Relevant bibliographies by topics / Freinage

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Academic literature on the topic 'Freinage'

Author: Grafiati
Published: 4 June 2021
Last updated: 15 March 2025

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Journal articles on the topic "Freinage"

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Raison, J. "Les matériaux de freinage." Revue de Métallurgie 88, no. 12 (December 1991): 1195–204. http://dx.doi.org/10.1051/metal/199188121195.

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2

Lôo, H., M. F. Poirier, T. Dennis, C. Benkelfat, J. M. Vanelle, J. P. Olié, S. Askienazy, and B. Scatton. "Exploration de l’influence noradrénergique (par le dosage du MHPG urinaire) sur le test de freinage à la dexaméthasone chez les déprimés." Psychiatry and Psychobiology 1, no. 4 (1986): 298–308. http://dx.doi.org/10.1017/s0767399x00000493.

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Abstract:
RésuméUne hyperactivité de l’axe hypothalamo-hypophyso-cortico-surrénalien est souvent objectivée dans les dépressions majeures ou endogènes, particulièrement par le test de freinage à la dexaméthasone (DST).Certaines hypothèses évoquent un dysfonctionnement noradrénergique pour expliquer cette anomalie.Afin de rechercher les liens entre l’axe HPA et une anomalie du métabolisme de la noradrénaline (NA) cérébrale, 47 déprimés majeurs ont été étudiés.Pour chaque déprimé étaient mesurés l’excrétion urinaire du MHPG de 24 heures et un test de freinage à la dexaméthasone était effectué.Aucune corrélation n’est retrouvée entre l’âge et la sévérité de la dépression d’une part et d’autre part, l’excrétion du MHPG et les chiffres de cortisolémie pré et post dexaméthasone. Par contre, il existe une corrélation positive entre l’âge et l’excrétion du MHPG et entre l’âge et la cortisolémie post dexaméthasone, entre la durée du sevrage thérapeutique et la cortisolémie pré dexaméthasone et surtout, entre la cortisolémie pré DST et post DST.Aucune corrélation ne peut âtre retrouvée entre l’excrétion du MHPG et la cortisolémie maximale post dexaméthasone.Il n’y a pas de différence d’excrétion urinaire du MHPG entre les suppresseurs et les non suppresseurs qui sont au nombre de 19 (40 %).Lorsque les déprimés sont séparés en hauts excréteurs et bas excréteurs de MHPG, il existe une tendance significative des déprimés hauts excréteurs à présenter un pourcentage supérieur de non suppresseurs.L’étude ne confirme pas l’hypothèse hyponoradrénergique de l’échappement à la dexaméthasone. Elle tend plutôt à démontrer une association entre une hyperactivité de l’axe HPA et une excrétion urinaire élevée de MHPG.De nombreux facteurs peuvent peut-âtre expliquer les difficultés à mettre en évidence les liens entre l’échappement au freinage par la dexaméthasone et une anomalie du métabolisme de NA cérébrale lorsque des mesures biologiques périphériques sont utilisées.
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3

Truffinet, P. "Le test de freinage par la dexaméthasone : de nouvelles approaches." Psychiatry and Psychobiology 2, no. 6 (1987): 447–48. http://dx.doi.org/10.1017/s0767399x00001206.

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4

El Mghari, G., H. El Aassri, and N. El Ansari. "Apoplexie corticotrope après test de freinage fort est-elle possible ?" Annales d'Endocrinologie 73, no. 4 (September 2012): 299. http://dx.doi.org/10.1016/j.ando.2012.07.217.

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5

Abidi, I., F. Toulali, K. Rifai, H. Iraqi, and M. E. H. Gharbi. "Décompensation d’une cardiopathie ischémique compliquant un freinage minute à la dexaméthasone." Annales d'Endocrinologie 82, no. 5 (October 2021): 419. http://dx.doi.org/10.1016/j.ando.2021.08.475.

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6

Hiéronimus, S., C. Rougier, A. Chevalier, and P. Fénichel. "Hyperandrogénie post-ménopausique : intérêt d’un test de freinage à l’acétate de cyprotérone." Annales d'Endocrinologie 77, no. 4 (September 2016): 456. http://dx.doi.org/10.1016/j.ando.2016.07.604.

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7

Belkacem, S., M. Semrouni, L. Griene, and S. Mimouni. "Évaluation de la sensibilité du test de freinage fort dans l’hypercorticisme endogène." Annales d'Endocrinologie 81, no. 4 (September 2020): 282–83. http://dx.doi.org/10.1016/j.ando.2020.07.383.

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8

Ligan, Etienne. "“Variable mass braking system” un nouveau systeme de freinage de vehicule automobile." Mechanics Research Communications 31, no. 1 (January 2004): 75–80. http://dx.doi.org/10.1016/s0093-6413(03)00080-6.

