Academic literature on the topic 'Gestione trasporti'

In seguito all'abrogazione referendaria dell'art. 23-bis, si è giunti attraverso più interventi legislativi (ultima la legge 27/2012) ad introdurre un sistema normativo pressoché completo, che riguarda in generale i servizi pubblici locali a rilevanza economica, e comprende settori prima esclusi, i trasporti regionali anche per ferrovia, e i trasporti locali metropolitani e su gomma. L'impostazione fondamentale richiede agli enti locali competenti a decidere le modalità di gestione, di valutare prima di tutto, una volta individuati gli obblighi di servizio pubblico da garantire per ciascuna attività, la possibilità di liberalizzare il servizio ammettendone l'erogazione da parte di una pluralità di soggetti. Soltanto ove questo non sia possibile si affiderà in esclusiva il servizio tassativamente mediante una gara.

Situandosi nel piů ampio contesto dell'insostenibilitŕ dei trasporti e delle relative politiche di gestione della domanda di mobilitŕ, l'articolo presenta una discussione dei concetti di scelta modale ed atteggiamento sociale e propone un approccio per indagare i loro rapporti reciproci. Allo scopo di illustrare le potenzialitŕ di tale approccio, una dimensione di atteggiamento relativa alla propensione a condividere lo spazio negli spostamenti - denominata "secessione-commistione nella mobilitŕ quotidiana" - viene proposta a livello teorico. L'autore presenta infine i risultati di uno studio empirico esplorativo, volto a determinare esistenza ed articolazione di tale dimensione, condotto su un campione di studenti universitari milanesi nel 2010; esso tende a rivelare la complessitŕ dell'atteggiamento indagato, ma anche la feconditŕ euristica della concettualizzazione proposta.

- In the perspective of the draft proposals of the European Commission contained in the so called Third Energy Package, an assessment of the natural gas transport network organizational models is needed. Particular attention is devoted to the forms of separation between the network manager and the service provider, the relationship between property and management of the network and the ownership regime of such infrastructures. For every profile, different organization models are discussed through a cost and benefit comparison. The objective of the paper is to provide some lessons about the best solutions to assure transparency of the capacity use, security of the system, quality of the service and adequacy of the investment decisions in the natural gas transport infrastructure. JEL L33, L38, L52, L95

