strategidokument samt sju intervjuer av aktörer, innefattande spektret från bränsleframställning till politisk utformning, undersöka och analysera betydande aktörers syn på möjligheterna till och strategier för en övergång till förnybara drivmedel inom den tunga godstransportsektorn på väg.

Markant i politiska dokument och strategier är att de ansatser som gjorts främst behandlat personbilssidan snarare än vägtransportsektorn som helhet. Oroande är också avsaknaden av strategier för en övergång till förnybara drivmedel inom de tunga vägtransporterna.

En tydlig politik med klar uttalad målsättning för förnybara drivmedel inom transportsektorn efterfrågas av samtliga intervjuade aktörer. Denna bör följas av en samlad paketlösning inbegripande skatter, lagstiftning och investeringsstöd för att undvika osäkerhet och ogynnsamma konkurrensförhållanden på marknaden samt gynna investeringar.

Dagens system med dispenser upplevs som otillfredsställande av flera aktörer som istället vill se miljöklassning av drivmedel med specifika drivmedelscertifikat. Viktigt är att ett livscykelperspektiv tillämpas vid denna utformning och en harmonisering av regler gällande drivmedel inom Europa. Samtidigt bör en politik föras inriktad mot direkta investeringar som främjar teknikutveckling och privata investeringar på området.

Ett problem för utformning av politiken inom drivmedelsområdet rör distinktionen mellan försörjningstrygghet och klimatproblematik, där klimatproblematiken riskerar att hamna i skymundan.

Transporter har en avgörande roll för den globala ekonomin och samhällets viktiga funktioner. Dessvärre har transportsektorn en stark koppling till de globala klimatförändringarna. I Sverige står inrikes transporter för ungefär en tredjedel av landets totala växthusgasutsläpp, för att minska utsläppen och uppnå nationella klimatmål krävs en omställning av transportsystemet som idag till stor del är beroende av fossila bränslen. För att uppnå en förändring av transportsystemet krävs det att flera olika aktörer på olika nivåer i samhället samverkar och arbetar mot samma mål. I Gävleborgs län är transportsektorn den största utsläppskällan av växthusgaser, länet har ambitionen att minska utsläppen från transporter och arbetar bland annat för att skapa ett fossilfritt transportsystem innan år 2030. I detta arbete har målet varit att bedöma vilka möjligheter små- och medelstora företag (SME-företag) har för att bidra till omställningen och till att nå klimatmålen för transportsektorn. Vidare har syftet varit att sammanställa och granska vilka förutsättningar som finns för SME-företagen i Gävleborgs län att välja förnybara drivmedel (inklusive el) och alternativa fordon vid inköp och leasing. För att uppnå syftet har kvalitativa intervjuer utförts med 6 SME-företag i länet. SME-företagens möjligheter att bidra till omställningen beror på flera olika faktorer såsom den nationella och regionala marknaden för alternativa fordon och drivmedel samt olika former av styrmedel. Resultatet visar att flera av företagen som inkluderats i detta arbete någon gång har diskuterat kring möjligheten att investera i alternativa fordon och drivmedel och anser dessutom att sådana investeringar kan skapa konkurrensfördelar för företagen, både idag och i framtiden. Däremot finns det hinder som hämmar omställningen. Ekonomiska aspekter utgör i dagsläget ett stort hinder. Ekonomiska stöd kan därför utgöra viktiga förutsättningar men resultatet visar att det råder brist på kännedom gällande sådana stöd och därmed krävs åtgärder för att på ett effektivare sätt kommunicera dessa stöd till företagen i länet. Vidare är företagen främst intresserade av elfordon men uppger samtidigt att det finns hinder i form av ett begränsat utbud av fordon, begränsad räckvidd samt bristande laddningsmöjligheter. Företagen tror att det kommer krävas både teknisk utveckling och högre krav från intressenter för att fler SME-företag ska satsa på alternativa fordon och drivmedel i framtiden, vidare menar företagen att sådana investeringar även måste vara ekonomiskt fördelaktiga.  Nyckelord: Alternativa fordon och drivmedel, Gävleborgs län, SME-företag, Transporter.
Transport plays a vital role in the global economy and the important functions of society. Unfortunately, the transport sector is strongly associated with climate change and is often pointed out as an obstacle to individual countries' ability to achieve international climate agreements and other climate goals. In Sweden, domestic transport accounts for about a third of the country's total greenhouse gas emissions, reducing emissions and achieving national climate goals requires a transition of the transport system which today is largely dependent on fossil fuels. In order to achieve a change in the transport system, it is required that several different actors at different levels in society collaborate and work towards the same goal. In Gävleborg County, the transport sector is the largest source of greenhouse gas emissions, the county has the ambition to reduce emissions from transport and create a fossil-free transport system by 2030. The aim of this work has been to assess small and medium-sized enterprises (SMEs) opportunities to contribute to the transition and to achieving the climate goals for the transport sector. Furthermore, the purpose of this work has been to compile and examine the prerequisites for SMEs in Gävleborg County to choose renewable fuels and alternatively vehicles when purchasing and leasing vehicles. To achieve this, qualitative interviews were conducted with 6 SMEs in the county. The possibilities for SMEs to contribute in the transition depend on several different factors such as the national and regional market for alternative vehicles and fuels and furthermore different types of policy regulations. The results show that several of the companies involved in this work have discussed the possibility of investing in alternative vehicles and fuels and believe that such investments can create competitive advantages, both today and in the future. However, there are obstacles that delay the transition of which economic barriers/financial aspects are a major obstacle. Financial support can therefore be an important prerequisite, however, there is a lack of knowledge regarding such support and thus measures are required to communicate these supports to the SMEs in a more efficient way. Companies are mainly interested in electric vehicles but state that there are obstacles in the form of limited supply of vehicles, limited reach and lack of charging options. The companies believe that both technical development and higher demands from stakeholders will be required in order for more SMEs to invest in alternative vehicles and fuels in the future, furthermore, the SMEs believe that such investments must also be economically advantageous. Keywords: Alternative vehicles and fuels, Gävleborg County, Small and medium-sized enterprises, Transport sector.