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Lachapelle, René. "Deux décennies de concertation, le partenariat en développement local à Sorel." Nouvelles pratiques sociales 14, no. 1 (July 20, 2004): 48–63. http://dx.doi.org/10.7202/008324ar.

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Abstract:
Résumé Durement touchée par la transformation structurelle de sa base industrielle, la région de Sorel s’est engagée depuis les années 1980 dans une démarche partenariale de développement local. Suite d’avancées et de reculs, cette expérience démontre que le partenariat sur ce terrain est un processus de compromis entre des intérêts divers, voire divergents. S’il est possible d’identifier des gains économiques et sociaux, certaines pratiques de freinage persistent. Les structures publiques de soutien jouent un rôle déterminant dans une telle démarche. Mais ce sont les acteurs qui font avancer le processus, et le rapport de force qui s’établit détermine ceux qui ont accès aux cercles du pouvoir.
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Fernandez, Gabriel. "Histoire et développement d’un geste technique." Bulletin de psychologie 57, no. 469 (2004): 55–59. http://dx.doi.org/10.3406/bupsy.2004.15301.

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Abstract:
Nous analysons la réalisation d’un geste de freinage d’un conducteur de train dans cinq contextes différents. Nous nous intéressons au développement possible de ce geste. Nous avons utilisé une méthode en autoconfrontation croisée pour mener à bien cette analyse. Après avoir observé ce geste dans son contexte ordinaire, nous l’avons fait dans quatre autres contextes. Il trouve, dans chaque contexte, des destinataires différents permettant un développement gouverné par le sens des actions dans lesquelles il s’inscrit. Cela nous conduit à postuler l’existence de deux voies possibles au développement d’un geste : l’une gouverné par le sens, le développement du geste mène au mouvement ; l’autre gouverné par l’efficience, ce développement mène aux conduites automatisées.
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More sources

Dissertations / Theses on the topic "Freinage"

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Octau, Charlène. "Contribution à l’étude de la génération et de la dynamique de particules émises lors du freinage : application au freinage ferroviaire." Thesis, Valenciennes, Université Polytechnique Hauts-de-France, 2019. http://www.theses.fr/2019UPHF0008.

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Abstract:
Ce travail porte sur une problématique pluridisciplinaire qui combine la caractérisation expérimentale des particules émises au cours du freinage d’un train et la modélisation numérique du transport de ces dernières dans le but de prédire leur comportement dynamique suite à leur génération. Ces particules peuvent présenter un réel risque sanitaire pour les usagers qui empruntent chaque jour les transports en communs, de par leur taille submicronique et leur composition. Il est important d’identifier leurs caractéristiques physiques propres (distribution en taille, forme, composition, etc.) mais également dynamiques (vitesse d’éjection, trajectoire préférentielle, concentration, etc.) afin d’évaluer ce dont les usagers peuvent être exposés et éventuellement s’en prémunir. Pour ce faire, un banc d’essai de freinage a été mis au point pour générer des particules dans des conditions représentatives d’un parcours type d’un train et sous des sollicitations particulières de freinage. Les caractéristiques des particules obtenues suite à des analyses, semblent montrer une influence des conditions de sollicitation de freinage sur les caractéristiques des particules émises. Ces différentes données sont essentielles pour pouvoir prédire le comportement dynamique des particules, et servent de données d’entrée pour l’implémentation de modèles numériques simulant le transport des particules dans l’air
This work focuses on a multidisciplinary problem that combines the experimental characterization of particles emitted during train braking and the numerical modeling of their transport in order to predict their dynamic behavior following their generation. These particles can present a real health risk for users who commute by public transport every day, due to their submicronic size and composition. It is important to identify their specific physical characteristics (size distribution, shape, composition, etc.) but also their dynamics (ejection speed, preferential trajectory, concentration, etc.) in order to know what users can be exposed to and possibly protect themselves from. To this end, a brake test bench has been developed to generate particles under conditions representative of a typical train route and under particular braking conditions. The characteristics of the particles obtained following analysis seem to show an influence of the braking stress conditions on the characteristics of the emitted particles. These different data are essential to predict the dynamic behavior of particles, and provide input data for the implementation of numerical models simulating particle transport in the air
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Boudot, Jean-Pierre. "Modélisation des bruits de freinage des véhicules industriels." Ecully, Ecole centrale de Lyon, 1995. http://www.theses.fr/1995ECDL0008.

