Dissertations / Theses: 'Infrastructures de transport – Finances'

1

Danau, Daniel. "The role of market uncertainty in infrastructure projects : a theoretical analysis." Lyon 2, 2007. http://theses.univ-lyon2.fr/documents/lyon2/2007/danau_d.

Full text

Abstract:

The dissertation explores the main economic issues that arise in investment decisions in financing transportation infrastructure. We show firstly that the option to invest incorporates at optimum the option to scale dynamically the operation within the installed facility, an issue neglected by the majority of real option studies. As result, we find that the value of waiting can be dramatically lower with respect to the case of the standard real options model. Moreover, the value of waiting is also lower in a market where the demand is inelastic. Secondly, we show that in presence of market risk in public-private partnerships for investment and operation, the public partner should control for the capital structure of the firm, in order to achieve efficiency. We find that the firm undertaking the project should not be highly leveraged, especially when moral hazard problems exist in the activity. Finally, we show that in auctioning for monopoly franchising contracts, firms are more aggressive when they expect renegotiation. Moreover, bids are higher when the uncertainty is higher, with negative effect on social inefficiency. Our result suggests that there is room for mechanism redesign of the standard auction
La thèse traite des principales problématiques économiques liées aux décisions de financement des infrastructures de transport. Tout d'abord, nous montrons que l'option d’investissement intègre à l'optimum une autre option, celle d'une exploitation variable du service, élement souvent absent dans la littérature relative à la valeur réelle d'options. Sur cette base, nous trouvons que la valeur économique de l'attente peut être diminuée par rapport au modèle standard, et peut être d'autant plus dans la situation où la demande est plus inélastique. Ensuite, nous montrons que dans un marché où la demande est aléatoire, l'efficacité d'un partenarial public privé est établie si le partenaire public contrôle la structure du capital privé. Nous trouvons que le levier financier de la firme doit être suffisamment faible, spécialement quand des problèmes de hasard moral existent dans l'activité. Finalement, nous montrons que les participants dans une enchère pour un contract de franchise de monopole augmentent leur participation quand ils attendent une renégociation. Ainsi, les participations augmentent avec l'incertitude de la demande, ce qui a in fine un effet négatif sur l'efficacité sociale. Notre résultat montre que le mécanisme standard d'enchère doit être amélioré, afin d'augmenter l'efficacité des partenariats public privés

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

2

Baumstark, Luc. "Tarification de l'usage des infrastructures et théorie de l'allocation optimale des ressources : de la logique de la couverture des coûts à la logique de la révélation des préférences." Lyon 2, 1997. http://www.theses.fr/1997LYO22027.

Full text

Abstract:

La question de la tarification de l'usage de l'infrastructure occupe les esprits depuis l'origine de la réflexion économique. Toutefois, elle se trouve aujourd'hui au cœur des discussions économiques et politiques qui animent le secteur en raison des processus de dérèglementation qu'il subit comme d'autres biens réseaux. La réflexion théorique en matière de régulation publique s'attarde précisément sur les procédures de tarification qui jouent un rôle déterminant dans l'allocation des ressources rares. Le souci d'assurer une allocation optimale, qui fondamentalement cherche à éviter des situations de gaspillages ou des situations dans lesquelles la demande de transport n'est pas correctement satisfaite, oblige à considérer la question de l'investissement et donc du financement des infrastructures, les modes de régulation de la congestion, et enfin la question de l'internalisation des effets externes environnementaux. Dans les débats, la question de la tarification se réduit souvent à la seule question de l'affectation des coûts. En fait, la théorie est plus ambitieuse et cherche bien plus à traiter des processus susceptibles de forcer les différents agents concernés à révéler leurs préférences : pouvoirs publics (états, collectivités locales et institutions européennes), contribuables et usagers, et les différents opérateurs qui se diversifient avec l'extension de la demande. Les principes tarifaires produits par la théorie cherchent alors à assurer la maximisation du surplus social
The issue of infrastructure pricing has always been one of the major preoccupations of economists. Today more than ever, with the deregulation of the transport sector, it is in the spotlight of economic and political discussions, like most network goods. Theorists in public regulation have especially looked into the pricing procedures, which play a major role in the allocation of scarce resources. In this context, the pricing system has both avoiding waste of resources and situations in which demand of mobility is not properly satisfied. These theoretical objectives lead, on the one hand, to base pricing on investment and infrastructure funding, on the other hand to base pricing on way to regulate congested infrastructures, and lastly to base pricing on internalization of environmental externalities. The debates about infrastructure usage pricing are often limited to the costs which have to be charged on users. The theoretical analysis means further and requires to tackle pricing system as a way to force economic actors to reveal their willingness to pay in order to assure the realization of the social surplus. The actors concerned are just as well national or local authorities, citizen, users, taxpayers, as transport operators which appear with the spread of demand mobility

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

3

Pham, Phi Long. "La Réforme de l'Etat et des entreprises au Vietnam : le cas des infrastructures de transport." Phd thesis, Ecole des Ponts ParisTech, 2007. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00355934.

Full text

Abstract:

La réforme économique, menée depuis 1986, a montré la grande dynamique des acteurs vietnamiens dans de nombreux domaines économiques. Notre thèse suggère que d'autres ressources peuvent être mobilisées pour améliorer la qualité et l'efficacité des organisations au Vietnam. Elle s'intéresse donc avant tout aux transformations en cours.
Le terrain retenu pour nos analyses est celui de la réalisation des infrastructures de transport. Nos analyses révèlent l'incomplétude des règles et des mécanismes de coordination. Elles montrent aussi un manque de coopération et de coordination entre les acteurs-organisations et entre les individus-salariés des entreprises d'état de travaux publics du Vietnam. Dans ce contexte, nous mettons l'accent sur les facteurs organisationnels dans la réforme des administrations de l'Etat et des entreprises au d'état au Vietnam.

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

4

Bento, Nuno. "La transition vers une économie de l'hydrogène : infrastructures et changement technique." Phd thesis, Grenoble, 2010. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00463857.

