Dissertations / Theses: 'Géographie économique et des transports'

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Strale, Mathieu. "La logistique: localisation des activités et impacts territoriaux." Doctoral thesis, Universite Libre de Bruxelles, 2013. http://hdl.handle.net/2013/ULB-DIPOT:oai:dipot.ulb.ac.be:2013/209488.

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Abstract:

L’activité logistique, c’est-à-dire l’encadrement et la prise en charge des échanges de marchandises entre les acteurs économiques, connait un essor récent, dans le cadre de la flexibilisation et l’internationalisation de l’économie, menant à son autonomisation économique et géographique. Dans ce contexte, les pouvoirs publics cherchent à encadrer ses impacts territoriaux et à promouvoir son développement, afin de créer de l’activité et de l’emploi.

Cette thèse cherche à identifier et comprendre la géographie de ce secteur pour ensuite en analyser les impacts territoriaux, au regard de la politique publique en Europe. Notre analyse est organisée en trois étapes.

En premier lieu, nous étudions les facteurs de localisation des activités logistiques, en particulier des éléments statiques, entrepôts, établissements industriels ou centres de distribution, à l’échelle de l’Europe du Nord-Ouest. Pour cela, nous construisons une base de données de la localisation des établissements logistiques.

Deuxièmement, nous analysons les politiques menées par les différents niveaux de pouvoirs européens en matière de logistique, afin de comprendre leur articulation et de mettre en évidence les courants généraux qui s’en dégagent. Dans ce cadre, nous mobilisons les situations wallonnes et bruxelloises pour concrétiser et approfondir notre étude.

Ceci permet, dans un troisième temps, d’étudier les impacts territoriaux des activités logistiques en Europe, en mettant en évidence le rôle des pouvoirs publics ainsi que celui des attentes et choix d’implantations du secteur et les rapports de force se nouant entre ces acteurs. Le matériel mobilisé est issu des textes politiques, de la littérature scientifique et d’études de cas issues d’Europe et de Bruxelles et Wallonie en particulier.

Nos résultats mettent en évidence la proximité existant entre le développement de l’activité logistique et l’évolution de l’économie européenne. C’est la flexibilisation et l’intégration européenne de l’économie qui sont à l’origine de l’essor d’un secteur logistique ayant une existence propre. En retour, cette activité participe à la poursuite et l’intensification de l’organisation économique actuelle, en facilitant les échanges de biens entre acteurs économiques.

Dès lors, la localisation des activités logistiques correspond à cette recherche de flexibilité, au niveau de la situation ou des modalités d’implantation. Ce sont les espaces intermédiaires, proches des centres et des axes et nœuds d’échanges qui sont privilégiés.

La prise en charge des enjeux territoriaux et les répercussions des décisions publiques en la matière témoignent de l’idéologie actuelle en matière d’économie et de développement territorial. L’essor de l’activité logistique a été permis et encouragé par la politique macroéconomique européenne. Dans ce cadre, la prise en charge de ses implications territoriales témoigne du privilège donné à la croissance, du secteur et de l’économie en général, selon les modalités politiques et économiques actuelles.

Doctorat en Sciences
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Lacoste, Romuald. "Les opérateurs maritimes et portuaires européens dans la mutation de la chaine de transport de marchandises en vrac : essai de géographie économique." Nantes, 2004. http://www.theses.fr/2004NANT3029.

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Abstract:

La chaîne de transport des marchandises en vrac évolue sous la pression de trois phénomènes : les entreprises industrielles demandent plus de qualité, une capacité de transport mondialisée et des services globaux. La Commission européenne renforce les règlements sur le développement durable, la sécurité maritime et portuaire. La libéralisation des marchés (énergie, agriculture) modifie le jeu des acteurs. En conséquence, de nouvelles formes d'organisations spatiales voient le jour. Mais ce qui apparaît comme une mutation à l'échelle des marchés vraquiers s'apparente à une homogénéisation des transports maritimes en général, sur le modèle de ce qui existe déjà dans la conteneurisation et les marchandises diverses
Since ten years, a global change affects the bulk cargoes supply chain. The industries of raw materials evolve, and need more quality, worldwide transport capacity and globalized services. European Commission enforce sustainable development, maritime and port security' acts. Liberalization of energy and agricultural market modify the players game. The transport chain generates new spatial organisation schemes based on networking, hub ports, industrial and standardized relationships, control of cargoes flows. But in fact, this large trend appears like an homogeneisation of the bulk transportation system on general transportation model which already exits exist in containerized and general cargoes

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Mirabel, François. "Energie, transports et externalités : comportements et politiques optimales de localisation et de déplacement dans l'espace urbain." Montpellier 1, 1996. http://www.theses.fr/1996MON10040.

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Abstract:

L'objectif principal de cette thèse est de mettre en lumière les caractéristiques fondamentales des comportements rationnels des individus pour préciser ainsi les mécanismes de structuration des localisations et des déplacements dans l'espace urbain à l'équilibre. Le but est alors de comparer ces structures d'équilibre avec les structures socialement optimales pour la collectivité, et d'identifier dans ce cas les "externalités" à l'origine des divergences entre les deux types de configuration. Dans une approche plus normative, l'objectif final est enfin de déterminer les politiques publiques à mettre en place pour modifier (ou tout au moins infléchir) le "comportement de masse" de localisation et de déplacement des individus pour restaurer l'optimum collectif urbain. Dans cette perspective, l'ensemble des analyses théoriques de la thèse, menées dans le cadre de dynamiques spatiales et temporelles, se situe dans le paradigme néoclassique de l'économie du bien-être. . . Notre recherche s'articule autour de deux parties, découpage fondé sur la distinction entre les questions de localisation et celles de déplacement, étant entendu que de très fortes relations de causalité relient les deux domaines de recherche
The main object of this thesis is to bring to light the fondamental features of individual's rational behaviours in order to specify the equilibrium configuration of locations and movements in urban area. In such a case, the object is to compare this equilibrium configurations with socially optimal structures and to identify the externalities which explain the differences between the two types of configurations. In a normative approach, the final object is to precise the public policies that the government has to set in order to modify (or to influence) the location's and movement's homogeneous behaviours of individuals and finally, to restore the urban social optimum. From this point of view, the theoretical analysis of this thesis (which are conducted in spatial and temporal dynamic frameworks) are lead in the neoclassical paradigm of the "welfare economics". . . Our work is divided into two parts based on the distinction between location's questions and movement's questions

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Makiela-Magambou, Gisèle. "La logistique portuaire au Gabon : contribution à une géographie des transports de la Communauté Économique et Monétaire de l'Afrique Centrale (CEMAC)." Montpellier 3, 2007. http://www.theses.fr/2007MON30023.

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Abstract:

Le Gabon dispose d’une façade maritime, longue de 800 km environ, sur laquelle sont construits les ports maritimes d’Owendo et de Port-Gentil, qui jouent un rôle considérable dans l’économie du pays : près de 90 % de ses échanges commerciaux transitent par ces ports. Cependant, à l’instar d’autres ports africains, ceux du Gabon ne semblent pas assurer correctement leur fonction de transit. De nombreux dysfonctionnements entravent le bon traitement des marchandises et la célérité des navires (chargement / déchargement, rotation…). Aux obstacles politiques et structurels, s’ajoutent les déficits en matière de télécommunications, qui expliquent la faiblesse de leur dynamisme. Par ailleurs, l’existence d’une multitude d’intranets ne contribue pas à la performance de la logistique des ports. Le manque de liens informatiques entre toute la communauté représentée par les chargeurs, les transitaires, les consignataires, SIGEPRAG… ne facilitent pas non plus les échanges structurés des données. Il est source d’une mauvaise circulation de l’information et de la communication, aussi bien entre les différents acteurs, qu’entre les ports eux-mêmes. De même, il ne favorise pas la fiabilité et la disponibilité de l’information en terme de qualité et de quantité. Comment optimiser la logistique des ports au Gabon dans un contexte caractérisé par des entraves conjoncturelles, politiques, structurelles, techniques et sociales ? De quelle manière développer un système d’information et un réseau de communications portuaires qui permet d’améliorer la fluidité des échanges et la continuité des flux, tout en accentuant la sécurité ? Dans tous les cas, se pose la question de l’amélioration de la performance de la logistique portuaire gabonaise, c’est-à-dire de l’ensemble des acteurs – partenaires de la chaîne, pour accroître la satisfaction des clients – utilisateurs et les fidéliser. En s’appuyant sur des développements conceptuels et de nombreux exemples sur le fonctionnement des ports de la zone CEMAC, en particulier gabonais, ce travail de recherche est une contribution pour une meilleure gestion de l’information, ainsi qu’un développement de la communication, améliorée entre les acteurs pour une optimisation du traitement des opérations portuaires
Gabon enjoys a 800 km long coastline with two major maritime ports : Owendo and Por-Gentil. These ports play a strategic role on the economy of the country handling nearly 90% of the trade exchanges. However, as many ports of the African continent, the main ports of Gabon do not ensure the transit of goods so efficiently as required. Political and structural reasons but also many kinds of failure imply goods flow to decrease, and put a significant burden on business. It makes Gabon less competitive in the CEMAC logistics market than other ports like Douala in Cameroun. Moreover, ports require not only adequate infrastructure and equipment, but also good communications and information technology systems, with competitive and skilled management teams with a motivated and trained workforce. The lack of connectivity between information systems of the main actors of the ports and between ports them selves, do not eliminate the need for long and tedious paperwork. Ports require shared information systems like extranet and structured data exchange systems to ensure the integrity, availability and liability of information. How to optimize transport logistics of commercial ports of Gabon whereas the political, social and economic situation of the country is not favourable ? How to enourage and develop incentives for interconnected network information systems, for new groupware based working practices between economic actors of the ports ? How to increase the fluidity of communications ? This research work is based both on conceptual developments and numerous examples extracted from working practises in the ports of Gabon and of the CEMAC area. We hope to contribute to the improvement of the information management process of the maritime portuary community

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Varlet, Jean. "Géographie des relations ferroviaires en France." Clermont-Ferrand 2, 1987. http://www.theses.fr/1987CLF20009.

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Abstract:

Constatant que les liaisons ferroviaires en france sont en bien des endroits de qualite mediocre ou mauvaise et que l'usager des chemins de fer n'a que rarement attire l'interet des geographes, l'auteur consacre son travail a l'etude de l'offre de transport ferroviaire et de l'accessibilite des lieux qui en resulte. Un outil d'evaluation du fonctionnement spatial d'un reseau, en l'occurence du reseau ferre francais (voyageurs), est mis au point. Utilisee comme une methode de traitement de donnees (14000 donnees), la graphique (traitements matriciels et cartographiques) montre sa puissance et son efficacite dans la recherche en geographie. L'association de onze criteres relatifs aux commodites de transport (etablis a partir des indicateurs officiels de la s. N. C. F. ) permet de distinguer huit degres de qualite de relations. La notion d'espace de relations ferroviaires est alors definie. Par un jeu d'analyses et de syntheses successives, une geographie des relations ferroviaires en france est elaboree. Un modele d'organisation de l'espace francais est construit. L'analyse des communications interregionales, centrifuges et centripetes, met en evidence les degres de connexite des divers lieux, les degres de qualites des axes et des noeuds ferroviaires aux trois echelles de fonctionnement (proximite, interregionale, transnationale). Parmi les facteurs d'explication, les mauvaises correspondances apparaissent fondamentales. L'introduction du t. G. V. (sud-est, atlantique, europeen) et ses effets sur la structuration de l'espace sont abordes. Ces elements fournissent les bases d'un schema interregional des transports ferroviaires dont les grands traits sont esquisses en vue d'ameliorer le fonctionnement du reseau
Stating that the railway connections in france are in many places of mediocre or bad quality and that those who use the railway system have only rarely drawn the interest of geographers, the author consacrates his work to the study of what rail transportation has to offer and the accessibility of the places where it exists. A tool is created to evaluate the spatial functioning in occurence with the network of passenger service in the french railway system. Used as a method of treating the data (14. 000 data gathered), the graphs (matricial and cartographic) show its strength and effectiveness in geographical research. The association of eleven criteria relative to the commodities of rail transportation (established from the official indicators of the sncf (national society of french railroads) allows to distinguish light degrees concerning the quality of relations. The notion of space in railway connections is thus defined. By using the mean of analyses and successive syntheses, a geography of railway connections in france is elaborated. A model of the organization of space in the french railway system is constructed. The analysis of interregional communications both centrifugal and centripetal put in evidence the different degrees of connection of various places, the degree of quality of the axes and railway crossroads functioning in three levels (proximity interregional, transnational). Among the accounted factors, fedicient railway connections appear to be fundamental. The apparition of the tgv (high-speed train) (in the south-east, atlantic coast, and across europe) and its effects on the structuration of space are treased. These elements constitute the basis of an interregional schema of railway transportation, the main features of which are sketched out in view of improving the functioning of the railway network

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Riou, Stéphane. "Les politiques régionales européennes entre cohésion, élargissement et croissance : une analyse d'économie géographique." Saint-Etienne, 2001. http://www.theses.fr/2001STETT082.