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Abstract:
Face à la demande de la clientèle, les industriels deviennent sensibles au dimensionnement dynamique de leurs produits, et devant l'intégration croissante des composants, il est même question d'optimisation des comportements dynamiques de chacun de ces éléments. Parmi ces phénomènes sensibilisants, figurent les problèmes de bruit de freinage des véhicules roulants qui nuisent au confort acoustique et vibratoire des utilisateurs, et parfois même à leur sécurité. Le broutement des poids lourds, par exemple, illustre la globalité du problème puisqu'il fait intervenir les caractéristiques dynamiques de tout le train avant, même si la source du phénomène est localisée sur le frein. Ce comportement global est d'autant plus difficile à aborder qu'il dépend de l'architecture du véhicule. C'est pourquoi la modélisation s'est orientée vers une phènomènologie structurale. La théorie, le sprag-slip, s'appuie sur les couplages dynamiques induits par l'arc-boutement. Il est possible de l'implanter aussi bien sur une géometrie de frein à tambour, que de frein à disque. Enfin, elle est capable de rendre compte de la sensibilité de l'instabilité qu'elle génère vis a vis des données structurales du véhicule. Une modélisation du train avant complet est proposée, sur la base d'une méthode modale, combinée au sprag-slip. Une approche linéaire autorise des études fréquentielles qui permettent d'evaluer le risque de broutement en fonction des paramètres de conception du frein. Une étude experimentale permet de confronter les résultats de calcul a la réalité, et met en évidence une stabilisation du système par des effets non-linéaires. Le formalisme des bond-graphs utilisé dans cette etude permet d'introduire aisément ces effets et d'en constater les effets sur des simulations temporelles. Il est ensuite proposé une approche théorique en non-linéaire afin de prédire, dans le cas d'instabilités, l'amplitude des cycles stationnaires stables, qui définissent la gravité de la situation. Le contexte industriel a amené finalement au développement d'outils informatiques spécifiques. Ils entrent maintenant dans une démarche de conception des trains avant
Facing the customers'requests, manufactures become sensitive to the dynamic design of their products. And moreover the increasing integration of the components induces to consider the optimisation of all elements. Brakes noises, which are prejudicial to the users'acoustic and vibratory comfort, and even sometimes to their safety, belongs to those sensitive phenomena. Heavy trucks judder is an example of a global problem, since the dynamic characteristics of the whole front axle assembly is concerned, even if the source of judder is located in the brake system. This global behaviour is particularly hard since it depends on the geometry of the assembly. That's why the modelling uses a structural phenomenon. The theory, called sprag-slip, is based on dynamic coupling due to buttressing. Such a theory can be implemented on a drum brake or on a disk brake model. These models generate instabilities which are sensitive to the geometrical design of the vehicle. A model representing the whole front axle assembly is built, on the basis of a modal method, combined with sprag-slip. The model is linearized so that a frequential approach is possible, which permits to evaluate the risk of judder versus the design parameters. Theoretical results are compared with some experiments, which show that a stabilisation of the system occurs, due to non-linear effects. With the bond-graph method used here, it is easy to introduce some non-linear effects, and numerical simulations are performed. Finally a theoretical approach takes non-linear effects into account in order to be able to compute, in case of an instability, the magnitude of the stationary cycles, which is a criterion of the instability's seriousness. In the industrial context this work brings me to develop some specific computer tools. They are used now in a practical process to design front axles
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Thévenet, Jean. "Développement d'une métrologie thermique des contacts glissants en freinage." Valenciennes, 2009. http://ged.univ-valenciennes.fr/nuxeo/site/esupversions/704abfc8-1d61-495a-9adb-7d7fd60801ac.

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Abstract:
La mesure de température est un élément essentiel à la compréhension des phénomènes thermomécaniques se produisant à l’interface du contact patin-disque. Les conditions de mesure de température de surface d’un disque frein au cours du freinage étant assez restrictives, il a été nécessaire de développer une métrologie thermique adaptée. Un pyromètre bichromatique rapide à fibre optique a été ainsi conçu, développé et validé. Le pyromètre est composé d’une fibre optique en verre fluoré et de deux détecteurs HgCdTe équipés avec deux filtres passe-bandes. Ce pyromètre permet de réaliser simultanément la mesure de température et d’émissivité de surface d’un disque de frein, dans la gamme 200-1000°C avec un temps de réponse de l’ordre de 8 μs. Le pyromètre a été étalonné à l’aide d’un corps noir et validé grâce à des mesures réalisées sur une cible de température et d’émissivité connue. Des essais réalisés sur deux bancs de freinage différents ont permis de mettre en évidence des variations d’émissivité au cours du freinage et leur importance sur la mesure de température d’un disque de frein pendant le freinage
Heat generated in the pad-disc contact during braking is the main cause of surface degradations such as oxidation, wear and thermo-mechanical failure, in particular cracking. In order to estimate the consequences of thermal damage, a fiber optic two-color pyrometer was conceived, developed and validated for brake disc surface temperature and emissivity measurement. The two-color pyrometer consists of a fluoride glass optical fiber, two HgCdTe detectors equipped with bandwith filters and a data conditioning and acquisition device. The two-color pyrometer measures the brake disc temperature in the 200-800°C range with a time resolution of 8 µs. The calibration formula for the signals obtained using a blackbody of known temperature is used to compute the true temperature. The uncertainty estimation for temperature and emissivity was obtained from the calibration results. Tests were carried out on known temperature target and a satisfactory correlation was found between results obtained with our two-color pyrometer and those obtained with a commercial two-color pyrometer. Hold braking and deceleration braking tests performed on two different braking test benches enabled us to reach the brake disc surface temperature and emissivity during braking. Experimental results show a significant variation of disc emissivity during braking. Direct measurement of emissivity was carried out on the brake disc after braking and shows the emissiviy dependence with the surface quality
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Chapteuil, Eric. "Matériaux numériques tribologiques pour un système de freinage ferroviaire." Thesis, Lyon, 2018. http://www.theses.fr/2018LYSEI112/document.