I policy maker sono costantemente alla ricerca delle forme e degli strumenti per contribuire ad aumentare la prosperitŕ economica e sociale del proprio territorio. Gli studi a livello internazionale ci dicono che la prosperitŕ di un territorio č direttamente riconducibile alla sua competitivitŕ, e quindi in primis al livello di produttivitŕ e innovazione del sistema delle imprese. Come verrŕ ampiamente illustrato in questo articolo, le reti inter-organizzative - nella varietŕ di forme che l'evidenza empirica ci suggerisce - attraverso una flessibilitŕ senza precedenti, una piů veloce circolazione delle informazioni, la condivisione di visioni, saperi e conoscenza, l'efficiente e rapido scambio di risorse e competenze per competere, assicurano al tempo stesso specializzazione, efficienza e alti livelli di produttivitŕ. La configurazione e la natura di tali reti č in via di continua ridefinizione ed espansione e l'uso del termine rete č spesso generico o inappropriato. Anche i confini delle reti vanno continuamente ridefiniti, in un continuum che va dalle imprese tradizionali che esternalizzano e delocalizzano parte della loro produzione fino al puro networking di varia natura. Noi ci concentreremo solo su quelle reti interorganizzative che rappresentano forme nuove di impresa, di quasi impresa, di sistemi di imprese che consentono una gestione competitiva e innovativa della catena del valore e dei processi fondamentali, conseguendo risultati economici e sociali, in una parola prosperitŕ. Ci occuperemo in particolare del fenomeno piů nuovo che caratterizza l'Italian way of doing industry, ossia lo sviluppo e i successi delle medie imprese, nodi di reti inter-organizzative che coinvolgono non solo imprese piccole, ma anche imprese grandi, in una proiezione spesso globale. Su queste nuove forme di reti inter-organizzative, si apre uno spazio di intervento straordinario per i policy maker in azioni di attivazione, incentivazione e supporto, capaci di condurre a superiori livelli di competitivitŕ le imprese componenti le reti, le reti stesse e i territori da cui esse muovono, ovvero capaci di favorire una maggiore prosperitŕ. Tali spazi di governo delle reti inter-organizzative possono avere natura infrastrutturale (trasporti, edilizia, tecnologie, credito, servizi, ecc.), relazionale (governo della catena del valore, dei processi, dei flussi, delle architetture d'impresa, dei sistemi informativi e di comunicazione, dei sistemi professionali ecc.) e cognitiva (capitale umano, capitale intellettuale, sistema di valori e norme, ecc.). Tutte e tre queste dimensioni sono importantissime e vanno gestite congiuntamente in nuove forme di management assicurate dalle imprese "pivotali" e nell'ambito di quello che nell'articolo č definito come meta-management, ovvero quelle posizioni di attori pubblici e privati - spesso in raccordo fra loro - che assicurano supporto e guida strategica alle reti. Nuovi modelli di management e di meta-management implicano una conoscenza profonda della rete e, di conseguenza, una visione d'insieme attuale e futura sicura e convincente e una capacitŕ di execution che sappia consolidare o riorientare la rete; valorizzare le risorse, materiali e personali, lě racchiuse e soprattutto perseguire obiettivi e misurare risultati. Meta-management non significa favorire il mero networking tra imprese, ma attivarsi come agenzie strategiche e provvedimenti concreti capaci di disegnare politiche di accompagnamento e sostegno alla creazione e alla valorizzazione di robusti network tra imprese e tra imprese e istituzioni, che trascendano le consuete filiere e agglomerazioni locali. Una economia e una societŕ fatta di reti inter-organizzative non č uguale a quella fatta prevalentemente di singole imprese "castello". Sulle reti di impresa e sull'impresa rete incombono alcune rilevanti questioni a cui il nostro lavoro tenta di dare alcune risposte Vediamole qui di seguito. 1. Diagnosi. L'organizzazione a rete č oggi scarsamente riconoscibile. Come diagnosticarla, come identificarne le caratteristiche strutturali e comprenderne i problemi critici? 2. Sviluppo e progettazione. L'organizzazione a rete si puň supportare con adeguati servizi, sviluppare intenzionalmente o addirittura progettare, come qui si sostiene? E se sě, in che modo? I metodi da adoperare per gestire questo sviluppo sono certo diversi da quelli adottati da strutture accentrate, sono meno top-down e meno razionalistici: ma quali possono essere? 3. Stabilitŕ e mutamento. Ogni nodo o soggetto della rete fa parte di reti diverse, in alcuni casi abbandona in rapida successione le une per legarsi ad altre. Come combinare l'estrema mutevolezza di queste multiple appartenenze con l'esigenza di stabilitŕ e crescita di ogni singolo nodo, come far sě che l'intera rete si comporti come un "attore collettivo" capace di un governo? 