Full text

Abstract:

La double contrainte changement climatique et raréfaction du pétrole oblige à considérer des alternatives énergétiques pour le moyen terme. Ce travail de recherche porte sur le développement d'une économie hydrogène, laquelle n'est pas possible en l'absence d'une infrastructure de distribution et sans la mise au point de la technologie pile à combustible. L'idée forte de la thèse est que l'Etat joue un rôle central aussi bien dans la mise en place de cette infrastructure que dans la viabilité de la technologie pile à combustible. Nous mobilisons les théories de l'organisation des industries de réseau, de l'innovation et du changement technique. Les infrastructures à la base d'un réseau sont porteuses d'externalités qui ne sont pas complètement valorisées par le marché (Economides, 1996). De plus, l'adhésion des consommateurs dépend des anticipations qu'ils font sur la taille que le réseau aura dans l'avenir (Buchanan, 1965). Ainsi, la dynamique de croissance du réseau n'est pas linéaire, mais plutôt caractérisé par l'existence de seuils à partir desquels les externalités positives accélèrent le développement du réseau (Katz et Shapiro, 1985). Par ailleurs, le réseau se développe d'abord pour des raisons techniques et économiques mais l'expansion reste une décision publique (Noam, 1991). La technologie pile à combustible à hydrogène représente une rupture technologique dans les différents secteurs d'utilisation, ce qui rend la transition plus difficile et complexe (Dosi, 1988a ; Freeman, 1982). Le développement de la demande est conditionné par l'évolution de la technologie et du contexte externe (Geels, 2005). A l'aide des théories de la transformation technologique d'inspiration évolutionniste (Christensen, 1997 ; Kemp et al., 1998 ; Arthur, 1989 ; David, 1989 ; Nelson et Winter, 1977, 1982), nous analysons les possibilités qu'a la pile à combustible à percer sur le marché et à remplacer la technologie conventionnelle. Cette thèse présente deux principaux résultats : le premier quant à l'organisation de la mise en place de l'infrastructure initiale et le second quant à la manière dont la voiture pile à combustible peut entrer sur le marché. L'analyse techno-économique de la nouvelle filière hydrogène-énergie met en exergue les enjeux de la mise en place des infrastructures. L'étude du développement des réseaux d'électricité et du gaz dans le passé fournit la base empirique qui confirme l'hypothèse selon laquelle la volonté publique joue un rôle important pour consolider la diffusion des réseaux sociotechniques. En outre, les projets privés de stations-service peuvent se justifier par des avantages de pionnier, mais leur viabilité dépend de la demande dont l'évolution est fonction des performances de la pile à combustible. La domination des technologies conventionnelles liées au pétrole rend plus difficile l'introduction des innovations de rupture telles que la pile à combustible. Et en particulier dans le cas des transports qui ont été verrouillés par le pétrole dans un processus historique de dépendance de sentier (Unruh, 2000, 2002). Dans ce contexte, la pile à combustible devrait entrer progressivement sur le marché à travers l'accumulation des niches où l'innovation est plus proche de la commercialisation. Ces niches de marché devront se retrouver dans un premier temps dans les applications portables. Cela doit s'accompagner d'un investissement en recherche et démonstration de manière à augmenter les performances et à diminuer les coûts, en permettant ainsi d'arriver rapidement aux marchés principaux. A l'aide d'un modèle simple de diffusion multitechonologique, nous étudions le comportement de la concurrence entre la voiture pile à combustible à hydrogène et la voiture hybride rechargeable. Nous montrons que l'entrée précoce de cette dernière risque de bloquer l'arrivée de la voiture à hydrogène sur le marché. Des progrès dans la pile à combustible sont nécessaires pour accélérer la diffusion de la voiture à hydrogène, ce qui demande le maintien d'un soutien public à la R&D. Le coût du carbone et la stimulation de la demande sont des mesures complémentaires permettant d'accélérer l'entrée de l'hydrogène dans le marché. En outre, une adoption à large échelle exige une couverture suffisante de l'infrastructure de support ; mais les plans des agents privés risquent d'être trop modestes initialement. Le financement public de l'infrastructure est alors une solution pour démarrer la transition.

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

5

Feurra, Frank. "Le financement des infrastructures de transport : "Problématique de gestion appliquée au système ferroviaire en général et à la SNCF en particulier" : analyse et modélisation financière." Aix-Marseille 2, 1997. http://www.theses.fr/1997AIX24011.

Full text

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

6

Ji, Zhi Ping. "Transport combiné ou transport routier ? Etude des facteurs de choix entre deux systèmes de transport intérieur de fret." Phd thesis, Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, 1994. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00529459.

Full text

Abstract:

Le but de cette thèse est de décrire la problématique de la concurrence entre le transport combiné et le transport routier, par une analyse quantitative des facteurs influant le choix du transport combiné intérieur. Cette analyse s'appuie sur des outils économétriques du choix du mode de transport qui reposent sur la théorie de la maximisation de l'utilité du consommateur. Une double démarche de la modélisation a été conduite afin de trouver les facteurs sensibles à l'égard du transport combiné : d'une part, la modélisation agrégée du partage modal à l'aide des données recensées sur un échantillon de 44 axes principaux du transport combiné intérieur, et d'autre part, la modélisation désagrégée à l'aide des données tirées de l'enquête auprès des chargeurs de l'INRETS. Les résultats obtenus au cours de ce travail sont plutôt encourageants. Notre étude confirme que les facteurs tels que le prix et la distance ont une forte influence sur le choix du transport combiné. En plus, d'autres facteurs tels que les plages horaires de départ des trains, les différentes catégories de chargeurs et la valeur au kilo de l'envoi se révèlent également sensibles vis-à-vis du choix du transport combiné. La méthode utilisée permet de prévoir l'influence de la concurrence sur le marché de transport de fret et peut s'avérer aussi un outil d'analyse dans le but d'éclairer la politique du développement du transport combiné.

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

7

Adamiak-Forte, Adrien. "Infrastructures et Territoires : une contribution à la modélisation des interactions entre transports et télécommunications en Economie géographique." Phd thesis, Université Jean Monnet - Saint-Etienne, 2010. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00665934.

Full text

Abstract:

La prospérité d'un territoire et le niveau de son emploi dépendent de sa capacité à attirer et à retenir des activités productives. Parmi les facteurs d'attractivité territoriale, on trouve la dotation des territoires en infrastructures de transports et de télécommunications (Baranzini et al., 2006). Le développement quantitatif et qualitatif des réseaux de transports et de télécommunications constitue donc un enjeu important. Alors que les modèles d'Economie Géographique se sont imposés en mobilisant systématiquement la notion de distance géographique et les coûts de transports qui lui sont associés, l'impact du développement des télécommunications n'a pas été intégré. Pourtant, un parallèle peut être fait entre la relation transports-économie et la relation télécommunications-économie car les télécommunications vont également modifier la relation à l'espace (Rallet et Torre, 2007). On souhaite montrer comment la coexistence des systèmes de transports et de télécommunications va modifier les mécanismes et résultats mis en évidence en Economie Géographique. Pour cela, après une revue de littérature, nous nous intéresserons à trois thèmes issus du champs de l'Economie Géographique, pouvant être affectés par la prise en compte conjointe des transports et des télécommunications. (Chapitre 2) : Relations inter-firmes et modification des processus de concurrence. (Chapitre 3) : Structuration et attractivité territoriale. (Chapitre 4) : Mise en œuvre du télétravail et concurrence entre les territoires.

