Academic literature on the topic 'Industrie aéronautique – Canada – Histoire'

Résumé C'est en deux phases bien distinctes que le capitalisme industriel fut instauré au Canada, à l'instar d'ailleurs de ce qu'il appert pour les autres pays occidentaux. La « première révolution industrielle » — comme on s'est plu à l'appeler — s'est manifestée au pays vers les années 1850 et I860 et elle s'est épanouie « en serre chaude » dans les années 1880 à cause de la Politique Nationale qui avait cours à l'époque. La « seconde révolution industrielle » s'amorça au début du XXe siècle et résultait d'une économie capitaliste beaucoup plus sophistiquée où se côtoyaient une technologie et des moyens de production nouveaux et complexes de même que des géants corporatifs dans les domaines de l'acier, de l'automobile, du papier et des produits chimiques, pour n'en mentionner que quelques-uns. Bien que cette deuxième phase du capitalisme industriel ait considérablement affecté les conditions de travail de milliers d'hommes et de femmes au Canada, l'historiographie récente, pourtant abondante dans le domaine de l'histoire des travailleurs, a pratiquement ignoré le phénomène de la fabrication en grande série qui caractérisa cette deuxième phase. C'est une partie de cette histoire que l'auteur retrace ici par le biais d'une étude sur l'industrie sidérurgique à Hamilton, Ontario, un des trois grands centres de cette industrie au Canada. Il y examine l'essor de la Sleel Company of Canada et de ses prédécesseurs entre 1895 et 1930, les transformations que subirent les méthodes de travail dans le domaine de la sidérurgie à l'époque et les relations de travail qui se développèrent au sein de cette corporation dans ses usines de Hamilton.

This article offers a critical history of the growth of the auctioning paradigm as a method of radio spectrum assignment in Canada. It establishes the growing importance of spectrum access as a primary conduit for computer-mediated communication worldwide, and it demonstrates how the rise of auctioning fundamentally challenges the administrative model that has been used for Canadian spectrum assignment for decades. The key junctures raised in the historical development of spectrum auctions include the pioneering theoretical debates of the 1950s, the fundamental changes to telecommunications in the 1980s, and Canada’s gradual acceptance of auctioning as an assignment mechanism in the 1990s. The research is based upon historical studies and scholarly publications as well as primary documents from the Department of Communications and Industry Canada.Cet essai propose une histoire critique de la croissance du paradigme de la vente aux enchères comme méthode d’assignation des fréquences radio au Canada. Il établit l’importance croissante de l’accès au spectre du service de radiodiffusion comme un conduit principal pour communication médiatisée par ordinateur dans le monde entier, et montre comment la montée des enchères remet fondamentalement en cause le modèle administratif qui a été utilisé pour l’attribution du spectre canadien depuis des décennies. Les moments clés soulevées dans le développement historique des enchères du spectre incluent les débats théoriques pionnières des années 1950, les changements fondamentaux dans les télécommunications 1980, et l’acceptation progressive du Canada aux enchères comme mécanisme d’assignation dans les années 1990. La recherche est basée sur des études historiques et des publications savantes, ainsi que des documents primaires du ministère de la Communication et Industrie Canada.

Abstract: Questions about the social shaping of technology are explored by comparing direct broadcasting satellite policy in two very different countries. Canada has a vast geography, low population density, extreme ethnic and linguistic diversity, and close proximity and long-time cooperation with its neighbour, the United States. South Korea is centralized around Seoul, has a high population density, is relatively homogenous culturally and ethnically, and has a history of conflict with the country sharing a common border. The specific goals set for satellite broadcasting arising from these differing national contexts are explored. The paper also compares services and audiences in South Korea and Canada, and it asks what these cases can illustrate about the relationship between industry, policy, audiences, and the shaping of a new media technology. Résumé : Nous explorons la formation sociale de nouvelles technologies en comparant les politiques sur les satellites de radiodiffusion directe dans deux pays très différents. Le Canada a une vaste géographie, une population à faible densité et une très grande diversité ethnique et linguistique et il collabore depuis longtemps avec son voisin très proche, les États-Unis. La Corée du Sud, en revanche, est fortement centralisée autour de Séoul, densément peuplée et homogène tant du point de vue culturel qu’ethnique et elle partage une histoire de conflits avec son voisin du nord. Nous explorons les objectifs spécifiques pour les satellites de radiodiffusion directe fixés dans ces contextes nationaux si différents. Nous comparons aussi services et publics en Corée du Sud et au Canada, et nous demandons comment ces cas peuvent illustrer le rapport entre industrie, politique, public et la formation d’une nouvelle technologie de communication.