4. Risultati. Se e come definire obiettivi o ri-articolarli velocemente nel tempo? Come valutare i risultati delle diverse dimensioni economiche e sociali? 5. Decisioni e misura. L'organizzazione a rete - come e piů dell'impresa tradizionale - cambia per repentine innovazioni, per adattamento, per micro-decisioni, per miglioramento continuo, č il risultato di scelte su cosa fare dentro e cosa comprare, su quali funzioni accentrare e quali decentrare, su quando acquisire o vendere unitŕ aziendali e su quando fare accordi, dove allocare geograficamente le attivitŕ. Vi sono criteri e metodi da adottare, per operare in questi contesti di agilitŕ, velocitŕ e rapiditŕ di processi decisionali? 6. Sistemi. Quali tecniche o sistemi operativi adatti all'impresa rete dovranno essere sviluppati? Quali sistemi di pianificazione e controllo di gestione dell'impresa rete, if any? Č possibile stabilire standard di qualitŕ per la rete? Come sviluppare dimensioni quali linguaggi, culture, politiche di marchio e di visibilitŕ, come potenziare le comunitŕ, come promuovere formazione e apprendimenti? 7. Strutture. Le reti di impresa includono una grande varietŕ di forme, come vedremo. La rete di imprese puň includere una parte di gerarchia: quali modelli di organigrammi sono compatibili? Quali sistemi informativi, di telecomunicazioni, di social network sono adatti per la rete di imprese? Quali sistemi logistici? Quali regole e contratti formali? Quali flussi finanziari? Le risorse umane si possono gestire e sviluppare lungo la rete? E in che modo? E che dire dei sistemi di controllo della qualitŕ? 8. Nascita e morte. La rete di imprese e soprattutto i suoi "nodi" hanno un tasso di natalitŕ/ mortalitŕ piů elevato dell'impresa tradizionale. Gestire la nascita e la morte delle imprese diventerŕ ancora piů importante che gestire le imprese. Chi lo farŕ e come? 9. Vincoli e opportunitŕ. La legislazione, le relazioni industriali, la cultura manageriale sono oggi vincoli e opportunitŕ allo sviluppo di forme di rete di imprese. La globalizzazione dell'economia, lo sviluppo dei servizi, le nuove tecnologie, la cultura dei giovani, invece, sembrano operare piů come fattori facilitanti quando addirittura non cogenti. Come gestire (e non subire) vincoli e opportunitŕ? Cosa puň fare l'impresa, e cosa possono fare le istituzioni pubbliche? Vi sono nuovi programmi e regole nazionali e regionali per la costituzione delle reti di impresa: quale č la loro efficacia e impatto? In tale quadro, un'Agenzia Strategica (una grande impresa, una media impresa, un ente governativo, una Camera di commercio, un'associazione imprenditoriale, un istituto di credito) puň esercitare un ruolo centrale nella promozione e governo delle reti inter-organizzative per la competitivitŕ dei territori, mettendo a fuoco i propri interventi di policy avendo come oggetto prioritario queste nuove forme di impresa, quasi-impresa, sistemi di impresa usando diverse leve: - innanzitutto, fornendo o favorendo l'accesso a risorse chiave, come credito, finanziamenti, sgravi fiscali, servizi per l'internazionalizzazione, conoscenze, marketing ecc.; - agendo da fluidificatore delle reti tra imprese, che sappia rimuovere ostacoli nelle strutture relazionali e irrobustire nodi, processi, strutture di governance laddove necessario; inserendosi direttamente nelle strutture relazionali come ponte per connettere nodi disconnessi; - esercitando a pieno il ruolo di meta-manager di reti inter-organizzative ossia imprimendo al sistema un indirizzo strategico di fondo, governando i processi "politici" interni alla rete ossia la distribuzione di potere e risorse e creando le condizioni culturali, strategiche organizzative e tecnologiche; - facendo leva sull'essere un policy maker cross-settoriale e multi-territoriale. Le reti di impresa hanno successo se si integrano entro "piattaforme industriali" (ad es. IT, Green economy, portualitŕ e logistica), entro cluster territoriali (es. distretti, economie regionali, etc.), sistemi eterogenei interistituzionali (che includono imprese pubbliche, amministrazioni, istituzioni e associazioni). La nostra tesi č che azioni di governo della rete attraverso nuove forme di management e di meta-management sono tanto piů efficaci quanto piů contribuiscono a supportare e strutturare reti organizzative robuste o che tendono a diventare tali, ossia imprese reti e reti di impresa governate; sono tanto meno efficaci o quanto meno misurabili quanto piů supportano solo processi di networking poco definiti destinati a rimanere tali. Nei termini di Axelsson, policy e management hanno effetto su reti che esprimono a) modelli di relazione fra diverse organizzazioni per raggiungere fini comuni. Hanno un effetto minore o nullo quando le reti di cui si parla sono solo b) "connessioni lasche fra organizzazioni legate da relazioni sociali" o c) un insieme di due o piů relazioni di scambio.

