Dissertations / Theses on the topic 'Grön logistik'

Bakgrund: Den svenska transportmarknaden domineras idag av stora och internationella aktörer. Marknaden är mogen vilket innebär att transportbolagen måste erbjuda andra värden utöver själva transporten. Begrepp som miljö ligger långt ifrån transportsektorns grundtanke och blir därmed inget naturligt konkurrensmedel. Internationella undersökningar visar att transportbolagen lägger stor vikt vid miljöfrågor när det kommer till framtida strategier. Svenskar har en tradition och en image att vara miljövänliga men detta intresse har ännu inte besvarats av transportmarknaden.

Problem: Vilka faktorer är viktiga för att svenska transportföretag ska kunna uppnå långsiktig överlevnad med en miljöprofilering?

Syfte: Syftet med denna uppsats är att analysera och utvärdera oöverensstämmelser (misfits) mellan transportköparen och transportleverantören med avseende på miljö.

Metod: En kvalitativ ansats har använts för att samla empiri. Semistrukturerade intervjuer har utfört med sex stycken transportbolag. För att identifiera var det finns oöverensstämmelser har även två kunder till respektive transportbolag intervjuats.

Teori: De teorier som har använts är Nätverkssynsättet, Skapande företagsledning – Affärsidé, Involveringsteori, Kundens upplevda värde – Mervärde och Service profit chain.

Resultat: Undersökningen visade att det fanns många ”misfits” på transportmarknaden. Tydligast var dessa på området miljö. Författarna fann att det fanns två olika typer av miljöengagemang. Ett som håller sig inom de lagstadgande ramarna. Det andra typen visar på ett genuint intresse där företagande förenas med samhällsansvar.

Slutsats: Om transportbolagen ska kunna överleva med en miljöprofil måste de ta hänsyn till vissa faktorer och med hjälp av dessa vända oöverensstämmelserna till överensstämmelser. Faktorerna som transportbolagen bör implementera är kommunikation, utbildning och ersätta begreppet transport, med logistik.

På senare år med den fortsatta globaliseringen har miljöfrågor blivit allt viktigare. Eftersom transportsektorn står för en stor del av den totala miljöpåverkan är det viktigt att logistikföretagen tar ett miljömässigt ansvar och arbetar med så kallad grön logistik. På grund avde ökade avstånden vid global handel och ökade bränslepriser är det viktigt med miljövänliga alternativ. Syftet med denna studie är att undersöka hur de globala logistikföretagen bedriver sitt miljöarbete, främst kring transporterna. Detta sker genom en studie av vetenskapliga artiklar och intervjuer med miljöansvariga hos Schenker, DHL och Green Cargo. För att redovisa ett praktiskt exempel har energiförbrukning och koldioxidutsläpp beräknats på en transport av en ISO-container på en typsträcka från Beijing i Kina till Göteborg för olika transportsätt. Detta sker med hjälp av miljöverktyget EcoTransit. Slutsatserna av studien är: Logistikföretagen bedriver ett ständigt miljöarbete genom effektivitetsförbättringar, implementering av nya tekniska lösningar och ett ständigt samarbetemed underleverantörerna av transporttjänster, då de står för en stor del av den totala miljöpåverkan. Det mest miljövänliga sättet att transportera en ISO-container på 40 fot med 25 tons last från Beijing till Göteborg är med sjöfart. Det är dock viktigt att tillhandahålla kombinerade transportsätt för olika kunders krav.
Environmental issues have become more important in recent years. Since the transport sector accounts for a large part of the total environmental impact, it is important that logistics companies take environmental responsibility and work with green logistics. Because of increased distances with global trading and rising fuel prices, it is important to offer environmentally friendly alternatives. The purpose of this study is to examine how the global logistics firms conduct their environmental work, particularly around transportation. This is done through a study of scientific articles and interviews with environmental managers at Schenker, DHL and Green Cargo. To include a practical example, the energy consumption and carbon emissions has been calculated for a shipment of an ISO-container on a typical route from Beijing in China to Gothenburg for different modes of transportation. This is done by using the tool EcoTransit. The conclusions of the study are: logistics firms are engaged in an ongoing environmental work through efficiency improvements, implementation of new technical solutions and a constant collaboration with the subcontractors of transport services, which account for a large part of the total environmental impact. The most environmentally friendly way to transport an ISOcontainer of 40 feet with 25-tonne cargo from Beijing to Gothenburg is by boat freight. However, it is important to provide combined transportation solutions to fulfill different customers’ requirements.

Bakgrund: Under förra århundradet har den globala ekonomiska tillväxten gett upphov till en enorm konsumtion av varor samtidigt som globaliseringen har lett till stora varuflöden över hela världen. Tillväxten av transporter och dess tillhörande logistiktjänster har varit ett betydande område som har förenklat leveranser. Vidare medför det flera nackdelar, såsom ökade luftföroreningar, naturskador och klimatförändringar. Många företag väljer att kontraktera en 3PL-leverantör.  Syfte: Studiens syfte är att identifiera och skapa förståelse för hållbara transporter. Avsikten är att titta på vilka faktorer som påverkar kundernas val av 3PL-företag vid köp av hållbara transporter. Dessutom hur ett 3PL-företag kan skapa konkurrensfördelar genom att arbeta med hållbara transporter.  Metod: Studien som genomförts är en kvalitativ studie med inslag av kvantitativa data som till exempel utförda enkätundersökningar och hållbarhetsredovisningar. Den kritiska realismens synsätt och deduktion används som angreppssätt. Slutsats: Resultaten av studien är att kunder till 3PL-företag i nuläget är mest intresserade av de traditionella prestationsfaktorerna vid transportinköp och att miljöfaktorer ofta ses som sekundära, men att mycket tyder på att dessa faktorer kommer få en allt viktigare roll i framtiden. Det upptäcktes många likheter i de tre studerade 3PL-företagens arbete och syn på hållbara transporter samt deras mål och strategi för att bidra till en hållbar utveckling. Det går att se hållbara transporter som en konkurrensfördel för dessa stora globala 3PL-företag, men det är svårt att dra en generell slutsats för alla marknader i nuvarande situation.