Né à Cherbourg en 1894, ingénieur autodidacte innovant, présenté comme « un inventeur qui a en même temps un sens très clair de l’industrie », Félix Amiot a un parcours industriel original du fait d’une reconversion réussie de l’aéronautique, - où il fut l’un des grands constructeurs de l’entre-deux-guerres au côté de Bloch (Dassault), Potez et Dewoitine -, vers la construction navale où son chantier obtient une reconnaissance mondiale pour la qualité de ses réalisations et leurs innovations, reconnaissance liée aux relais médiatiques offerts à l’affaire des Vedettes de Cherbourg en décembre 1969. Il laissa à sa disparition en décembre 1974, un groupe industriel employant plus de 1500 personnes et implanté mondialement dans le domaine de la construction navale des navires civils ou militaires de moins de 1000 tonnes. L’objet de cette thèse est de retracer son parcours industriel en se concentrant sur les trois aspects l’ayant forgé : - les compétences techniques, organisationnelles et la stratégie industrielle développée par Félix Amiot - l’importance des rencontres, en particulier celle avec les frères Wertheimer, propriétaire de Chanel et Bourjois, et des réseaux dans le parcours de ce dernier, reconnu comme un « homme de contact » - l’impact des rapports entretenus avec l’Etat et la dépendance à ses décisions dans le parcours d’un industriel. Aborder ces trois aspects nous l’éloigne de la simple biographie, Félix Amiot devenant un moyen d’accéder à la mise en lumière de trait plus généraux, commun aux industriels de son secteur d’activité, à l’image de la question des entreprises et de l’attitude des entrepreneurs sous l’Occupation
Felix AMIOT, born in 1894 in Cherbourg, was an innovative self-taught man, regarded as an engineer with a very clear vision in the industry. He had an original model career in the industry on account of his successful reconversion from the aeronautical industry – he was one of the greatest constructors during the interwar years, beside Bloch (Dassault), Potez and Dewoitine- to the shipbuilding industry, where his shipyard brought him worldwide recognition for the quality of his creations and innovations. The media played a big part in December 1969 in the global recognition of the « ships of Cherbourg » that he had construted. As he died in December 1974, he left behind him an industrial concern with a workforce of more than 1500 people, established worldwide in the building of civilian ships and warships under 1000 tonnes. This Phd thesis aims at relating Felix AMIOT's industrial career, concentrating on the main aspects which formed him : - his technical, organisational competences as well as the industrial strategy that Félix AMIOT developed. - the significance of his meetings – especially the meeting with WERTHEIMERs brothers, who were the owners of Chanel and Bourjois- and of theimportant network in the career of Félix AMIOT, who was known as « a people's person ». - the impact of the constant contact with the state, and his dependence on the decisions of the state on his career as an entrepreneur. By studying these three aspects, we go beyond a simple biography. In fact, Félix AMIOT's example became the means to bring out more general common features of the industrialists in this sector, and the image of entreprises and of the attitude of entrepreneurs under the Occupation

Si l’industrie aéronautique a fait l’objet d’investigations historiques poussées, le versant économique et social semble être resté dans l’ombre pour ce qui concerne l’après Seconde Guerre mondiale. Cette thèse de doctorat, à travers l’exemple d’un établissement de constructions aéronautiques nationalisé, s’intéresse au rôle joué par les salariés dans l’édification de l’entreprise sur une trentaine d’années, au moyen d’une micro-histoire socio-économique. L’analyse des trajectoires suivies par la négociation collective, ainsi qu’une attention portée au développement industriel et à l’activité productive, permettent de mettre en lumière comment se construisent, au quotidien, les relations professionnelles au sein d’une firme relevant de l’autorité de l’État. La politisation des rapports sociaux qui découle de son statut et de son rôle dans la Défense nationale, amène souvent ses acteurs à s’opposer sur les questions sociales, industrielles ou encore politiques tout au long des années 1950 et des années 1960. Dans le dernier tiers de cette décennie, une partie d’entre eux décide finalement de revenir à la table des négociations et de fonder leurs relations sur des pratiques contractuelles, ce qui contribue, au terme de discussions difficiles, à un apaisement durable des relations sociales.Ainsi, s’interroger sur les rapports qui prennent forme dans l’espace usinier, à une échelle multiscalaire – entre local, national et international et entre établissement, société, branche et interprofessionnel – permet de mettre en évidence la capacité qu’ont les protagonistes à réaliser ou non des compromis. Il s’agit de mieux comprendre le rôle des conflits et des consensus dans le développement industriel, afin de démontrer que de la santé de relations sociales peut dépendre, pour partie, son développement socio-économique. L’exemple démontre qu’à rebours des schémas communément admis, il existe une culture de la négociation dans les entreprises, lorsque le compromis est rendu possible par la coopération des diverses parties, et ce, même lorsque les relations professionnelles y sont fondées sur le rapport de forces, ou marquées par l’influence des thématiques politiques et par l’intrication des rôles de l’État