Il rischio emergenziale connesso alla diffusione della sindrome da COVID-19 e le misure governative di relativo contenimento hanno determinato particolari conseguenze giuridiche sulla regolare esecuzione del contratto di trasporto marittimo di persone, anche sotto il profilo della tutela della posizione giuridico-patrimoniale del passeggero. Lo studio, nel compiere un'indagine comparativa del disposto di cui all'art. 88-bis del d.l. 17 marzo 2020, n. 18, dalla quale emergono significative deviazioni rispetto alle regole eurounitarie ed alle previsioni codicistiche che sarebbero risultate ordinariamente applicabili, si propone di esaminare l'incidenza dei provvedimenti autoritativi di gestione dell'emergenza sanitaria sulla conservazione del contratto, sulle forme di tutela dei diritti dei passeggeri e sul regime di responsabilità vettoriale.

La investigación tiene por objetivo analizar la gestión de operaciones como herramienta de desarrollo en empresas transportadoras de carga de la ciudad de Cuenca – Ecuador. Siendo de tipo descriptiva con diseño de campo no experimental, la muestra poblacional fue conformada por 65 personas. Al establecer una planificación de rutas adecuadas, se aprovecha de mejor manera los envíos, logrando satisfacer las demandas en un mismo viaje, debido a que la ubicación geográfica de los destinos se encuentra de paso, uno de otro. El servicio de transporte de carga pesada constituye un sector esencial para el desarrollo económico e integral del país, dado que el 90% de la mercancía a comercializar en sus diversas índoles se trasporta por este medio, siendo fundamental contar con una gestión de operaciones favorable para la optimización interna – externa de los servicios prestados por la organización.

En el presente capitulo se expone la revisión bibliográfica sobre el rol de la logística en el logro de la competitividad en las organizaciones modernas. Identificar la influencia que ha logrado la gestión logística es un aporte para mostrar la relevancia que debe darse para dejarla de identificar con meras acciones de trasporte y/o suministros, resaltando el papel preponderante en la concesión de ventajas competitivas, valor agregado y mejora en tiempos y costo que redundan en la satisfacción del cliente final y de la misma empresa al ver los productos o servicios en óptima calidad en mano de para quienes fueron creados, así como rentabilidad y crecimiento interno.

Existe interés en los proyectos de vinculación e intervención para que las universidades del país promuevan la atención a sectores poblacionales carentes de recursos y apoyo. El Proyecto “Promoción Integral de Salud y Bienestar de la carrera de Terapia Física de la Pontificia Universidad Católica del Ecuador – Manos de Amor”, es un ejemplo de ello. Se divulga el impacto de la implementación de una intervención fisioterapéutica individualizada y personalizada a 24 jóvenes del Barrio Jaime Roldós, en edades entre 18 y 28 años, con alteraciones neurológicas; los jóvenes forman parte de la Asociación Manos de Amor. Se brindó educación postural para la prevención de deformidades músculo-esqueléticas en pacientes con alteraciones neurológicas. Se disminuyeron los gastos de trasporte para asistencia a sesiones de fisioterapia.

<p style="text-align: justify;">El transporte terrestre en el Ecuador es considerado como un sector estratégico, esto se debe a que diariamente miles de personas deben hacer uso de este medio de transporte para poder movilizarse hacia distintos lugares. Las Cooperativas de Trasporte Urbano SANTA RITA y FLUMINENSE presta el servicio de transportar a los ciudadanos dentro del perímetro urbano de la ciudad de Babahoyo diariamente a distintos lugares.</p> <p style="text-align: justify;">Bajo este contexto se propone la necesidad de analizar la gestión administrativa y sus efectos en la satisfacción de los usuarios, periodo 2011-2012; que permita recabar información pertinente para detectar las falencias dentro de la administración y proponer los cambios necesarios para así poder competir dentro del mercado de la transportación.</p> <p style="text-align: justify;">El presente estudio permitió identificar las crecientes necesidades de los ciudadanos que utilizan el transporte público como medio de movilización, las cuales serán analizadas y mediante estrategias implementadas en la Gestión Administrativa aprovechando al máximo los recursos en especial el talento humano ya que son ellos quienes a diariamente tratan con el usuario al momento de transportarlo de un sitio a otro.</p>