The role of logistics has, over the last decade, evolved into a significant determinant in the operations of businesses. Increased efficiency and reduced operational costs can be established through a well-operated transportation system. Due to societies increased awareness for environmental issues, the logistics industry has been affected, which has led to a demand for development. Therefore, the concept of green logistics has become more common in the transportation industry. However, in South Africa this concept is lessestablished and there is a need to investigate managerial perceptions further. This research investigates green logistics, as perceived by managers in the transportation industry in South Africa. This thesis aims to study green logistics activities in South Africa at large transportation companies. The authors explore the current green logistic activities at the transportationcompanies, the managerial perceptions regarding green logistics, and their views of incentives and barriers to its implementation. The literature review presents the major theories and concepts included in green logistics. This section will present the reader with a deeper knowledge of sustainability, the triple bottom line, green logistics, and strategic environmental environment. Qualitative semi-structured interviews were used in this study. Six companies were interviewed and one South African logistical researcher. Secondary data was also used to get a deeper understanding of green logistics in South Africa. Interviews were held at the headquarters of the transportation companies, which were all resided in Johannesburg. Three international companies, three domestic companies (all with global operations), and one logistics researcher were interviewed. This gave the authors well-rounded empirical findings. The results from the interviews were divided into three categories: responsibility, green logistics activities, and managerial perceptions. The analysis provided many incentives and barriers of green logistics in South Africa, as well as a deeper understanding of the managerial perceptions. The study shows that green logistics is currently implemented, to a certain extent in South Africa. However, the paper identifies areas were it can be improved upon. The authors can conclude that the economical factor is a driving force within the triple bottom when implementing green logistics. Another interesting factor described in the conclusion is the importance of communicating green initiatives internally and externally. Conclusively, further recommendations regarding green logistic practices in South Africa are acknowledged.

Syfte: Huvudsyftet med uppsatsen är att undersöka ett företags givna transportstrukturs miljöpåverkan i växthusemissioner eller CO2e. Detta genom att med hjälp av olika verktyg och teorier ta fram ett antal scenarion som har en lägre miljöpåverkan än befintlig transportstruktur. Det sekundära syftet är att ta fram modeller som hjälper företaget att ta hänsyn till de ekonomiska kostnader som kan vara kopplade till en omstrukturering av transportstrukturen.

Metod: Kvalitativa intervjuer om grön logistik och vilka verktyg som används i detta arbete samt en kvantitativ datainsamling i beräkningar av emissioner med hjälp av NTMCalc.

Slutsatser: Ett antal olika scenarion togs fram där miljöpåverkan uppskattades, utifrån dessa valdes 5 stycken ut som hade en lägre miljöpåverkan än befintlig transportstruktur. I dessa utvalda scenarion tas hänsyn till ytterligare faktorer som exempelvis ledtider, hur många landsgränser som måste korsas, tätortskörning etc. Då det inte finns ett ekonomiskt underlag för vad ett transportstrukturbyte skulle kosta förs det en diskussion med rekommendationer över åtgärder vid ett byte av transport.

Several categories of emissions are presented in Ericsson ́s sustainability report, among them emissions from product transportation is the largest one within Ericsson ́s own business. However, it is only a part of the transportation flow that is included in the report. The sustainability report covers transportations from distribution centers to customer sites, but now Ericsson will expand the range to cover a larger part of the supply chain, from first tier suppliers, through production, to customer sites. The change would provide Ericsson with better visibility and control over the supply chain and therefore enable the possibility to find new solutions the reduce greenhouse gas emissions. One strategy to reduce product transportation greenhouse gas emissions is regionalization, which Ericsson is already implementing for the production sites. Moving forward they also want to evaluate the possibility to regionalize the external suppliers. Therefore, the aim of the study is to evaluate the effects of a regionalized supply on product transportation from first tier supplier to customer sites, with focus on greenhouse gas emissions. Transportation data including weight, distance and transport mode was collected. Calculations was then done on an aggregated level and did not get into details regarding vehicle utilization or fuel usage. Data collected was inadequate in some part of the supply chain and the gaps were filled with assumptions based on initial interviews. The current emissions for the part of the supply chain that goes from suppliers to distribution hubs was calculated to 30 000 ton CO2e, but with regard to sensibility analysis the true value of emissions is higher. Further, the total current emissions were calculated by adding the new calculatedpart with Ericsson’s reported numbers, which gave the total emissions in the flow to be 169 000 ton CO2e. After the benchmark was established the effect of a regionalized supply was examined. Ericsson has divided the world into three supply regions, the America region, the Europe, Middle east and Africa region and Asia and Pacific Ocean region. The same regions were used to regionalize the suppliers. The suppliers that were located in a different region than the receiving plant were moved to a location that were deemed appropriate by interviews. In the America region the suppliers were placed in Mexico, in the Europe region the suppliers were placed in Romania and in the Asia region the suppliers were placed in China. With the regionalization of the suppliers the total emissions were reduced by 4 % regarding the baseline. Another conclusion from the regionalization was that the supply chain became less emission efficient because the transportation work by truck increased and decreased for boat. The results contain many uncertainties mostly because the regionalization is happening in the part of the supply chain that is mainly based on assumptions to begin with. Based on interviews regionalized suppliers would entail increased costs and loads of initial work, but shorter lead times. The interviewees also said that it is the mechanical components that is appropriate to regionalize since they are heavy, cheap and easy to produce compared to the electronical components. The electronical components were not deemed possible to regionalize. In summery Ericsson can expect reduced greenhouse gas emissions if they regionalize their 1st suppliers, but the size of the reduction needs further examination. Especially better data is needed to establish the benchmark, something that Ericsson will continue working on.
Följande arbete berör Ericssons växthusgasutsläpp från produkttransporter. I Ericssons hållbarhetsredovisning presenteras i dagsläget olika kategorier av utsläpp. Av de utsläppen som sker inom Ericssons verksamhet är produkttransporterna den största kategorin, trots att endast en del av flödet ingår i de presenterade siffrorna. Ericsson redovisar utsläppen för transporter från en distributionshub ut till kundsite, men vill nu utöka omfånget till att gå från förstaledsleverantörer, via produktion, ut till kundsite. Förändringen ämnar ge Ericsson bättre visibilitet och kontroll över försörjningskedjan för att därigenom kunna hitta lösningar för att minska växthusgasutsläppen. En strategi för att minska växthusgasutsläpp från produkttransporterna som Ericsson undersöker är regionalisering, något som redan genomförts för produktionen. Framöver vill Ericsson även utvärdera möjligheten av att regionalisera leverantörerna. Därför är syftet med studien att utvärdera effekterna av regionaliserad försörjning i Ericssons produkttransportflöde från förstaledsleverantörer till kundsiter, med fokus på växthusgasutsläpp. För att genomföra studien samlades transportdata med information kring vikt, sträcka och transportmedel in. Beräkningarna genomfördes på en aggregerad nivå och gick inte in på en djupare nivå såsom fyllnadsgrader eller bränsle som använts. Data var bristfällig på en del ställen i flödet och där fylldes luckorna på med antaganden baserade på intervjuer. Nuvarande utsläpp från flödet som går mellan leverantörer och distributionshubbar beräknas 2019 vara 30000 ton CO2e, men med hänsyn till känslighetsanalyser uppskattas det verkliga utsläppet vara högre. Det framtagna utsläppet slogs samman med de utsläppen Ericsson redan redovisar och de totala utsläppen för flödet blev därför 169 000 ton CO2e. Efter att ett utgångsläge fastställts undersöktes påverkan av en regionalisering av de externa förstaledsleverantörerna. Ericsson har delat in världen i tre regioner, dessa är Amerikaregionen, regionen för Europa, Mellanöstern och Afrika samt regionen för Asien och Stillahavet. Samma regioner används för regionaliseringen av leverantörer. De leverantörer som låg i en annan region än deras mottagare förflyttades till ett land som utifrån intervjuer ansågs lämpligt. För Amerikaregionen placerades leverantörerna i Mexiko, för Europaregionen placerades de i Rumänien och Asienregionen i Kina. Resultatet av regionaliseringen blev att utsläppen minskade med 4 % sett till det totala utgångsläget. Det visade sig även att utsläppseffektiviteten blev lägre eftersom mängden transportarbete för vägtransporter ökade och sjötransporterna minskade. Resultaten från scenariot med regionaliserade leverantörer har dock mycket osäkerhet i sig vilket främst grundar sig i att förändringarna sker i den delen av flödet där minst tillgång till data fanns att tillgå. Utifrån intervjuer framkom det även att regionalisera leverantörerna förmodligen skulle medföra ökade kostnader och initialt arbete, men kortare ledtider. Det framkom även att det främst var för mekanikkomponenter som regionalisering är ett alternativ då de är relativt tunga, billiga och enkla att tillverka i jämförelse med elektronikkomponenter. Elektronikkomponenterna ansågs inte vara lämpliga att regionalisera. Sammanfattningsvis kan Ericsson förvänta sig en minskning av växthusgasutsläpp vid en regionalisering av leverantörer, men storleken på minskningen behöver undersökas vidare. Framförallt behövs bättre data kring nuläget i början av flödet, vilket är något som Ericsson kommer att jobba vidare med.