Sverige är idag beroende av importerad råolja och handelsgödsel för att kunna driva det inhemska lantbru- ket. Vid en politisk eller klimatmässig krissituation, som leder till importstopp, skulle bränsleförråden sina och ta slut på mindre än tre månader. Då hela det svenska lantbrukets maskinpark drivs av diesel skulle jordbruket stanna helt och landet bli utan livsmedelsproduktion. I arbetet undersöks hur ny teknik och för- nybara energikällor kan kombineras för att nå en högre självförsörjandegrad inom lantbruket med avseende på el, drivmedel och handelsgödsel. För att få en bred kunskap inom ämnet genomfördes en litteraturstudie som kompletterades med intervjuer med lantbrukare, traktoråterförsäljare och sakkunniga inom svenskt lantbruk. Från intervjuerna framgick att lantbrukare har viljan att investera i förnybara energilösningar, men saknar i dagsläget lättillgänglig information och en ekonomisk säkerhet för att investera i mindre beprövad teknik. En uppfattning som delas av samtliga tillfrågade lantbrukare är att satsningar krävs för att utveckla förnybara energikällor och ny teknik. Utifrån intervjusvar och litteraturstudie formas slutsatsen att ny teknik behöver göras mer tillgänglig för lantbrukare, både i form av subventioner och ett bredare utbud av fossilfria alternativ inom lantbruks- maskiner. För att uppnå detta krävs regeringsbeslut som främjar utveckling och forskning kring ny teknik tillsammans med riktade subventioner som gynnar en omställning från fossila drivmedel mot förnybar energi. Rapporten resulterade även i en trestegsmodell som sammanfattar de åtgärder och investeringar som krävs för att nå en högre självförsörjandegrad. Den riktar sig till lantbrukare och beslutsfattare för att underlätta arbetet och innefattar initiativ som kan implementeras idag, imorgon och i framtiden.