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

8

Gressler, Frank. "Efektyvus miesto transporto projektų finansų valdymas." Doctoral thesis, Lithuanian Academic Libraries Network (LABT), 2008. http://vddb.library.lt/obj/LT-eLABa-0001:E.02~2008~D_20080602_143257-53504.

Full text

Abstract:

Darbe analizuojami finansų valdymo teoriniai principai ir praktinis jų taikymas realizuojant kompleksinius miesto transporto infrastruktūros projektus ir pateikiami nauji projektų finansų vadybos temų komplekso vertinimai, panaudojant autoriaus sukauptus duomenis projektų vadybos veikloje. Darbas aktualus tiek naujoms federacinėms Vokietijos žemėms, tiek naujoms ES šalims – Lietuvai ir Latvijai, kur miesto transporto infrastruktūra netenkina šiuolaikinių miesto gyventojų judrumo poreikių ir būtina transporto infrastruktūros plėtra. Praktika rodo, jog kompleksiniams miesto transporto infrastruktūros projektams dėl daugelio juose dalyvaujančių šalių yra būdingos esminės projekto organizavimo ir projekto finansavimo formavimo problemos, kurios galiausiai lėtina projekto įgyvendinimo eigą ir didina projekto išlaidas. Realizuojant miestų transporto infrastruktūros plėtros projektus, jų finansų valdymas gana sudėtingas dėl parengtų projektų nepakankamo finansavimo, o taip pat skirtingų finansavimo šaltinių tikslinio lėšų panaudojimo koordinavimo. Darbo tikslas – sukurti metodus, algoritmus ir kompiuterinę programų sistemą, kuri leistų projektų vadovams operatyviai spręsti projektų finansų valdymą visuose projektų įgyvendinimo etapuose. Siekiant šio tikslo, būtina išspręsti šiuos uždavinius: 1. Išanalizuoti jau realizuotų miesto transporto infrastruktūros objektų projektų finansavimo specifiką, nesklandumus ir įvertinti faktorius, įtakojančius finansų valdymą visuose projekto... [toliau žr. visą tekstą]
Finance management during implementation of urban transport projects is rather complicated because of insufficient financing and it needs coordination because of number of financial sources. The aim of the study – develop methods, algorithms and computer programs, which enable project mangers to solve finance management issues during all project phases. The main tasks to achieve the goals are: 1. To analyze financial issues and difficulties during implemented urban transport infrastructure’s projects, and to evaluate factors having influence on finance management during all project phases. 2. To evaluate influence of possible changes in project’s structure or part of the project on general project’s expenses. 3. To estimate, where it is possible to allocate various financial sources to separate project segments. 4. To develop algorithms and computer programs, which enable project mangers to evaluate economical, technical project works and its price. 5. Under insufficient financing or strict restrictions, the additional financing sources should be provided or extend of works should be decreased, part of these works relocated to further-coming projects.

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

9

Lavrinenko, Petr. "Public-private partnership in the case of huge infrastructure projects. The example of High-Speed Railway Moscow - Kazan." Thesis, Paris Sciences et Lettres (ComUE), 2018. http://www.theses.fr/2018PSLEH070/document.

Full text

Abstract:

Cette thèse analyse les tendances mondiales dans le financement de grands projets d'infrastructure dans le secteur des transports, en identifiant les caractéristiques distinctives du financement dans les pays développés et en développement. Un nouveau mécanisme de financement est proposé dans le contexte de contraintes budgétaires strictes grâce à l'utilisation d'un certain nombre d'effets économiques indirects découlant de l'amélioration de l'accessibilité des différents territoires en matière de transport. Comme le sujet de l'analyse, il y avait un projet de la construction d'un chemin de fer à grande vitesse en Russie Moscou-Kazan
This paper analyzes global trends in financing large infrastructure projects in the transport sector, identifying the distinctive features of financing in developed and developing countries. A new financing mechanism is proposed in the context of strict budgetary constraints through the use of a number of indirect economic effects arising from improved transport accessibility of individual territories. As the subject of the analysis, there was a project of the construction of a high-speed railway in Russia Moscow-Kazan

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

10

Koning, Martin. "Essais sur la congestion dans les transports à Paris." Phd thesis, Université Panthéon-Sorbonne - Paris I, 2011. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00717656.

Full text

Abstract:

Cette thèse aborde la congestion des transports urbains. Mêlant données de trafic et enquêtes de terrain, nous étudions trois infrastructures centrales pour la ville de Paris : le boulevard Périphérique, la ligne 1 du métro et le tramway des Maréchaux. Nous calculons tout d'abord le coût "économique" de l'externalité de congestion sur les routes (pertes de temps dues au fait que les conducteurs n'internalisent pas le coût social de leur décisions). Dans le cas du boulevard Périphérique, ce coût atteignait 160 M euros en 2007, soit un montant 2,5 fois inférieur aux estimations des approches "non économiques". Nous analysons ensuite les "préférences déclarées" des usagers de la ligne 1 du métro sur la valeur qu'ils accordent au confort des déplacements (espace dans les wagons). Souvent occultée des analyses, l'évaluation contingente souligne que la congestion des métros est un phénomène important : 75 % des individus sont disposés à rallonger d'au moins 5 minutes leur voyage pour bénéficier du confort des heures creuses durant les pointes. Nous présentons également l'analyse coût-bénéfice du tramway des Maréchaux. Les gains des usagers du tramway sont inférieurs aux pertes des automobilistes sur les Maréchaux. L'externalité de congestion occupe une place centrale dans les calculs : les gains de décongestion du métro sont conséquents, mais moindres que les coûts de congestion additionnelle sur le Périphérique. La VAN du tramway est négative et questionne sa rentabilité sociale. Nous discutons finalement le renchérissement, observé depuis 2000, des coûts de transport individuels intéressant Paris et les dynamiques territoriales en cours.

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

11

Lee, Chang-Woon. "L'impact de l'efficacité du transport urbain sur la productivité de la ville." Phd thesis, Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, 1997. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00523622.

