Journal articles: 'Géographie économique et des transports'

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Gajda, Roman T. "Post-war development of geography in Poland." Cahiers de géographie du Québec 5, no. 10 (April 12, 2005): 267–77. http://dx.doi.org/10.7202/020314ar.

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Abstract:

Ces notes témoignent de la vitalité et du dynamisme de la géographie polonaise d'après-guerre. Les chiffres fournis sont impressionnants, surtout si l'on songe à la rapidité avec laquelle la géographie polonaise est ressuscitée du néant où la guerre l'avait plongée. Aujourd'hui sept universités, sept écoles supérieures d'économique, un grand nombre d'écoles supérieures de pédagogie et d'universités technologiques dispensent un enseignement géographique spécialisé. Comme dans la plupart des démocraties populaires, la géographie physique et la géographie économique font l'objet des plus actives recherches. La géomorphologie est une spécialité polonaise ; et c'est en Pologne que les recherches sur les problèmes du quaternaire et sur la géomorphologie périglaciaire connaissent leur maximum de développement. La géographie économique a été de son côté l'objet de recherches très poussées et originales, notamment dans les questions de régionalisation, problème auquel les organismes gouvernementaux des démocraties populaires attachent une énorme importance. L'auteur note que la géographie polonaise a aussi ses points faibles, particulièrement en géographie des transports, en cartographie, en histoire de la géographie et, surtout, en géographie mathématique. Bref, l'avenir de la géographie polonaise s'annonce brillant.

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Grantham, George W. "Espaces Privilégiés Productivité agraire et zones d'approvisionnement des villes dans l'Europe préindustrielle." Annales. Histoire, Sciences Sociales 52, no. 3 (June 1997): 695–725. http://dx.doi.org/10.3406/ahess.1997.279591.

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Abstract:

Aussi longtemps que la productivité agricole est restée basse et le coût du transport élevé, la plupart des gens ont dû vivre et travailler à la campagne. En conséquence, la dispersion de la population a été une caractéristique forte de l'économie préindustrielle. Ce n'est pas avant la seconde moitié du 19esiècle, quand la forte baisse du coût des transports et des communications a permis la formation de ceintures agricoles spécialisées et la localisation de manufactures dans des districts industriels densement peuplés, que l'ancienne répartition géographique s'est trouvée significativement altérée. Avant cette époque d'intégration économique, les espaces d'échange intersectoriel intense entre les économies urbaines et rurales étaient compacts et disjoints ce qui incitait peu à mobiliser la productivité potentielle de la technologie préindustrielle.

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Ruggeri, Charlotte. "Grande vitesse ferroviaire et tourisme, des relations conditionnées et à double sens." Tourisme et transport 32, no. 2 (June 8, 2016): 47–57. http://dx.doi.org/10.7202/1036594ar.

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Abstract:

Si les acteurs locaux ont souvent tendance à tout attendre en termes de développement économique de la grande vitesse ferroviaire, le cas d’Anaheim (Californie) démontre que le tourisme peut aussi servir d’argument pour défendre un projet de ligne et de gare à grande vitesse. Le tourisme et les loisirs deviennent alors une opportunité pour stimuler la construction d’infrastructures de transport, ou pour repenser les réseaux existants. Cet article se propose donc d’étudier les rapports entre grande vitesse ferroviaire et tourisme, sous l’angle des politiques d’aménagement d’infrastructures entrepris par les acteurs locaux dans le cadre du projet de ligne à grande vitesse en Californie. Cette étude a été réalisée au cours d’une thèse de doctorat en géographie et à partir d’un travail de terrain, essentiellement centré sur des entretiens menés en 2012 et 2013. Ce projet permet de mettre en évidence les conditions d’élaboration d’une relation grande vitesse ferroviaire-tourisme dans le cadre d’un contexte touristique favorable. Toutefois, l’exemple d’Anaheim démontre également que la grande vitesse ferroviaire renforce les activités touristiques préexistantes plus qu’elle ne les initie. Enfin, cette étude insiste sur la nécessité de penser des infrastructures de transport intégrées aux territoires et réseaux locaux afin d’optimiser les bénéfices attendus sur le tourisme.

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Alderighi, Marco, and Gianluigi Gorla. "Géographie et transports publics locaux." Revue d'Économie Régionale & Urbaine février, no. 1 (2013): 163. http://dx.doi.org/10.3917/reru.131.0163.

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Quinet, Émile. "Géographie et transports : la perspective européenne." Annales de Géographie 100, no. 557 (1991): 53–63. http://dx.doi.org/10.3406/geo.1991.21018.

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Vaudour-Jouve, Nicole. "Géographie des transports et du commerce." Méditerranée 97, no. 3 (2001): 25–32. http://dx.doi.org/10.3406/medit.2001.3227.

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Gaffard, Jean-Luc, Michel Quéré, and Michel Quere. "Coordination, croissance et géographie économique." Revue économique 49, no. 3 (May 1998): 857. http://dx.doi.org/10.2307/3502815.

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Gaffard, Jean-Luc, and Michel Quéré. "Coordination, croissance et géographie économique." Revue économique 49, no. 3 (1998): 857–65. http://dx.doi.org/10.3406/reco.1998.410016.

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Comtois, Claude, and James Wang. "Géopolitique et transport." Études internationales 34, no. 2 (September 30, 2004): 213–27. http://dx.doi.org/10.7202/009172ar.