In questo contributo presentiamo la storia di Luis (l'intervista qui riportata č stata raccolta a Quito nel 2008, dopo il suo rientro in Ecuador), giovane migrante ecuadoriano in transito verso gli Stati Uniti. Luis ha attraversato per alcune settimane paesi diversi, utilizzando mezzi di trasporto diversi, spesso nascondendosi, insieme ai suoi compagni, per non farsi prendere dalle polizie di frontiera dei numerosi paesi di transito. L'esperienza di Luis insieme a quella di migliaia di ecuadoriani e altri latinoamericani ripercorre quella che in letteratura viene definita "migrazione di transito". Partendo dall'esperienza di questo giovane migrante vogliamo qui riflettere sul significato che negli ultimi anni hanno assunto i cosiddetti "paesi di transito", paesi cioč che per la loro posizione geografica vengono attraversati da potenziali migranti diretti verso i paesi sviluppati del nord Europa o del nord America. Ci troviamo all'interno di un tema molto complesso, non a caso ad oggi non esiste una definizione universalmente accettata dei termini "migranti in transito" e i "paesi di transito" e soprattutto non esiste nel diritto internazionale una categoria specifica che li identifichi. Tuttavia il dibattito sul tema č oggi molto intenso non solo a livello accademico ma soprattutto a livello politico poiché la questione sul ruolo svolto dai paesi di transito nel controllo e nella gestione dell'immigrazione irregolare (come si puň osservare nel caso degli accordi tra Italia e Libia) appare sempre piů centrale e determinante. Come si puň facilmente intuire la preoccupazione politica attorno al ruolo dei paesi di transito č strettamente legata alle ansie sicuritarie e di controllo dei paesi ricchi loro confinanti; si parla di paesi di transito per lo piů da un punto di vista di politiche migratorie restrittive che cercano di bloccare flussi in entrata percepiti come pericolosi e sostanzialmente non desiderati. Č infine importante sottolineare che l'inasprimento dei controlli alle frontiere e le enormi difficoltŕ di accesso legale hanno agevolato lo sviluppo di un'industria della clandestinitŕ, in cui coyoteros, chulqueros, intermediari di vario tipo sono diventati soggetti indispensabili. In questo senso il caso del cammino verso gli Stati Uniti č paradigmatico: piů i controlli si sono inaspriti e piů si č sviluppato un sistema capillare e organizzato di gestione dell'immigrazione illegale. E cosě proprio quei paesi che retoricamente si dichiarano in lotta contro i trafficanti di esseri umani sono i primi a incrementare lo sviluppo di queste organizzazioni, attraverso politiche evidentemente fallimentari che non riescono a bloccare gli arrivi dei migranti ma rendono altamente rischioso il viaggio e violano i loro diritti innanzitutto come esseri umani.

La presente Tesi è stata sviluppata con scopo ultimo di ottimizzare le fasi di lavoro dell’azienda Unilog Group o eventualmente per implementarne di nuove. Nello specifico il focus è stato posto sulla digitalizzazione del core task aziendale ovvero la programmazione dei viaggi della flotta di spedizione merce e parallelamente sulla rilevazione ed ottimizzazione delle volumetrie della merce, sia in transito, sia in conto deposito. Per focalizzare i temi, sono stati in primo luogo approfonditi i servizi e le modalità di lavoro attuali adottate da Unilog e più in generale dallo stato dell’arte del settore distributivo per GDO. Successivamente sono state approfondite le soluzioni proposte di ottimizzazione dei processi.

Questo progetto di tesi è stato realizzato in collaborazione con la Calzoni S.r.l. di Calderara di Reno. L’azienda da qualche anno sta implementando nuove pratiche volte al rispetto dell’ambiente, le quali sono direttamente collegate all’analisi ambientale, strumento previsto dalla norma UNI EN ISO 14001. Il lavoro di tesi si colloca proprio all’interno di questa tematica risultando essere di particolare interesse e di importanza strategica. Gli obiettivi sono stati di vario genere ma con un unico filo conduttore, ovvero la gestione dei rifiuti. La prima fase prevede un’analisi completa dell’attuale gestione dei rifiuti, mentre il passo successivo è stato quello di cercare di migliorare il processo attuale andando a valutare possibili scenari alternativi. La corretta gestione dei rifiuti deve essere uno dei punti di forza di un’azienda che vuole impegnarsi nei confronti della protezione dell’ambiente e della prevenzione dell’inquinamento.