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Abstract:

L'expérience européenne de la convergence fait apparaître que le rattrapage de certains pays périphériques s'opère par un creusement de leurs disparités régionales (Espagne et portugal). Globalement, la concentration spatiale des activités économiques semble être bénéfique à leur croissance. Tout se passe donc comme s'il existait une certaine tension entre cohésion et croissance. Deux questions se posent alors. Quels sont les mécanismes économiques à l'origine d'une telle tension ? L'intervention publique est-elle capable de la dissoudre et de rechercher à la fois plus de cohésion inter-régionale et d'efficacité macroéconomique ? L'objet de cette thèse est de montrer que le croisement récent de l'économie géographique et de la croissance endogène apporte un éclairage théorique intéressant sur ces deux questions. En particulier, cette littérature montre bien que la déconcentration des interactions technologiques et une condition première au développement régional équilibré et, à ce titre, devrait prendre une place importante dans les choix de politiques régionales notamment européennes
The convergence process of some european cohesion contries seems to hide more regional inequalities within each of them (Spain and Portugal). Their groxth rate would benefit from more agglomeration of economic activities. Such fact illustrates a possible dilemma between cohesion and national growth. Then, two questions may be put. First, what are the economic mechanisms at the origin of such dilemma ? Is public support able to make disppear this dilemma, seeking both less regional inequalities and more macroeconomic efficiency ? This, thesis shows that the recent literature using both economic geography and endogenous growth frameworks gives some interesting theoretical answers to these questions. Precisely, this literature shows how less concentrated technological interactions may be important to promote more balanced regional development. This conclusion should be more taken into account in the public policy choices

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Commenges, Hadrien. "L'invention de la mobilité quotidienne. Aspects performatifs des instruments de la socio-économie des transports." Phd thesis, Université Paris-Diderot - Paris VII, 2013. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00923682.

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Abstract:

"Le monde n'apparaît pas tranquillement emballé dans les faits" (Hacking 1999), de même la mobilité quotidienne n'apparaît pas spontanément comme concept et objet de recherche. La mobilité quotidienne est le résultat contingent d'une construction historique de dispositifs techniques et d'objets conceptuels. Par la construction d'un corpus d'entretiens et d'archives remontant à la fin des années 1950, la thèse opère un retour historique et épistémologique sur les instruments de la socio-économie des transports. Ce matériau fait apparaître l'émergence progressive de la notion de mobilité quotidienne ainsi que de concepts clefs qui lui sont attachés (déplacement, jour ouvrable type, coût généralisé). Il permet également d'expliquer la remarquable stabilité des dispositifs techniques de ce champ (dispositifs de quantification, de modélisation et d'évaluation économique) à travers la notion de système ou matrice technique, empruntée à l'anthropologie des techniques. Les aspects performatifs étudiés dans la thèse sont de deux ordres: d'abord, les instruments de la socio-économie des transports renvoient une image des pratiques de mobilité quotidienne très particulière, axée sur le déplacement et le flux. Des analyses empiriques sur plusieurs enquêtes de mobilité (Enquête Globale Transport, EMD de Bordeaux, EMQ de Barcelone, Enquête panel de Seattle, Enquête Mobidrive) sont réalisées qui renvoient des images alternatives de la mobilité. Ensuite, les instruments de prévision et d'évaluation économique agissent sur les choix d'investissements et donc sur la forme des réseaux de transport. Un modèle de génération d'un réseau de transport est proposé pour penser le rôle de ces instruments sur l'espace. Cette thèse s'attache à comprendre la production de connaissance et l'action sur la mobilité quotidienne à travers les instruments de la socio-économie des transports : comment savons-nous ce que nous croyons savoir sur la mobilité quotidienne ? Comment ce que nous savons sur la mobilité quotidienne influe sur la façon d'agir sur elle ?

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Bruand, Olivier. "Voyageurs et marchandises : les réseaux de communication entre Loire et Meuse aux VIIIe et IXe siècles." Paris 1, 1992. http://www.theses.fr/1992PA010504.

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Abstract:

Ce travail a pour but à l'aide du dépouillement des sources les plus variées, scripturales, monétaires et archéologiques de montrer l'organisation économique régionale et locale de cette partie de l'empire carolingien. On aboutit à mettre en relief deux réseaux distincts et complémentaires : l’un qui montre l'importance de la vie économique locale, avec une population paysanne peu mobile, l'autre qui est destiné aux échanges des aristocrates laïques et ecclésiastiques qui vendent et achètent du sel, du vin, des tissus, quatre routes principales apparaissent alors : un axe Bourgogne - Flandre, une circulation fluviale active le long de la seine et de la Loire et enfin un trafic important sur les côtes de l'embouchure de la Loire vers la mer du nord
The purpose of that study is to show the regional and local economic organization of that part of the carolingian empire ; it has been achieved through the careful analysis of the most various sources : the scriptural, monetary and archeological ones. The result is the setting off of two distinct and complenentary networks : the first one shows the importance of the local economic life with a population of country people who hardly move, the other one is destined to the exchanges of secular and ecclesiastical aristocrats who sell and buy salt, wine and material. Then, four main routes appear : an axis Burgundy-Flanders, a busy river traffic along the seine and the loire and, at last, an important circulation on the coasts of the firth or the loire towards the north sea

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Mercier, Aurélie. "Accessibilité et évaluation des politiques de transport en milieu urbain : le cas du tramway strasbourgeois." Phd thesis, Université Lumière - Lyon II, 2008. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00354832.

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Abstract:

Depuis les années 1990, on assiste à un retour à la lenteur dans les centres-villes où la tendance n'est plus la construction de voies routières rapides mais la mise en service de transports en commun en site propre de surface. Dans ce contexte, nous mobilisons le concept d'accessibilité gravitaire pour comprendre cette évolution récente.

Sur un plan théorique, la thèse vise ainsi à démontrer la cohérence de ce type d'indicateur avec le calcul traditionnel de surplus pour l'intégrer dans une analyse coûts-avantages en complément des gains de temps, habituellement utilisés. Sur un plan empirique, la thèse permet d'évaluer, sur l'aire d'étude de Strasbourg, l'impact de la mise en place d'une politique de transport favorable aux transports en commun sur le niveau d'accessibilité des automobilistes et usagers des transports en commun. Elle repose ainsi sur une modélisation associant un SIG et un modèle à quatre étapes.

Outre une méthodologie standard pouvant être appliquée à d'autres agglomérations, la thèse fournit des résultats intéressants tant en termes d'évaluation de politiques urbaine et de transport que de prospective. La voiture particulière reste, malgré l'amélioration du réseau de transports en commun, le mode le plus performant à l'échelle du territoire. Les transports en commun sont, quant à eux plus performants pour accéder au centre-ville même si les ambitions de réduction des inégalités territoriales ne sont que partiellement atteintes. Des scénarii prospectifs mis en place pour réduire le différentiel d'accessibilité entre ces deux modes (introduction d'un péage urbain ou d'une taxe automobile, limitation des vitesses sur voies rapides et amélioration des fréquences des bus et tramways), l'amélioration des temps de parcours en transports en commun présente les meilleurs résultats.

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Saghri, Farhad. "Développement économique et coordination des transports en Iran." Aix-Marseille 2, 1987. http://www.theses.fr/1987AIX23004.

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Abstract:

L'auteur a aborde le probleme de coordination des transports en concordance avec le besoin du developpement economique iranien. L'etude comporte trois volets : dans une premiere partie, l'impact du milieu naturel sur les infrastructures, le peuplement et les ressources economiques sont etudies ainsi que leur influence sur la creation des reseaux, la localisation de la population, en un mot la demande potentielle. Dans la deuxieme partie, les reseaux de transport, les problemes administratifs et la repartition inter-modale du trafic sont analyses, en un mot l'offre de transport. La troisieme partie porte sur la coordination et la politique generale du developpement economique et social de l'iran ; d'une part enrayer le desequilibre regional, d'autre part, rechercher de nouvelles ressources, tout en maintenant l'equilibre fondamental de l'offre et de la demande. Enfin, son propos sera soutenu par les differentes analyses et concepts economiques qui traitent des problemes de transport et de leurs implications en faisant appel aux theories de la localisation, du cout et de la tarification pour mieux cerner la realite du pays
The author has attempted to deal with the question of how to coordinate transportation and the needs of iranian economic development. The study is in three sections : in a first part, the impact of the natural environment on infrastructure, the population itself, and all available economic ressources are examined together with the influence of these on the creation of transport networks and on the localization of the population, in a word, potential demand. In the second part, transport networks, administrative problems and the intermodal distribution of traffic are analyzed ; in other words : transport supply. The third part concerns transport coordination and policy, and objectives. This study thus aims, in the perspective of the general economic and social development policies of iran : on the one hand - at hecking regional disequilibriom ; on the other, at seeking new re- sources while maintaining the fundamental balance of supply and demand. Finally, his remarks will be supported by the various analyses and economic concepts that deal with transportation problems and their implications using the theories of cost localization and tariffs in order to better define the reality of the country

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Tarchouni, Mohamed Hédi. "Polarisation spatio-économique et ressources naturelles : réconcilier la géographie économique et le développement durable." Grenoble 2, 2009. http://www.theses.fr/2009GRE21027.

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Abstract:

La mise en route de la mondialisation et l'apparition des interdépendances économiques, financières et politiques entre les différentes régions du monde laisse à penser que l'époque des besoins en ressources naturelles est révolue. On assiste, en effet, à l'accroissement des échanges portant sur les services et les ressources technologiques et intellectuelles. Empiriquement, une nouvelle carte du monde se dessine où les centres de l'économie mondiale concentrent les activités, les populations et les échanges réciproques et où les flux de la mondialisation traversent les océans sans aucune restriction. Les principes du développement durable sont loin d'être applicables dans un monde où règne l'individualisme économique poussé à son paroxysme. Réconcilier la nouvelle géographie économique aux exigences du développement durable est l'objet de cette recherche, surtout que le changement climatique semble inévitable. Toutefois l'objectif de cette recherche est de montrer que la consommation des ressources naturelles, dans des conditions durables, est un facteur de croissance économique, voire de développement sur longue période. Il est important donc de préserver les réserves de ressources non renouvelables et en même temps de multiplier les efforts de recherche technologique. Enfin, pour démontrer l'importance relative des ressources naturelles, plusieurs méthodes sont utilisées (régression, réduction des variables, indicateurs de polarisation des ressources, analyse de correspondance) pour valider une relation entre un échantillon représentatif de ressources-clés et plusieurs variables dépendantes reflétant le bien-être
The started of the globalization and the appearance of the economic, financial and political interdependences between the various regions of the world lets think that needs in natural resources is past. We attend, indeed, the increase of the exchanges concerning the services and the technological and intellectual resources. Empirically, a new world map is outlined where the centres of the world economy concentrate the activities, the populations and the mutual exchanges and where the streams of the globalization cross the oceans without any limitation. The principles of the sustainable development are far from being applicable. To reconcile the new economic geography with the requirements of the sustainable development is the object of this research. However the objective of this research is to show that the consumption of natural resources, in long-sustainable conditions, is an economic growth factor, even of development over long period. It is important thus to protect the reserves of not renewable resources and at the same time to multiply the efforts of technological research. Finally, to demonstrate the relative importance of natural resources, several methods are used (regression, reduction of variables, indicators of polarization, analyzes of correspondence) to validate a relation between a representative sample of resources-keys and several dependent variables reflecting the welfare

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Suire, Raphaël. "Réseaux sociaux et géographie économique : agglomération, information et trajectoire de développement." Rennes 1, 2002. http://www.theses.fr/2002REN10004.

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Abstract:

Ce travail éclaire le décideur régional sur la possibilité de mise en mouvement d'un territoire lorsque ceux-ci sont collectivement sujets à des forces auto-organisatrices. Nous avons privilégié un cadre d'analyse fondé sur la dynamique des réseaux sociaux et la rationalité située. Nous dégageons deux conclusions. La composition du réseau social détermine un appariement spatial efficace. Une position à l'interface des sources d'information (frontière sociale) confère le rôle d'agent clé susceptible d'impulser des dynamiques collectives. Ceci pose les fondements d'un nouveau levier d'action pour l'acteur régional. Puisque la position d'un territoire dans la hiérarchie rang-taille détermine son pouvoir attractif, i. E une diffusion ex-ante des caractéristiques du site, la dynamique de localisation relève d'autant plus de la mécanique des réseaux sociaux que le territoire est périphérique. Cela appelle donc à une politique située qui module les incitations financières et informationnelles
This work enlighten regional leader about the possibility to put the "territoire en mouvement" when these one are collectively subject to self-organization forces. We use an analytical framework based on social networks dynamic and individual situated rationality. We draw two main conclusions. Optimal spatial matching is a crucial function of the composition of social networks (diversity). A social position at the interface of the information sources (a social frontier) gives the attribute od a critical agent. This one can stimulate collective spatial dynamic. These results lay the foundations of a new leverage for regional leader. Since, the position of a territory inside rank-size hierarchy determines its attractivity, i. E. An ex ante diffusion od site's characteristics, dynamic location rely on social networks especially as territory is peripherical. Finally, we formulate recommandations for a situates regional politic based on a mix of financial as well as informational incentives

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Duthion, Brice. "Quand les transports urbains seront "durables". . . : géographie et territoires d'un service public." Cergy-Pontoise, 2003. http://www.theses.fr/2003CERG0170.