Background. Several technologies are being developed to reduce emissions to make the transportsector greener. Extensive research has been conducted on the supply side of these technologies, but not as much on the demand side. Objectives. The purpose of the study is to analyze end consumers’ preferences for green last mile delivery. Electric roads are used to represent green technologies. The purpose is examined by investigating consumers’ preferences for the last mile delivery attributes delivery fee, delivery speed, delivery point and emission reduction using mental accounting. Methods. A choice-based conjoint analysis is conducted to gather data on 196 Swedish online consumers’ preferences. The choice experiment is conducted in two contexts to examine how these preferences differ between involvement in the product being transported. Data is analyzed with a Hierarchical Bayesian model. Results. The results show that consumers think emission reductions are more important than delivery fee when choosing last mile delivery. Consumers with low purchase frequency have higher preferences for emission reductions than consumers with higher purchase frequency. Also, females prefer higher rates of emission reductions relative to males when choosing last mile delivery for low involvement products, while there are no differences in the high involvement case. Preferences for the green attribute of last mile delivery do not vary between age and income groups, but preferences between these groups differ for other attributes. Conclusions. These findings indicate that consumers use an environmental responsibility account when choosing last mile delivery and that it has high importance relative to a money account but similar importance as the convenience and time accounts. Preferences are different when choosing transport for high and low involvement products and consumers with different characteristics. Implications. Firms offering last mile delivery services could use technologies to make their services greener and gain a competitive advantage since consumers prefer these green options.
Bakgrund. Flera teknologier som kan göra transportsektorn grönare genom att minska utsläpp ärunder utveckling. Tidigare forskning har främst fokuserat på utbudssidan av dessa teknologier och mindre fokus har legat på efterfrågesidan.  Syfte. Denna studie har som syfte att analysera konsumenters preferenser för grön transport. Den inriktar sig specifikt på transporten från butiker eller lager till konsumenten. Elvägar används i denna studie som grön teknologi. Syftet undersöks genom att studera konsumenter preferenser för transportattributen, fraktpris, leveranstid, utlämningsplats och utsläppsminskning med hjälp av mental accounting teorin.  Metod. En valbaserad conjoint-analys används för att samla in data på 196 svenska onlinekonsumenters preferenser. Valexperimentet utförs med två olika kontexter för att undersöka hur konsumenters preferenser skiljer sig beroende på hur involverade de är i produkten som ska transporteras. Data analyseras sedan med en hierarkisk bayes modell. Resultat. Resultatet visar att konsumenter anser att utsläppsminskning är viktigare än leveransprisvid val av transport. Konsumenter med låg köpfrekvens har högre preferenser för utsläppsminskning jämfört med konsumenter med högre köpfrekvens. Kvinnor har högre preferenser för utsläppsminskning jämfört med män. Denna skillnad gäller enbart vid val av transport för produkter med låg konsumentinvolvering. Det finns inga skillnader mellan olika konsumentgrupper som skapas beroendepå konsumenternas inkomst eller ålder för attributet utsläppsminskning. Grupperingar på dessa konsumentkaraktäristiker visar dock skillnader i preferenser för andra transportattribut. Slutsatser. Resultaten indikerar att konsumenter använder ett mentalt konto för miljövänliga köp vid val av transport. Detta konto är relativt viktigare än deras mentala konto för pengar och är lika viktigt som de mentala kontona för tid och bekvämlighet. Konsumenters preferenser skiljer sig beroende på hur involverade de är i produkten som ska transporteras. Preferenserna skiljer sig även mellan olika konsumentgrupper. Implikationer. Företag som erbjuder frakt kan använda teknologier för att göra deras service grönare och därigenom få konkurrensfördelar eftersom konsumenter har preferenser för gröna alternativ.