La crescente espansione del traffico aereo degli ultimi anni obbliga i progettisti delle infrastrutture aeroportuali ad analizzare nel dettaglio i vari processi presenti negli aeroporti. Tali processi possono essere relativi al terminal, e quindi legati ai passeggeri, e relativi alle operazioni di volo, e pertanto legati agli aeromobili. Una delle aree più critiche dell’infrastruttura aeroportuale è il Terminal, in quanto è l’edificio che permette il trasferimento dei passeggeri dal sistema di trasporto terrestre a quello aeronautico e viceversa. All’interno del Terminal si hanno diversi processi, intesi come procedure, azioni o misure, che il passeggero è tenuto a sostenere prima, durante e dopo la partenza. L’aspetto più critico, per ciò che concerne i rischi di congestione dovuti alla molteplicità di processi, è il viaggio del passeggero in partenza. Il passaggio tra processi successivi deve essere visto con l’obiettivo di rendere il percorso del passeggero il più facile e semplice possibile. Nel presente elaborato si vuole focalizzare l’attenzione sui processi di gestione dei passeggeri presenti nei terminal aeroportuali valutandone le rispettive criticità. Per una buona analisi di questi processi bisognerebbe valutare il sistema reale. Per far fronte a questa necessità si fa uso della simulazione del sistema reale attraverso software specifici. La simulazione è il processo di progettazione e creazione di un modello computerizzato di un sistema reale. In questo lavoro di tesi, si vogliono, quindi, riportare le peculiarità dei processi che caratterizzano il viaggio dei passeggeri in partenza all’interno dei terminal aeroportuali, e valutarne le criticità attraverso l’applicazione ad un caso reale mediante l’utilizzo di uno dei maggiori software di simulazione in commercio, ovvero Arena Simulation Software della casa americana Rockwell. Pertanto nei primi capitoli vengono descritte le caratteristiche dei processi presenti in un terminal aeroportuale e le proprietà della simulazione. Mentre nei successivi capitoli si è riportato la simulazione di un caso reale effettuata con il software Arena.

Dopo gli indubbi sviluppi politici e legali tendenti all’uniformazione è inevitabile non sostenere che anche il mercato della gestione delle infrastrutture e del trasporto aereo a terra costituisce un fattore determinante del trasporto aereo con una più stretta necessità di uniformazione del quadro regolamentare. La gestione aeroportuale e i servizi connessi è collocata all’interno del diritto aereo. Perché si configuri il “trasporto aereo” (nozione dinamica base che caratterizza il diritto del trasporto aereo) si ha la necessità di un accordo tra due paesi – un permesso di volo designato – una finestra di orario di decollo e atterraggio e la regolamentazione delle relative attività connesse, affinché si svolgano in situazione di safety, quale conditio sine qua non di tutte le attività di aviazione. Tuttavia, la migliore dottrina sente il bisogno di una trattazione separata della materia diritto aereo in senso stretto e quella della disciplina aeroportuale, benché i due ambiti sono tra di loro contigui. Questo è legittimato da esigenze contrapposte fra gli operatori dei due settori. In ultima considerazione possiamo sostenere che gli sviluppi legislativi, sia nel diritto aeronautico e in quello marittimo, portano all’abbraccio della impostazione di un diritto dei trasporti inclusivo di ogni forma dell’attuazione del fenomeno trasporto, scollegandosi al solo fenomeno dell’esercizio nautico quale elemento caratterizzante della disciplina. Quale futuro legislativo si prospetta per la gestione del bene aeroporto? Quale sarà la sua dimensione legale su questioni importanti sulle quali esiste una normazione europea come l’allocazione delle bande orarie, tasse aeroportuali e assistenza a terra oppure su quelle che hanno un carattere prevalentemente nazionale? E infine, quale sarebbe la strada da seguire per regolare il nuovo mercato aeroportuale che è passato dalla idea della competizione per il mercato esplorando anche la competizione nel mercato, con aeroporti che si comportano come operatori in concorrenza tra loro?
After the last political and legal developements which leads toward the uniformation it is clear that even the airport management and regulation market is a very important issue in the air transport sector. There is the need of a uniformation of the legal framework. The airport management and the handling services has to be considered part of the air law. In order to have “air transport” we need a bilateral agreement between two States, a air navigation permit and a slot of time for takking off and landing, which need to perform in a regulated environment, in order to be offered in safety conditions, as a conditio sine qua non of all’aviation activities. Despite of this, in legal doctrine there is a separation between air law and the regulation of aeroportual issues, even it is clear that the two sectors are very contiguous. This il legitimated by the opposite needs of the operators of the two sectors. In final consideration we analyze the legal developements in European transport law and the airport regulation as a relevant part of it. At the moment the main issue that we are going to stress is the legal future of airport regulation in European and national legislation in order to address problems like capacity constrains and inefficiency of he airport realty, analyzing the airport regulation,the handling regulation and other issues regarding airports in national legal systems. We performed our research regarding regulation of airports in a State member of European Union, Italy, and in a potential canditate State for the future adesion, Albania, which is dealing with the aquis communautaire.