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Abstract:

La ville est le lieu de tous les échanges. Elle bouleverse les frontières géographiques traditionnelles, par l'extension et le distorsion des espaces urbanisés, les frontières économiques, par la localisation des activités le plus souvent dans des aires spécialisées, les frontières politiques, par les rapports entre les villes centres et leurs périphéries. On la planifie, on la codifie. Elle est le " fait " remarquable du dernier siècle, tant par les phénomènes migratoires qu'elle a engendrés que par les problématiques nouvelles qu'elle a soulevées. Les transports urbains concernent l'ensemble des acteurs d'un territoire : usagers et non-usagers, entreprises de transport et groupes industriels, élus locaux et nationaux, représentants de l'Etat. Les maillages territoriaux définissent des partitions spatiales et sociales en sous-ensembles spécifiques. Des discontinuités voire des effets barrières apparaissent dans leurs flux internes aux différentes échelles. Les territoires de transports urbains sont donc multiples, territoires " centraux " et " périphériques ". Des exemples français et américains les illustreront
The city is the place of all the exchanges. City upsets the traditional geographic borders, by the extension and distortion of the urbanized spaces, the economic borders, by the localization of the activities mostly in specialized areas, the political borders, by connections between cities centres and their suburbs. The town is planned and codified. It is the remarkable "fact" of the last century, so much by the migratory phenomena which it engendered that by the new problems raised. Local public transports concern all the actors of a territory: users and non-users, companies and industrial groups, elected local and national, representatives of the State. The territorial meshes define spatial and social partitions in specific subsets. Discontinuities even effects barriers appear in their internal streams to the various scales. The territories of local public transports are thus multiple, "central" and "peripheral" territories. French and American examples will illustrate them

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Ondo-Ella, Jean. "L'économie des transports et le développement du Gabon." Nancy 2, 1992. http://www.theses.fr/1992NAN20007.

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Abstract:

Le Gabon, pays aux énormes potentialités minières, forestières et agricoles, s'est exagérément doté d'un système de transport. Ce dernier, aujourd'hui incohérent et de mauvaise qualité, déséquilibre l'économie, empêche l'état de financer les activités de production agricole et manufacturière et obère ainsi le développement du pays. Ce système de transport nécessite par conséquent, une nouvelle restructuration qui l'adapte mieux aux besoins de développement du pays. Cette adaptation recommande une cohérence d'objectifs entre le système de transport et le système d'activités socio-économiques ; elle préconise une minimisation des couts de transport par l'aménagement des réseaux de transport et par la combinaison des économies d'envergure et d'échelle ; enfin, elle permet un meilleur financement des activités agricoles et manufacturières grâce à la gestion du système de transport à l'équilibre budgétaire et grâce a la dénationalisation sélective et progressive des compagnies nationales de transport
Gabon, a country with enormous mining, forester and agricultural potentialities, has endowed itself with an excessive transport system. Today, it is incoherent and irrelevant; it weakens the economy, prevents the state from financing the agricultural and manufacturing production and hinders consequently, the development of the country. This transport system needs consequently a new restructuration appropriate to the needs of the development of the country. This adaptation implies a coherence of aims between the transport system and the system of socioeconomical activities ; it advocates a minimalisation of the transport costs by planning the transport networks and by the combination between the economies of scope and scale ; it enables at last a better financing of the agricultural and manufacturing activities thanks to the organization of the transport system for the budgetary balance and thanks to the selective and progressive denationalization of the transport national companies

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Mendonça, Bastos Marta Maria de. "Croissance économique et crise des transports urbains au Brésil : une analyse socio-économique : le cas des transports publics dans l'agglomération urbaine de Fortaleza." Aix-Marseille 2, 1994. http://www.theses.fr/1994AIX24010.

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Abstract:

Analyse de la crise des services publics essentiels et particulièrement des transports publics urbains. L'hypothèse : c'est au modèle de croissance économique brésilien et à l'absence de volonté et d'intérêt politique à l'égard de l'ensemble de la société brésilienne qu'il faut imputer la crise des services publics essentiels : santé, éducation et transports. Elles sont donc une des conséquences de l'échec social et économique de l'industrialisation par la substitution aux importations implantée en Amérique latine et au Brésil depuis les années 30. Notre thèse a été divisée en trois parties : la première est un diagnostic de la crise et des conséquences sur les niveaux de qualité de vie des Brésiliens. La deuxième est une analyse macro-économique et rétrospective du modèle de croissance économique via industrialisation : sa formation, son évolution, épuisement et sa crise. Egalement on étudie la politique de transports tordive et instrument de la politique (énergétique) économie. La troisième partie rend l'analyse plus précise et concrète à travers l'examen d'un cas spécifique (Fortoleza)
Macro economics and political analysis of the crises in public services in third world and brazil the study of public transports services in urban areas. Hypothesis : crises in essentials public services are issued from the excluding model of development by industrialisation and lacic of public politics. The consequences of those phenomena are : intense migrations, urban explosion, low level of public services, specially : health education and transports. Also the exclusion of the majority of the thirs world and Brazilian societies of the fruits of this industrial growth

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Nassa, Dabié Désiré Axel. "Commerce transfrontalier et structuration de l'espace au Nord de la Côte d'Ivoire." Phd thesis, Université Michel de Montaigne - Bordeaux III, 2005. http://tel.archives-ouvertes.fr/halshs-00009056.

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Abstract:

Les frontières, cicatrices de l'histoire, ont longtemps été appréhendées sous leurs aspects politiques. Elles sont perçues comme fondatrices de la construction des territoires, des Etats. Introduites en Afrique par les européens dans le contexte colonial, leur développement et leur maintien s'appuient sur la réunion de plusieurs réalités qui, enchevêtrées les unes aux autres, donnent aux frontières le statut du sacré, d'éléments intangibles. Aujourd'hui, le voisinage qu'elle crée entre les groupes humains ayant les mêmes pratiques culturelles et religieuses, renforce une certaine cohésion sociale, économique et culturelle. La frontière divise alors mais n'éloigne pas. Elle est rapprochement et créatrice de liens entre les populations frontalières. Ces dernières, à travers plusieurs motivations, commerce, migration de travail, temporaire ou définitive se la sont appropriées. Elles l'ont intégrée à leur vécu, à leur discours et à leur pratique. Ce travail basé sur l'exemple des espaces transfrontaliers du croissant nord de la Côte d'Ivoire, montre que la frontière produit un espace atypique où des pratiques transgressives, ou non, se mettent en place. Cette région transnationale devient ainsi une expression de l'intégration économique, en même temps qu'un sous-produit de l'érosion de la souveraineté nationale, oeuvre de la désacralisation des frontières par les frontaliers. Résumé de la Table des matières : -- Introduction. -- Problématique. -- Méthodologie. -- Première partie : Réalité d'un espace multinational. -- Chapitre I : Réalités géographiques de l'espace frontalier Nord. -- I - L'empreinte du cadre physique. -- II - Les marques de l'histoire. -- Chapitre II : Politiques monétaires et douanières dans les échanges régionaux. -- I - Fondements historiques des échanges. -- II - Organisation nouvelle des échanges. -- Chapitre III : Usagers de la frontière et réseaux de marchés. -- I - Les acteurs intervenant dans les échanges. -- II - Réseaux de marchés. -- Deuxième partie : Nature et modalités des flux. -- Chapitre IV : Rôle des marchés dans les échanges. -- I - Les différents types d'échanges et les marchés associés. -- II - Les prix des produits sur les marchés et leur rôle dans les échanges. -- Chapitre V : Les produits échangés. -- I - Les axes des flux commerciaux officiels. -- II - Bilan des échanges et typologie des frontières ivoiriennes. -- Chapitre VI : L'organisation des échanges entre les territoires. -- I - Pôles et circuits des échanges officiels. -- II - De la géographie des échanges "flous ou opaques". -- Troisième partie : Impact socio-spatial des flux commerciaux dans les territoires frontaliers. -- Chapitre VII : La mobilité des personnes entre les territoires d'échanges. -- I - Les types de migrations liés aux échanges transfrontaliers. -- II - Problèmes liés aux migrations pendulaires transfrontalières. -- Chapitre VIII : Les territoires de la mobilité et leurs organisations. -- I - Organisation des différents types de territoire en relation. -- II - L'effet frontière et la structuration des périphéries des états. -- III - Dynamique socio-spatiale et caractéristiques du réseau urbain frontalier. -- Chapitre 9 : Problèmes et perspectives des échanges commerciaux entre les espaces transfrontaliers du croissant Nord de la Côte d'Ivoire. -- I - Problèmes liés au déroulement des activités transfrontalières. -- II - Avenir des échanges entre les espaces transfrontaliers. -- Conclusion générale.

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Charafeddine, Wafa. "La banlieue sud de Beyrouth : structure urbaine et économique." Paris 4, 1987. http://www.theses.fr/1987PA040353.

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Abstract:

La guerre civile au Liban depuis 1975, et par conséquent la division de l'espace métropolitain de Beyrouth par les lignes de front (lignes de démarcation) ont donné lieu à un développement spécifique des deux côtés de cette ligne et à des bouleversements urbains importants. Dans la banlieue-sud, objet de notre étude, ces changements urbains et ces bouleversements démographiques se sont traduits par trois principaux caractéristiques problèmes qui sont: 1- le sous-équipement et les problèmes aigus de gestion urbaine, liés a l'absence de l'administration locale et à la nature arbitraire de l'intervention de l'état. 2- la construction illégale, laquelle en conséquence de la guerre devint d'une ampleur impressionnante. 3- l'implantation d'un nombre imposant d'activités (commerces et services notamment) à caractère peu ou pas "légal" et de structure dite "informelle". Ainsi, notre étude de la banlieue-sud va porter d'une part sur la structure urbaine de cet espace, et de l'autre, sur la structure économique et immobilière
The civil war of 1975 in Lebanon and the formation of a demarcation line dividing the greater Beirut urban space have caused important urban changes and have set specific rules of development in each of the two parts of greater Beirut. In the southern suburb, the subject of the study, these urban changes and demographic redistributions appear through three characteristics problems: 1- lack of appropriate urban structures and the severe urban administration problems due to the absence of the local authorities and the arbitrary intervention of the government. 2- the illegal construction which has largely increased due to the war. 3- the establishment of a large number of informal activities. Thus, our study about the southern suburb shall handle both the urban and economical structures

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Terrassier, Nicolas. "Stratégie de maritimisation des économies : illustration par l'analyse comparée du développement du transport maritime de lignes régulières en Asie et en Afrique." Paris 1, 1995. http://www.theses.fr/1995PA010080.

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Abstract:

Le transport maritime de lignes regulieres est le pivot des politiques de developpement industriel des nations. Les nouvelles nations maritimes d'asie ont bien compris les enjeux de ce secteur pour le "decollage" industriel de leur economie. Grace a une parfaite comprehension des mecanismes de cette industrie, les armateurs asiatiques "visionnaires" ont su definir des politiques maritimes adaptees aux contraintes et aux avantages de leurs economies, et choisir des strategies appropriees pour le developpement de leurs armements. Certains etats d'asie ont surtout mis en oeuvre une politique de "maritimisation" de toute leur economie. Ces pays ont favorise la promotion des exportations et la maitrise des frets par les chargeurs, puis ouvert leur economie sur la mer grace a une politique d'industrialisation portuaire et cotiere. Ils ont finalement adopte des politiques industrielles coherentes sur le plan macro-economique, pour le developpement des armemements maritimes et de ses secteurs connexes tels que les ports, le transport multimodal et les chantiers navals. Cette politique macro-economique est basee sur une approche graduelle, jamais dogmatique, mais elaboree par des armateurs qui ont une parfaite connaissance du transport maritime. A l'inverse les pays africains, qui emergeaient comme des nations maritimes au cours des annees 70, ont assiste a la disparition de leur flotte. Outre peu d'atouts sur le plan industriel et regional, la disparition des flottes a ete acceleree par des decisions irrationnelles et incoherentes, prises en dehors de toute analyse du cadre economique, et sans respecter les principes et des lois de fonctionnement du transport maritime
Regular shipping lines transport is the corner stone of the industrial development policies of nations. The new asian maritime nations have weel understood the stakes in this sector for the industrial "take-off' of their economy. Through a comprehensive understanding of the principles of this industry, perceptive asian shipowners have defined shipping policies fitted to the constraints and advantages of their economy and choosen appropriate strategies for the development of shipping companies. Some asian states have been able to implement a "maritime-integration" policy of their whole economy. These countries first favored the promotion of exports and the control of freight by shippers, then opened their economy to the sea through policies of port and coastal industrialization. Finally they adopted consistent industrial policies at macroeconomic level to develop the shipping companies and the related industries such as ports, multimodal transport and shipyards. This macro-economic policy is based on a gradual approach, never dogmatic, but carefully worked out by shipowners who have a perfect knowledge of maritime transport. Conversely, african countries, which were emerging as shipping nations during the 70s, have witnessed the downfall of their shipping companies. In addition to the lack of advantages at the regional and industrial levels, the decline of shipping fleets has been accelerated by irrational and inconsistent decisions, taken without any analysis of the economic environment, and without abiding by the laws and principles of functioning of maritime transport

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Lebel, Julien. "Le contrôle de la connectivité aérienne, un outil de puissance sur la scène internationale : les stratégies de développement d’Emirates Airline, Etihad Airways, Qatar Airways et Turkish Airlines." Thesis, Paris 8, 2018. http://www.theses.fr/2018PA080021/document.