Full text

Abstract:

Cette thèse veut faire connaître le lien entre la productivité des villes et 2 éléments : la taille de l'agglomération et ses infrastructures. Pour expliquer la productivité, la taille du marché de l'emploi et l'efficacité des transports urbains sont intégrés. L'objectif de cette recherche est donc double. Il consiste non seulement à contribuer à une meilleure connaissance de ce que représente la taille du marché de l'emploi pour la productivité de la ville et à évaluer les facteurs explicatifs de la taille du marché de l'emploi de la ville, mais aussi à mettre en lumière la contribution de l'efficacité des transports urbains à la productivité de la ville. Les cas de Paris, Londres et de trois villes coréennes dont Séoul sont étudiés. Les 3 éléments que constituent la taille de la ville, la localisation relative des emplois aux résidences des travailleurs et l'efficacité des transports urbains sont considérés comme les facteurs principaux déterminant la taille effective de leur marché de l'emploi. Ces 3 éléments sont vérifiés par des indicateurs appliqués aux cas des villes étudiées. L'approche est résolument quantitative (étude statistique et analyses économétriques), les indicateurs proposés concernent la vitesse moyenne des déplacements urbains - indicateur de l'efficacité des transports urbains, la distance potentielle moyenne domicile-travail - indicateur de la localisation relative des emplois au lieu de résidence des travailleurs. Ces indicateurs servent à tester le rôle de l'efficacité des transports urbains et celui de la taille du marché de l'emploi sur la productivité de la ville, ils sont ensuite comparés sur les 2 agglomérations internationales citées. Les villes de Paris et Séoul sont ensuite comparées entre elles : elles ont une densité démographique comparable, mais les niveaux de qualité de leurs systèmes de transports et de leur productivité s'avèrent très différents.

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

12

Da, Silva Stéphanie. "La sécurité des infrastructures de transport." Montpellier 1, 2008. http://www.theses.fr/2008MON10049.

Full text

Abstract:

Le 24 mars 1999, un incendie se déclare dans le Tunnel du Mont Blanc. Bilan : 39 personnes décèdent. Comment une telle catastrophe a-t-elle pu se produire ? L’opinion publique s’interroge. La puissance publique réagit. La loi n°2002-3 du 3 janvier 2002 va être publiée. Deux objectifs du législateur sont clairement identifiés : sécuriser les infrastructures de transport (notamment en prévenant les risques) et organiser un retour d’expérience après les accidents afin d'éviter que les catastrophes se renouvellent. Plusieurs textes (nationaux, communautaires) viennent les renforcer. Aux dispositions issues de la loi n°2002-3 du 3 janvier 2002, s’ajoutent celles issues de régimes juridiques empruntés à d’autres branches du droit : les établissements recevant du public, l’urbanisme, etc. Toutefois, la sécurité ne s’arrête pas à réduire le risque ou en limiter les conséquences : l’anticipation des actions à mener face à l’évènement est importante. Ainsi, la planification opérationnelle (interne, externe) est un volet important : il est nécessaire de prévoir les actions de chaque intervenant face à l’évènement. A côté des aspects prévention et prévision des risques, se trouve celui du retour d’expérience qui résulte tant de démarches internes que d’enquêtes menées suite à la survenance d’un accident. Les infrastructures de transport génèrent et sont exposées à des risques. Ce constat explique qu’elles obéissent à de nombreuses normes en matière de sécurité. La sécurité des infrastructures de transport entre pleinement dans la philosophie de la « culture de sécurité »
On March 24th, 1999, a fire swept through the Mont Blanc tunnel, Results: 39 victims. How such a disaster could happen? People wonder about it. The powerful French Republic react, the Law n°2002-3 from January 3rd 2002 is published. Two targets are clearly identified by the legislator: Secure transportation infrastructure (prevent the risks) and work on feedback after each incident, in a way to avoid that disaster happen again. Several legal text (national or european) are voted to reinforce them. Following the Law n°2002-3 from January 3rd 2002, many others law from various legal branches were added: for example, public building, and urbanism etc … Nevertheless, the security does not stop in the limitation, in the abolition of the risk; anticipate the actions to be led facing these events are also important. So, operational planning (internal and external) also represents a critical part: It is necessary to foresee the actions of every actor in front of the event. Next to aspects prevention and forecast, we must take care of the return of experience provided by internal actions or investigations performed when these incidents happen. Finally, the transportation infrastructure are subjected to security standards, it could be explain in one way because of the risks related to the transportation infrastructure themselves and in another way for their impacts on existing risks. The security in transportation infrastructure is completely integrated in the “Culture of the security” philosophy

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

13

Echui, Aka. "Le transport des produits vivriers en Côte d'Ivoire : enjeux et stratégies pour le développement." Phd thesis, Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, 1993. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00529423.

Full text

Abstract:

Ce travail analyse l'intégration de la dimension transport dans la production vivrière et sa commercialisation. Il reconstitue dans le cas de la Côte d'Ivoire la chaîne de transport en étudiant toutes les étapes du parcours des produits, depuis les champs jusqu'aux zones de consommation. En considérant l'écoulement des produits vivriers dans son environnement socio-économique, la thèse décrit et analyse d'abord les circuits de commercialisation, l'organisation des opérations de transport et les relations entre les opérateurs économiques et les stratégies mises en oeuvre. Identifiant ensuite les contraintes, les blocages et les enjeux correspondants, elle s'achève sur des propositions relatives à la contribution du transport pour assurer, dans de meilleures conditions économiques, l'approvisionnement des centres urbains, principaux débouchés de l'agriculture vivrière. Les contraintes résident dans les mécanismes réglementaires et le fonctionnement du transport routier de marchandises, dans les problèmes de surcoût et la non rationalisation des circuits, dans l'insuffisance des moyens de transport au niveau le plus bas de la hiérarchie du système de transport et des marchés en milieu rural, dans le caractère atomisé et dispersé de la production vivrière qui, ajouté à la faible accessibilité des zones de production, rend peu efficace l'organisation de la collecte et de l'évacuation des produits vers les marchés urbains et, enfin, dans la faiblesse de la trésorerie des commerçants privés. L'enjeu d'une bonne organisation du transport n'est pas seulement d'assurer la rentabilité des prestations des transporteurs mais aussi de permettre aux producteurs d'écouler plus régulièrement leurs récoltes et d'améliorer leurs revenus. Compte tenu de la part élevée du prix de transport dans les coûts de commercialisation, les grossistes s'approvisionnent en priorité dans les zones de proximité, ce qui pénalise les zones de production reculées. Au niveau des grands centres urbains de consommation comme Abidjan, le transport constitue un facteur de compétitivité et de concurrence. L'ouverture de la thèse sur les problèmes de la compétition entre produits domestiques et produits importés, cultures vivrières et cultures d'exportation permet d'analyser l'influence des aspects extravertis du système de production-commercialisation. Les produits importés comme le riz importé ainsi que les cultures d'exportation connaissent une meilleure organisation du transport assurant une meilleure utilisation des véhicules et des opérations de transport plus rémunératrices. Cette compétition se traduit bien souvent en terme d'offre de transport insuffisante pour les produits vivriers locaux. Des éléments d'action, prenant en compte non seulement le volet transport mais considérant aussi des aspects commerciaux, agricoles et institutionnels, sont élaborés afin d'assurer une bonne articulation entre le transport en zone de production (transport local) et le transport interrégional. Les propositions d'ordre organisationnel, technique et financier ont été formulées dans le but de rendre plus efficace l'ensemble du système production-commercialisation des produits vivriers et d'impulser par là une plus grande dynamique de développement en milieu rural.