La tesi si pone l'obiettivo di mappare le attività all'interno del magazzino di un operatore logistico, dalla consegna della merce da parte dei committenti, al flusso di ritorno dei pallet vuoti dai punti di consegna, attraverso la modellazione e la simulazione in linguaggio Arena. Dopo aver analizzato il ruolo e la posizione occupata da un provider logistico lungo la catena distributiva, è esposto il caso preso in considerazione, mediante lo studio dei committenti e dei punti di consegna serviti. Viene poi mappato nel dettaglio il processo di gestione all'interno del magazzino e approfonditi due aspetti principali: i costi di gestione e trasporto a carico dell'operatore e la gestione dei mezzi utilizzati per effettuare le consegne. Chiarito il sistema reale, si passa al modello in Arena. Al termine della simulazione, svoltasi in un adeguato orizzonte temporale, dall'analisi dei risultati sarà possibile trarre delle conclusioni al fine di migliorare l'efficienza del processo.

Il lavoro sviluppato intende affrontare in modo integrato la problematica ambientale relativamente allo sviluppo della flotta di veicoli di un grande operatore del trasporto pubblico. In prima istanza il lavoro si è focalizzato sull’analisi approfondita della flotta esistente, ed accanto ai dati tradizionali è stata sviluppata anche un’analisi dei costi totali comprensive anche delle esternalità calcolate come da direttiva 2009/33/CE. Sono state sviluppate numerose elaborazioni di uso aziendale relativamente alla metodologia del costo del ciclo di vita, LCC, che è in uso presso TPER S.p.A. sin dal 2001. Successivamente sono stati sviluppati gli scenari evolutivi della flotta automobilistica individuando per il confronto finale tre scenari distinti in ottica 2020: - Il primo scenario inerziale senza nessuna modifica della flotta consolidato al 31.12.2015, tale scenario è definito dai veicoli presenti, dai costi di gestione della manutenzione, dai costi di carburante e dai costi esterni come suddetto; - Il secondo con orizzonte 2016 prevede l’inserimento in servizio dei n. 49 filosnodati Crealis e viene consolidato al 31.12.2016; - Il terzo scenario è quello obiettivo e considera nel 2020 l’entrata in parco via via degli acquisti che TPER S.p.A. ha già programmato per il 2017, 2018 e compresi i n.55 snodati con alimentazione elettrica del progetto PIMBO. Le comparazioni di questi scenari permettono in modo molto realistico di individuare gli effetti su una flotta reale delle politiche di investimento reali e non simulate e di poter quantificare quindi l’andamento dei costi esterni in relazione alla modifica della flotta di TPER S.p.A.