Whilst the aviation industry has been the subject of extensive historical investigations, economic and social topics seem to have remained in the shadows as far as the post-World War II period is concerned. This PhD thesis, through the example of a state-owned aeronautical company, and using a socio-economic micro-history method, focuses on the role played by workers in the building of an aeronautics company over thirty years. By analysing the trajectories followed by collective bargaining, as well as paying attention to industrial development and productive activity, this thesis highlights how professional relationships were built, day after day, inside a firm under the authority of the State. The politicization of industrial relationships, that derived from the company’s status and role in National Defence, often led its actors to oppose each other on social, industrial or political issues throughout the 1950s and 1960s. In the last third of this decade, some of these actors finally decided to return to the bargaining table and base their relations on contractual practices, which contributed, after difficult discussions, to a lasting mollification of these industrial relations.Hence, using a multi-scalar approach to interrogate the relationships that emerged in the factory space, between local, national and international and between plant, firm, branch and inter-professional, makes it possible to evidence the capacity of the protagonists to either succeed or fail in coming to compromises and trade-offs. The aim is thus to understand the role of conflict and consensus in industrial development, in order to demonstrate that the health of industrial relations may depend, at least partly, on a company’s socio-economic development. This example also shows that, contrary to commonly accepted thought, there is a culture of bargaining in French companies, when trade-offs are made possible by the cooperation of the various protagonists, even when professional relationships are based on power dynamics, or influenced by political issues and by the complexities of State intervention
Si la industria aeronáutica fue el objeto de numerosas investigaciones históricas, los aspectos económicos y sociales aun permanecen en la sombra, por el período posterior a la Segunda Guerra Mundial. Esta tesis doctoral, con el ejemplo de una empresa de construcción aeronáutica pública, y mediante una microhistoria socioeconómica, se centra en el papel de los trabajadores en su desarrollo industrial, durante más de treinta años. El análisis de las trayectorias seguidas por la negociación colectiva, así como la atención prestada al desarrollo industrial y a la actividad productiva, permiten destacar la construcción, a diario, de las relaciones profesionales dentro de una compañía que depende de la autoridad del estado. La politización de las relaciones sociales, que se deriva de su estatus y de su papel en la Defensa Nacional, acarrea a sus actores a menudo a oponerse en asuntos sociales, industriales o políticos, a lo largo de las décadas de 1950 y 1960. En el último tercio de esta década, parte de ellos decidieron finalmente volver a negociar y a basar sus relaciones en prácticas contractuales, lo cual contribuye, después de difíciles discusiones, a mejorar el entorno social.Así, preguntarse sobre las relaciones que se establecen en el espacio de la fábrica, con un enfoque multiescalar, – entre local, nacional e internacional, y entre fabrica, sociedad, rama profesional e interprofesional –, permite subrayar la habilidad de los protagonistas de conseguir o no acuerdos. Se trata de mejorar la comprensión del rol de los conflictos y de los consensos en el desarrollo industrial, con el fin de demostrar que de la salud de las relaciones sociales puede depender el desarrollo socioeconómico de las empresas. El ejemplo demuestra que, contrariamente a los patrones comúnmente aceptados, existe una cultura de negociación en el seno de las empresas francesas, cuando el consenso se hace posible gracias a la cooperación de las distintas partes, incluso cuando las relaciones profesionales se basan en el equilibrio de fuerzas, o están marcadas por la influencia de temas políticos y por los papeles intrincados del Estado