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

14

Lopez, Alexia. "Enjeux psychosociaux des grandes infrastructures de transport." Phd thesis, Aix-Marseille Université, 2013. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00984129.

Full text

Abstract:

Cette thèse s'inscrit à la fois dans le champ de la psychologie environnementale et de la psychologie sociale. Elle est introduite par une réflexion épistémologique promouvant le paradigme de la Pensée Complexe (Morin, 1977) dans les travaux de recherche et questionnant la place de la psychologie environnementale sur la scène scientifique. Les travaux exploratoires relatés ensuite portent sur l'appréhension psychosociale des infrastructures de transport, une question pertinente au regard des revendications des populations vis-à-vis de l'aménagement du territoire et du dessein sociétal de développement durable. Les représentations sociales (Moscovici, 1961), l'implication personnelle (Rouquette, 1997) et certaines dimensions de la relation Homme-Environnement dont le sens du lieu (Jorgensen & Stedman, 2001) et l'appropriation de l'espace ont été mises en perspective avec les attitudes. En somme, il s'agissait d'analyser les différents paramètres qui font l'acceptabilité (ou non) des aménagements de grande ampleur. La thèse présente plusieurs développements méthodologiques : la traduction d'une échelle de sens du lieu (Jorgensen & Stedman, 2001) et l'élaboration d'une échelle d'appropriation de l'espace. Elle fait ensuite état de quatre études de cas menées dans différentes régions françaises où des infrastructures de transport étaient en projet ou récemment mises en service. Chacune de ces études a permis de mettre en exergue la saillance du contexte local (économique, environnemental) au sein des représentations sociales. Il a également été observé que les éléments représentationnels revêtant un enjeu spécifique étaient les plus à même d'expliquer les attitudes. Une synthèse des quatre études a permis une modélisation des différentes variables. On constate que l'appropriation de l'espace et l'implication personnelle contribuent également à la construction des attitudes. La discussion pose les jalons d'une bonne intégration des infrastructures de transport dans le contexte socio-économique des régions concernées, en montrant un recul critique vis-à-vis des conceptions de type " NIMBY ". On y développe un certain nombre de conclusions dont la proximité avec les résultats de travaux réalisés en géographie sociale révèlent un potentiel interdisciplinaire intéressant.

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

15

Bertomeu, Salvador. "Essays on the economics, politics and finance of infrastructure." Doctoral thesis, Universite Libre de Bruxelles, 2021. http://hdl.handle.net/2013/ULB-DIPOT:oai:dipot.ulb.ac.be:2013/316958.

Full text

Abstract:

The main idea of this thesis is to study three different issues, economic, political, or financial, related to three different public infrastructure sectors, transport, water and sewerage, and electricity, by using three different methodological approaches. In the first chapter, I make creative use of a non-parametric technique traditionally used to measure the relative efficiency of a set of similar firms, data envelopment analysis, to identify the most likely objective, economic vs. political, behind a specific policy. In the second chapter I empirically investigate the effects of the increasing private financial ownership of the water and sewerage utilities in England and Wales on key outcome variables such as leverage levels and consumer bills. Finally, in the third chapter, I evaluate an equity-aimed policy introduced in the electricity sector in Spain in 2009 by measuring the effect of its introduction on the probability of a household of being energy poor.Chapter One – Unbundling political and economic rationality: a non-parametric approach tested on transport infrastructure in SpainThis paper suggests a simple quantitative method to assess the extent to which public investment decisions are dominated by political or economic motivations. The true motivation can be identified by modeling each policy goal as the focus of the optimization anchoring a data envelopment analysis of the efficiency of the observed implementation. In other words, we rank performance based on how far observed behavior is under each possible goal, and the goal for which the distance is smaller reveals the specific motivation of the investment or any policy decision for that matter. Traditionally, data envelopment analysis is used to measure the relative efficiency of a set of firms having a similar productive structure. In this case, each firm corresponds to a different policy year, the policy being the determinant of the investment made.The approach is tested on Spain’s land transport infrastructure policy since it is argued by many observers to be driven more by political than economic concerns, resulting in a mismatch between capacity investment and traffic demand. History has shown that when the source of financing has been private, the network has been developed in areas with high demand, i.e. the Northern and Mediterranean corridors. When the source has been public, the network has been developed following a radial pattern, converging from a to Madrid. The method clearly shows that public investments in land transport infrastructure have generally been more consistent with a political objective – the centralization of economic power – than with an economic objective – maximizing mobility –.Chapter Two – On the effects of the private financial ownership of regulated utilities: lessons from the UK water sectorThis paper analyzes the quantitative impact of the growing role of non-traditional financial actors in the financing structure and consumer pricing of regulated private utilities. The focus is on the water sector in England and Wales, where the effect of the firms’ corporate financing and ownership strategies on key outcome variables may have been underestimated. The sector was privatized in 1989, year in which the 10 regional monopolies became 10 water and sewerage companies, listed and publicly traded on UK Stock Exchanges. Since then, six of the ten have been de-listed, bought-out by private equity – investment and infrastructure funds. I make use of this variation in ownership to measure the effect on leverage levels and consumer bills.I develop a theoretical framework allowing me to derive two hypotheses: first, the buyout of a company increases its leverage level, and second, the buyout of a company increases the consumer bill through higher leverage levels. The empirical analysis is based on two sequential steps: a staggered difference-in-differences estimation shows that private equity buyouts increase the leverage levels of water utilities. An instrumental variable and two-stage least squares estimation then show that these higher leverage levels increase the average consumer bills of bought-out utilities more than if they had not been bought-out. The estimated impact of the private equity buyouts in the sector in England and Wales on the annual average consumer bill ranges from 13.5 to 32.6 GBP, for a sample average bill of about 427 GBP.Chapter Three – Understanding the effectiveness of the electricity social rate in reducing energy poverty in SpainThis paper analyzes the causal impact of the introduction of a social subsidy, the bono social de electricidad, in Spain's electricity market in 2009. The measure was introduced following the surge in energy poverty, increasing particularly after the financial crisis. Using data from the family budget survey from 2006 to 2017, we evaluate the social policy in its fight against energy poverty.We proceed in two steps. First, we use a difference-in-differences approach to measure such a causal impact and to analyze how the introduction of the measure directly affected eligible households. We find that the introduction of the subsidy has reduced the likelihood of energy poverty for the eligible households. Therefore, the bono social de electricidad has reached its equity objective of increasing affordability of electricity. The second step aims at understanding how specifically the introduction of the subsidy affects consumers. We find that, in reaction to lower effective prices, households do not increase their consumption of electricity, resulting in lower total electricity expenditure. We are therefore able to show that this policy did not induce a change in the consumption behavior and that the increased affordability entirely resulted in a decrease of expenditure in electricity
Doctorat en Sciences économiques et de gestion
info:eu-repo/semantics/nonPublished