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Abstract:
L’augmentation de la vitesse ferroviaire impose l’amélioration des performances de freinage liés aux matériaux de friction utilisés dans les freins à disques et à semelles. Cependant, l'usure reste un point limitant en terme de performance mais aussi de sécurité. Elle a pour conséquence de détériorer les matériaux (aspects mécano-thermiques) mais aussi de contaminer le contact entre roue et rail par des particules de semelles de frein pouvant isoler électriquement celui-ci (aspects mécano-électriques). Le procédé permettant de localiser les trains, ayant pour principe la conduction électrique entre roue et rail, est alors compromis.Ces problématiques sont gouvernées par les différents contacts (roue/rail, roue/semelle, ...) qui s'inscrivent dans le concept de triplet tribologique. Un triplet est composé des corps en contact (premiers corps), de l'interface (troisième corps) et du mécanisme qui les maintient en contact. Afin de comprendre les phénomènes se produisant au sein des contacts, une analyse multi-physique locale et un découplage des paramètres (mécaniques, thermiques, électriques) s'avèrent nécessaires. Toutefois, cela est difficile à établir expé- rimentalement, une modélisation numérique par éléments discrets est alors pertinente pour palier à ces besoins.L'écoulement dynamique d'un troisième corps constitué de particules de freinage et la dégradation d'un matériau de freinage réel (suite à des méthodes d'imageries) sont modélisés. Les résultats obtenus ont permis d'appréhender les compétitions existant entre paramètres physiques d'une part (mécanique, électrique, thermique) et paramètres d'éch-elles d'autre part (local, global). Ces compétitions tendent à minimiser la résistance élec- trique lorsque les constituants sont en proportion adéquat (meilleure conduction électrique entre roue et rail) mais aussi à équilibrer les débits du circuit tribologique, ce qui conduit à protéger les matériaux (usure contrôlée). En outre, les analyses numériques ont permis de mettre en évidence de nouveaux paramètres liés à ``l'étalement'' du troisième corps et d'appréhender les points clés permettant de se rapprocher d'un contact réel
The increase of the rail speed imposes the improvement of the braking performances related to the friction materials used in brake pad and brakes shoes. However, wear remains a limiting point in terms of performance but also safety. It has the effect of damaging the materials (mechano-thermal aspects) but also to contaminate the contact between wheel and rail by particles of brake shoes that can electrically isolate it (mechanical-electrical aspects). The method for locating the trains, whose principle is the electrical conduction between wheel and rail, is then compromised.These issues are governed by the different contacts (wheel/rail, wheel/shoes, ...) that fit into the concept of tribological triplets. These are composed of the bodies in contact (first bodies), the interface (third body) and the mechanism that keeps them in contact. In order to understand the phenomena occurring within the contacts, a local multi-physics analysis and a decoupling of the parameters (mechanical, thermal, electrical) are necessary. However, this is difficult to establish experimentally, numerical modeling by discrete elements method is then relevant for these needs.The dynamic flow of a third body consisting of braking particles and the degradation of a real braking material (following imaging methods) are modeled. The results obtained made it possible to understand the competitions existing between physical parameters on the one hand (mechanical, electrical, thermal) and scale parameters on the other hand (local, global). These competitions tend to minimize the electrical resistance when the constituents are in adequate proportion (better electrical conduction between wheel and rail) but also to balance the flows of the tribological track, which leads to protect the materials (controlled wear). In addition, the numerical analyzes made it possible to highlight new parameters related to "spreading" of the third body and to apprehend the key points making it possible to approach a real contact
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Drobecq, Vincent. "Modélisation de systèmes de freinage ferroviaires avec prise en compte du phénomène de crissement : Application au système de freinage du métro parisien MP59." Valenciennes, 1999. https://ged.uphf.fr/nuxeo/site/esupversions/1e808ee3-b606-4a16-8ee4-7849353f2c67.