From the year 2018 to 2020 Uppsala Skolfastigheter AB changed their vehicle fleet to follow Uppsala municipality’s goal of a fossil-fuel-free vehicle fleet. Fossil-fuel-free, according to the municipality’s regulations, means that a vehicle can run on fossil-free fuel. To evaluate Skolfastigheter’s initiative, this report will examine both the change in greenhouse gas emissions as well as the usage of fossil-free fuel from the year 2018 to the year 2020. The report will also evaluate what the most appropriate fuel for Skolfastigheter’s vehicle fleet is. The results showed that even though the vehicle fleet had used more fuel and traveled longer distances, the levels of greenhouse gas emissions were lower in the year 2020 than the previous two years. To compare different fuels the greenhouse gas emissions were calculated as GWP (Global warming potential) and divided by megajoule (MJ). The two fossil-free fuels, HVO100 and biogas, had the lowest quotient compared to diesel, bio diesel and petrol. The usage of fossil-free fuel increased from 35 % to 89 % between the years 2018 and 2020. As the fossil-free fuels have the lowest GWP/MJ quotient, the increasing use of these could be one of the main reasons that the greenhouse gas emissions were lower in 2020 than in both 2018 and 2019. A method was created in order to properly evaluate the fuel types mentioned in this article. Five criterions were chosen to classify the fuels; If the fuel was fossil free, its greenhouse gas emissions [GWP100/MJ], its accessibility outside urban Uppsala, and its affordability [kr/MJ]. The criterions were also weighed differently in accordance with Skolfastigheter’s request. The compared fuels were diesel, bio diesel, petrol, biogas and HVO100 as these are the ones that Skolfastigheter have used in the examined time frame of 2018 to 2020. The fuel should also be applicable to the vehicles Skolfastigheter have. With this method HVO100 was concluded to be the most appropriate fuel, however, the biogas is locally produced and more affordable which can make it more appropriate. The conclusion was that, for Skolfastigheter, gas vehicles should use biogas and diesel-powered vehicles should use HVO100.
Från år 2018 till 2020 har ett aktivt arbete utförts av Uppsala Skolfastigheter AB för att i linjemed de kommunala miljömål som finns ha en fordonsflotta som är fossilfri enligt definitionerna fossilfri och förnyelsebara drivmedel. Frågeställningen som rapporten är uppbyggd kring ärutformad för att utvärdera resultatet av arbetet mot detta mål samt hur arbetet kan vidareutvecklas. Det totala utsläppet av koldioxidekvivalenter orsakat av drivmedel under åren 2018 till 2020, samthur stor del av detta drivmedel som varit fossilfritt, ger en summering av resultatet av arbetet.År 2018 vad det totala utsläppet av växthusgaser 27 ton koldioxidekvivalenter jämfört med år2020 då det hade minskat till 20 ton koldioxidekvivalenter. Och andelen fossilt drivmedel somförbrukades år 2018 var 18 % medan endast 4 % år 2020. Trots att en ökning har skett i hurmånga mil fordonsflottan har kört respektive år har den totala mängden utsläppta växthusgaserorsakade av förbränningen av drivmedel minskat från år 2018 till 2020. Det är ett resultat somberor på en ökad användning av drivmedel som enligt Uppsala kommun definieras som fossilfriaoch förnyelsebara. Dessa drivmedel, främst biogas och HVO100, har en låg kvot av koldioxidekvivalenter mätta i kg per MJ som utvinns ur bränslet. Denna kvot är den som rapportenfrämst har fokuserat på för att avgöra vilken klimatpåverkan ett drivmedel har. En låg kvotinnebär låga halter växthusgaser i förhållande till förbrukad energi och är ett rimligt sätt att kunna jämföra drivmedel med varandra när de varierar i både aggregationstillstånd samt energidensitet. Vilket drivmedel som är mest lämpligt att använda i framtiden är även det något som rapporten behandlar och lägger fram en slutsats om. Genom att ha arbetat fram en metod där olikakriterier för drivmedel vägs mot varandra går det att i slutändan få fram det drivmedel som kananses vara mest optimal med de förutsättningar som finns för Skolfastigheters fordonsflotta. För attdrivmedlet ska anses som bra ska det ha ett lågt utsläpp av koldioxidekvivalenter per energienhet,ha hög andel förnybar råvara, finnas tillgängligt på de tankstationer som fordonsflottan har tillgångtill samt vara priseffektivt. Av de drivmedel som fordonsflottan har använt sig av under åren 2018-2020 var det HVO100 samt biogas som fick bäst resultat enligt metoden och som anses vara detmest optimala drivmedel för Skolfastigheter att i dagsläget driva sina fordon med.

Energy efficiency within the transport sector - A case study on the vehicle fleet of a companyIsak EklövThe environmental objective of zero net emissions of greenhouse gases by 2045 asdecided by the Swedish parliament establishes a framework for a standard thatimplies a demand for considerable changes within many sectors at both technical and political level. The need for long term efficiency solutions with respect tosustainability to be able to reach this goal is great and one step towards this couldpotentially be an adaption to an increased amount of vehicles with alternative fuelsin the vehicle fleet of Sweden. This thesis examined the potential for companiesto reduce their life-cycle emissions of greenhouse gases as well as the total cost ofownership (TCO) for their vehicles by changing the composition of their vehiclefleet.The project started with a literature review of a general character where data forlife-cycle emissions of greenhouse gases as well as TCO for different vehicle typeswas examined and collected. Then the life-cycle emissions of greenhouse gases andTCO were calculated for the different vehicle types through a case study on thevehicle fleet of a company. Finally a programming script was developed to increasethe efficiency of the process which was then used to create scenarios with differentcompositions of the vehicle fleet. A sensitivity analysis was also carried out to evaluate the robustness of the life cycle calculations where the parameters individuallywere altered and the effect on the final result was examined.The result of the case study showed that alternative fueled vehicles are expected tolead to lower life-cycle emissions of greenhouse gases compared to the conventionalalternatives for all vehicle types where alternative fuels are commercially available.The only exception for this was the electric fringe benefit vehicle with a 100 kWhbattery which was expected to lead to higher life-cycle emissions than its fossilalternatives. The result of the cost analysis showed a similar pattern but in thiscase the service vehicle fueled with gas was expected to lead to a higher value ofTCO than its fossil alternatives. The sensitivity analysis for life-cycle emissionsof greenhouse gases showed that production of lithium-ion batteries, vehicle base production and tailpipe emissions were the most contributing parameters forfringe benefit vehicles. The purchase cost was found to be the most contributingparameter for TCO.The result of the scenario analysis showed that there is a potential to decreaseiiilife-cycle emissions of greenhouse gases by 22 % of the total life-cycle emissionsfor the vehicle fleet according to the Base-case scenario. The potential to decreaseTCO was found to be 1,1 %. The other scenarios showed a potential decrease forlife-cycle emissions of 37 % and a cost decrease of 7 % individually.Key words: greenhouse gas emissions, alternative fuels, electric vehicles, totalcost of ownership, life cycle assessment, sustainable vehicle fleet