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Abstract:

Résumé L'étude démontre comment la géographie des transports dans le détroit de Taïwan influence les représentations spatiales de la région. Le contexte de l’étude offre un aperçu de l’évolution des discours politiques tant en Chine qu’à Taïwan. Une analyse des changements dans les réseaux maritimes extra-régionaux et intra-régionaux entre 1990 et 2000 permet de souligner la transformation des espaces maritimes et continentaux de la Chine et de Taïwan. L’interprétation de ces changements démontre l’emboîtement des partenariats entre les transporteurs chinois et taïwanais en termes de réglementations maritimes, participation aux alliances maritimes, sélection de ports d’appel et choix de routes. L’analyse démontre l’influence qu’exerce la géographie des transports sur la géographie politique.

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Raffestin, Claude. "Marxisme et géographie politique." Cahiers de géographie du Québec 29, no. 77 (April 12, 2005): 271–81. http://dx.doi.org/10.7202/021723ar.

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Abstract:

La combinaison de concepts marxistes et du « spatialisme » dans l'analyse géographique n'a pas conduit à une géographie particulièrement marxiste et originale. La leçon de Marx, il faut la prendre dans sa loi du profit qui peut inspirer la conceptualisation d'une loi du pouvoir à partir des concepts d'énergie et d'information. Si la formule A-M-A' (argent-marchandise-argent) peut nourrir une géographie économique, la formule l-E-l' (information-énergie-information) peut nourrir une géographie politique.

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Mager, C. "<i>Nouvelle Sociologie Économique et Nouvelle Géographie Économique</i> : leur impact en analyse territoriale." Geographica Helvetica 63, no. 4 (December 31, 2008): 237–44. http://dx.doi.org/10.5194/gh-63-237-2008.

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Abstract:

Abstract. La fertilité croisée de la Nouvelle Sociologie Économique et de la Nouvelle Géographie Économique offre à l’analyse territoriale l’opportunité de réfléchir à la capacité endogène de renouvellement des systèmes régionaux en insistant sur l’importance de l’architecture institutionnelle des espaces géographiques. L’orthodoxie, soit la Nouvelle Géographie Économique, ne fait toutefois encore, en analyse territoriale, guère de place à la Nouvelle Sociologie Économique pour laquelle l’encastrement socioculturel est un enjeu analytique majeur. Tout en ne reniant pas l’éclectisme déstabilisant de la Nouvelle Sociologie Économique, il en est appelé, en géographie économique, à un plus grand irrespect des frontières disciplinaires.

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Cermakian, Jean. "Transports et développement économique de la région marseillaise." Cahiers de géographie du Québec 13, no. 29 (April 12, 2005): 217–31. http://dx.doi.org/10.7202/020865ar.

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Abstract:

Dans le cadre de l'Europe des Six, il existe un déséquilibre économique fondamental entre le bassin rhénan et la région méditerranéenne ; cette dernière, moins densément peuplée et moins développée, cherche à combler un fossé qui risque de s'élargir de plus en plus avec l'élimination des frontières économiques entre les six Etats membres de la C.E.E. Le port et la région de Marseille sont particulièrement bien situés à cet égard, à l'extrémité sud du grand axe fluvial Mer du Nord-Méditerranée. L'aménagement de cet axe pour les unités fluviales de 1 350 tonnes (« gabarit européen »), en cours de réalisation ou en projet, s'inscrit dans cette perspective. Cette grande voie navigable, que suivraient autoroute, chemin de fer, électricité et oléoduc, permettrait à la région du port de Marseille et de ses annexes de devenir I' « Europort du Sud ». En effet, depuis quelques années, tout un complexe industriel est venu se greffer aux raffineries de pétrole de l'Etang de Berre, et l'extension des installations portuaires et industrielles dans le Golfe de Fos permettra le déchargement des grands minéraliers et le démarrage d'une industrie sidérurgique. Bien plus que les perspectives d'un arrière-pays européen élargi, c'est la perte d'une partie du trafic traditionnel de Marseille de 1958 à 1962, le trafic colonial, qui a permis à la région de développer sa vocation pétrolière et industrielle.

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Lasserre, Jean-Claude. "Prolégomènes pour une géographie des transports du Québec." Cahiers de géographie du Québec 22, no. 55 (April 12, 2005): 9–27. http://dx.doi.org/10.7202/021370ar.

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Abstract:

Replaçant la province dans son contexte spatial pour tenir compte des flux d'envergure continentale et intercontinentale, l'auteur retient deux phénomènes majeurs. Le corridor laurentien, en dépit de certains handicaps, a toujours fonctionné comme une grande porte du continent, et à l'heure actuelle, le calcul des flux sur la voie d'eau laurentienne permet de souligner l'énorme prépondérance des courants de transit. Par ailleurs, le carrefour de Montréal, sur le seul passage est-ouest du Canada entre la frontière américaine et le Bouclier, et à l'intersection des axes laurentien et transcanadien, fait de cette cité un magnifique exemple de ville-seuil. Or ces réalités sont peu présentes dans la perception collective de l'espace et dans les politiques actuelles d'aménagement du territoire.

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Vandermotten, C. "Géographie et production de l'espace : réflexions épistémologiques sur les rapports entre une science et la société." Geographica Helvetica 63, no. 4 (December 31, 2008): 228–36. http://dx.doi.org/10.5194/gh-63-228-2008.

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Abstract:

Abstract. Partant d’une analyse critique des rapports entre les différentes formes et écoles de la géographie et l’évolution socio-économique, l’article propose un approfondissement de la géographie radicale classique, en y intégrant les apports d’un déterminisme géographique historicisé, qui n’exclut en rien le rôle essentiel des constructions culturelles et des superstructures. La démarche débouche aussi sur une réunification de la géographie sociale et de certaines approches de la géographie physique.