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Abstract:

Le développement de puissantes compagnies aériennes bénéficiant d’un soutien évident d’acteurs politiques qui ont (re)lancé leurs activités vient poser d’importants défis pour le secteur aérien international. De fait, de nombreuses entités politiques perçoivent le transport aérien comme un outil indispensable afin de promouvoir leurs intérêts et s’imposer davantage sur la scène internationale. Les cas des émirats de Dubaï, d’Abu Dhabi et du Qatar, ainsi que de la Turquie illustrent pleinement la façon dont des acteurs politiques utilisent le développement d’une compagnie aérienne localement basée en fonction d’objectifs qui leur sont propres. La croissance inédite d’Emirates Airline, Etihad Airways, Qatar Airways et Turkish Airlines vient toutefois bouleverser l’évolution de la connectivité aérienne mondiale, tandis que les nombreux acteurs de l’aérien peinent à s’accorder sur la mise en œuvre d’un cadre de portée internationale censé garantir l’existence d’une « concurrence loyale » entre les transporteurs, sur fond d’intérêts divergents. Le contrôle de la connectivité constitue en effet un instrument de soft power qui vient renforcer la position des acteurs qui l’utilisent, tout en créant des liens de/d’(inter)dépendance croissants. Les autorités politiques adoptent toutefois des approches différenciées afin de développer leur soft power, tandis que l’Union européenne s’avère être, pour l’heure, en retrait d’une telle dynamique
The growth of strong airlines benefiting from a large support of political stakeholders who have (re)launched their activities is leading to important challenges for the international air transport sector. Numerous political entities perceive aviation as an essential tool to promote their interests and to gain more international recognition. The cases of the emirates of Dubai, Abu Dhabi and Qatar, but also Turkey are fully showing how political stakeholders use the development of a locally based airline according to their own goals. The large growth of Emirates Airline, Etihad Airways, Qatar Airways and Turkish Airlines is disrupting the air connectivity evolution at a worldwide scale, while numerous aviation stakeholders do not reach to agree on an international framework aiming to safeguard a “fair competition” between air carriers, in a context of differing interests. Thus, the control of air connectivity forms a soft power instrument strengthening the position of stakeholders who are using it while creating in the meantime growing (inter)dependence links. Political authorities adopt however differentiated approaches in order to expand their soft power, whereas the European Union is, for now, staying away of such a dynamic

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Huang, Hui. "Un paysage culturel dynamique : géographie historique et économique des musées parisiens." Thesis, Paris 1, 2014. http://www.theses.fr/2014PA010627/document.

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Abstract:

Paris présente un paysage culturel exceptionnel, dans lequel les musées occupent une place importante. Notre thèse montre que ce paysage n’a cessé de se transformer au cours de l’histoire, et se transforme encore actuellement. Quant aux musées eux-mêmes, ils sont bien différents de l’image qu’on leur associe d’une institution figée dont le fonctionnement va à l’encontre de la logique économique. Nous avons mis en évidence leur participation à l’économie productive, plus précisément à la production symbolique, et leur adaptation constante à l’évolution de la situation, dans leurs statuts, leur réponse à la demande du public ou leurs liens avec d’autres institutions. Enfin, nous soulignons que les activités muséales sont caractérisées par leurs affinités avec les autres formes de consommation symbolique, et forment une agglomération spatiale avec les secteurs de la consommation symbolique
Paris has an exceptional cultural landscape, in which museums play an important role. This PhD thesis insists that this landscape has never ceased to change and is still changing. As for the museums themselves, far from being institutions opposed to change and to a modern economy, we have shown that they participate in the productive economy, specifically in the symbolic production, and that they manage to adapt to the public demand, to adjust their statutes, to rethink their links with other institutions and so on. Finally, we claim that museum activities are characterized by their similarities with other forms of symbolic consumption, and their spatial proximity with the areas of symbolic consumption

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Da, Silva Eneida A. Paulino. "La sidérurgie brésilienne : développement, action de l'Etat et principaux aspects de son organisation." Paris 1, 1987. http://www.theses.fr/1987PA010609.

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Abstract:

L'origine de la sidérurgie au Brésil remonte au XVIeme siècle, l'époque du début de la colonisation du pays. Cependant, ce n'est qu'après 1930 que l'industrie sidérurgique devient significative dans la vie économique du Brésil. À partir des années trente, à la suite d'importantes changements économico-politiques, l'industrie et en particulier la sidérurgie prennent un nouvel essor, et aux années quarante nous assistons à la naissance de la grande sidérurgie, qui est à la fois une entreprise de l'état. Aux années cinquante, deux autres établissements étatiques ont commencé leur implantation, Cosipa et Usiminas. La sidérurgie privée suit le développement de celle de l'état, mais se tourne vers la production d'aciers profiles. La sidérurgie se développe en accord avec l'industrialisation brésilienne, influence et est influencée par le processus général de l'industrialisation, que jusqu'au début des années soixante se caractérise par la phase de substitution d'importations. À partir de 1964 jusqu'en 1984 les gouvernements brésiliens se caractérisent par leur autoritarisme, et l'économie brésilienne se soumet davantage au capital financier international; la grande entreprise de l'état devient plus important dans le cadre général de l'économie. L'entreprise sidérurgique de l'état suit cette tendance, bien que la production brésilienne passe aux environs de 20 millions de t. En 1984, les établissements de l'état s'agrandissent, et de nouveaux sont créés, le secteur prive contribue à la croissance de la production. Le développement de la sidérurgie suit celui de l'économie, et l'action de l'état obéit les tendances générales de l'action de l'état dans l'économie, selon les périodes politico-économique. La sidérurgie se localise dans la région sud-est; son capital est à majorité national et de l'état; la production se concentre dans les grands établissements à coke.

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Vicente, Jérôme. "Interactions économiques et coexistence spatiale des modes de coordination." Toulouse 1, 2000. http://www.theses.fr/2000TOU10079.

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Abstract:

Ces vingt dernières années, la science économique s'est enrichie de travaux micro-économiques s'écartant de la logique du modèle centralisé de la coordination marchande. Par la mise en avant du caractère direct des interactions, ces travaux ont permis d'étudier les compromis organisationnels que nouent les agents en vue de résoudre un problème productif. L'objectif de la thèse est de s'inscrire en parallèle à ces recherches en étudiant les conditions d'émergence d'un régime de coexistence spatiale des modes de coordination au niveau agrégé. Pour cela, nous repartons de l'observation des réalités de la coordination économique à travers une synthèse des monographies de science régionale. Nous situons ainsi notre approche dans le cadre de l'auto-organisation spatiale des interactions afin d'étudier les propriétés géographiques des structures agrégées émergentes et relevons la nécessite d'adapter les heuristiques de modélisation des processus d'auto-organisation à la rationalité des agents économiques. Nous cherchons à construire un corps d'hypothèses qui substitue au caractère limite de la rationalité individuelle le caractère situé de la rationalité d'une multitude d'agents en interaction directe. Nous soulignons le caractère non déterministe des comportements individuels et des réseaux d'interactions : chaque individu est doté d'un algorithme de décision qui intègre une dimension cognitive aux comportements ; chaque individu a la possibilité d'opérer un arbitrage entre un voisinage géographique et un voisinage organisationnel. Après avoir présenté un modèle évolutionnaire de coexistence spatiale des modes de coordination, nous discutons des conditions d'émergence et de maintien d'un tel régime. Nous montrons l'influence de la taille et de l'étendue respectives des voisinages d'interactions sur le degré de cohérence spatiale de l'ordre émergent, ainsi que l'importance de la proximité physique sur les processus de mutation. Au final, nous disposons d'un ensemble de résultats permettant d'interpréter la division organisationnelle de l'espace géographique qui caractérise le système économique.

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Koenig-Soubeyran, Pamina. "Commerce international et géographie intranationale : théorie et applications empiriques sur données de firmes." Paris 1, 2005. http://www.theses.fr/2005PA010036.

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Abstract:

Cette thèse étudie deux aspects de la relation entre commerce international et géographie intranationale. La première partie analyse les conséquences de l'ouverture internationale sur la répartition spatiale des activités productives à l'intérieur des pays. Le premier chapitre développe un modèle à trois régions. On montre que lorsque les régions domestiques possèdent un avantage ou désavantage de localisation par rapport aux marchés étrangers, l'intégration commerciale peut soit favoriser l'agglomération de la production dans la région frontalière, soit au contraire renforcer la concentration de la production dans les régions reculées. Le deuxième chapitre contient une application empirique de cette prédiction aux pays de l'Europe centrale et orientale. La deuxième partie de la thèse analyse la manière dont la localisation de la production à l'intérieur d'un pays peut influencer sa performance à l'export. Les trois derniers chapitres utilisent des données d'exportation de firmes disponibles à l'INSEE. Le chapitre 3 contribue à la littérature sur les marges extensives et intensives du commerce, et montre que les coûts transaction intranationaux affectent tant le nombre de firmes exportatrices que le volume exporté par firme. Le chapitre 4 montre la présence de spillovers d'exportation, en insistant sur leur nature propre aux pays de destination et au secteur. Le chapitre 5 étudie l'impact des immigrants étrangers sur le commerce au niveau de la firme. La présence d'immigrants étrangers dans un département français augmente la probabilité que des firmes commencent à exporter vers le pays d'origine des immigrants.

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Souley, Halimatou. "Déréglementation du transport routier de marchandises au Niger et intégration sous-regionale." Paris 12, 2001. http://www.theses.fr/2001PA123007.

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Abstract:

Quand on analyse le fonctionnement des transports routiers de marchandises en Afrique de l'Ouest (Bénin, Burkina, Côte d'Ivoire, Niger, Togo), on se rend compte que les contraintes juridiques, administratives et celles inhérentes au cadre d'évolution sont en grande partie responsables des surcoûts du camionage et des blocages paralysant le développement des échanges entre les pays. Ces pays étant les uns, enclavés, les autres, côtiers, l'un des secteurs par lesquels, on pourrait impulser une intégration économique régionale par excellence celui des transports routiers de marchandises qui s'il fonctionnait dans les conditions idéales, permettrait le développement des échanges entre pays avec et pays sans littoral. . .

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Jiang, Fei. "Choix modal et système logistique en transport de marchandises : Modélisation, analyse économique et prévision du comportement du chargeur." Marne-la-vallée, ENPC, 1998. http://www.theses.fr/1998ENPC9807.

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Abstract:

Le choix modal du transport de marchandise dépend des caractéristiques de demande et d'offre de transport. À cote de la demande de transport, le développement du système logistique constitue un facteur très important. En ce qui concerne l'offre de transport, le temps de transport et le prix de transport sont des facteurs importants du choix modal. Cette thèse vise donc à comprendre les facteurs sous-jacents au développement des transports de marchandises, à l'aide de modelés de choix discrets désagrèges, en vue d'analyser ainsi les effets des caractéristiques de la demande et de l'offre sur le choix modal du transport de marchandise entre la route, le fer, le transport combine et le transport prive. Avec les résultats de modélisation, les élasticités aux variables logistiques et les valeurs du temps selon les groupes de chargeurs et les modes de transport sont calculées. Enfin, selon les hypothèses sur les changements des facteurs logistiques et des facteurs d'offres, une discussion sur les perspectives de choix modal en transport de marchandises est présentée.

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Tsinga, Eric Jacob. "Structure et réseaux du commerce national et international du Gabon : une géographie économique et commerciale." Bordeaux 3, 2004. http://www.theses.fr/2004BOR30015.

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Abstract:

Le commerce gabonais, encore balbutiant entre le XVème siècle et le milieu du XIXème siècle prend son envol à l'indépendance, sous l'impulsion de la puissance publique, qui a très tôt fait de cette activité un facteur essentiel de la mise en valeur du Gabon. C'est dans cette optique que se développe successivement les ventes sur les marchés internationaux des produits forestiers et miniers (pétrole, uranium et manganèse) qui ont permis au pays de s'épanouir. En témoignent, la réalisation de grands travaux d'équipement (infrastructures ferroviaire, portuaire et routière notamment), le développement du réseaux urbain et l'extension sur le marché intérieur, du commerce des produits locaux et de biens manufacturés importés dont les rétombées économiques et sociales sont indéniables. Mais le développement économique du Gabon est, depuis 1986, compromis par une crise économique et financière qui a contraint les Pouvoirs Publics à envisager, avec l'aide du Fonds Monétaire International et de la Banque Mondiale, des politiques d'ajustement structurel, la dévaluation CFA et la nouvelle stratégie de développement axée sur une diversification économique
Gabonese trade, still fledgling between the XV th and the middle of the XIX th century, took off when the country got its independence, and was spurred on by the authorities which very early made of this activity a pivotal element in the development of Gabon. In this perspective, sales of lumbering and maning products (oil, uranium and manganèse) successively developped, which enable the country to prosper. As a result, extensive development programmes were achieved (such as railing, port and road infrastructures), the urban net- work expanded, and the trade of local products and imported manufactured goods extended the home market, which brought about undeniable economic and social repercussions. However, since 1986, the economic growth of Gabon has been jeopandized by an economic and financial crisis has foced the authorities, which the International Monetary Fund and the World Bank, to contemplate a policy of structural adjustment, the devaluation of AFC and the new development strategy based on an economic diversification

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Denant-Boemont, Laurent. "Les valeurs de la flexibilite dans le calcul economique public. Investissement et choix de systemes techniques en transport collectif urbain." Lyon 2, 1996. http://www.theses.fr/1996LYO22001.