L’avion de combat Rafale est l’aboutissement du programme d’armement le plus important jamais engagé par l’armée de l’air puisqu’il sera, à terme, l’unique avion de chasse en service dans les armées françaises. Par conséquent, il structurera les forces aériennes françaises au moins jusqu’en 2040. Le programme Rafale conjugue des enjeux opérationnels, politiques, industriels et financiers majeurs et constitue à ce titre la quintessence d’un programme d’armement majeur. Cette caractéristique fondamentale nécessite d’adopter une approche transverse afin d’appréhender le plus largement possible les différents enjeux relatifs à sa conduite. Le programme Rafale connaît une trajectoire singulière. Après une première phase de définition s’effectuant dans le cadre d’une coopération européenne, le besoin opérationnel est finalement revu et affiné dans un cadre uniquement national. Cette phase de maturation débouche sur le lancement d’un programme conjoint à l’armée de l’air et à la marine nationale dont la réalisation dans les années 1990 se heurte aux ajustements budgétaires post-guerre froide. Suite à sa mise en service opérationnel au milieu des années 2000, le Rafale est employé avec succès dans les opérations en Afghanistan et en Libye auxquelles la France participe. Parallèlement, l’avion français débute sa campagne d’exportation dont les enjeux sont particulièrement importants pour la politique de défense française. Celui-ci connaît une première consécration avec la décision indienne en janvier 2012 d’engager des négociations exclusives en vue d’acquérir le chasseur français
The Rafale fighter is the outcome of the most ambitious armament program ever engaged by the French Air Force. Projected to be the only fighter serving in the French military in the coming decades, it will shape the French Air Forces until 2040. The Rafale program intertwines military, political, industrial and financial interests at the highest levels of the French government and represents the essence of a French major armament program. This essential feature requires a comprehensive approach in order to meet this broad array of interests. The Rafale program has had a specific trajectory. After an initial definition stage which took place in the context of European cooperation, the operational need was finally reviewed on a national basis. This phase resulted in the official launch of the Rafale program both for the French Air Force and the French Navy. During the 1990s, it faced a severe budget constraint which hampered development and production. Following its initial operating capability in the mid-2000s, the Rafale fighter was successfully employed in operations in Afghanistan and Libya. Simultaneously, the Rafale began its marketing campaign to win international bids. The Rafale realized its first achievement with India’s decision, in January 2012, to purchase the French fighter

Produits industriellement dès 1910, les duralumins (alliages Al-Cu-Mg) sont les premiers alliages d'aluminium à durcissement structural ayant permis le développement de l'aéronautique. Bien que les alliages Al-Zn-Cu de la famille 7xxx et les matériaux composites soient aujourd'hui majoritaires dans la construction des avions, ces alliages Al-Cu-Mg de la famille 2xxx restent un matériau de référence pour les structures aéronautiques. Cependant, même s'il est un produit industriel récent et largement utilisé, avec une grande production de documents écrits, il existe une perte d'informations liée à la politique d'archives appliquée par les industriels. Cette perte d'information touche particulièrement les données physico-chimiques des matériaux utilisés pour la construction des avions mais aussi l'explication des choix techniques des avionneurs. La rénovation du Breguet 765 Sahara n°504 64-PH aux Ailes Anciennes Toulouse est une opportunité d'étudier les duralumins aéronautiques de la fin des années 1950. Il est possible de récupérer les pièces déposées et remplacées avant qu'elles ne soient jetées et définitivement perdues avec les informations qu'elles contiennent. En comparant l'analyse en laboratoire de ces matériaux arrivés jusqu'à nous avec les documents d'archives et la documentation actuelle, il est possible d'entreprendre un retour sur expérience. Nous pouvons envisager de comparer ce qui a été réalisé avec ce qui a été initialement prévu lors de la conception de l'avion et de compléter les données connues de ces matériaux avec les techniques d'analyses métallurgiques actuelles. Ces alliages peuvent également constituer une première référence des duralumins aéronautiques des années 1950 et contribuer à l'étude de l'évolution sur de grandes échelles de temps des propriétés mécaniques par rapport aux valeurs minimum exigées du constructeur
Industrially produced since 1910 and used for the construction of Breguet XIV in 1916, the duralumins (Al-Cu-Mg alloys) are the first age-hardening aluminum alloys that were at the origin of the aeronautics development. Although Al-Zn-Cu alloys of the 7xxx family and composite materials are more widely used today, these Al-Cu-Mg alloys of the 2xxx family remain a reference material for aircraft structures. However, although it is an industrial material, with a large production of written documents, the archiving policy applied by manufacturers causes a loss of information. There is thus a difficulty to retrieve pertinent chemical and physical data of material used in aircraft construction, but also to understand the choices made about the material and process used by the manufacturers. The renovation of the Breguet 765 Sahara n°504 64-PH by the association Ailes Anciennes Toulouse is an opportunity to study aeronautical duralumins of the late 1950s. It is possible to recover elements need to be replaced before they are permanently lost, with the information contained therein. By comparing laboratory analysis with archival and current literature, it is possible to give a feedback on these ancient materials. We can compare what was done with what was originally planned in the design of the aircraft and complete the known data of these materials with current metallurgical technical analysis. These alloys can also be a first reference for aeronautical duralumins of the 1950s and contribute to the study of the long-term evolution of mechanical properties compared to minimum values ??required by the manufacturer