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Géneau de Lamarlière, Isabelle. "La géographie économique contemporaine : entre fragmentations et recompositions." Espace géographique 43, no. 3 (2014): 193. http://dx.doi.org/10.3917/eg.433.0193.

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Falaise, Noël. "Biographie et bibliographie de Benoît Brouillette." Cahiers de géographie du Québec 17, no. 40 (April 12, 2005): 5–34. http://dx.doi.org/10.7202/021103ar.

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Abstract:

Professeur de géographie économique à l'École des Hautes Études Commerciales de Montréal, de 1931 à 1969, M. Benoît Brouillette est le premier géographe québécois de réputation internationale et l'un des pionniers de la géographie canadienne. Son activité s'est exercée sur plusieurs plans : sur le plan local, outre son enseignement universitaire, il a fondé la Société de Géographie de Montréal et, avec M. Pierre Dagenais, la Revue Canadienne de Géographie ; sur le plan régional, il a rédigé de nombreuses monographies et entrepris des recherches originales sur le développement des industries et des courants commerciaux du Canada ; sur le plan international, comme membre de la Commission de la géographie dans l'enseignement (U.G.I.), il a contribué à répandre partout dans le monde les méthodes de pédagogie moderne propres à la science géographique.

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DISCAZEAUX, CARINE, and MARIO POLÈSE. "Comment expliquer le déclin de Montréal comme centre de transports aériens: une question de géographie économique?" Canadian Geographer / Le Géographe canadien 51, no. 1 (March 2007): 22–42. http://dx.doi.org/10.1111/j.1541-0064.2007.00163.x.

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Crozet, Yves. "Accessibilité des transports terrestres et développement économique : nous devons changer d'époque !" Annales des Mines - Responsabilité et environnement N° 75, no. 3 (2014): 30. http://dx.doi.org/10.3917/re.075.0030.

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Malack, Roger Thierry. "Technologies numériques et transformations des industries : considération des effets de la numérisation du service des transports publics individualisés en France." Lien social et Politiques, no. 81 (February 19, 2019): 82–101. http://dx.doi.org/10.7202/1056305ar.

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Abstract:

En France, la transformation des transports publics particuliers de personnes (T3P) s’accompagne de l’apparition des plateformes numériques, autour desquelles se développent de nouveaux services de mobilité. L’expansion de ces nouveaux acteurs et les spécificités de leur modèle économique sont à l’origine de nombreuses transformations. Elles éprouvent les fondements traditionnels de l’économie des activités concernées, la structure de l’industrie et celle du marché. Les dysfonctionnements inhérents à ces évolutions ont des répercussions sur les conditions socio-économiques des chauffeurs et sur l’agencement des métiers. Cet article appréhende les effets de la numérisation des services dans le secteur des transports individualisés. Il montre comment l’agrégation des ressources technologiques et les transformations de l’environnement politique et économique contribuent à l’émergence d’un nouvel ordre dans lequel se déploient des pratiques commerciales qui affectent la structure des métiers, les relations d’emploi et les conditions de travail.

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Cermakian, Jean. "Les transports au Québec et l’évolution des relations politiques Québec/Canada : perspectives géographiques." Cahiers de géographie du Québec 24, no. 61 (April 12, 2005): 167–74. http://dx.doi.org/10.7202/021467ar.

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Abstract:

Les transports interprovinciaux au Canada sont sous la juridiction du gouvernement fédéral, en vertu des différents articles de l'Acte de l'Amérique du Nord britannique (1867). C'est seulement dans le domaine du transport routier que les gouvernements provinciaux ont la possibilité de participer à la réglementation interprovinciale en matière de transports. Il est peu probable que les propositions du gouvernement fédéral en matière de réforme constitutionnelle changent grand'chose à la structure actuelle des transports interprovinciaux. D'autre part, dans l'éventualité où les électeurs québécois appuient, par voie de référendum, la proposition du gouvernement du Québec de négocier la souveraineté politique en même temps qu'une association économique avec le Canada anglophone, il pourrait y avoir des modifications considérables dans le système de transports entre le Québec et le reste du Canada. À la lumière du rôle actuel des transports dans les liaisons transfrontalières du Québec, cet article a pour but d'examiner la possibilité de telles modifications.

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Cermakian, Jean. "Les transports dans la région Mauricie-Bois-Francs : facteur de désenclavement ou de dépendance?" Cahiers de géographie du Québec 26, no. 67 (April 12, 2005): 89–102. http://dx.doi.org/10.7202/021549ar.

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Abstract:

Le but de cet article est d'évaluer le rôle des réseaux de transport dans l'organisation et la dynamique de l'espace régional de la Mauricie - Bois-Francs. Après un bref examen des facteurs historiques ayant contribué au développement du transport dans la région, il est question de révolution des réseaux de transport en Mauricie et dans les Bois-Francs au cours des vingt dernières années. L'hypothèse de base de l'article est que les transports ont contribué à accentuer la dépendance de la région par rapport aux principaux centres décisionnels de l'économie canadienne et nord-américaine, et ce aux dépens d'une politique économique qui réponde aux aspirations de la région en matière de développement. Une véritable politique d'aménagement du territoire, dont les transports auraient constitué l'un des fondements essentiels, serait cependant en contradiction avec le renforcement du pouvoir économique dominant au Québec. Or ce dernier a réussi à faire imposer une politique de développement des transports et d'aménagement du territoire centrée sur la région administrative de Montréal afin de compenser la domination croissante de l'économie québécoise et canadienne par les intérêts financiers sud-ontariens et américains.