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Abstract:

Le principal modele d'evaluation des choix publics issu de la theorie de la decision, l'analyse couts-avantages, fait l'objet d'un rejet de la part des acteurs du transport collectif urbain, comme aide a la decision. Ce rejet est principalement du a la conception du risque de la theorie de la decision en incertitude, exogene et statique. Or, l'environnement des choix en transport collectif urbain est caracterise par la multiplicite des risques dynamiques (risque financier, technologique, et methodologique). Ceci conduit le decideur public a affronter une crise de la decision, liee aux difficultes eprouvees dans la perception des enjeux, et des effets du choix de systemes techniques, dans un environnement toujours plus complexe et mouvant. Une des solutions retenues pour sortir de cette crise, est la recherche de choix flexibles, c'est-a-dire de decisions qui restreignent le moins possible le champ des actions futures. Le calcul economique public est susceptible d'etre refondu, afin de considerer ces risques et ces comportements nouveaux: c'est la question de son aptitude a considerer l'apprentissage des acteurs, une fois la decision engagee, qui se pose. En premier lieu, cette refonte passe par un examen des voies possibles de valorisation des flexibilites dans l'analyse couts-avantages des choix collectifs en transport public. Notamment, l'irreversibilite dynamique doit etre concue comme un effet externe d'un genre nouveau, une externalite intertemporelle et intraindividuelle, mesuree par la valeur d'option sequentielle. Il devient necessaire de conduire un bilan des flexibilites. En second lieu, reformer le calcul economique public, c'est donner une nouvelle qualification a l'hypothese de rationalite collective. Cette nouvelle hypothese, c'est celle du comportement resolu pour le decideur public. On fait ainsi de cet outil une semantique des choix collectifs, permettant un deroulement efficace de la negociation entre les acteurs
Cost-benefit analysis, as decision-making aid model, is rejected by partners in public transit choices. Mainly, this failure is due to the manner that decision theory is considering risk, which is wieved as exogeneous and static. The fact is that decision-makers, in the context of public transit choice, are facing numerous uncertainties (financial, technical and methodological one). Thus, public decision-maker is dealing with decision-making crisis, given the difficulty he has to assess impacts and stakes of investments, because of these hazards. One solution lies in the search in flexible choices, wich are avoiding too much restriction for possible decision-making in the future. Public cost-benefit analysis can be renewed by integrating these specific risks and new behaviours: the question deals with its ability to consider learning processes in decision-making. First, this re-building implies to evaluate the possible ways to measure flexibilities of choices. Especially, dynamic irreversibility is wieved as a new external effect, an intertemporal and intra-individual one. Its measure is sequential option value, ie the relative information value of choice. Second, this rebuilding implies to give a new description for public decision-making rationality. This new assumption is resolute behaviour. Public cost-benefit analysis becomes a semantic tool for collective choices, and enables an efficient negociation beetween partners in decision-making

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Freia, Alice Binda. "La construction de la géographie scolaire au Mozambique et le statut des figures." Paris 7, 2006. http://www.theses.fr/2006PA070055.

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Après l'Indépendance la géographie scolaire au Mozambique, devenue post-coloniale s'était fixée deux priorités : la construction de l'unité nationale et le développement du pays. Paradoxalement pour atteindre ces finalités qu'on voulait révolutionnaires, on est allé chercher les références de la discipline dans la géographie métropolitaine : découpage du monde en morceaux, territoires toujours ramenés aux Etats, espaces toujours étudiés selon un plan articulé autour du thème des ressources naturelles et présentations des parties du monde en partant des espaces d'appartenance ; d'autre part, la géographie scolaire s'est organisée selon le découpage entre géographie physique et géographie économique, dichotomie qui demeure encore prégnante ; ce découpage rythme également le contenu des programmes en répartissant d'une année à l'autre l'enseignement de la géographie physique et de la géographie économique. Ce type de lecture du monde justifie la permanence de certaines figures dont le graphique ombrothermique et la pyramide des âges ; Ces deux graphiques, sont bel et bien source de difficultés à la fois pour les élèves et les enseignants
After by the Mozambique's independence the «geography« subject taught in school became in the context «post colonial geography», and bas fixed as main targets two priorities: the build up of the national unit and the country's development. In order to attain those finalities -said revolutionary- they went, as a paradox, looking for references of the subject, in the «metropolitan geography» as follows: separating the world in parts; territories always related to the country (nation); the space often studied through a plan articulated throughout the natural resources theme, and the presentation of the parts of the world, having as starting point the spaces of origin we belong to. On the other hand the school geography has been organized with a dichotomy between «physic geography» and «economic geography», actually it remaining up to date. This type of reading of the world (through geographical demonstration) has been imprinted on the school subject justifying the remaining of certain figures as the Climate graphic and the Age pyramid. Those two graphics are real sources of difficulty as much for the student as for the teachers at once

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Cattan, Nadine. "La mise en réseau des grandes villes européennes." Paris 1, 1992. http://www.theses.fr/1992PA010518.

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Abstract:

Les grandes villes sont des points privilégiés de la mise en réseau des lieux et de l'intégration des espaces. Bénéficiant d'un développement qualitatif plus rapide, elles ont amélioré leur position dans leur système urbain national, développé leurs capacités d'ouverture sur l'extérieur et élargi ainsi leur rôle à l'échelon européen. Leur situation géographique se modifie. En préalable à une analyse des dynamiques qui structurent aujourd'hui l'espace européen, nous définissons et délimitons, dans un premier temps, des unités urbaines européennes homogènes. Nous caractérisons, dans une deuxième étape, les situation relatives des grandes villes européennes dans la structure démographique et économique du réseau qu'elles constituent. Nous étudions enfin les échanges interurbains, aériens et ferroviaires, qui sont des indicateurs très sensibles des changements, des recompositions hiérarchiques et des dynamiques qui s'opèrent à cet échelon
The largest cities are privileged points for network setting and for spatial integration. They had the advantage of a faster qualitatif development and thus improved their position in their national urban system, developed their capacity and extended their role to the european scale. Their geographical situation is modified. Before analysing the dynamics which structure nowadays the european space, we define and delimitate, in a first step, homogeneous european urban units. We caracterize, in a second step, the relative situations of the European large cities in the economic and demographic structure of the network they constitute. We study finally the interurban relations, air and rail relations, which represent a sensitive indicator of change, of hierarchical resetting and of the dynamics which take place at this scale

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Hamiche, M'Hamed. "Chemin de fer, aménagement de l'espace et développement économique au Maroc." Tours, 2002. http://www.theses.fr/2002TOUR1501.

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Abstract:

Face à un marché de transport en mutation, caractérisé par le recul du mode ferroviaire et la montée croissante des moyens de transport routiers, face aussi à la saturation des routes et aux problèmes de circulation et d'environnement qui en découlent, des inquiétudes ce sont manifestées vis à vis de l'avenir du chemin de fer au Maroc qui, en dépit de ses innombrables atouts, est souvent mal aimé et sujet de négligence. Pourtant les enjeux de l'avenir sont considérables et le choix des orientations de la politique de l'aménagement du territoire en matière de transport auront un impact direct et irréversible sur la collectivité, l'économie et l'environnement. L'importance et l'urgence des problèmes que pose le transport ferroviaire au Maroc sont sans nul doute, d'une brûlante actualité. Pour pouvoir gagner le pari de demain, le rail est appelé à défier de multiples contraintes auxquelles il se trouve fortement confronté. En examinant la problématique complexe du transport ferroviaire, les enjeux qui le régissent, il importe de traiter cette question sous un angle pluraliste (économique, institutionnel, aménagement de l'espaceetc. ), notre souci majeur est de mettre en lumière les rapports d'interaction que le chemin de fer tisse avec le macro et le micro-espace, l'objectif est d'en relever les points forts et les points faibles, d'en extraire les carences et les potentialités et de s'interroger en fin de compte sur les voies d'avenir du rail, qui demeurent en effet, osciller entre le scepticisme et l'espoir.

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Madariaga, Nicole. "Intégration régionale, localisation industrielle et convergence régionale." Paris 1, 2004. http://www.theses.fr/2004PA010045.

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Abstract:

Cette thèse s'inscrit dans le contexte de la mise en application d'ici 2005 de la Zone de libre-échange des Amériques afin de promouvoir les échanges, les IDE et la croissance économique au sein de la zone. L'objectif de cette thèse est de contribuer au débat actuel autour de cette mise en application. En effet, le Brésil et l'Argentine s'inquiètent de ses retombées en raison des différences de richesse entre les Etats-Unis et les autres pays. Deux aspects importants sont abordés dans un cadre d'analyse impliquant des pays à différents niveaux de richesse. Premièrement, nous étudions l'impact théorique et empirique de l'ouverture commerciale sur l'évolution de la localisation des fumes. Deuxièmement, la thèse propose une comparaison des processus de convergence au sein du MERCOSUR et de l'ALENA dont le différentiel de richesse entre chaque partenaire est plus ou moins important. Nos conclusions théoriques montrent que seule une libéralisation très rapide permet au Sud d'attirer des firmes sur son territoire. Le sud peut en effet bénéficier de son avantage comparatif provenant de ses faibles coûts salariaux face à la grande taille de marché du Nord. Une estimation empirique des choix de localisation des IDE américains sortants révèle que l'effet taille de marché domine l'effet des faibles coûts salariaux. Par ailleurs, nous observons une double condition préalable à la convergence des revenus par tête au sien d'un accord commercial. D'une part, les différences de richesse entre pays partenaires doivent être modérées, d'autre part, la stabilité macroéconomique est indispensable à la mise en place d'un processus de convergence.

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Duchemin, Pascale. "Modèles dynamiques et prévisions de la demande de transport aérien." Toulouse 1, 2004. http://www.theses.fr/2004TOU10060.

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Abstract:

L'objectif de cette thèse est d'analyser la demande de trafic aérien afin de fournir des modèles de prévisions à moyen terme (cinq ans) du trafic de la France et des principaux aéroports français, modèles pouvant s'interpréter en terme de comportement économique structurel. Le premier chapitre présente la demande et l'offre de transport aérien. Les différentes variables influençant la demande sont définies dans le chapitre 2. Afin d'analyser la demande, nous utilisons des modèles log linéaires dynamiques de type autorégressifs, non stationnaires, admettant une relation de cointégration et conditionnels à un ensemble de variables exogènes (chapitre 3). Les estimations permettent d'identifier les effets des principaux déterminants de la demande de transport (chapitre 4). Le chapitre 5 présente quelques résultats de prévisions ainsi que la pertinence de ces prévisions pour l'année 2002. Pour finir, le chapitre 6 analyse les conséquences des attentats du 11-09-2001 sur le trafic français
In this thesis, we analyse the demand for airline traffic in order to obtain forecasting middle-term models of French domestic and international traffic. One interesting feature of these models is in their ability to be interpreted in terms of structural economic behavior. The first chapter exposes and characterizes air demand and supply. The different factors influencing demand are defined in chapter 2. The aggregated models used to analyze air transportation demand of AR-type log-linear non-stationary dynamic models conditional to a set of exogenous variables (see chapter 3). Estimation results allow us to identify the main determinants of transportation demand (see chapter 4). The relevance of the results is tested for the year 2002, which are found very close to the observed data (see chapter 5). Finally the last chapter focuses on the consequences of 09-11-2001 terrorist attacks on both French domestic and international traffic

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Nocquet, Marie-Stéphanie. "Du projet ferroviaire à la politique de transport dans les espaces périurbains français : le cas des agglomérations de Nantes, Orléans et Tours." Tours, 1999. http://www.theses.fr/1999TOUR1501.

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Abstract:

Cette recherche rend compte de la complexite du systeme d'action et de l'articulation des territoires dans le domaine des transports publics urbains et periurbains en france. En effet, l'etude du projet de desserte ferroviaire et de sa dimension intermodale dans les agglomerations de nantes, orleans et tours, montre que les choix de transport relevent moins de considerations techniques que de questions relatives au projet politique urbain. Pour y parvenir, le guide des recherches a ete de reconnaitre les liens existants entre le projet de transport, les strategies et representations des acteurs institutionnels (decideurs et operateurs aux echelles urbaines, departementales et regionales) qui le mettent en oeuvre et les processus de decision. Ces processus aboutissent a des choix techniques differents qui sont a la fois consequence du jeu d'acteurs et enjeux eux-memes de la definition du projet de transport. La premiere partie s'appuie sur un bilan des politiques et la mise en exergue des enjeux du developpement des transports collectifs periurbains, ainsi que sur le travail de terrain et les methodologies de recherches employees. Nous avons retenu les demarches de rechercheobservation et de recherche-action que nous avons definie comme demarche d'observation participante au sein de la direction sncf de tours. Puis en deuxieme partie, l'etude du projet de train urbain-periurbain nantais est abordee sous l'angle de son integration a la politique globale de transport et d'agglomeration. Le contenu s'interesse a l'evolution du projet de desserte par train vers une desserte interconnectee. Enfin, la troisieme et derniere partie de la these est consacree aux dessertes ferroviaires des agglomerations de tours et d'orleans. Les projets sont etudies dans leurs perspectives intermodales pour la desserte des espaces periurbains.