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Abstract:
Les problèmes de confort acoustique, de protection sonore de l'environnement et des usagers sont actuellement des problèmes permanents pour les constructeurs de matériels roulant et les équipementiers. Les réglementations internationales toujours plus strictes conduisent les constructeurs de matériels roulant à considérer les problèmes de vibrations et de rayonnement acoustique des les premières étapes de la conception. L’instabilité vibratoire appelée crissement, susceptible d’apparaître en fin de freinage est aujourd'hui très mal maîtrisée et devient une des préoccupations principales sur les matériels roulant ferroviaires. Nous présentons dans cette étude une modélisation détaillée des conditions de contact existant entre matériaux de freinage. L’idée principale est ici de définir de nouveaux modèles originaux de contact faisant intervenir un choix de paramètres majeurs, et parallèlement de réaliser les bancs d'essais associés susceptibles de reproduire les conditions de contact envisagées en accédant de façon expérimentale aux paramètres des modèles analytiques. Une confrontation des résultats analytiques et expérimentaux est faite et permet de définir des jeux de paramètres susceptibles de provoquer le crissement au freinage. Puis une application directe au métro parisien MP59 est faite en intégrant dans nos modèles les paramètres structuraux de son système de freinage ainsi que les caractéristiques sotériologiques et mécaniques de ses matériaux de freinage pour des conditions de freinages spécifiques au MP59. Une corrélation des résultats obtenus par simulations est ensuite faite sur un banc d'essais à l’échelle 1 pour de vérifier l'existence d'angles de contact critiques générant le crissement. On aboutit alors a une proposition de prototype de nouveaux sabots de frein non crissant. Suite à cette approche vibratoire du contact qui permet de définir les paramètres optimaux générateurs de l'excitation du rotor de frein (roue auxiliaire de freinage), nous proposons une seconde voie d’étude visant à réduire le rayonnement acoustique de la roue auxiliaire de freinage. La présentation de solutions déjà existantes pour réduire le crissement en courbe du au contact rail / roue y est faite ainsi qu'une étude du comportement dynamique de la roue auxiliaire de freinage. Puis une modélisation vibroacoustique nous permet de confronter une solution d'amortisseur dynamique avec la seule en vue de la réduction du rayonnement acoustique de celle-ci au freinage. Les résultats obtenus font de la première approche un bon outil pour mettre en place des abaques de paramètres utiles au predimentionnement ou aux modifications des sabots de frein et la seconde approche permet d'envisager des modifications technologiques directement applicables à la roue auxiliaire de freinage.
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6

Weber, Philippe. "Modélisation et identification d'un système de freinage pour véhicules automobiles et conception de la commande." Mulhouse, 1992. http://www.theses.fr/1992MULH0209.

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Rivière, Jérôme. "Réponses thermo-mécaniques des interfaces tribologiques : Cas du freinage aéronautique." Thesis, Lyon, INSA, 2015. http://www.theses.fr/2015ISAL0108.