Abstract Purpose – The purpose of the study is to identify key-factors for the development of reverse logistics in a distribution central. The study should contribute to cover the knowledge gap that is the problem area: development of reverse logistics in a distribution central. This, since former research primarily deal with the problem area: development of reverse logistics between costumer and focal firm. The purpose of the study has been broken down into two research questions. The first one deals with which forces that affect the development of reverse logistics in a distribution central. Further, important factors for the development of reverse logistics in a distribution central will be identified. Method – The method for the study is an one case study since only one process will be studied. Also, to be able to obtain more profound knowledge within the problem area. The chosen business case is named Ikea distribution central and is located on the industrial area Torsvik. The company is active on the furniture market. The literature collection has been done through four different methods which are: recommendations of search words, recommendations of articles, database searches and snowball sampling. Further, the data collection has been made through interviews, document studies and observations. Finally, the internal validity of the study is high under the circumstance that theories regarding the development of reverse logistics based on B2C is considered to be applicable on the problem area which is based in B2B. Further, the external validity of the study is considered to be low since only one business case was studied. Although, the theory and empiricism of the study has been analysed which in turn strengthens the external validity. Findings – With the collected theories and empiricism as background the authors has produced a basis on which key-factors that are important for the development of reverse logistics in a distribution central. The key-factors that were identified as important and should be taken under consideration is: driving- and hindering forces for the development of reverse logistics in a distribution central, the primary causes of reverse logistics in a distribution central, return avoidance, gatekeeping, supplier relationship management and green logistics. Further, it was discovered that a big factor for a favourable development of reverse logistics in a distribution central was continuous training of the personal simultaneously as the development of the reverse logistics process. Implications – Through the analysis of the study it became clear that a big amount of hinders that can occur in association with the development of reverse logistics, comes as a result of the gap in understanding between the management and the operating core. With this as background the authors of the study recommends that whenever a process is developed, great importance should be added in developing the personal working in the process. Limitations – The limitations which lowers the internal validity and in turn the credibility of the study is that many of the theories used in the study is based on B2C. Another limitation is the choice of one case study since the research questions aimed at obtaining general conclusions. Keywords – Reverse logistics, Return management, Return avoidance, Gatekeeping, Supplier relationship management, Green logistics, Distribution central
Syfte – Syftet med studien är att identifiera nyckelfaktorer för utvecklingen av returlogistik på en distributionscentral. Studien skall bidra till att täcka det kunskapsgap som finns i problemområdet utveckling av returlogistik på en distributionscentral. Detta då tidigare forskning primärt behandlat problemområdet mellan kund och fokalfirma. Studiens syfte har brutits ned i två frågeställningar. Först vill studiens författare ta reda på vilka krafter som påverkar utvecklingen av returlogistik på en distributionscentral. Vidare skall viktiga faktorer för utvecklingen av returlogistik på en distributionscentral identifieras. Metod – Studiens valda metod är enfallsstudie då endast en process studeras, även för att kunna erhålla mer djupgående kunskap om det valda problemområdet. Studiens fallföretag är Ikea distributionscentral som är lokaliserade på industriområdet Torsvik utanför Jönköping och är verksamma inom möbelbranschen. Litteraturinsamlingen har genomförts med hjälp av fyra olika insamlingsmetoder: rekommendation av sökord, rekommendation av artikel, sökning i databaser och snowball sampling. Vidare har studiens insamlade data erhållits genom intervjuer, dokumentstudier samt observationer. Slutligen anses studiens interna validitet vara hög, under förutsättningen att teorier om utvecklingen av returlogistik baserade på B2C även anses vara applicerbara i B2B. Vidare anses den externa validiteten vara låg då endast ett företag har studerats. Dock har teorin och empirin analyserats för att nå generella resultat, vilket stärker den externa validiteten. Resultat – Med studiens insamlade teori och empiri som bakgrund har författarna tagit fram underlag för vilka nyckelfaktorer som är viktiga för utvecklingen av returlogistik på en distributionscentral. De nyckelfaktorer som identifierades som viktiga och bör tas i beaktande var: drivande- och hindrande krafter för utvecklingen av returlogistik på en distributionscentral, grundorsaker för returlogistik på en distributionscentral, return avoidance, gatekeeping, supplier relationship management och grön logistik. Vidare upptäcktes att en stor påverkande faktor för en gynnsam utveckling av returlogistik på en distributionscentral var kontinuerlig utbildning av personal i samband med utvecklingen av sin returlogistikprocess. Implikationer – I studiens analys framkom det att många av de hinder som kan uppstå i samband med utvecklingen av returlogistik handlar om det förståelsegap som finns mellan ledning och den operativa kärnan. Med detta som bakgrund rekommenderar studiens författare att ett företag måste lägga stor vikt på att se till att en utveckling sker både på process-nivå och personal-nivå. Begränsningar – Det som anses begränsa den interna validiteten och i sin tur studiens trovärdighet är att många av de teorier som har använts primärt är grundade i B2C. En ytterligare begränsning är valet av enfallsstudie, detta då forskningsfrågorna och syftet formulerades för att söka generella slutsatser. Nyckelord – Reverse logistics, Return management, Return avoidance, Gatekeeping, Supplier relationship management, Green logistics, Distributionscentral