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Autant-Bernard, Corinne. "Géographie de l'innovation et externalités locales de connaissance : une étude sur données françaises." Saint-Etienne, 2000. http://www.theses.fr/2000STETT059.

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Abstract:

Avec le développement des modèles de la nouvelle économie géographique, la compréhension des liens "localisation-innovation-croissance" fait l'objet d'avancées théoriques importantes. Du point de vue empirique, en revanche, les études sont plus récentes et n'éclairent que partiellement le débat. Dans le courant de la géographie de l'innovation, cette thèse dé́conomie appliquée a donc pour ambition de fournir des points d'appui empiriques rigoureux en dépassant les travaux existants sur plusieurs points : par la construction d'une nouvelle méthode, permettant de tester à la fois la présence d'externalités de connaissance et leur dimension géographique, par l'utilisation de données de panel qui autorisent la prise en compte de l'hétérogénéité spatiale et par l'apport d'une étude sur données françaises, pouvant servir de contrepoint aux travaux précédents, qui concernaient essentiellement la cas américain. Pour cela, on étudie dans un premier temps les méthodes existantes afin de déceler leurs apports et leurs limites et ainsi jeter les bases d'une nouvelle approche (chapitre 1). Le modèle proposé se fonde sur une fonction de production de connaissance. Son application au cas français permet, grâce aux tests de réfutation empirique, d'étudier l'hypothèse d'externalités locales de connaissance (chapitre 2) en précisant les origines de ces phénomènes de débordement (chapitre 3) et leurs modalités de diffusion (chapitre 4). Les résultats obtenus conduisent alors à nuancer fortement l'hypothèse d'une dimension géographique des externalités de connaissance. Ces phénomènes apparaissent comme étant plus complexes et moins systématiques que ce qui est traditionnellement supposé. Ils semblent notamment relatifs, dépendants du contexte institutionnel, des sources dont ils proviennent ainsi que des conditions de leur transmission et de leur réception.

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Adamiak-Forte, Adrien. "Infrastructures et Territoires : une contribution à la modélisation des interactions entre transports et télécommunications en Economie géographique." Phd thesis, Université Jean Monnet - Saint-Etienne, 2010. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00665934.

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Abstract:

La prospérité d'un territoire et le niveau de son emploi dépendent de sa capacité à attirer et à retenir des activités productives. Parmi les facteurs d'attractivité territoriale, on trouve la dotation des territoires en infrastructures de transports et de télécommunications (Baranzini et al., 2006). Le développement quantitatif et qualitatif des réseaux de transports et de télécommunications constitue donc un enjeu important. Alors que les modèles d'Economie Géographique se sont imposés en mobilisant systématiquement la notion de distance géographique et les coûts de transports qui lui sont associés, l'impact du développement des télécommunications n'a pas été intégré. Pourtant, un parallèle peut être fait entre la relation transports-économie et la relation télécommunications-économie car les télécommunications vont également modifier la relation à l'espace (Rallet et Torre, 2007). On souhaite montrer comment la coexistence des systèmes de transports et de télécommunications va modifier les mécanismes et résultats mis en évidence en Economie Géographique. Pour cela, après une revue de littérature, nous nous intéresserons à trois thèmes issus du champs de l'Economie Géographique, pouvant être affectés par la prise en compte conjointe des transports et des télécommunications. (Chapitre 2) : Relations inter-firmes et modification des processus de concurrence. (Chapitre 3) : Structuration et attractivité territoriale. (Chapitre 4) : Mise en œuvre du télétravail et concurrence entre les territoires.

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Lapa, Tomás de Albuquerque. "Une expérience de planification intégrée : le cas du 2ème pôle métropolitain et du "métro" de Recife - Brésil." Paris 1, 1992. http://www.theses.fr/1992PA010614.

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Abstract:

Cette thèse analyse les rapports entre la production d'équipements collectifs de transports en site propre et le processus de planification des espaces physiques. Le cas choisi, caractérisé par l'implantation du train métropolitain de Recife et la création d'une aire d'extension de la ville, met en évidence les particularités de ces deux domaines de la planification, signalant les obstacles à leur intégration. La thèse permet de montrer les contradictions et les points d'articulation entre les deux objets étudiés à travers l'analyse du rôle des principaux acteurs responsables de leur production
This thesis analyses the relatioship between transportation policies and the urban and regional planning process. The exemplefied case, the construction of the metropolitan train of recife and the 2d metropolitan pole of Recife, explains the particularities of both fields of planning, emphasizing obstacles to their integration. The thesis shows contradictions and points of articulation between both objects through the analysis of the role of main actors responsable for their production

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Chabchoub, Najoua. "Externalités, complémentarités et concurrence dans les réseaux : application aux secteurs des télécommunications et du transport aérien." Paris 1, 1999. http://www.theses.fr/1999PA010015.

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Abstract:

L'objet de cette thèse est d'expliciter les développements récents de la branche de l'économie industrielle qui s'intéressent à l'économie des réseaux pour étudier par la suite de façon plus spécifique des problèmes relatifs aux télécommunications et au transport aérien. Même s'il est habituel d'adjoindre un substantif commun d'activité en réseau pour qualifier ces deux secteurs, il n'en demeure pas moins que les différences entre elles sont à première vue suffisamment marquées pour justifier des traitements séparés. Nous nous intéressons dans cette thèse à diverses questions. La première concerne les externalités de réseau dans les télécommunications. Nous introduisons dans la fonction d'utilité individuelle une mesure personnalisée d'externalité pour pouvoir prendre en compte une variété de critères. La deuxième question s'attache à l'analyse de la concurrence dans un réseau de transport aérien. Dans ce cas, la question de la concurrence doit être traitée d'une manière globale et non locale, plus particulièrement dans le cadre de la libéralisation. Les effets de cette dernière ont été examinés à deux niveaux. Un premier niveau consiste à supposer que la libéralisation ne transforme pas les structures de réseau de chaque compagnie. Un deuxième niveau part du constat que la libéralisation transforme a priori les structures de réseau de chaque compagnie en ouvrant de nouveau champs de concurrence.

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Gamon, Philippe. "Région et transport collectif." Lyon 2, 1986. http://www.theses.fr/1986LYO22015.

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Abstract:

La loi d'orientation des transports intérieurs de décembre 1982 a institué les régions autorités organisatrices des transports collectifs, mais leurs premières initiatives datent en fait du début des années soixante dix. Ces interventions s'inscrivent dans un contexte de dégradation des services ferroviaires et routiers de courte distance : leur trafic a diminué du fait de la motorisation et de la dépopulation des zones rurales. Les modalités juridiques et financières successives des interventions régionales illustrent bien les differentes solutions que l'Etat entrevoit au sujet des lignes omnibus dont il supporte le déficit, qu'il s'agisse d'inciter les assemblées locales à les fermer, ou au contraire à les réorganiser en vue d'améliorer le service public. Les politiques régionales sont très diverses, trop souvent médiocres dans leur conception comme dans leur application, mais parfois remarquables : Midi Pyrenées, Nord Pas de Calais, Pays de Loire, Provence Alpes Cote d'Azur, Limousin. . . Il y a là à l'origine de ces situations contrastées des raisons qui le sont tout autant, meme si globalement les collectivités dont la majorite politique est socialiste se sont montrées les plus ambitieuses. Au total, le niveau régional d'intervention présente un intérêt particulier pour la mise en oeuvre du "droit au transport", et pour l'intégration de l'organisation des transports collectifs dans une véritable politique d'aménagement. Les problèmes qui restent ne sont pourtant pas négligeables, puisqu'à la "parition modale" du secteur -des conditions d'exploitation et d'utilisation différentes pour les dessertes routières et pour celles de la SNCF - s'ajoute une "partition territoriale". .
The domestic transport directing act (loi d'orientation des transports interieurs) of december 1982, gave the regional council the responsability of public transport organisation. In fact, the first regional initiatives started up from the begining of the 70's, as a response to the road and rail transport services degradation, because of rural areas depopulating tendancy and increasing motorisation. All the legal and financial running way in which regional agents could act, show perfectly well what kind of solution is going on by the government to solve problem of making up omnibus deficits : incitement for local authorities to close transport lines, or on the contrary to improve the public service organisation. Regional policies are very differents. Very often their conception and implementing are feeble, but sometimes noterworthy : Midi Pyrenees, Nord Pas de Calais, Pays de Loire, Provence Alpes Cote d'Azur, Limousin. . . Resons for explaning these various situations are also contrasted. One can say meanwhile, that broadly, regional councils with socialist political majority have been the most ambitious. All things considered, the regional scale of mediation offers a particular stake in the implement of the "transport right" and in the contribution of public transport to a real regional policy. It remains problems which are not negligibles : on one side there is a "modal quarter" of the industry expenses and operating conditions are different between road and rail. .

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Tromenschlager-Philippe, Florane. "Progrès techniques et substitutions énergétiques dans le secteur des transports." Dijon, 2002. http://www.theses.fr/2002DIJOE004.

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Abstract:

Les véhicules à pile à combustible (VPAC) permettraient aux pays importateurs de pétrole de s'affranchir de leur dépendance à long terme et de réduire les émissions de polluants du secteur automobile. D'abord, nous caractérisons et examinons l'innovation au sein des principaux courants économiques. Ensuite, nous analysons le développement du diesel sur le marché automobile. Puis nous réalisons une enquête auprès des ménages français afin d'obtenir des informations, à un instant donné, sur leur degré d'acceptabilité pour la technologie pile à combustible. Nous cherchons alors à mettre en évidence les déterminants de l'adoption des VPAC. Pour cela, nous construisons un modèle économétrique de choix discret afin de relier la décision prise par un individu à un ensemble de caractéristiques. Enfin, nous élaborons des scénarios d'équipement des VPAC selon les segments et les aides à l'achat qui pourraient être proposées afin d'analyser leur diffusion sur le marché automobile à long terme
Fuel cell vehicles could contribute, first, to a less stringent long-term energy dependence of oil importing countries and, second, to pollutant reduction in the transport sector. First of all, we propose the treatment of "innovation" in the frame of mainstream economic theories. Then we proceed to an analysis of diesel motorization of the car market. In the second part, we conduct a survey among French households aiming to obtain up-to-date information about their degree of acceptance of fuel cell technology. We are concerned about highlighting the determining factors of fuel cell vehicle adoption by consumers. For this, we set up a discrete choice model linking the individual decision to the whole group of characteristics. Finally, we develop patterns of fuel cell equipment of passenger cars which differ according to the analysis of long-term fuel cell vehicle development on the French car market

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Lauriot, Norbert. "L'adaptation géographique et technique des chemins de fer urbain : réseaux de métropolitain." Paris 1, 1996. http://www.theses.fr/1996PA010643.

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Abstract:

Les réseaux de métropolitain sont destinés à perdurer sur le très long terme, il est donc nécessaire de les concevoir de telles manières qu'ils puissent toujours rendre un service efficace malgré les inévitables modifications des tissus urbains sur lesquels ils se sont implantés. Après l'étude de l'évolution du réseau métropolitain de Paris, du premier projet historiquement répertorie à 1996, et une courte analyse de la situation mondiale actuelle à travers trois questions : 1) pourquoi une agglomération choisit-elle de s'équiper d'un métro ? 2) que recouvre exactement le terme de métro ? 3) comment s'est opérée la diffusion de ce mode de transport ? On effectue une analyse statistique de la forme de tous les réseaux de ce mode de transport, existant en construction ou en projet dans le monde, pour préciser les principales stratégies qui furent employées depuis 1862 (date de la mise en service du premier métro) et en faire ressortir leurs principaux avantages et inconvénients
Urban railway networks are bound to outland on the very long term. Therefore it is necessary to conceive them so that they can still provide an efficient service despite of the unavoidable alterations of the urban framework upon which they have been nettled. After having studied of the evolution of paris railway network, from the historically first listed project untill 1996 and shortly analysised the current world situation through three questions : 1) why does a urban aera make the choice of fitting with a subway (or mass transit) ? 2) what are exact bearing of the term subway (or mass transit) ? 3) how have this mode of transport overspread ? One statiscally analyses the lay out of the networks concerning this mode of conveyance (througout the world existent, under construction or in project) to specify the main policies that were used since 1862 (date of the first metropolitan railway operating), and so of to make their main advantages and drawbacks emerge

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Ibouanga, Brice. "Les interfaces maritimes du Gabon : essai d'une géographie portuaire et commerciale." Bordeaux 3, 1998. http://www.theses.fr/1998BOR30030.