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Abstract:
En aéronautique, l’optimisation du fonctionnement des freins de roue nécessite qu’ils aient des comportements tribologiques qui décélèrent progressivement les aéronefs tout en maximisant l’endurance des freins. Ces comportements sont obtenus par le biais d’empilements de disques en composites carbone-carbone situés dans la jante de chaque roue qui, mis en contact par l’action d’une couronne hydraulique, transforment, emmagasinent puis restituent l’énergie de freinage. La jante, la couronne hydraulique (mécanisme), les disques (premiers corps) et le film intercalaire (troisième corps) constituent le triplet tribologique qui gouverne le freinage. Du fait du confinement du "contact" entre les disques d’une part, et entre les disques et la jante d’autre part, la compréhension locale des phénomènes énergétiques (conversions thermo-mécaniques) opérant pendant le freinage, nécessite un découplage des phénomènes tribologiques mis en jeu, en particulier au niveau de la "peau" des premiers corps et du troisième corps (échelle locale). Le découplage, difficile à établir expérimentalement, est réalisé dans cette étude par une modélisation numérique la plus réaliste possible des circuits tribologiques thermo-mécaniques activés (flux de matière et d’énergie). Cette dernière est obtenue en enrichissant la méthode des éléments discrets afin de prendre en compte les arrangements locaux des constituants des premiers et troisième corps. Ces enrichissements sont confrontés numériquement et expérimentalement, à l’aide d’une "boîte granulaire" instrumentée, puis exploités pour analyser les réponses thermo-mécaniques des premiers et troisième corps. Les analyses suggèrent qu’une "dégradation seuil" des premiers corps engendre des arrangements locaux aux comportements thermo-mécaniques singuliers, même si l’énergie globale appliquée (pression × vitesse) est constante. Par exemple, les constituants du troisième corps induisent des phénomènes conservatifs tels que la formation de "rouleaux thermiques" liée à la recirculation locale du troisième corps, et des phénomènes dissipatifs tels que la conduction de la chaleur par le biais des hétérogénéités (paquets de fibres) des premiers corps. Les arrangements locaux, les endommagements, ... peuvent être caractérisés par des mesures numériques de résistance thermique de contact qui résultent de la compétition entre des énergies à l’échelle locale et des énergies à l’échelle globale (mécanisme). Cette résistance permet de distinguer dans les bilans d’énergie thermo-mécaniques, en plus des phénomènes dissipatifs bien connus, les phénomènes conservatifs qui amènent le triplet tribologique vers un équilibre. Dans le cas du freinage, l’équilibre est conditionné par le choix des arrangements qui restreignent l’usure (phénomènes conservatifs), et de ceux qui maximisent l’évacuation de la chaleur hors du contact (phénomènes dissipatifs)
In aeronautics, optimizing the operation of wheel brakes requires tribological behaviors which gradually decelerate aircrafts while maximizing endurance brakes. These behaviors are obtained through stacks of carbon-carbon composite discs located in the rim of each wheel which, brought into contact by action of pistons housing, transform, store and restore the braking energy. Rim, pistons housing (mechanism), discs (first body) and the separating film (third body) constitute the tribological triplet governing braking. Due to confinement of the "contact" firstly between discs, and secondly between discs and rim, the local understanding of energetical phenomena (thermo-mechanical conversions) operating during braking, requires a decoupling of tribological phenomena, especially at the scale of "skins" of the first body and third body (local scale). Such decoupling, experimentally difficult to operate, is performed in this study by a more realistic numerical modeling of activated tribological thermo-mechanical circuits (matter and energy flows). The modeling is obtained by enriching a discrete element method in order to take into account the local arrangements of the first and third body constituents. These enhancements are numerically and experimentally compared, using a "granular box" instrumented and used to analyze thermo-mechanical responses of first and third bodies. Analyzes suggest that a "threshold degradation" of first body generates local arrangements to singular thermo-mechanical behavior, even if the global applied energy (pressure × speed) is constant. For example, constituents of third body induce conservative phenomena such as formation of "heat rollers" linked to local recirculation of third body, and dissipative phenomena such as heat conduction through heterogeneities (fiber bundles) of first body. Local arrangements, damaging, ... can be characterized by numerical measures of thermal contact resistance which result from competition between energies at local scale and energies at global scale (mechanism). This resistance becomes here a probe of local arrangements. It distinguishes in thermo-mechanical energy balances, in addition to well-known dissipative phenomena, the conservative phenomena that lead to the tribological triplet balance. In the case of braking, balance is determined by the choice of arrangements which restrict wear (conservative phenomena), and the ones they maximize evacuation of heat from the contact (dissipative phenomena)
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Sinou, Jean-Jacques. "Synthèse non-linéaire des systèmes vibrants : Application aux systèmes de freinage." Phd thesis, Ecole Centrale de Lyon, 2002. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00260842.

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Abstract:
Cette étude porte sur l'analyse des instabilités des systèmes non linéaires. Nous considérons plus particulièrement les vibrations dues à la friction et nous présentons des modèles analytiques pour l'analyse des modes de vibration de "judder" (mode de vibration présent dans les systèmes de freinage automobile) et pour l'analyse des modes de vibration du "whirl" (mode de vibration des systèmes d'atterrissage d'avion).
Le but de cette recherche est de développer une procédure d'analyse non-linéaire des systèmes vibrants. Nous nous intéressons plus particulièrement aux systèmes non linéaires présentant des non-linéarités polynomiales. Une attention tout particulière est apportée à la détermination des mécanismes engendrant les instabilitées dues au frottement (stick,-slip, sprag slip, couplage de modes...) et à la réalisation de modéles phénoménologiques permettant de reproduire les principaux modes de vibration des systèmes associés.
La démarche d'analyse non linéaire s'appuie sur deux points particuliers. Le problème staticodynamique où l'analyse dynamique correspond à une linéarisation autour d'une position statique obtenue par la résolution d'un problème non linéaire. Les conditions de stabilité du système sont alors étudiées à partir de la résolution du problème aux valeurs propres. Le second point concerne le problème dynamique non linéaire : nous cherchons à mettre en place des méthodes non-linéaires (méthode de la variété centrale, les approximants multivariables, la méthode de la balance harmonique AFT(alternate frequency/time domain), etc...) pour prédire les niveaux vibratoires, ou cycles limites. Les cycles limites provenant des méthodes non-lineaires sont alors comparés avec ceux obtenus par une intégration temporelle classique afin de valider cette procédure globale qui consiste à utiliser successivement, dans un certain ordre, des méthodes non-linéaires qui réduisent et simplifient le systéme de départ.
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Méresse, Damien. "Approche thermomécanique de la tribologie à grande vitesse - Application au freinage." Phd thesis, Université de Valenciennes et du Hainaut-Cambresis, 2011. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00629413.