Den linjära Supply Chain modellen och fenomenet ‘Fast Fashion’ som idag karaktäriserar dagens textilmarknad är av ohållbar natur. För att utvärdera hur resurseffektiva de olika verksamheterna i försörjningskedjan är så skapade Carter och Ellram “avfallshierarkin” år 1998. Under 2008 uppdaterade Europaparlamentet och Europeiska Unionens Råd denna modell till det som idag refereras till som “avfallstrappan”. De olika stegen är utformade för att i en önskvärd ordning, minska mängden bortskaffat textilavfall. Ett steg mot en mer hållbar affärsmodell är implementeringen av en grön försörjningskedja (GSCM). De grundläggande förutsättningarna för att kunna använda avfallstrappan är att insamling och sortering av efter-konsument textilavfall (PtCTW) hanteras korrekt och effektivt. ‘ExtendedProducer Responsibility’ (EPR), innebär att företagen har ansvar för hantering av sitt PtCTW, vilket inkluderar insamlings- och sorteringsprocesser. Detta skapar en omvänd försörjningskedja, ‘reverse logistics’. Den omvända kedjan syftar till att skapa ett slutet materialflöde, vilket resulterar i noll avfall. För att kunna göra det måste nya hållbara återanvändnings- och återvinningsmetoder utvecklas. Undersökningen i denna studie syftar till att kartlägga ny teknik inom området för att få reda på huruvida användningen av dessa kan leda till minskad mängd bortskaffad PtCTW.
The linear supply chain model and the phenomena of fast fashion that today characterizes the textile industry is unsustainable. To evaluate how resource-efficient the various activities in the supply chain management are Carter and Ellram created the Waste Hierarchy in 1998. In 2008 the European Parliament and the Council of the European Union updated this model to what is today referred to as the waste-staircase (“avfallstrappan”). The different steps are designed for how to, in a desirable order, reduce the amount of textile waste disposed. A step towards a more sustainable business model is the implementation of Green Supply Chain Management (GSCM). The basic prerequisites for using the staircase is that collecting and sorting of post-consumer textile waste (PtCTW) is handled correctly and efficiently. Extended Producer Responsibility (EPR) entails companies to handle their products post consumer phase, including processes such as collection and sorting. This creates a reverse supply chain, ‘reverse logistics’. This reverse supply chain aims to create a closed material flow, resulting in zero waste. In order to do so, new sustainable reuse- and recycle methods needs to be developed. The survey made in this study aims to map new technologies within the area, in order to find out whether the use of these could result in reduced amount of disposed PtCTW.

That the environmental issue is on the agenda today has hardly escaped anyone. The emissions that we humans cause affect the climate, in the form of greenhouse gases but also elevated levels of hazardous particles and high levels of noise. The biggest causes of greenhouse gas emissions in Sweden are due to road transport. In accordance with the Paris agreement that Sweden has signed, we must reduce emissions from transport by 8% each year to reach the target by 2030. The municipal transport is an area where efforts are being made today to reduce carbon dioxide emissions. One way to proceed is to make use of coordinated distribution of goods, as the municipality uses a distribution center where goods are delivered together. The purpose of this study is to show how coordinated distribution of goods can affect the environmental and local trade from a municipality's perspective. The goal is to make compilations for the environmental impact this distribution method can have, in order for a municipality to be able to see the potential affect this can obtain. In addition, the work should provide an understanding of how local trade can be affected by co-distribution. To investigate this, we have built up a theoretical framework, focused on the basics of logistics, distribution strategies, environment, and the public procurement act (LOU, 2016: 1145). Then we have studied a good example of a municipality that implemented coordinated product distribution, where we have used existing data. We have then compared this information to a commune that does not use the distribution strategy today, to see what effects it could have if a municipality implemented it. To obtain information about the municipality, we conducted a qualitative interview with the municipality's purchasing manager. With this we have been able to answer the study's problem statement: How can coordinated distribution of food products affect the environment, transport and competition in the municipality of Umeå? The results of the study show that a coordinated distribution of food in Umeå municipality can reduce the number of transports and the amount of emissions. Furthermore, there are indications that this distribution strategy enables small local manufacturers to participate in procurement and to be awarded contracts.

Bakgrund: Förändringar i konsumtionsmönster har på senare år uppkommit i vårt dagliga liv. Ju mer vi efterfrågar och konsumerar, desto mer ökar transporterna vilket skapar negativa konsekvenser på vår omgivning. Ökat avfall, onödiga kostnader, osunda arbetsförhållanden och ineffektiv användning av tillgångar är exempel på när företag inte tar sitt ansvar på de miljömässiga, ekonomiska samt sociala hållbarhetsområdena. Logistikföretagen har en direkt negativ påverkan på sin omgivning genom dess koldioxidutsläpp från fordonen, och har därmed en direkt möjlighet att kunna påverka detta. Logistikbranschen står idag inför olika utmaningar, men kan genom ett integrerat hållbarhetsarbete erhålla förmåner i både monetära och icke-monetära former. Företagen kan ta ansvar för de miljömässiga, ekonomiska samt sociala aspekterna, vilket benämns som Corporate Social Responsibility (CSR). Den effektiva resurshanteringen som kan implementeras i logistikföretagen utgörs av modellen cirkulär ekonomi och grundas i att reducera, återanvända och återvinna resurser inom verksamheten. CSR och cirkulär ekonomi utgör därmed grunden i denna studie för att ta reda på hur ett hållbarhetsarbete kan tillämpas på bästa möjliga sätt hos företag inom logistikbranschen i Sverige. Syfte: Syftet med denna studie är att undersöka hur logistikföretag i Sverige arbetar med hållbarhet. Vidare avser vi att identifiera och undersöka vilka möjligheter och förutsättningar som finns för implementering av cirkulär ekonomi inom logistikföretag för att skapa ytterligare resurseffektivitet och hållbarhet. Genomförande: Studien har genomförts med en kvalitativ karaktär genom intervjuer med insatta aktörer som har en direkt koppling till logistikbranschen i Sverige. Detta val grundas i att erhålla en ökad förståelse baserad på olika källor från branschen med respondenter som har varierade befattningar och kunskaper. Slutsats: Resultatet av denna studie innebär att en effektiv resurshantering baserad på den cirkulära ekonomins modell kan först uppnås när fyra delar är förverkligade tillsammans med ett hållbart ansvarstagande. Första kravet behandlar en hållbar strategi, det andra kräver att transportbeställaren efterfrågar hållbara transporter. Dessutom krävs även att företagen implementerar hållbara logistikaktiviteter som optimerar verksamhetens resurser. Slutliga kravet begär att intressenter ser incitament till att investera i verksamheten och långsiktiga samt branschöverskridande samarbeten tillsammans med att lagar stiftas för att driva hållbarhetsarbetet framåt.
Background: A shift in consumption has been noted in recent years. The more we demand and consume, the more increases the number of transports which leads to negative consequences in our environment. Logistic firms have a direct effect on the environment through their carbon emissions from their vehicles, therefore they have a direct possibility to influence this. The logistic sector is facing multiple challenges, but can through integrated sustainability actions acquire benefits, in both monetary and non-monetary forms. The companies can be responsible regarding the environmental, economic and social aspects, which is called Corporate Social Responsibility (CSR). The efficient resource management that can be implemented in logistic firms constitutes of the circular economy model, which is based on reducing, reusing and recycling resources within a company. CSR and circular economy compose the base in this study for the investigation of how a logistic firm can in the most optimal approach, implement sustainability actions within the logistic sector in Sweden. Purpose: The purpose of this study is to examine how logistic firms in Sweden work with sustainability. Furthermore, we aim to identify and investigate what are the possibilities and conditions for an implementation of circular economy within logistic firms to create a more resource efficient and sustainable sector. Completion: The study has a qualitative outline through interviews with competent actors that have a direct connection with the logistic sector in Sweden. This decision is based on the aim of obtaining a greater understanding from different sources in the sector with persons that obtain varied positions and knowledge. Conclusion: The results of this study implies that an effective resource management based on the circular economy model only can be achieved when the following four elements are realized with sustainable responsibility. The first requirement deals with a sustainable approach, the second requires that there is a demand for sustainable transports, it also requires that companies implement sustainable logistic activities that optimize business resources. The final requirement is that stakeholders seeks incentives to support and invest in the business both long-term and with cross-sector collaborations together with the laws enacted to drive the sustainability agenda forward.