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

16

LAFFORGUE, FRANCOIS. "Environnement et infrastructures de transport terrestre en europe." Paris 11, 1995. http://www.theses.fr/1995PA111012.

Full text

Abstract:

Le developpement des infrastructures de transport terrestre en europe souleve de nombreuses questions liees a la protection de l'environnement. Le droit europeen apporte certaines reponses, parmi lesquelles la mise en place de mecanismes juridiques visant a prendre en compte l'environnement dans les processus decisionnels. Avec l'adoption en 1985 de la directive communautaire relative a l'evaluation des incidences sur l'environnement de certains projets publics et prives, les autorites communautaires ont fait un premier pas vers l'integration des considerations environnementales dans les procedures d'autorisation ou d'approbation des projets d'infrastructures routieres et ferroviaires. Cette directive se limite, toutefois, au stade de la realisation du projet et ne permet pas une prise en compte de l'environnement en amont du processus decisionnel. La communaute europeenne est intervenue en tenant compte des considerations environnementales dans les procedures de financements communautaires des infrastructures de transport. Il reste a intervenir aux premiers stades du processus decisionnel, c'est-a-dire au niveau des plans, politiques et programmes relatifs a la realisation de reseaux routiers ou ferroviaires transeuropeens au nationaux
The growth of the transport by land network in europe raises many questions about the protection of the environment. European law provides some answers, including the provision of legal instruments to include the environment in decision process. In 1985, the community institutions adopted the council directive 85 337 on the environmental assessment of some private and public projects. This was the first step tpwards the integration of environmental concerns into the approval procedure of road and railway projects. This directive is, however, limited to the project level; the environment is therefore not taken into consideration during the decision stage. The european community has already intervened in community financing procedures of roads and railways regarding environmental matters. They now have to intervene during the initial stage of the decision-making process, that is, at the level of plans, politics and programmes which concern national and european transport networks

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

17

Girardet, Xavier. "Paysage & [et] infrastructures de transport : modélisation des impacts des infrastructures sur les réseaux écologiques." Phd thesis, Université de Franche-Comté, 2013. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-01069242.

Full text

Abstract:

Le développement d'infrastructures linéaires de transport conduit, à toutes les échelles, à une artificialisation du territoire et au morcellement du milieu naturel. La fragmentation du paysage est un processus spatial qui s'accompagne d'une diminution progressive de la connectivité entre les différents éléments nécessaires au bon déroulement des processus écologiques. Ainsi, le maintien d'un bon niveau de connectivité entre les habitats naturels, s'il est compatible avec les activités humaines, est devenu un enjeu majeur pour la préservation de la biodiversité. En mobilisant des méthodes empruntées à la théorie des graphes et à l'écologie du paysage, la thèse cherche à démontrer l'intérêt de la modélisation des réseaux écologiques par les graphes paysagers, dans l'analyse des impacts des infrastructures à l'échelle régionale. Cette démarche, fondée sur la modélisation, a permis de démontrer l'influence du réseau écologique du chevreuil dans la localisation des collisions entre les individus de cette espèce et les véhicules empruntant le réseau de la DIR est en Franche-Comté. Le travail a également permis de proposer un cadre méthodologique pour localiser l'impact potentiel de la branche est de la LGV Rhin-Rhône sur la distribution d'une espèce, et estimer la distance de perturbation de cette infrastructure. Enfin, deux démarches sont proposées pour évaluer quantitativement et hiérarchiser des aménagements afin d'éviter ou d'atténuer ces impacts. Les résultats montrent la pertinence de l'intégration des réseaux écologiques dans les études d'impacts des infrastructures de transport.

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

18

Lyonnet, du Moutier Michel. "Financement sur projet et conflits d'agence : l'exemple de grandes infrastructures à péage." Orléans, 2002. http://www.theses.fr/2002ORLE0506.

Full text

Abstract:

La littérature financière sur le financement sur projet est en phase de constitution. Nous nous sommes intéressés à une variante de ce montage : le BOT (Build-Operate-Transfer) par lequel un concédant public donne à un opérateur privé le droit de réaliser une infrastructure, de la financer, de l'exploiter à ses risques et périls, avant de la lui rendre. Des bailleurs de fonds financent la société concessionnaire par un emprunt qui n'a qu'un recours limité envers ses actionnaires, le remboursement provenant uniquement des cash flows du projet. L'objet de la recherche est de vérifier que l'utilisation du BOT pour financer de grandes infrastructures à péage réduit les coûts d'agence par rapport à la solution traditionnelle du recours à des fonds publics. Dans le cadre de la théorie positive de l'agence, un modèle théorique est proposé autour des relations entre la société concessionnaire à ses actionnaires, au concédant, au constructeur et aux bailleurs de fonds. Les propositions du modèle sont ensuite testées sur trois cas. D'abord, la grille de lecture de la théorie positive de l'agence est appliquée au montage de la Tour Eiffel, un des premiers BOT modernes. Puis, deux autoroutes au Portugal et en Israe͏̈l font l'objet d'une observation en tant qu'insider pendant quatre ans. L'intérêt de la recherche provient : 1) de l'application de la méthodologie de la théorie positive de l'agence à une forme organisationnelle peu étudiée ;2) des caractéristiques théoriques particulières du financement sur projet qui tendent à limiter les coûts d'agence par rapport à la commande publique traditionnelle ;3) de la mise en évidence de coûts d'agence résiduels spécifiques provenant de conflits d'agence au sein des entités complexes impliquées dans le montage, baptisés relations d'agence secondaires ;4) de la mise au point d'outils de recherche spécifiques liés à la nature très particulière de l'accès au terrain et à la prise en compte de plus de 30 000 pages de documents.