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Abstract:
Les présents travaux s'inscrivent dans la continuité des projets soutenus depuis plusieurs années par le Campus International pour la Sécurité et l'Intermodalité dans les Transports (CISIT CPER). Une approche objective est développée dans ce mémoire afin d'identifier les causes amenant à la perte d'efficacité et à la dégradation du tribosystème de freinage. Le comportement d'une garniture de composition simplifiée, une matrice de résine phénolique renforcée de particules sphériques d'acier, est étudié dans des conditions de pression, vitesse et température de freinage automobile. Le développement de la plateforme High Speed Tribology permet la caractérisation tribologique à échelle réduite pour des vitesses de glissement de plusieurs dizaines de mètres par seconde. L'acquisition de température dans le disque est possible grâce à l'instrumentation d'un dispositif de mesure par télémétrie. Le champ de température surfacique et les flux thermiques dissipés sont identifiés à partir de techniques inverses de conduction de la chaleur. La dépendance du coefficient de frottement macroscopique vis à vis de la température de contact, de la pression moyenne et de la vitesse de glissement est évaluée pour un pion en résine pure et pour le matériau bicomposant. Les observations des surfaces témoignent de l'influence de ces paramètres sur le mode de dégradation de la zone en contact. La décohésion d'un renfort de la matrice est étudiée par le biais d'un modèle numérique à échelle mésoscopique. Les propriétés mécaniques de la résine et de l'interface sont déterminées par des essais rhéologiques dans une étuve pour différentes températures. Les simulations montrent que les hautes pressions et les hautes températures conduisent à la rupture de l'interface matrice - renfort. Des corrélations entre les essais menés sur le HST et le modèle numérique sont présentées.
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Loyer, Andréa. "Etude numérique et expérimentale du crissement des systèmes de freinage ferroviaires." Phd thesis, Ecole Centrale de Lyon, 2012. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00801594.

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Abstract:
Le crissement est un bruit strident fréquemment produit par les systèmes de freinage de tous les types de modes de transport (automobile, aéronautique, ferroviaire,...). Dans le domaine ferroviaire, les niveaux acoustiques liés au crissement peuvent dépasser les 110 dB à un mètre du bord du quai. Ceci constitue non seulement un inconfort, mais aussi un risque pour la santé des clients et du personnel en gare. De précédents travaux ont identifié les garnitures de frein comme levier potentiel pour diminuer le crissement. Le projet AcouFren, mené par la SNCF, vise à développer des outils d'aide à la conception et à la spécification de garnitures de frein ferroviaire peu crissantes. Cette thèse s'inscrit dans ce projet et propose une étude numérique et expérimentale du crissement des freins à disque ferroviaires et plus particulièrement de TGV. Elle comporte une partie expérimentale et des développements numériques visant à obtenir des simulations numériques fiables et rapides du crissement. L'étude expérimentale permet de montrer la richesse des phénomènes de crissement pouvant survenir lors d'un freinage et de montrer les écarts et les ressemblances qu'il peut y avoir entre un freinage d'arrêt et un freinage de maintien. À partir de ces constats, les attentes vis-à-vis de la modélisation numérique proposée sont données : il s'agit de pouvoir reproduire les phénomènes présents dans les freinages de maintien. Afin d'estimer les niveaux vibratoires, le choix d'une simulation temporelle non-linéaire transitoire et stationnaire est fait. Une fois la modélisation numérique choisie, une méthode de résolution fondée sur un lagrangien augmenté est mise en œuvre. Des paramètres de la méthode optimisés sont proposés et permettent de réduire significativement les coûts de calcul. Le temps nécessaire à des simulations de dynamique non-linéaire transitoire reste toutefois prohibitif sans réduction. Une proposition de réduction de Ritz utilisant les modes complexes du système est proposée. Cette approche est testée sur un modèle académique simple afin de pouvoir quantifier l'effet d'une réduction sur un modèle nonlinéaire déstabilisé par le frottement. Si la réduction est possible, de nombreux phénomènes qu'elle induit sont mis en évidence. Les seules bases de réduction permettant une reproduction fidèle du comportement dynamique non- linéaire transitoire et stationnaire du système sont celles comportant l'ensemble des modes complexes dans une gamme de fréquence ainsi que les modes statiques d'interface. Enfin, la stratégie numérique complète est testée sur un modèle simplifié de frein TGV. La méthode de réduction proposée permet de gagner un facteur 6 en temps de calcul par rapport au modèle non réduit. La confrontation à l'expérience montre un accord satisfaisant avec la simulation : les fréquences émergentes et les niveaux vibratoires sont correctement approchés.
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Books on the topic "Freinage"

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Kourchid, Jean-Claude Rabier Olivier. FREINAGE, CONTRÔLE, RÉGULATION - Des sciences et techniques aux sciences sociales. Paris: Editions L'Harmattan, 2004.