Background: In recent times, last mile deliveries have become critical as these deliveries are generally considered to be the most expensive, least efficient and most polluted part of the entire logistics chain (De Kervenoael, Schwob & Chandra 2020; McKinnon & Edwards 2009). Consumer demands for fast and flexible deliveries are not very easy to combine with the highest possible sustainability focus (PostNord 2018). By informing about different transport alternatives and vehicle types, the consumer gets the opportunity to influence their own environmental impact when making a purchase (Buldeo Rai, Verlinde & Macharis 2019). Despite the fact that companies today have better possibilities to share data about their environmental practices with the end customer, there is still a lack of such information on the website. Few companies adopt effective web-based communications that inform their stakeholders about their sustainable behaviors (Da Giau, Macchion, Caniato, Caridi, Danese, Rinaldi & Vinelli 2016).  Theory: A theoretical research model “Green web communication” has been developed based on the theories 3’C and OSEC. The theory ten signs of greenwash has also been applied to identify signs of greenwash.  Purpose and research question: The purpose of the study is to map out various alternatives for green marketing within the last mile, to increase the understanding of how ecommerce companies can influence consumers to a more conscious delivery choice. Furthermore, the paper aims to study how the web communication should be developed to avoid greenwashing. In order to answer the purpose, the following research questions have been formulated: How do e-commerce companies communicate green deliveries on the website? In what way can green web communication show signs of greenwashing? How is web communication presented in relation to what is expressed internally?  Methodology: To answer the research question a qualitative method was conducted with a constructivism approach. First a qualitative content analysis was performed on the website of sixteen e-commerce companies, divided into four different industries. The second method involved three semi-structured interviews with representatives of the selected companies Skincity, CDON and Ellos.  Conclusion: Communication about green deliveries appeared frequently at the e-commerce companies’ check-out compared with the information page, home page and group’s website. The representation of green commitments appeared in varying degrees in the form of eco-labels, symbols or information text. Furthermore, the green sustainability commitments were expressed in different ways where the content could be found in various green statements: climate compensation, CO2 emissions or green policy. The web communication also showed that transparency was lacking in far too many aspects as the communication could be identified as greenwashing in several cases. Greenwashing was identified when analyzing the green web communication in aspects of no proof and fluffy language. The internal communication from representatives of the e-commerce companies differed from the communication on the websites. This indicates a discrepancy between the internal and the external communication which neglects the e-companies sustainability commitments.
Bakgrund: På senare tid har last mile leveranser blivit ett kritiskt område då leveranserna iallmänhet anses vara de dyraste, minst effektiva och mest förorenade delen i hela logistikkedjan(De Kervenoael, Schwob & Chandra 2020; McKinnon & Edwards 2009). Konsumentens kravpå snabba och flexibla leveranser är inte särskilt enkla att förena med högsta möjligahållbarhetsfokus (PostNord 2018). Genom att informera om olika transportalternativ ochfordonstyper får konsumenten möjlighet att påverka sin egna miljöpåverkan vid ett köp (BuldeoRai, Verlinde & Macharis 2019). Trots det faktum att företag har större möjligheter att deladata om sin miljömässiga praxis med slutkunden finns de fortfarande en brist av sådaninformation på webbplatsen. Få företag antar effektiv webbaserad kommunikation sominformerar sina intressenter om deras hållbara beteenden (Da Giau, Macchion, Caniato, Caridi,Danese, Rinaldi & Vinelli 2016).  Teori: En teoretisk undersökningsmodell “Grön webbkommunikation” har utvecklats baseratpå teorierna 3’C och OSEC. Teorin ten signs of greenwash har vidare tillämpats för attidentifiera tecken på greenwash.  Syfte och forskningsfråga: Syftet med studien är att kartlägga olika alternativ för grönmarknadsföring av last mile, samt att bidra med en ökad förståelse kring hur e-handelsföretagenkan påverka konsumenten till ett medvetet leveransval. Vidare ska även studien beröra hurkommunikationen på webbplatsen bör utformas för att undvika greenwashing. För att besvarasyftet har följande forskningsfrågor utformats: Hur kommunicerar företag gröna leveranser påwebbplatsen? På vilket sätt kan den gröna webbkommunikationen visa tecken pågreenwashing? Hur framställs webbkommunikationen gentemot resonemang som uttrycksinternt?  Metod: Denna studie genomfördes med en kvalitativ metod som är av konstruktivistiskkaraktär. Först utfördes en kvalitativ innehållsanalys på webbplatsen av sexton e-handelsföretagsom delades in i fyra olika branscher. Den andra metoden innefattar tre semistruktureradeintervjuer med företrädare från de utvalda företagen Skincity, CDON och Ellos.  Slutsats: Kommunikation om gröna leveranser framkom frekvent på e-handelsaktörernascheck-out jämfört med webbplatsens informationssida, startsida samt koncernens webbplats.Framställningen av gröna åtaganden förekom i miljömärkning, symbol eller informationstext ivarierande grad. Vidare uttrycktes de gröna hållbarhetsåtaganden på olika sätt där innehålletgick att härleda till olika gröna påståenden: klimatkompensera, CO2-utsläpp eller grön policy.Webbkommunikationen uppvisade en låg grad av transparens och flertalet brister i allt förmånga avseenden då man ofta kunde härleda kommunikationen till greenwashing.Greenwashing identifierades vid granskning av fallförtagens gröna kommunikation som gickatt härleda till no proof och fluffy language. Den interna kommunikationen skiljer sig mot denkommunikation som fanns att tillgå webbplatsen. Det råder således en diskrepans mellan deninterna och externa kommunikationen vilket försummar aktörens hållbarhetåtaganden.