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Abstract:

Exportateur de matieres premieres dont, le petrole, le bois, le manganese et l'uranium, le gabon n'a que la voie maritime pour ecouler ses productions. La disponibilite de bonnes installations portuaires est donc pour lui essentielle. C'est pourquoi, l'etat a entrepris un certain nombre de realisations pour porter les equipements de ses deux grands exutoires maritime que sont libreville et portgentil au niveau de ses besoins commerciaux. Par ces equipements portuaires, l'etat entendait mettre en oeuvre une reelle politique de developpement economique du pays avec le triple objectif suivant: ouvrir le pays sur l'exterieur, promouvoir son developpement industriel, et contribuer a amenager son territoire. Apres plus de 20 ans d'existence, on peut se demander si les installations portuaires de libreville et port-gentil suffisent a assurer une bonne desserte maritime du pays ou doit-on concevoir d'autres amenagements pour un developpement equilibre? repondent-elles a l'evolution des besoins maritimes du pays? et compte tenu des donnees nautiques du littoral gabonais et des donnees naturelles et humaines du pays, compte tenu aussi des efforts developpes en vue d'une integration nationale, quel avenir pour les ports gabonais? ce sont la quelques unes des questions auxquelles notre etude tente d'apporter des reponses
As an exporting country of raw material among which petroleum wood manganese and uranium ), gabon has nothing but the sea way to sell outside its outputs having efficient port facilities at one's disposal is there fore something essential. That is why the gabonese state has undertacken a number of projects in order to make the equipements of its major maritime outlets - which are libreville and port-gentil - meet its commercial needs. Throughout those port equipements, the state has intended to carry out a real economic development policy in the country following this triple objective: opening the country to the outside word, promoting its industrial progress, and contributing to town and country planning. After a working which has been lasting for more than twenty years one can wonder whether the different facilities in the harbours of libreville and port-gentil are sufficient to endow the country with an excellent maritime service or other plannings should be conceived for a balanced development. Do the existing infrastructures meet the maritime wants of the country? as owing to data concerning the gabones coast as well as those related to nature, people and all endeavours in favour of a national intergration, what could be the future of gabonese ports? those are some of the questions to which our survey tries to give answers

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Maugeri, Salvatore. "Transport routier de marchandise et EDI : des rationalisations productives à la polarisation économique : enquêtes sur les ambivalences du "post-fordisme"." Paris 10, 1995. http://www.theses.fr/1995PA100007.

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Abstract:

La recherche fait état depuis maintenant dix ans d'un mouvement de recomposition de l'économie industrielle autour de ce que l'on appelle le "post-fordisme". Dans le cadre de ces restructurations, ou le japon fait toujours figure de référence, les notions de variété, de flexibilité, de qualité et de flux tendu fédèrent la plupart des contributions. De plus en plus fréquemment, on leur trouve associée la notion de réticularité. A l'inverse des précédentes, cette dernière notion n'a pas encore fait l'objet d'investigations systématiques, malgré l'importance prise par la forme "réseau" dans l'économie contemporaine. Notre travail cherche à combler cette lacune, à partir de deux démarches complémentaires. La première partie, a caractère théorique et critique, entend mettre en exergue la valeur heuristique de la réticularité. Situe directement au niveau du fonctionnement "sociétal", le paradigme "réticulaire" parait remédier aux limites présentées par les approches classiques de la sociologie, en particulier de la "sociologie de l'entreprise", largement analysée au fil des chapitres. Conçue comme une illustration empirique des thèses défendues préalablement, la seconde partie est constituée de deux vastes monographies consacrées l'une au transport routier de marchandises, l'autre aux échanges de données informatises. En accord avec la première partie, les deux exemples retenus entendent souligner la polarisation des réseaux industriels actuels et la nécessité de leur évolution vers des formes plus "équipotentes"
For a decade now research has reported a trend towards a recomposition of industrial economics around what is known as "post-Fordism". Within the framework of this restructuring where japan is still looked upon as a figure of reference, such notions as variety, flexibility, quality or just-in-time federate most contributions. Another notion referred to as "reticularity" is more and more frequently associated with those. Unlike the former, the latter notion has not been subjected to systematic investigations yet in spite of the growing importance network-like patterns has gained in current economics. Our work has consisted in an attempt to fill this gap through two complementary processes. The first part, of a mostly theoretical and critical nature, is meant to bring out the heuristic value of "reticularity". Being directly relevant to societal functioning, the reticular paradigm seems to remedy the shortcomings inherent in the standard approaches of sociology, more particularly French "entreprise sociology" widely analyzed through the following chapters. The second part is designed as an empirical illustration of theses defended beforehand and falls into two wide-ranging monographs one of which deals with road freight haulage whereas the other delves into electronic data interchange (edi). In accordance with the first part, both of examples which have been accorded our attention are meant to emphasize the polarization for current industrial networks and the need for their development towards more "equipotent" forms

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Haddad, Yaël. "Approche du fonctionnement et de la gestion des plantations d'arbres d'alignement en milieu urbain : au travers d'une démarche pluridisciplinaire physiologique, socio-politique, paysagère et économique." Paris 7, 1996. http://www.theses.fr/1996PA070104.

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Abstract:

Les plantations d'arbres d'alignements en ville participent a la structuration et a la lisibilite de l'espace et peuvent creer des lieux de sociabilite. Denigrer ce role social et urbanistique au profit du seul role ecologique, permet d'attribuer la responsabilite majeure du dysfonctionnement des plantations a la degradation ineluctable de notre environnement, plutot qu'a l'incoherence des actions menees par une multitude d'acteurs separes, agissant sans tenir compte de la richesse et de la complexite de l'arbre d'alignement. Pour assurer une gestion de qualite et creer des plantations qui rempliront durablement leurs fonctions, il est souhaitable de : progresser dans la connaissance des arbres urbains par le biais d'etudes in situ menees par des chercheurs et des professionnels conscients du caractere dynamique et complexe des alignements et de leur environnement urbain. Etablir une chaine de competence continue qui permette de proposer un type de structure conforme aux objectifs fixes et tenant compte des contraintes du site, de choisir une plantation specifique adaptee au contexte technico-economique du moment, puis d'elaborer les moyens necessaires a son installation et au maintien de sa qualite tout au long de son existence. Le garant de la reussite d'un projet d'aussi longue duree que la plantation d'arbres est que la gestion locale, permettant de repondre aux besoins sociaux specifiques et aux contraintes particulieres du site, se rattache a une gestion plus globale, celle de la collectivite ou se jouent les enjeux futurs de l'amenagement urbain. Une voie serait d'elaborer pour chaque situation, grace au developpement d'approches veritablement pluridisciplinaires, une solution non pas ideale mais realiste, resultant d'un consensus entre les acteurs autour d'un bien commun qu'ils auront le desir de partager
Plantations of roadside trees in urban area help to structure and to comprehend the surrounding landscape, and also could create meeting places. To dismiss these urbanistic and social functions to solely the ecological ones, result in attributing the poor health of these plantations to the general degradation of our environment, rather than to the incoherent interventions made, without taking into account the richness and the complexity of roadside trees plantations, by the various actors to build plantations that will fulfill their role for a long time and to assure a healthy magement we need to :. Further progress in the knowledge of these urban trees by on-site studies, conducted by researchers and professionals aware of the dynamic and complex nature of roadside trees and their urban environment,. Establish a competent organization capable of, firstly designing a plant structure that respects predefined objectives and take into account site restrictions, afterward of choosing a specific planting adapted to the technical and economic context of the moment, then of gathering the means necessary to the planting and finally of ensuring the good health of the plant structure on its whole lifespan. The key to the success of such a long term project as a plantation, is that the local management, which take care of the specific social needs and of the site particularities and the global management, where all the long-term decisions for urban organization are taken, are intimately intertwined. Thus, for each plantation we have to negociate, with pluridisciplinary approaches, a realistic consensus between all the actors, if we want to ensure the futur of a common good we will allways have to share

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Sghir, Saïd. "L'aménagement hydro-agricole en Doukkala: : Impacts sur l'organisation socio-économique et spatiale." Metz, 2002. http://docnum.univ-lorraine.fr/public/UPV-M/Theses/2002/Sghir.Said.LMZ0201_1.pdf.

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Abstract:

La région des Doukkala, qui est située au centre ouest du Maroc, comprend l'un des grands périmètres irrigués du pays. La mise en eau, commencée dès les années cinquante (entre 1982 et 1985), n'est pas tout à fait achevée. Elle utilise une ressource provenant pour l'essentiel de l'Oum-Er Rbia, située à l'extérieur du périmètre, puisque localement cette ressource est très peu abondante, étant donné les dcaractéristiques du milieu naturel : climat semi-aride, précipitations indigentes, réseau hydrographique quasi-inexistant, réserves souterraines difficilement accessibles. Ce périmètre, qui exploite cependant la platitude du relief et la relative richesse des sols, répond aussi au choix politique de l'Etat marocain au lendemain de l'indépendance, de moderniser et de développer l'agriculture au Maroc, afin d'assurer l'autosuffisance alimentaire et de se positionner favorablement sur le marché international. Les résultats de cette politique agricole montrent, après une trentaine d'années, que la modernisation est effective, mais ne se traduit que très discrètement dans les performances économiques de la région de Doukkala. Les exploitations restent souvent de trop petite taille, la mécanisation est trop faible. Le niveau de vie reste faible malgré l'amélioration des revenus. Mais globalement, toute l'organisation spatiale de la région a enregistré les impacts du changement : modification du paysage, développement des villes et des circuits commerciaux. . . Notre démonstration utilise un certain nombre d'indicateurs socio-économiques : taille des exploitations, évolution démographique et développement des villes, indices des productions agricoles. Elle est menée à différentes échelles. D'abord celle de l'ensemble de la région permet de positionner les Doukkala par rapport au Maroc et aux régions voisines. C'est à cette échelle qu'ont été appréhendées les réformes agraires et leurs conséquences, en particulier au cours des années 60. Ensuite, celle des différents espaces qui composent les Doukkala, soit les casiers irrigués, les espaces non irrigués (Bour), la côte maraîchère, les zones-test. Enfin, l'échèle la plus grande, celle des exploitations qui permettent de déceler les impacts de l'irrigation. A ce niveau, les données collectées lors d'enquêtes de terrain ont permis de mettre au point un modèle d'évaluation de la performance du système d'exploitation, de l'état de modernisation des exploitations, et leur niveau social

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Desmouliere, Rémi. "Géographie d'un milieu : propriétaires, chauffeurs et organisations de minibus à Jakarta." Thesis, Paris, INALCO, 2019. http://www.theses.fr/2019INAL0024.

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Abstract:

Cette thèse porte sur la géographie d’un collectif de transporteurs : les propriétaires, les chauffeurs et les organisations de minibus de l’agglomération jakartanaise. Les minibus sont des transports non-centralisés : leurs flottes sont dispersées entre des dizaines de milliers de petits propriétaires, et exploitées par des chauffeurs indépendants selon un système de location journalière. Je propose de rendre compte de cette configuration particulière de l’offre à travers la notion de milieu, définie comme un champ de positions inégales et de relations de pouvoir ancrées dans la ville. Le but est de montrer que l’inscription spatiale des minibus dans l’espace urbain résulte d’une territorialisation de ce milieu. Le premier temps de ce travail vise à mettre en évidence ses structures sociales et spatiales. Il part de l’analyse de la relation fondatrice tissée entre les propriétaires et les chauffeurs par le truchement des véhicules. On montre ensuite comment le secteur a été structuré par les différents échelons de l’État, dans le but à la fois d’impulser sa croissance et de le contrôler. Ce contrôle passe néanmoins par des organisations intermédiaires qui tendent à concentrer l’exercice du pouvoir dans le milieu. Le deuxième temps de la thèse explore la production et la dynamique des territoires des minibus : les lignes, les quartiers et les points d’arrêt. Ces territoires sont modelés par la confrontation des territorialités des transporteurs avec les territorialités concurrentes d’autres acteurs de la ville. Ils sont aussi mis en tension par les transformations de la ville induites par la métropolisation, ce qui pose la question de leur pérennité et de leurs modalités d’adaptation
This PhD dissertation explores the geography of a particular group of transport operators: the minibus owners, drivers and organizations in the Jakarta metropolitan region. Minibuses are studied as a form of non-centralized transport typified by dispersed vehicle ownership among tens of thousands individuals, and loose work relationships between owners and drivers through the daily rental of the vehicles. This particular configuration of transport supply can be referred to as a milieu, that is a field of uneven positions and power relations embedded in the city. I argue that the spaces and places of the minibus are produced through the territorialization of that milieu. First, this study aims at uncovering its social and spatial structures, starting from the relationship that owners and drivers weave through the use of vehicles. The various levels of the State played a key role in producing the structures of the field, with the twofold purpose of stimulating its growth and controlling it. Yet, this control is exerted through intermediate organizations that tend to centralize power. The second step of this study analyzes the production and dynamics of the minibus territories: routes, neighborhoods and stops. These territories are crafted through the confrontation of the operators’ own territorialities with competing territorialities from other urban actors. Moreover, they are challenged by the rapid pace of urban change under the thrust of metropolization. This context questions the permanence and adaptation of these transport territories

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Dobruszkes, Frédéric. "Géographie de la libéralisation du transport aérien passagers en Europe." Doctoral thesis, Universite Libre de Bruxelles, 2007. http://hdl.handle.net/2013/ULB-DIPOT:oai:dipot.ulb.ac.be:2013/210715.