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Boulay, Guilhem. "Assurer et rassurer le marché : géographie de l’incertitude économique et dispositifs de marché." Rives méditerranéennes, no. 42 (June 30, 2012): 113–33. http://dx.doi.org/10.4000/rives.4191.

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Dezert, Bernard. "Choix d'infrastructures et rôle des transports dans le développement économique en Afrique." Travaux de l'Institut Géographique de Reims 63, no. 1 (1985): 75–84. http://dx.doi.org/10.3406/tigr.1985.1175.

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Vandersmissen, Marie-Hélène, Paul Villeneuve, and Marius Thériault. "L’évolution de la mobilité des femmes à Québec entre 1977 et 1996." Cahiers de géographie du Québec 45, no. 125 (April 12, 2005): 211–43. http://dx.doi.org/10.7202/022975ar.

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Abstract:

D'importants changements sociaux et économiques ont transformé les agglomérations canadiennes au cours des vingt dernières années et ont affecté les comportements de déplacements de leurs résidant(e)s. Cet article décrit l'évolution de la mobilité des femmes demeurant dans l'agglomération urbaine de Québec durant cette période de changements. Les données sur la mobilité sont issues des grandes enquêtes Origine-Destination réalisées par la STCUQ en 1977 et en 1996. La durée et la longueur des déplacements sont obtenues par modélisation dans un système d'information géographique (SIG) en transport. Les résultats montrent que les femmes ont davantage accès à l'automobile, qu'elles se déplacent plus fréquemment, qu'elles parcourent de plus grandes distances pour se rendre au travail et que la durée de leurs déplacements-travail a diminué entre 1977 et 1996. Toutefois, en 1996, les femmes parcourent encore de plus courtes distances que les hommes pour se rendre au travail, particulièrement lorsqu'elles résident en banlieue. Elles se déplacent moins fréquemment que les hommes et ces derniers demeurent les principaux utilisateurs du véhicule familial.

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Barré, Alain. "Jean-Jacques Bavoux, Francis Beaucire, Laurent Chapelon et Pierre Zembri : Géographie des transports." Espace populations sociétés, no. 2005/3 (September 1, 2005): 485–86. http://dx.doi.org/10.4000/eps.3054.

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Baby-Collin, Virginie, Geneviève Cortes, and Naïk Miret. "Migrants andins en Espagne : ruptures et continuités d’une géographie économique de l’immigration1." Méditerranée, no. 113 (December 31, 2009): 41–53. http://dx.doi.org/10.4000/mediterranee.3662.

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Klein, Juan-Luis. "Les enjeux territoriaux dans la société de l’après-crise : un défi pour la géographie." Cahiers de géographie du Québec 32, no. 87 (April 12, 2005): 303–11. http://dx.doi.org/10.7202/021982ar.

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Abstract:

Les géographes s'appliquent depuis plus d'un siècle à l'étude des espaces locaux, ce qui les met au défi d'expliquer les bouleversements récents entraînés par le mode post-keynésien de régulation et par le dualisme économique et social qui en résulte. L'auteur s'appuie sur la théorie de la régulation pour expliquer les nouveaux rapports sociaux qui émergent dans les espaces locaux, les nouveaux modes de gestion de ces espaces et les mécanismes qui les articulent aux espaces nationaux et transnationaux. Deux exemples illustrent la dimension spatiale du dualisme social et économique, notamment en ce qui concerne le rôle du local comme lieu de recomposition de la société de l'après-crise.

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Cermakian, Jean. "La géographie de l’aide étrangère à l’Amérique latine : Problèmes de sources et de méthode." Cahiers de géographie du Québec 11, no. 24 (April 12, 2005): 543–56. http://dx.doi.org/10.7202/020743ar.

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Abstract:

L'auteur, qui s'intéresse à la fois à la géographie de l'Amérique latine et à la géographie des communications, a noté que certains aspects de la géographie économique ont été jusqu'ici négligés, notamment ceux qui touchent les mouvements de capitaux. Le présent article analyse les problèmes soulevés par une étude géographique de ces mouvements de capitaux, en se référant au cas de l'aide étrangère, bilatérale et multilatérale, fournie aux pays de l'Amérique latine. L'auteur y étudie : a) le problème de la disponibilité et de la valeur des sources ; b) la recherche d'une méthode apte a combler les déficiences du matériel documentaire ; c) la nature fragmentaire des résultats obtenus par une telle méthode. Cet article ne se veut qu'introductif à un sujet auquel l'auteur consacre présentement ses recherches.

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Troufleau, Pascal. "Géographie des comportements électoraux en Eure-et-Loir. Essai d'explication socio-économique et problèmes méthodologiques." Espace géographique 24, no. 2 (1995): 155–68. http://dx.doi.org/10.3406/spgeo.1995.3369.

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Ritchot, Gilles. "La valorisation économique de l’espace géographique." Cahiers de géographie du Québec 36, no. 98 (April 12, 2005): 175–214. http://dx.doi.org/10.7202/022265ar.