Traditional product features such as price, quality and supply service have been extended and nowadays includes environmental aspects as well. It raises new and increasing demands on haulier companies. The transport sector is responsible for a large part of the pollutants causing today’s environmental problems. The business is being closely monitored and to operate environmental friendly is seen as one of the most important elements for the industry’s future development. Haulier companies must not only meet the restrictions of the government, but also respond to the customers’ demands on

environmental performance.

The aim of the study is to review the environmental demands of PNLs present customers and what they think their demands will look like in three years time. The scope of the survey is two-fold. The study will partly review if the changing environmental aspects can impact on supply service and price; and partly investigate the importance of an environmental certification. To reach the aim of the study qualitative interviews have been carried out with nine of PNLs present customers. The choice of customers has been made to represent

an overall picture of PNLs customer portfolio.

The study concluded that supply service and price is more important than environmental aspects today. The customers are prone to compromise on delivery time and price to the advantage of the environment. But it can not cost too much or take too long, and there must be a possible choice of transport.

There are today no expressed environmental demands on transport, but the conclusion is that it is only a matter of time before they will prevail. The results prove that environmental issues are estimated to be fundamental for hauliers in the future. It is seen as a competitive advantage to be at the leading edge of offering green transportation alternatives.

It is considered important today that hauliers pursue environmental issues aggressively. A certification according to ISO or other environmental management systems is considered less important. The results show that environmental management systems and an operative environmental framework will increase in importance in the future when choosing between hauliers.

Ingeniero Civil de Minas
En las operaciones mineras los desafíos logísticos son únicos y bastante complejos. Errores en su conceptualización o una mala ingeniería pueden conducir a una baja sustentabilidad y confiabilidad futura de la mina. Es fundamental que, en las etapas previas asociadas a los estudios de ingeniería del proyecto, se definan y caractericen correctamente cuáles son los potenciales riesgos. El presente estudio buscó medir el impacto de los procesos logísticos en una faena minera subterránea de gran escala. No es posible exigir productividad a una operación minera, si esta posee un diseño de logística deficiente que no esté acorde a las condiciones que enfrenta la faena. De este modo, a lo largo del trabajo se analizaron diversas variables que buscaban estimar y cuantificar los efectos que éstas tendrían en la productividad y producción de la mina. En primera instancia se determinó que las principales variables que afectan el sistema logístico de la faena corresponden a la cantidad de vehículos que circulan por las rutas, los tiempos de espera en los paraderos interiores, las velocidades máximas permitidas, los tiempos de atención en el control de acceso, las distancias recorridas y las ubicaciones de los elementos principales. El enfoque principal del estudio estuvo asociado al comportamiento de los buses de transporte de personal y su impacto en la productividad de la operación. El escenario que comprende el proyecto original estima una productividad de sus trabajadores de un 60 [%], es decir, 14,4 [h efectivas/día]. A partir de este escenario se comenzó a estudiar el impacto de las variables antes mencionadas. Así, un efecto directo relacionado al alza en la cantidad de buses requeridos para el transporte de personal (hacia el interior de la mina a través del túnel de acceso principal), fue originar un aumento en los tiempos de espera al momento del ingreso. Este factor provocó una disminución en las horas efectivas de trabajo, alcanzando una productividad de un 56 [%]. Por otro lado, al momento de analizar el efecto de los tiempos de atención en el control de acceso, se incorporaron diversas metodologías para controlar el ingreso de personal (comprende un intervalo de tiempos que puede ir desde 0 a 5 [min]). Para el mejor escenario, se consigue un aumento en las horas efectivas de trabajo a 15.8 [h efectivas/día], mientras que para un tiempo de atención de 5 [min] se produce un descenso en la productividad, alcanzando un 55 [%]. Del mismo modo, al considerar una reducción en la velocidad máxima permitida en las rutas se produce un descenso en las horas efectivas, alcanzado una productividad del 52 [%]. Finalmente, se analizó el modelo logístico de suministros de la compañía. Se estudiaron diversos aspectos que involucraron un diagnóstico inicial de la faena, evidenciar los desafíos y oportunidades identificadas, riesgos en el abastecimiento de insumos y sus proveedores, la gestión de contratos, la formación de alianzas estratégicas, entre otras. De acuerdo a los resultados conseguidos, se concluye que es relevante gestionar correctamente las esperas en los paraderos interiores que afectan en gran medida los tiempos de viajes de los buses. Del mismo modo, otro aspecto está vinculado a la tecnología utilizada para el control de ingreso de personas, dado que condiciona los tiempos de espera que se originarán previo al ingreso del túnel de acceso. Cabe mencionar que, para lograr una correcta validación de los resultados, se hace necesaria una comparación con datos reales, lo cual aún no puede ser realizado puesto que la faena no ha comenzado su operación. No obstante, el trabajo desarrollado constituye una herramienta importante para potenciar y mejorar cualquier sistema logístico en este tipo de industria y así alcanzar un mejor control de las actividades, asegurando su sustentabilidad y confiabilidad futura.