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

19

Gleyze, Jean-François. "La vulnérabilité structurelle des réseaux de transport dans un contexte de risques." Paris 7, 2005. http://www.theses.fr/2005PA070025.

Full text

Abstract:

Les risques naturels et anthropiques font peser sur les territoires et les populations des menaces telles qu'ils font l'objet de nombreuses études à but préventif. Une manière de réduire le risque consiste à diminuer la vulnérabilité des enjeux exposés, c'est à dire à prévenir l'endommagement potentiel des entités soumises au risque. Parmi celles-ci, les réseaux de transport occupent une place particulière, car non seulement le risque constitue une menace matérielle sur l'infrastructure, mais il met également en péril les fonctions assurées par les réseaux en dégradant les potentialités relationnelles offertes par leur structure. Afin de comprendre et d'anticiper les potentialités relationnelles offertes par leur structure, afin de comprendre et d'anticiper les perturbations fonctionnelles d'un réseau de transport menacé par des catastrophes, il est donc pertinant de définir et d'évaluer la vulnérabilité de sa structure et d'en comprendre les mécanismes sous-jacents. Pour cela, noous aurons besoin préalablement de définir avec précision le cadre, les hypothèses, les choix de modélisation et les outils relatifs à l'étude de la structure des réseaux. Sur cette base, nous présenterons ensuite la définition traditionnelle de la vulnérabilité ainsi que les outils d'évaluation et de caractérisation associés, et nous en analyserons la portée et les limites. Nous proposerons enfin d'améliorer la compréhension de la vulnérabilité structurelle des réseaux en mettant en évidence et en caractérisant les propriétés de la trame explicatives des niveaux de vulnérabilité. L'ensemble des recherches seront éprouvées à travers l'étude de plusieurs réseaux réels, opérant à différentes échelles, et représentant, pour certains, des singularités intéressantes dans un contexte de risques
The increasing importance of natural and technological disasters have lead societies to take an interest in the risks prevention and prediction. A way to reduce risks consists in reducing the vulnerability of the threatened items, that is their propensity to be damaged. Among these items, the transport network are particularly interesting because they are threatened not only in a material way (damaging to the infrastructure), but also in a functional way (damaging the use) through the damaging to their structural properties (then relation opportunities offered by the networks). In order to understand and to forecast the functional disturbances of a transport network threatened by a disaster, it is relevant to define and evaluate the vulnerability of its structure, that is of the networks lattice out of any use consideration, and to understand the underlying relational organization. In that respect, we first have to build a framework adapted to such structural study, that is to define the data structure, the assumptions, the modelisation choices ans the necessary tools. Then we propose a definition of the vulnarability and we develop tools for its evaluation and its caracterization. According to the interests and the limits of such tools, we propose at last to improve the caracterization of the vulnerability by highlighting the structural properties which explain the different vulnerability levels on th network. This research is lead on several real networks which bring up various scales and whose features are interesting within a risk context

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

20

Westlund, Hans. "Kommunikationer, tillgänglighet, omvandling : en studie av samspelet mellan kommunikationsnät och näringsstruktur i Sveriges mellanstora städer 1850-1970 /." Umeå : University of Umeå, 1992. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb39148213f.

Full text

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

21

Laroche, Florent. "Economie politique des infrastructures ferroviaires." Thesis, Lyon 2, 2014. http://www.theses.fr/2014LYO22016/document.

Full text

Abstract:

Les marges de progression pour le système ferroviaire français et européen restent nombreuses tant du point de vue de la gouvernance que de la compétitivité. C’est la conclusion à laquelle tend ce travail. Les résultats du consortium de recherche Enerdata-LET (2014) montrent que dans le respect du facteur 4 à horizon 2050, le report de la demande en transport vers le ferroviaire pourrait être massif. Face à cela, la situation de la LGV Paris-Lyon, déjà à la limite de la saturation, interroge sur la capacité du système à accueillir de nouveaux trafics. Deux écoles s’affrontent sur cette question. D’un côté, les tenants du SNIT proposent un quasi doublement du réseau LGV pour répondre aux futurs besoins tandis que la commission « Mobilité 21 » privilégie la recherche de rendements croissants à partir de l’existant. Sans prétendre résoudre le débat, ce travail tente d’apporter des éléments de compréhension sur l’interaction entre demande et offre dans le ferroviaire.L’étude de la concordance entre augmentation de la demande et offre ferroviaire nous mène à poser la question de la performance. Elle sous-entend d’être en premier lieu capable de définir la capacité d’une infrastructure ferroviaire. En second lieu, la mise en évidence de limites conduit à interroger le phénomène de saturation ou congestion. Enfin, interroger la notion de saturation mène inévitablement à mettre en perspective la relativité des limites et à poser la question de leur dépassement.L’objectif de cette recherche est d’appliquer cette problématique au système ferroviaire en tenant compte de ses spécificités. On tient compte de sa constitution en tant qu’industrie de réseau et de monopole naturel dans le cas de l’infrastructure (gestionnaire d’infrastructure). Sans prétendre trancher le débat sur le mode de gouvernance, on considère que cette particularité peut influencer le comportement des acteurs et indirectement la performance du système. On considère également l’évolution législative du système au niveau européen. On ne peut aborder la question de la performance sans resituer le secteur dans son contexte juridique. Enfin, l’essentiel de l’analyse repose sur l’étude de la saturation de la LGV Paris-Lyon. On considère cette LGV représentative de la performance souhaitée pour le réseau ferroviaire français. Elle concentre à la fois les défis techniques et économiques de la capacité qui constituent le cœur de notre réflexion sur la performance, ses conditions et les marges de progression du réseau français
There is still much progress to make concerning the French and the European railway networks, both from governance and competitiveness standpoints. This is the conclusion this work lead to. The results from the Enerdata-LET research consortium (2014) illustrate that, considering factor 4 for horizon 2050, the modal shift of demand in transport towards railway could be massive. Regarding this, the situation of Paris-Lyon high-speed line, already up to its saturation level, addresses the issue of the capacity a system possesses to bear new traffics. Two schools oppose there. On one side, the supporters of the SNIT suggest a quasi-doubling of the high-speed railway network, in order to cope with futures needs, whereas on the other side, the “Mobilité 21” commission gives priority to the search of increasing returns from the existing infrastructure. Without claiming to solve the issue, this work attempts to bring up comprehension elements on the interaction between demand and offer in the railway sector.Studying the accordance between an increase in railway demand and offer leads us to question performance. It means being able to define capacity of the railway infrastructure, first. But it also means questioning its limits, which addresses the phenomenon of saturation, also called congestion. Eventually, this all inevitably leads to put into perspective the relativeness of these limits and to question the ways to overcome them. The objective of this research is to apply this issue to the railway system, accounting its specificities. We consider its constitution as a network industry and as a natural monopoly, when considering the infrastructure (infrastructure manager). Without pretending to conclude the debate on governance, we consider that this particularity might influence actors and, thus, performance. We also consider the legal framework at the European scale. One can’t question performance without framing the railway sector within its legal context. Then, the main purpose of the analysis stands in the study of saturation of the Paris-Lyon high-speed line. We consider the line as representative of the expected performance level of the whole French railway network. It challenges both technical and economic capacities that are in the core of our rationale on performance, its requirements and the opportunities of the French network