La tesi si prefigge di realizzare uno studio su una filiera agroalimentare attraverso un'ampia analisi iniziale e una successivo processo di ottimizzazione. Gli obiettivi riguardano la riduzione di due elementi chiave: - i costi di trasporto inter-nodo - le emissioni si Co2eq relazionate alle food miles I metodi implementati per ottere tali risultati sono stati: -uso del Location Allocation Problem -uso di una base dati fornita dal Centro distributivo committente -interfacciamento tra la base dati e il software di modellazione Il processo si articola in una descrizione accurata del modello creato e dei vari software sfruttati, per poi virare verso una chiara e precisa presentazione dello stato attuale della catena (as-is). Qui, per le 4 tipologie di nodo indagate, vengono studiati diversi elementi. Per citarne alcuni: 1) merce movimentata 3) differenze ingressi/uscite 4) numero di interazioni 5) kg medi trasportati 6) etc. Inoltre, sempre nello stato AS-IS, si presenta uno studio sul posizionamento dei nodi attuato sfruttando la funzione MAPPE di Excel e aiutandosi con svariati grafici. Viene calcolato poi il quantitativo totale di inquinamento differenziato per categoria e il costo totale. Nello stato ottimizzato i parametri del modello vengono individuati sfruttando tecniche euristiche e metodi legati al buon senso. I vari parametri e vincoli vengono poi caricati sul software AMPL che elabora e restituisce i risultati dell'ottimizzazione. L'analisi to-be viene presentata in contrapposizione allo stato attuale della catena, evidenziando miglioramenti e riduzioni implementate. Anche in questa circostanza si sfruttano grafici e tabella per chiarificare i procedimenti svolti. Il risultato dell'analisi consiste in una forte riduzione dei costi attraverso un imponente ricollocamento dei flussi sfruttando le potenzialità già insite nel sistema. I traguardi ottenuti sulla riduzione delle emissioni sono sempre collegabili al processo di ricollocazione dei flussi.

il lavoro consiste nell'ottimizzazione della gestione dei ricambi mediante la descrizione di analisi relative a capire l’andamento della logistica e del magazzino ricambi negli ultimi anni in Tper Spa. Lo scopo è quello di mettere in luce le procedure logistiche mediante un’analisi sull’andamento del magazzino dal 2012 al 2016, un’analisi qualitativa sull’utilizzo dell’MRP, un’analisi delle rotture di stock e all’individuazione di eventuali criticità per quanto concerne la gestione del magazzino ricambi mediante l’utilizzo della tecnica ABC ed alla successiva costruzione della matrice ABC incrociata consumo-giacenza. Dall’analisi eseguite verranno, quindi, evidenziate le criticità e ove necessario verranno proposte eventuali azioni correttive per il miglioramento delle procedure.

La Seguridad Operacional ha ido evolucionando a lo largo de la historia de la aviación especialmente en los últimos años, donde el cambio ha sido más notable dentro los aeropuertos. La entrada en vigor de normativa que regula la seguridad operacional en los aeropuertos ha supuesto una reinvención del modelo de gestión. Desde formación de personal, pasando por mejora de infraestructuras, hasta la implantación de procedimiento de operación que nos aseguren los niveles de calidad exigidos. Desde la implantación de la seguridad operacional en los aeropuertos, el mundo de la aviación ha sufrido una de las épocas más revolucionarias, debido a: crisis económicas mundiales, irrupción de nuevos modelos de negocio (compañías “low cost”), operación de nuevos modelos de aeronaves, pérdida de pasajeros a favor de otros medios de trasporte. Si bien la implantación supuso grandes esfuerzos de concienciación, la evolución no ha sido más fácil ya que obliga al mantenimiento de dichos niveles. El rápido desarrollo de nuevas tecnologías introduce nuevos factores a tener en cuenta que hasta ahora no había sido necesario contemplar. El avance en los modelos de negocio va enfocado a la construcción de aeronaves cada vez más grandes que deben operar en los aeropuertos ya existentes con todas las garantías de seguridad. El impacto de estos condicionantes implica una dificultad añadida para mantener los estándares de calidad adquiridos, suponiendo un esfuerzo constante y en muchos casos siendo necesario plantear alternativas, por ejemplo estudios aeronáuticos de seguridad que garanticen un nivel de seguridad equivalente. El propósito del artículo es definir la función de la seguridad operacional en el correcto funcionamiento de los aeropuertos analizando cuales fueron los inicios de la seguridad operacional en el mundo aeronáutico, como se ha implantado, el mantenimiento que requiere y por último adaptación y perspectivas futuras en relación con las nuevas tecnologías.DOI: http://dx.doi.org/10.4995/CIT2016.2016.3466