Made available in DSpace on 2015-12-03T18:32:49Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Jose_Roberto_Nicoletti.pdf: 1079911 bytes, checksum: 628e2b5de635b38fb37f4a35ceb044f6 (MD5) Previous issue date: 2006-02-08
This research intends to get opinions, knowledge and expectations concerning to the professionals involved with export operations at specialized agribusiness port terminals, at Port of Santos - Brazil. Four main dimensions were studied: the characteristics of Dry Bulk Carrier Ships; the infrastructure of roads, railroads as well as the port; the expected influences brought by "ships of future" over export contracts; and the change needs forced by concurrential enviroment. The analysis is a part of agribusiness sector, specially the commodities soya beam and sugar. The understanding of port changes, market changes, as well as Naval Industry trends, can make the difference between those to be competitive or not, in a global market. To know in advance the answers for the needs of change, in what dimension to deal with and to act, become strategic factors to achieve the competitive advantage, comparing with other competitors port terminals. Many articles concerning the modernization and privatization of Port of Santos, can found in magazines and newspapers, but a few information have been published in books and scientific papers. The knowledge about the trends related to port enviroment, Naval Industry and maritime freight market were used to elaborate the questionnaire for the research, in order to investigate the opinion, the knowledge, and the professional's expectations. The findings, for the sample studied, indicates a good level of organizational changes. Therefore, the technological, regulatory, and market pressures over port terminals contributes to grow an isomorphism in organizational structures. This question could be investigated, on further studies. This theme is a wide-ranging in Management, as well as the field of Logistics. The present investigation brings more knowledge, and stimulates new scientific contributions in the field.
Este trabalho tem por objetivo pesquisar as opini??es, o conhecimento e as expectativas dos profissionais que participam das opera????es de exporta????o de gran??is agr??colas, por meio do Porto de Santos, sobre quatro dimens??es b??sicas: as caracter??sticas dos navios graneleiros; as infra-estruturas rodovi??ria, ferrovi??ria e portu??ria; o impacto do navio do futuro nos lotes vendidos e embarcados; e as necessidades de mudan??as provocadas pelo ambiente concorrencial. O setor analisado ?? o agro neg??cio, especialmente soja em gr??os e a????car. Entender as transforma????es portu??rias, do mercado, bem como os impactos que as tend??ncias da Ind??stria Naval trar??o aos terminais especializados, pode fazer a diferen??a entre ser competitivo globalmente, ou inviabilizar-se perante o mercado internacional. Conhecer previamente as necessidades de mudan??as, saber as respostas, e em que dimens??o agir, tornam-se fatores estrat??gicos para a vantagem competitiva, perante os terminais portu??rios concorrentes. Muito se fala a respeito do Porto de Santos, e de seu Programa de Arrendamentos e Parcerias, especialmente nos ??ltimos tr??s anos, em que o porto tem quebrado recordes anuais seguidos de movimenta????o de cargas. A maioria do material divulgado diz respeito a estat??sticas, artigos de revistas, de jornais de neg??cios, e de jornais de grande circula????o. Poucos livros e artigos cient??ficos tratam do tema. Por meio de pesquisa bibliogr??fica, procurou-se conhecer as mudan??as que t??m ocorrido, e as futuras tend??ncias, em tr??s principais esferas: o ambiente portu??rio, a Ind??stria Naval, e o mercado de fretes mar??timos. Essas informa????es serviram de base para a elabora????o do question??rio de pesquisa, com a finalidade de aferir a opini??o, o conhecimento, e as expectativas dos profissionais a respeito do assunto. Os resultados apontaram, para a amostra de sujeitos pesquisados, uma homogeneidade entre as opini??es, um bom grau de conhecimento sobre o tema, e uma boa sensibilidade sobre as necessidades de mudan??as organizacionais. As press??es tecnol??gicas, regulat??rias e comerciais, s??o fatores que contribuem para o direcionamento rumo ao isomorfismo das estruturas organizacionais dos terminais portu??rios analisados. Tal tema merece ser investigado em futuras pesquisas. O assunto desta pesquisa ?? abrangente, assim como o campo de conhecimento de Gest??o de Opera????es e Log??stica, e n??o se encerra com a realiza????o da presente pesquisa. Ela apenas amplia o conhecimento, instigando novas, e necess??rias, contribui????es acad??micas nesse campo.

Denna rapports syfte är att beskriva och analysera hur företag arbetar för att ta sitt miljömässiga ansvar när det kommer till val och bedömning av nya leverantörer samt uppföljning och utvärdering av befintliga leverantörer. Tanken är att rapporten ska bidra med en beskrivning av vilka kriterier som är vanligt förekommande vid leverantörsval och leverantörsutvärdering, samt vilka bedömnings- och utvärderingskriterier som kan inkluderas för att uppnå grönare leverantörsval.   För att uppfylla rapportens syfte har det genomförts en litteraturstudie samt en intervjustudie. Anledningen till att detta har genomförts grundar sig främst i att inköp och anskaffning har fått en allt viktigare roll när det kommer till företags miljöansvar. De leverantörer som företag väljer ut kan i många fall bidra starkt till försörjningskedjornas miljöpåverkan. Detta resulterar i att det för organisationer och företag blir allt viktigare att söka en balans mellan ekonomiska och miljömässiga aspekter då leverantörer ska väljas ut samt utvärderas. De vanligast förekommande kriterierna vid leverantörsval och leverantörsutvärdering utgörs av kvalitet, leveransförmåga samt pris/kostnad. Utöver dessa vanligt förekommande kriterier kan företag med fördel inkludera en mängd olika miljömässiga kriterier i syfte att uppnå grönare leverantörsval. Exempel på sådana, så kallade gröna kriterier, kan vara miljöcertifiering, utsläpp av koldioxidekvivalenter samt återvinningsgrad.   Med hjälp av den genomförda litteraturstudien samt empiriinsamlingen har likheter, skillnader och nyanser kunnat upptäckas mellan hur gröna leverantörsval teoretiskt beskrivs, samt hur de studerade företagen arbetar för att inkludera ett miljömässigt hänsynstagande vid just val och utvärdering av leverantörer. En övergripande slutsats som dragits utifrån detta arbete är att det finns en stor förbättringspotential i hur samtliga företag arbetar för att inkludera miljömässiga kriterier vid såväl leverantörsval som leverantörsutvärdering.
The purpose of this paper is to describe and analyze companies’ implementation of environmental responsibility regarding supplier selection as well as supplier evaluation. The objective of this paper is to provide a description of which criteria are most commonly used in supplier selection and evaluation, as well as which evaluation criteria companies could include to achieve green supplier selection. To fulfill the purpose of this paper we have done a literature study as well as an interview study. The motive of these studies is based on purchasing’s and procurement’s increasing responsibility regarding environmental impact. The supplier selection process has in many cases a huge impact on a supply chain’s environmental performance. This results in a necessity for companies and organizations to achieve a balance between economic and environmental aspects when it comes to supplier selection and evaluation. The most commonly used criteria in supplier selection and evaluation consists of quality, delivery performance and price/cost. In addition, there is also a lot of different environmental criteria that companies could take into consideration to achieve green supplier selection. For example, these green criteria may consist of environmental certification, carbon dioxide emissions and recycling. By analyzing the literature study as well as the empirical study similarities and differences have been discovered. The discovered similarities and differences is mainly based on how companies include environmental aspects in supplier selection and evaluation, compared to how green supplier selection theoretically is described. A general conclusion based on the analysis in this paper indicates that a great improvement is necessary regarding the implementation of environmental criteria in supplier selection and evaluation.