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Guenoun, Ahmad. Ali Benflis: Ascension freinée, retour attendu. Alger: Alger-Livres éditions, 2013.

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3

Cambet-Gabarra, Alain. Le Système de freinage. E.T.A.I, 1997.

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4

Picard, Serge. Fonctionnement et Maintenance du véhicule, tome 3 : Transmission et Freinage. Delta Press, 1994.

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KERBOUA, Bachir. Analyse des outils développés pour la gestion de la maintenance: Application au système de freinage du tramway. Éditions universitaires européennes, 2021.

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Haug, Eberhard, and Werner Nakel. he Elementary Process of Bremsstrahlung (World Scientific Lecture Notes in Physics, Vol. 73). World Scientific Publishing Company, 2004.

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Schleuniger-Guergour, Mohamed. Schizo, Freine. Independently Published, 2017.

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Beste Freinde Für Immer. Independently Published, 2022.

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9

SimRacing, Hexagon. Sim Racing : Carnet de Note Pour Amateur de Simulation Auto. Apprenez les Circuits en Notant les détails Importants Pour Améliorer Vos Chronos: Trajectoires, Points de Corde, Marque de Freinage, etc... Pour Simracer débutant, Intermédiaire Ou Compétitif. Independently Published, 2020.

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10

SimRacing, Hexagon. Sim Racing : Carnet de Note Pour Amateur de Simulation Auto. Apprenez les Circuits en Notant les détails Importants Pour Améliorer Vos Chronos: Trajectoires, Points de Corde, Marque de Freinage, etc... Pour Simracer débutant, Intermédiaire Ou Compétitif. Independently Published, 2020.

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Book chapters on the topic "Freinage"

1

Laux, Gerd, and Otto Dietmaier. "Wirkstoff-Verzeichnis (Freinamen, INN)." In Neuro-Psychopharmaka kompakt, 127–30. Vienna: Springer Vienna, 2003. http://dx.doi.org/10.1007/978-3-7091-6076-3_2.

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2

Vial, Claire. "Lai le Freine." In Textes vernaculaires du moyen âge, 15–41. Turnhout: Brepols Publishers, 2010. http://dx.doi.org/10.1484/m.tvma-eb.4.00169.

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3

Dirks, Burkhard. "Arzneimittelregister (3): Handelsnamen — Freinamen von Fertigarzneimitteln in Österreich." In Pharmaka in der Intensiv- und Notfallmedizin, 27–31. Berlin, Heidelberg: Springer Berlin Heidelberg, 1995. http://dx.doi.org/10.1007/978-3-662-09266-8_4.

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4

Dirks, Burkhard. "Arzneimittelregister (4): Handelsnamen — Freinamen von Fertigarzneimitteln in der Schweiz." In Pharmaka in der Intensiv- und Notfallmedizin, 32–36. Berlin, Heidelberg: Springer Berlin Heidelberg, 1995. http://dx.doi.org/10.1007/978-3-662-09266-8_5.

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5

Dirks, Burkhard. "Arzneimittelregister (2): Handelsnamen — Freinamen von Fertigarzneimitteln in der Bundesrepublik Deutschland." In Pharmaka in der Intensiv- und Notfallmedizin, 20–26. Berlin, Heidelberg: Springer Berlin Heidelberg, 1995. http://dx.doi.org/10.1007/978-3-662-09266-8_3.

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6

Dirks, Burkhard. "Arzneimittelregister (1): Freinamen — Handelsnamen von Fertigarzneimitteln in der Bundesrepublik Deutschland, in Österreich und der Schweiz." In Pharmaka in der Intensiv- und Notfallmedizin, 13–19. Berlin, Heidelberg: Springer Berlin Heidelberg, 1995. http://dx.doi.org/10.1007/978-3-662-09266-8_2.

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7

Laurand, Valéry. "Puissance de la parole. Louer Dieu d’ « une bouche que rien ne freine » (Her. 110)." In Pouvoir et puissances chez Philon d’Alexandrie, 61–77. Turnhout: Brepols Publishers, 2015. http://dx.doi.org/10.1484/m.mon-eb.4.00198.

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8

Caquet, René. "Freinage à la dexaméthasone." In Guide infirmier des examens de laboratoire, 131–32. Elsevier, 2008. http://dx.doi.org/10.1016/b978-2-294-70220-4.50064-3.

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9

Caquet, René. "Freinage à la dexaméthasone." In 250 examens de laboratoire, 152. Elsevier, 2010. http://dx.doi.org/10.1016/b978-2-294-71033-9.50088-1.

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10

"II.5 Freinage magnétique dans un tube conducteur." In Physique expérimentale, 181–96. EDP Sciences, 2021. http://dx.doi.org/10.1051/978-2-7598-2523-3.c012.

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