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Abstract:

Par rapport à la structuration de l'établissement humain, les valeurs économiques sont des facteurs externes de nature quantitative et qui varient de façon continue. Leur production localisée dans l'espace géographique peut faire apparaître des morphologies qualitativement distinctes, urbaines et rurales par exemple. L'espace géographique s'impose alors comme étant catégorisé en domaines qualitativement différenciés par un système de discontinuités. De cette connexion entre les valorisations économiques et l'apparaître morphologique de la géographie humaine, il est impossible d'inférer une relation de cause à effet de type réductionniste. Un facteur externe variant de façon continue ne peut pas expliquer une différenciation de formes d'établissement humain qui relève de discontinuités qualitatives. Ces morphologies géographiques sont plutôt engendrées par une dynamique interne irréductible aux valorisations économiques. Cette « morphodynamique » procède de trajectoires de mobilité conditionnées par un interdit universel de propriété qui actualise spatialement des représentations symboliques.

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Boiscuvier, Éléonore. "Innovation, intégration et développement régional." Articles 77, no. 2 (February 5, 2009): 255–80. http://dx.doi.org/10.7202/602352ar.

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Abstract:

RÉSUMÉ L’intégration européenne accroît la mobilité du capital, ce qui a pour effet d’accentuer la concurrence entre les territoires. Le problème est de déterminer si cette intégration favorise ou non la convergence entre les régions. Nous tentons de répondre à cette question grâce à une modélisation qui combine les apports théoriques de la croissance endogène et de la nouvelle géographie économique. Cette synthèse permet de rendre compte de la complexité des relations existant entre l’innovation, la structuration des espaces économiques et le développement régional. Nous démontrons que l’espace économique a naturellement tendance à se différencier, en fonction d’avantages comparatifs économiques et spatiaux, et que cette polarisation peut être accentuée par l’ouverture. Nous établissons aussi que l’impact de l’intégration sur le développement régional dépend de caractéristiques endogènes aux économies et de l’Histoire. Ainsi, les régions en retard n’ont pas toujours intérêt à s’intégrer à l’économie mondiale car cela peut les conduire et les maintenir dans une trappe de sous-développement.

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Boquet, Yves. "Mario Polèse, Richard Shearmur : Économie urbaine et régionale. Introduction à la géographie économique." Espace populations sociétés, no. 2010/2-3 (December 31, 2010): 413–14. http://dx.doi.org/10.4000/eps.4277.

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Pustelnik, Guy. "Les établissements publics territoriaux de bassin, pivots de l’action territoriale pour une gestion équilibrée de l’eau et des milieux aquatiques à l’échelle des bassins versants." Revue des sciences de l'eau 21, no. 2 (July 22, 2008): 199–218. http://dx.doi.org/10.7202/018466ar.

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Abstract:

Résumé Gérer l’eau, la terre et les ressources associées, c’est préparer le bien‑être économique et social et « écologique » sur le long terme. La réflexion sur la gestion de l’eau par les pouvoirs publics est donc une question essentielle. Une difficulté fait obstacle à une pratique en ce domaine : la géographie institutionnelle, celle de politiques publiques, et la géographie de l’eau, celle du territoire hydrographique, ne se recoupent pas. En 2003, le code de l’environnement reconnaissait les Établissements Publics Territoriaux de Bassin (EPTB), en tant qu’acteurs opérationnels de la gestion de l’eau. La spécificité des actions des ÉPTB se résume triplement par l’adaptation aux territoires, par leur capacité de planification et par leurs fonctions démocratiques.

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Santos, Milton. "Réflexions sur le rôle de la géographie dans la période technico-scientifique." Cahiers de géographie du Québec 32, no. 87 (April 12, 2005): 313–19. http://dx.doi.org/10.7202/021983ar.

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Abstract:

Aujourd'hui, il n'est pas question seulement de milieu technique mais de milieu technico-scientifique. L'utilisation de la nature et les transformations correspondantes sont de plus en plus conditionnées par le savoir, et l'espace lui-même se charge de science et de technologie. Avec la mondialisation et l'unification des techniques, du travail et des capitaux, l'espace est mondialisé et toutes ses fractions sont impliquées par l'internationalisation. Les zones périphériques sont occupées, les sous-espaces deviennent économiquement spécialisés, de nouvelles complémentarités régionales se dessinent: la circulation et l'information sont des données explicatives majeures. Les migrations deviennent plus volumineuses, l'urbanisation concentrée. Le territoire est unifié par le développement des transports et des communications mais il y a désarticulation au niveau des décisions. L'État, le secteur financier et les grandes firmes réalisent l'essentiel des nouvelles régulations mais le rôle des « classes invisibles » dans la structuration de la société et de l'espace est grandissant.

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Fontan, Jean-Marc, and Juan-Luis Klein. "La mobilisation du capital socio-territorial : le cas du technopôle Angus." III Quand la société civile brandit le territoire pour l’action publique, no. 52 (March 1, 2005): 139–49. http://dx.doi.org/10.7202/010596ar.

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Abstract:

Résumé Ce texte porte sur une initiative de développement local ayant pour objet une intervention majeure de reconversion industrielle dans un des quartiers péricentraux de Montréal (l’arrondissement Rosemont-Petite-Patrie) à partir du début des années 1990. Par l’intermédiaire d’une présentation et d’une analyse du Projet Angus, ayant conduit à la création du technopôle Angus, nous introduisons un nouveau concept, celui de capital socio-territorial, pour comprendre la dynamique d’action qui a prévalu dans cette expérience très novatrice de développement local. Le concept de capital socio-territorial s’inscrit dans la logique du renouvellement paradigmatique réalisé par le renouveau de la sociologie économique et par la nouvelle géographie économique.