La complexité croissante des applications technologiques et scientifiques, le cycle de vie plus court des produits et la mondialisation des marchés imposent aux entreprises oeuvrant dans des industries de haute technologie de nouvelles pratiques comme l'ouverture et la collaboration. Le changement des structures et des modes opératoires des entreprises exige une révision des modèles d'affaires. Depuis le début des années 90, le courant de la recherche sur le modèle d'affaires s'est attaché à analyser ses fonctions et ses logiques. Les éléments clés constituants le modèle d'affaires sont: l'envergure de produits et de marché, une stratégie axée sur la différenciation, la clientèle cible, le réseau de valeur, les sources de création de valeur, l'organisation de la chaîne de valeur, les ressources stratégiques, les compétences et les ressources distinctives. Néanmoins, nous avons identifié peu d'études qui s'intéressent particulièrement au test du modèle de l'innovation ouverte au secteur aéronautique. L'objet de notre recherche consistera donc à répondre à la question suivante: « Comment les concepts d'innovation ouverte influencent-ils les logiques des modèles d'affaires des firmes, oeuvrant dans l'industrie aéronautique au Québec? » La démarche méthodologique se base sur une approche qualitative de type exploratoire. La stratégie de recherche a favorisé la réalisation d'une étude de cas d'un des maîtres d'oeuvre de l'industrie aéronautique au Québec, soit Pratt & Whitney Canada (P&WC). Ce choix a visé à expérimenter le cadre théorique développé dans la revue de littérature, pour répondre à notre question de recherche. Le modèle d'affaires de la compagnie a été analysé dans le but d'identifier le degré d'influence des concepts du modèle d'innovation ouverte sur les logiques du modèle d'affaires de la compagnie (logique expertise, logique client, logique réseau et logique génération de revenu). Pour ce faire, nous avons d'abord procédé à une étude documentaire, puis nous avons réalisé trois entrevues exploratoires auprès de hauts cadres ayant des connaissances sur les stratégies de développement du secteur aéronautique au Québec et des défis que l'industrie a relevé. Ces entrevues ont eu lieu à la Commission des Partenaires de Marché de Travail (qualification de main d'oeuvre en aérospatial) et la Comité sectorielle de Main d'oeuvre en Aérospatiale Québec (CAMAQ). Ensuite, sept entrevues ont été réalisées auprès des directeurs et hauts cadres de P&WC ayant une expertise en lien avec l'objet de notre étude. Les résultats de l'analyse nous permettent d'identifier les fonctions du modèle d'affaires de P&WC qui s'avère traduire une approche systémique conforme au six principales fonctions du modèle d'affaires. Il s'agit de la proposition de valeur, le segment de marché, la structure de la chaîne de valeur, la structure des coûts et les marges cibles, la position de l'entreprise dans le réseau de valeur, la stratégie concurrentielle. La conception et la mise en oeuvre des modèles d'affaires de P&WC (par conséquent les fonctions de ces derniers) sont guidées par les enjeux stratégiques préoccupant actuellement la compagnie, soit: la productivité et la création d'avantages concurrentiels. En outre, nous constatons que l'approche systémique se traduit dans les choix stratégiques du modèle d'affaires de P&WC. L'influence des concepts du modèle d'innovation ouverte sur les logiques du modèle d'affaires de P&WC est importante durant les premières phases de maturité de la technologie. À ce stade, la collaboration touche à la recherche fondamentale et favorise le partage des investissements, des risques et de la recherche avec des partenaires. Toutefois, cet impact est moins considérable à des phases plus avancées de la maturité de la technologie. Une fois que la production atteint un stade avancé, le risque technologique diminue et le coût de développement augmente. La maturité de la technologie conduit à une augmentation du risque, de perte du contrôle sur l'utilisation des nouvelles technologies développées et une baisse des opportunités de collaboration. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Fonctions du modèle d'affaires, Logiques du modèle d'affaires, Création de valeur, Processus d'innovation, Commercialisation de l'innovation, Modèle d'innovation ouverte, Chaîne de valeur, Transfert du savoir, Aéronautique.