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Abstract:

De 1987 à 1997, le transport aérien intra-européen a connu un bouleversement institutionnel sans précé-dent avec sa libéralisation, c’est-à-dire le passage d’un environnement très régulé et contraint par les États à un environnement libéral. Au terme de ce processus, toute compagnie communautaire peut opérer n’importe quel vol intra-communautaire et les aides d’État sont interdites, obligeant les compagnies à être financière-ment rentables. La liberté d’accès au marché et l’impératif de rentabilité sont de nature à faire évoluer la géographie des réseaux et donc la desserte des ré-gions européennes par le biais de différentes dynami-ques (développement ou rationalisation des compagnies préexistantes, émergence de nouvelles compagnies, faillites, réorganisation des services publics,…).

La libéralisation du ciel européen a effectivement conduit à soumettre l’essentiel de l’offre intra-européenne aux « lois du marché », les services publics étant devenus résiduels (moins de 5% des sièges intra-européens). Pour autant, la concurrence à l’échelle des lignes n’est pas devenue la norme. Elle a certes aug-menté, en particulier sur des grandes lignes domesti-ques jadis très protégées, sur les principales lignes européennes entre régions métropolitaines et sur les lignes nord – sud à vocation touristique. Cependant, le développement de nombreuses nouvelles lignes exploi-tées par une seule compagnie a paradoxalement aug-menté le nombre et la part des monopoles de fait. De nombreuses concurrences n’ont lieu qu’indirectement, soit au travers de filiales étrangères (par exemple Spa-nair appartenant à SAS), soit par des compagnies low-cost opérant depuis des aéroports secondaires plus éloignés des grandes agglomérations européennes (par exemple Hahn au lieu de Francfort).

Entre 1991 et 2005, la desserte de l’espace européen libéralisé connaît d’importantes évolutions. D’une part, le volume de l’offre (en sièges) est presque multiplié par deux (+85%, +81% si l’on se limite aux vols intra-européens), soit un taux de croissance annuel moyen de 5,6%. Cette croissance concerne plus l’offre interna-tionale que nationale, qui l’emporte maintenant sur la seconde. D’autre part, la dynamique d’ouverture et de fermeture de lignes est spectaculaire :1308 créations contre 459 disparitions, si bien que le nombre total de lignes a augmenté de moitié et que le réseau européen actuel est un réseau pour moitié renouvelé par rapport à celui de 1991. Cependant, le poids en sièges des lignes héritées est de 8/10. Le réseau européen actuel est donc quantitativement toujours dominé par les relations historiques, qui constituent l’armature de la desserte aérienne européenne.

Les espaces touristiques balnéaires méridionaux ont capté une grande partie de cette croissance (3/10 des nouvelles liaisons, ¼ de l’augmentation générale du nombre de sièges). Si l’on y ajoute le tourisme urbain, on observe très clairement une banalisation du tou-risme aérien.

Une typologie évolutive des réseaux à l’échelle des compagnies a révélé des stratégies différenciées et donc des impacts variés en termes de desserte des territoires. Les grandes compagnies nationales ont généralement fortement développé leur offre tout en la concentrant plus encore sur leurs bases aéroportuaires traditionnelles organisées en hubs. Parfois, un second hub a dû être créé pour contourner des problèmes de saturation (Munich en plus de Francfort) ou mieux coller à la demande (Milan en plus de Rome). Les compagnies classiques ont aussi pris des participations dans des petites compagnies afin de pénétrer plus facilement, et à moindre coût, des marchés étrangers. Ces filiales — et leurs réseaux — ont parfois été converties en opéra-teurs régionaux alimentant les grands hubs. Par ail-leurs, diverses petites compagnies ont pu se développer à l’échelle européenne, sortant souvent de leur cadre national classique. Ces développements se sont tantôt faits au bénéfice des villes « de province » (en particu-lier en Grande-Bretagne), tantôt par concentration sur la capitale (en particulier dans les pays où les villes de province ont peu de poids économique et démographi-que). Enfin, des compagnies charters ont transformé leur offre en offre régulière, la rendant plus ouverte au public, au profit des zones touristiques méridionales qui sont ainsi plus facilement accessibles.

Mais la plus spectaculaire évolution est sans doute le développement des compagnies low-cost. Celles-ci sont responsables de 4/10 de la croissance de l’offre (en sièges) sur la période 1995-2004 ;elles sont aussi mêlées à 3/10 des nouvelles lignes européennes ouver-tes entre 1991 et 2005. Leurs réseaux renforcent les liaisons entre régions métropolitaines et entre celles-ci et les destinations touristiques. En outre, les régions subcentrales leur doivent la moitié de leur desserte et presque toute leur croissance. De nombreux petits aéroports leur doivent l’essentiel, voire la totalité, de leur desserte et de leur croissance, en particulier dans les régions subcentrales et intermédiaires. Ceci a consi-dérablement modifié les rapports entre compagnies et gestionnaires d’aéroports, plaçant ces derniers dans un rapport de forces qui ne leur est pas toujours favorable.

Ces dynamiques viendraient presque faire oublier les décroissances. D’une part, des faillites ont parfois eu un effet négatif marqué sur la desserte des villes, comme nous l’avons en particulier montré pour Bruxelles avec la faillite de la Sabena. D’autre part, les services publics subventionnés semblent être en régression, bien que l’analyse détaillée du cas français montre que la géo-graphie des services publics antérieurs à la libéralisation découlait parfois plus d’exigences politiques locales que de besoins réels.

A l’échelle régionale, l’analyse des évolutions par types économiques régionaux montre qu’au-delà de taux de croissance très variés et malgré toutes les dynamiques étudiées, la répartition de l’offre est demeurée assez constante :il n’y a pas de remise en cause de la hiérar-chisation de l’espace européen. Les régions métropoli-taines continuent en effet à polariser une très grande partie de l’offre et sont toujours les points de passage quasi-obligés pour les vols intercontinentaux. Un niveau en dessous, les régions centrales disposent toujours d’une offe honorable, quoique limitée à l’Europe et ses marges. Les régions subcentrales profitent d’une « décompression » des régions métropolitaines et cen-trales et de la dynamique low-cost. Les capitales des pays ex-communistes connaissent un rattrapage et sont repolarisées par l’Europe occidentale. Les périphéries touristiques connaissent un important développement mais pèsent peu globalement. Les autres périphéries et les espaces intermédiaires tendent à se marginaliser, victimes de trop faibles densités économiques et démo-graphiques et d’une contraction des services publics aériens.

Enfin, si le développement de lignes transversales entre petites villes est une réalité, leur poids est avant tout local. Celles-ci pèsent en effet peu globalement.

Doctorat en sciences, Spécialisation géographie
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Spielvogel, Gilles. "Economie géographique et développement : quatre essais." Paris, Institut d'études politiques, 2006. http://www.theses.fr/2006IEPP0006.

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Abstract:

Cette thèse porte sur différents aspects de la relation entre la distribution spatiale des activités et des populations et le développement économique. Nous traitons des thèmes suivants : les causes de la concentration spatiale, ses manifestations au travers des spécialisations locales et les conséquences des effets d'agglomération sur les inégalités régionales. Le chapitre 1 présente quelques faits stylisés sur la concentration urbaine dans les pays en développement, propose une revue de la littérature théorique et empirique sur les déterminants de la concentration spatiale et étudie le rôle des transformations économiques sur l'évolution des systèmes urbains. Le chapitre 2 traite de la question de l'émergence d'une ville centrale dans un modèle spatial d'équilibre général. Nous mettons en évidence le rôle du surplus agricole, des coûts de transport et des rendements croissants dans l'apparition de la ville et étudions les conditions d'instabilité de l'équilibre monocentrique. Le chapitre 3 est un modèle d'économie géographique portant sur la relation entre les spécialisations régionales et les inégalités interrégionales. L'apparition d'inégalités régionales suite à l'ouverture à l'échange conduit à l'augmentation de la concentration spatiale, qui contribue à modifier les spécialisations économiques. La réduction des coûts de transport a un rôle clé dans la réduction des inégalités régionales et de la concentration spatiale. Le chapitre 4 étudie le rôle des externalités spatiales dans la croissance des municipalités au Brésil. Nos résultats indiquent que la croissance locale est affectée par le niveau initial de revenu et la croissance des municipalités voisines.

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Berard, Claude. "Les Mutations du groupe socio-professionnels des viticulteurs varois : essai de géographie sociale et économique." Aix-Marseille 2, 1986. http://www.theses.fr/1986AIX23007.

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Heritiers d'une tradition viticole qui reposait sur trois bases : une production abondante, une multitude de petits apporteurs et une structure cooperative dominante; les viticulteurs varois se sont nettement detaches de ces principes d'organisation durant les dernieres decennies. D'importantes mutations ont ete subies par le groupe : il est reduit, vieillissant, a ete depossede de son patrimoine foncier, a perdu son role de chef de file de l'activite agricole varoise, peu a peu a ete prive de son influence et d'une partie de son pouvoir au sein de l'organisation sociale varoise. Cette situation de difficultes s'accompagne d'une profonde crise morale, qui se materialise par la remise en cause des structures de production, de l'organisation professionnelle. Par une approche de geographie sociale nous nous sommes efforces d'analyser cette situation de crise, d'apporter des eclairages nouveaux, d'etablir des nuances entre les hommes; les divers secteurs de production, les diverses structures de vinification (cooperation et domaines independants). Notre souci a ete de montrer les efforts d'adaptation aux contraintes economiques contemporaines qui passe par la reorganisation de l'activite, un engagement sincere vers la qualite, et une volonte d'etablir un controle partiel de la commercialisation (mise en place de groupements de producteurs, developpement de la vente directe) mais ces evolutions ne se sont pas faites en meme temps, au meme rythme et de facon comparable dans le secteur cooperatif et parmi les domaines, ou dans les diverses zones de production. Il en resulte donc une atomisation du groupe social, un renforcement de l'individualisme et un malaise profond. Face a cette situation les professionnels reagissent en adaptant le systeme cooperatif a son epoque, en renforcant les structures commerciales, en s'efforcant de re dynamiser le groupe des viticulteurs varois.

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Tremblay-Racicot, Fanny. "Instruments de politique publique en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre: Transports urbains durables à Montréal et à Boston." Thesis, Université Laval, 2010. http://www.theses.ulaval.ca/2010/27785/27785.pdf.

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Chaumet-Dalmasso, Sophie. "Alliances et transport aérien." Nice, 2006. http://www.theses.fr/2006NICE0058.

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Abstract:

Depuis la libéralisation du transport aérien en 1978, les compagnies ont développé des stratégies pour conserver leurs avantages concurrentiels. Du système de hubs en passant par les programmes de fidélisation, chacune a cherché à développer son marché tout en réduisant ses coûts. Les alliances entre compagnies se sont imposées à la fin des années 90 comme une des stratégies les plus judicieuses permettant d'offrir aux passagers un large choix de destinations sans pour autant augmenter les coûts. Après avoir repris les différentes opportunités et difficultés rencontrées par les compagnies aériennes dans le cadre d'alliance, la thèse s'intéresse aux conséquences de cette stratégie sur les infrastructures aéroportuaires. Comment les aéroports, en particulier les moins importants, déjà malmenés dans leur rôle de simple feeder des hubs, peuvent-ils imposer leur point de vue face à des compagnies organisées au sein d'une alliance ? N'est-il pas possible d'envisager, sous des formes différentes, des stratégies d'alliance entre aéroport ? Ces questions émergent depuis le début de ce nouveau siècle, et si par la nature même des aéroports, les coûts fixes sont très importants et les amortissements sur le long terme, les gestionnaires de plates-formes s'organisent autrement. De la prise de participation dans des aéroports de plus en plus souvent privatisés à la constitution de consortiums mettant en commun le savoir-faire de chacun, les gestionnaires aéroportuaires se lancent eux aussi à la conquête du monde
Since the liberalization of air transport in 1978, airlines developed strategies to preserve their competing advantages. From hubs to frequent flyer programs, each one sought to develop its market while reducing its costs. At the end of the nineties, alliances airlines appeared at the as one of the most judicious strategies making it possible to offer to passengers a broad choice of destinations without increasing the costs. After analysing opportunities and difficulties met by the airlines within the framework of alliance, the thesis is interested in the consequences of this strategy on the airport infrastructures. How airports, in particular those only recognised as hubs feeders, can impose their point of view facing companies organized within an alliance? Are airports alliances finally possible even through others forms of organisation ? These questions emerge since the beginning of this new century, and if by the nature of airports, their fixed costs are very important and depreciation on the long term, their managers are looking for other possibilities. Acquisition of shares in privatiszed airports, constitution of consortia sharing the know-how of each one, airport managers also launch out them to the conquest of the world

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Dissertations / Theses on the topic 'Géographie économique et des transports'

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