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Decoene, Aurélie, Corinne Gobin, and Nadia Hilal. "Mobilisations transfrontières et Union européenne : difficultés et réalités de la contestation syndicale. L’exemple du syndicalisme des transports." Lien social et Politiques, no. 58 (February 6, 2008): 73–84. http://dx.doi.org/10.7202/017552ar.

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Abstract:

Résumé L’article examine les difficultés, pour l’eurosyndicalisme naissant, d’organiser des actions collectives de solidarité transfrontalière dans le nouvel espace politique et économique de l’Union européenne (UE). Ces actions restent très peu nombreuses malgré l’ampleur des réformes socio-économiques menées par l’Europe communautaire depuis plus de 20 ans, qui affectent profondément le contenu tant de l’organisation que des conditions de travail et des droits sociaux collectifs. Cependant, alors que le secteur du transport est soumis à de vives pressions concurrentielles, les structures syndicales transnationales de ce secteur réussissent à mobiliser de façon récurrente les salariés en créant des liens entre les différents métiers, tranchant ainsi avec une situation syndicale générale où l’européanisation de la contestation sociale ne semble pas être à l’ordre du jour.

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Gagné, Robert. "Allocution présidentielle, 44e Congrès annuel de la Société Canadienne de Science Économique (SCSE), Québec, le 5 mai 2004 : où en sommes-nous avec les coûts sociaux du transport?" Articles 80, no. 4 (January 26, 2006): 561–69. http://dx.doi.org/10.7202/012127ar.

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Abstract:

Résumé Le secteur des transports se caractérise notamment par des écarts significatifs entre les coûts privés et les coûts sociaux. Ces écarts entraînent des distorsions qui sont source d’inefficacités économiques pouvant, en principe, se corriger à l’aide des outils économiques traditionnels que sont la tarification et la taxation. Nous examinons les raisons pouvant expliquer pourquoi on observe très peu de cas de taxation ou de tarification dans le secteur des transports. Nous discutons également de l’efficacité de ces outils et de leur pertinence dans un contexte où l’utilisation de ces outils relève des décideurs publics. Enfin, nous discutons d’avenues alternatives et complémentaires à la tarification et la taxation.

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Chouvy, Pierre-Arnaud. "L’opium dans la mondialisation : le cas du Triangle d’Or." Drogues, santé et société 15, no. 1 (October 31, 2016): 19–34. http://dx.doi.org/10.7202/1037781ar.

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Abstract:

La géographie et l’histoire des drogues illégales sont profondément ancrées dans les dynamiques anciennes et actuelles du processus de mondialisation, ainsi que le montre la géohistoire du pavot à opium en Asie. Le pavot à opium parce qu’il fournit un exemple éloquent des relations dynamiques qui ont existé et qui persistent entre l’économie politique et la géographie des drogues illégales d’une part et la mondialisation d’autre part. L’Asie, quant à elle, fournit un espace géographique de référence riche d’enseignement parce que l’on peut estimer que le narcotrafic international y est né et que la plus importante toxicomanie de masse s’y est développée (l’opiomanie chinoise). L’histoire et la géographie de l’opium en Asie doivent beaucoup aux processus d’internationalisation des échanges et de mondialisation, marqués comme ils l’ont été par le commerce intercontinental triangulaire, le protectionnisme économique chinois, les monopoles et autres régies coloniales de l’opium, les guerres impériales sino-britanniques, la genèse de la prohibition mondiale de certaines drogues, les conflits armés nationaux et internationaux consécutifs aux indépendances et à la Guerre froide, etc. La géohistoire de l’opium en Asie montre clairement que le développement du narcotrafic résulte en grande partie de l’intervention étatique à l’échelle mondiale. En fin de compte, la géographie des drogues illégales est à considérer au regard de celle de la distribution mondiale et asymétrique du pouvoir, des richesses et des revenus, et de ses impacts sur les crises et les conflits.

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Darly, Ségolène, Camille Hochedez, Julie Le Gall, Monique Poulot, and Claire Aragau. "L’activité agricole, une ressource pour la circulation ou l’ancrage des migrants ? Exploration bibliographique du lien entre agriculture et migration en France." Cahiers Agricultures 30 (2021): 10. http://dx.doi.org/10.1051/cagri/2020045.

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Abstract:

Après un retour sur des écrits de géographie économique et de sociologie du travail qui ont traditionnellement analysé la place des migrants comme travailleurs de l’activité agricole, l’article envisage la bibliographie issue des recherches sur la mobilité pour questionner le rôle de l’agriculture comme ressource au cœur du projet migratoire des populations observées. Ce changement de perspective soulève de nouveaux enjeux et appelle une nécessaire réflexion sur la façon de rendre compte et de qualifier les formes d’agricultures investies, voire créées, par les migrants, lesquelles témoignent de la variété et de la complexité de la relation entre agriculture et migrations. Dans une perspective de géographie sociale, nous proposons enfin de reformuler des questions de recherche construites initialement en dehors du champ des recherches sur l’ancrage et les migrations mais qui reprennent des objets identifiés dans les débats sur les liens entre agriculture et vulnérabilités.

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Anglade, Georges. "Claval, Paul (1984) Géographie humaine et économique contemporaine. Paris, Presses universitaires de France, 442 p." Cahiers de géographie du Québec 29, no. 77 (1985): 332. http://dx.doi.org/10.7202/021732ar.

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Clarke, P. D. "Pêche et identité en Acadie: nouveaux regards sur la culture et la ruralité en milieu maritime." Recherche 39, no. 1 (April 12, 2005): 59–101. http://dx.doi.org/10.7202/057186ar.

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Abstract:

Les régimes économique et social des régions de pêche en Acadie, dérivés de l'écologie et de la géographie, ont été déterminants dans la construction d'une identité collective populaire acadienne. La structure socioéconomique des communautés de pêche, qui s'articule à des pratiques culturelles et à une régulation sociale populaires, reconduit l'influence de la famille étendue et la solidarité communautaire. Peu bousculées par la modernité et l'économie industrielle, ces communautés sont le refuge d'une culture populaire séculaire, assises d'une identité collective reliée à l'espace vécu et à l'appropriation de la ressource halieutique. Encore aujourd'hui, la structure industrielle des pêches est à l'origine de pratiques culturelles susceptibles de contrer l'homogénéisation identitaire. L'identité collective acadienne, nationalitaire, pour se défendre du fractionnement identitaire postmoderne, s'étaye des régimes de signification et de représentation de l'Acadie de la mer.

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Nicolas, Georges. "Dézert, Bernard (1998) L’Europe. Géographie historique, sociopolitique et économique. Paris, Nathan Université (Coll. « Fac. Géographie »), 317 p. (ISBN 2-09-190828-2)." Cahiers de géographie du Québec 42, no. 117 (1998): 473. http://dx.doi.org/10.7202/022775ar.

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Rouffignat, Joël. "Dézert, Bernard (1998) L’Europe. Géographie historique, sociopolitique et économique. Paris, Nathan Université (Coll. « Fac. Géographie »), 317 p. (ISBN 2-09-190828-2)." Cahiers de géographie du Québec 42, no. 117 (1998): 475. http://dx.doi.org/10.7202/022776ar.

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Nordman, Daniel. "De Quelques Catégories de la Science Géographique Frontière, région et hinterland en Afrique du Nord (19e et 20e siècles)." Annales. Histoire, Sciences Sociales 52, no. 5 (October 1997): 969–86. http://dx.doi.org/10.3406/ahess.1997.279614.

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Abstract:

Les développements qui suivent, éléments d'un chantier en cours sur les représentations de la géographie dite coloniale, au 19e et au 20e siècle, et au Maghreb*, supposent que l'on admette, à titre provisoire au moins et comme hypothèse de travail, que les frontières ne sont pas, ou n'ont pas été exclusivement, celles qu'édifient pour elles-mêmes les populations des confins lorsqu'elles choisissent des modèles de comportement économique, social ou culturel, lorsqu'elles édifient leur identité régionale, lorsqu'elles vivent, en un mot, leur sentiment d'appartenance territoriale et plus particulièrement leur situation frontalière. D'autres ont élaboré ces configurations, qu'il s'agisse des géographes ou des administrations, ou encore des milieux coloniaux. Pour avoir été imposées de l'extérieur, ces constructions n'en ont pas moins eu des effets durables. Elles sont un fait d'histoire et leurs empreintes doivent être exactement retracées. Elles constituent une variété particulière de catégories géographiques, comme la frontière, la région, l'hinterland. Certaines d'entre elles ont une histoire spécifique, souvent ancienne et même pluriséculaire : c'est le cas de la notion de frontière ; d'autres, comme la deuxième, se sont définies plus lentement sans doute, plus discrètement, avant d'envahir, au 20e siècle, toute une littérature géographique ; la dernière est propre à l'histoire et à la géographie africaines.

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Boulbes, Diane Colette. "Les réformes institutionnelles dans les régions françaises d’outre-mer mises en question ou l’étude d’une géographie appliquée au développement." Cahiers de géographie du Québec 39, no. 106 (April 12, 2005): 7–24. http://dx.doi.org/10.7202/022475ar.

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Abstract:

Depuis 1946, les ex-colonies françaises d'Amérique et de l'océan Indien sont devenues départements français à part entière. Les lois sociales et le mécanisme économique d'un état industriel ouvert sur la CEE ont été de fait appliqués avec des possibilités d'adaptation cependant. La réalité de ces territoires socialement protégés avec des mesures de rattrapage quant au niveau de vie européen a conduit à ruiner l'économie agricole traditionnelle sans qu'une planification préalable des objectifs de développement d'une économie de substitution n'ait été élaborée. Les réformes successives du statut ne permettent pas, en 1993 (10 ans après la décentralisation), aux nouvelles Assemblées éxécutives de prendre des décisions bien réelles, leur action étant bien circonscrite dans un cadre défini. Les perspectives de développement des régions d'outre-mer (ROM) sont floues et les efforts entrepris pour ouvrir leur économie sur leur environnement géographique paraissent vains. Les schémas macro-économiques d'évaluation d'une politique économique de développement ne sont pas applicables aux ROM, celles-ci artificiellement entretenues de l'extérieur.

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Talin, Christian. "De l’infanticide en Chine au XVIIIe siècle." Articles 22, no. 1 (August 7, 2007): 79–93. http://dx.doi.org/10.7202/027310ar.

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Abstract:

RÉSUMÉ Les Lettres édifiantes et curieuses, Mémoires de la Chine abordent de nombreux sujets de la vie sociale parmi lesquels l'infanticide, toléré en Chine encore au XVIIIe siècle, jugé comme un crime par les Occidentaux. Par-delà les jugements moralisateurs, les missionnaires jésuites expliquent cette tradition par la situation économique. La « sociologie » de Montesquieu découvre, en deçà de cette raison, une série de rapports causaux entre les moeurs et la géographie. L'exposition des enfants par leurs parents s'inscrit dans cette relation dans laquelle l'économie peut être envisagée comme une cause seconde.

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Bailly, Antoine S., and Mario Polèse. "La différenciation de l’espace urbain de Québec : une application de l’analyse discriminante en géographie urbaine." Cahiers de géographie du Québec 22, no. 55 (April 12, 2005): 29–49. http://dx.doi.org/10.7202/021371ar.

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Abstract:

Puisqu'il n'est pas de connaissance géographique sans différenciation des paysages, la géographie quantitative ne peut se contenter des seules méthodes factorielles. Avec l'analyse discriminante, les poids locaux ne constituent plus l'étape finale, mais le point de départ de l'analyse spatiale. Ainsi procédons-nous à l'étude des espaces socio-économiques et familiaux pour la région métropolitaine de Québec. Loin d'être conforme aux modèles nord-américains, cette ville présente un double aspect: l'un culturel et symbolique, favorisant la conservation de plusieurs secteurs centraux, l'autre économique, entraînant invasions et successions dans les aires périphériques. Même si l'analyse discriminante pose plusieurs problèmes méthodologiques, elle offre au géographe un instrument qui peut servir de support logique pour bâtir une théorie de la ville.

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Burguière, André. "L’État monarchique et la famille (XVIe-XVIIIe siécle)." Annales. Histoire, Sciences Sociales 56, no. 2 (April 2001): 313–35. http://dx.doi.org/10.1017/s0395264900032662.

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Abstract:

RésuméLa monarchie française du XVIe au XVIIIe siècle a été peu absolutiste à l’égard de la famille. Respectueuse de la diversité coutumière de la France, elle a contribué, par la stabilité sociale et économique qu’elle a su maintenir, à figer la géographie des formes domestiques. Hostile en principe aux réseaux féodaux mais aussi lignagers des barons qui défiaient son autorité, elle a appelé auprès d’elle un personnel politique issu du monde robin, qui a souvent implanté dans l’appareil d’état de puissants clans familiaux, fondés strictement sur la parenté. Si les nobles d’épée, désormais soucieux de renommée personnelle, se souviennent surtout de leurs parents qui les ont marqués, la bourgeoisie et bientôt les paysans éduqués s’inventent des généalogies valorisantes. Si l’état envahit progressivement la famille, c’est à contrecœ ur, pour répondre à une demande grandissante de prise en charge.

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Bazin-Benoit, Sylvie, and Marie Delaplace. "Desserte ferroviaire à grande vitesse et tourisme." Tourisme et transport 32, no. 2 (June 8, 2016): 37–46. http://dx.doi.org/10.7202/1036593ar.

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Abstract:

À partir d’une revue de la littérature grise (rapports, etc.) et théorique pluridisciplinaire (économie, géographie, aménagement), relative aux interactions entre desserte ferroviaire à grande vitesse et tourisme, cet article vise à présenter un cadre conceptuel permettant d’éclairer les évolutions différenciées des mobilités touristiques en lien avec cette desserte. Suite aux modifications d’accessibilité dont peuvent bénéficier les territoires qui sont desservis, les acteurs locaux attendent un dynamisme économique en général et dans le secteur du tourisme en particulier. Les études conduites après la mise en service relativisent cependant ces attentes : il n’y a pas de dynamisation systématique du tourisme. Si la fréquentation touristique peut croître dans des villes dotées d’actifs très spécifiques et à l’aide de politiques d’accompagnement fortes, la desserte est parfois associée à une réduction de la durée des séjours. L’éventuelle dynamisation du tourisme ne repose pas sur la seule amélioration de l’accessibilité. La desserte peut toutefois améliorer l’image de la destination et également produire de la coordination entre les acteurs au sein de cette destination.

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Lepetit, Bernard. "Sur les dénivellations de l'espace économique en France, dans les années 1830." Annales. Histoire, Sciences Sociales 41, no. 6 (December 1986): 1243–72. http://dx.doi.org/10.3406/ahess.1986.283347.

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Abstract:

Au départ, l'art du puzzle semble un art bref,un art mince, tout entier contenu dans un maigreenseignement de la Gestalt-théorie. L'objet visén'est pas une somme d'éléments qu'il faudraitd'abord isoler et analyser, mais un ensemble, c'està-dire une forme, une structure : la connaissancedu tout et de ses lois, de l'ensemble et de sa structurene saurait être déduite de la connaissanceséparée des parties qui la composent : cela veutdire qu ‘on peut regarder une pièce d'un puzzle pendanttrois jours et croire tout savoir de sa configurationet de sa couleur sans avoir le moins dumonde avancé.G. Perec, La vie mode d'emploi.On connaît le destin historiographique de la ligne Saint-Malo/Genève. L'invention de la frontière et sa première représentation cartographique datent de 1826. Dans une conférence prononcée au Conservatoire des Arts et Métiers, Charles Dupin appelle l'attention de son auditoire sur « une ligne tranchée et noirâtre qui sépare le Nord et le Midi de la France » depuis Genève jusqu'à Saint-Malo. De part et d'autre, des taux de scolarisation très dissemblables opposent la « France éclairée » et la « France obscure ». Oubliée après 1850, la ligne de démarcation est exhumée un siècle plus tard, sur le même terrain de la géographie culturelle. En suivant, d'après Maggiolo, les « progrès de l'instruction élémentaire de Louis XIV à Napoléon III », on retrouve, validée dans le long terme, l'opposition caractéristique du temps des monarchies parlementaires, et l'existence d'une « ligne charnière » menant de la baie du Mont Saint- Michel au lac de Genève.

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