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

22

Ahmad, Salman. "Exploring the private finance initiative (PFI) in the UK's transport sector of roads : a governmentality perspective." Thesis, Queen's University Belfast, 2014. http://ethos.bl.uk/OrderDetails.do?uin=uk.bl.ethos.675941.

Full text

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

23

Joalland, Olivier. "Les mesures d’accompagnement comme facteurs d’insertion territoriale des infrastructures de transport d’électricité." Thesis, Bordeaux, 2019. http://www.theses.fr/2019BORD0012/document.

Full text

Abstract:

La thèse a pour objectif d’explorer différentes formes de mécanismes (réparations, incitations, modes de négociation, etc.) permettant de répondre aux revendications locales autour des projets d’implantation des infrastructures de transport d’électricité (ITE). A partir d’un cadre théorique basé sur le raisonnement en termes d’externalités et de droits de propriété, la thèse se structure autour de trois axes de recherche, mobilisant les enseignements de la littérature académique récente autour des projets d’infrastructures et environnementaux : l’économie spatiale pour mieux cibler l’impact sur l’économie locale (méthode des prix hédoniques) ; l’analyse stratégique sur les modalités d’interactions entre les différents porteurs d’enjeux (théorie des jeux) ; l’économie comportementale sur le rôle des mécanismes compensatoires et leur mise en œuvre (méthode des expériences de choix). L’originalité de ce travail de thèse est de sortir d’une approche des revendications locales en termes de conflits d’aménagement, pour aboutir à une formalisation plus complète des mécanismes qui favorisent (ou non) la coopération entre les différents porteurs d’enjeux, dans la mise en œuvre d’un projet d’ITE à l’échelle locale. 1. Evaluation économique des impacts des ITE Nous étudions comment les impacts supposés ou réels des projets d’ITE peuvent se diffuser au sein de l’économie locale, à travers des critères objectifs tels que les prix immobiliers. Nous procédons à deux évaluations empiriques. Tout d’abord une étude comparative de l’impact de la présence d’éoliennes et de lignes à haute tension (dont les implantations sont coordonnées) dans les territoires ruraux. Ce travail se focalise sur l’économie touristique à travers l’observation des variations des tarifs de locations de gites ruraux. Dans un deuxième temps, nous évaluons l’impact résiduel de l’annonce d’un projet d’ITE au sein des communes traversées par le réseau, et les mécanismes par lesquels les effets externes se matérialisent sur le marché immobilier (effets d’anticipation). 2. Logiques de partage autour des mécanismes compensatoires dans les projets d’ITE Il s’agit de comprendre les logiques guidant le partage des mécanismes compensatoires au sein d’un territoire. Pour cela nous étudions les modalités que revêtent les négociations autour des mécanismes compensatoires entre les communes accueillant les ITE et le gestionnaire du réseau. L’objectif est double. D’une part, il s’agit de montrer comment un 'accord coasien' peut émerger de différentes procédures de négociation, et analyser les équilibres en résultant pour chacune des parties. D’autre part, nous intégrons à la réflexion le cadre de régulation au sein duquel le gestionnaire réalise les investissements dans les ITE. Cela nous permet de relier la mise en œuvre de la compensation à l’ensemble des bénéficiaires des ITE (i.e. les consommateurs d’électricité). 3. Demande sociale pour des mécanismes compensatoires Enfin nous explorons différents mécanismes permettant de favoriser l’insertion territoriale des projets d’ITE. Nous étudions la pertinence opérationnelle de ces mécanismes au regard des préférences des habitants. Afin de disposer d’une base d’appréciation empirique des réponses à donner aux attentes sociales, nous proposons de traiter la problématique des mécanismes compensatoires en termes de demande de «programmes d’accompagnement» des territoires (composés de mesures d’insertion paysagère des ouvrages, de préservation de l’environnement, de fourniture de biens et services locaux, de financement de projets privés portés par les habitants). Une enquête est menée mobilisant la méthode des expériences de choix à travers une approche « délibérative ». Les résultats doivent permettre d’apprécier l’efficacité de la mise en œuvre des mesures d’accompagnement, et de mettre en concordance les attentes des populations locales avec les choix réalisés au cours des négociations par leurs représentants (cf. axe 2)
The aim is to explore different mechanisms (compensations, incentives) to respond to local demands for the implementation of electricity transmission infrastructures. The thesis is structured around three research axes: 1-Economic valuation of the impacts of power lines on property values 2-How to share compensation between municipalities 3-Local demand for compensatory mechanisms

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

24

Aboulkacem, El Mehdi. "Infrastructures de transport urbain et frictions du marché du travail." Thesis, Lille 1, 2017. http://www.theses.fr/2017LIL12021/document.

Full text

Abstract:

Cette thèse explore quelques facettes du rôle des infrastructures de transport urbain dans la fluidification des frictions du marché du travail causées par la dissociation spatiale entre les lieux de résidence et les opportunités d'emploi. Pour ce faire, elle est construite en trois chapitres.Dans le premier, nous construisons une série de fonctions d'appariement spatiales entre les travailleurs au chômage et les postes vacants qui tiennent compte de la dimension spatiale de la recherche d'emploi, qui dépendent des paramètres de l'infrastructure de transport et qui ne sont pas conditionnées par la structure de la ville dans laquelle l'appariement se déroule.Dans le second chapitre nous présentons un outil d'évaluation de politiques publiques novateur, utilisé ici pour mesurer l'impact de la performance de l'infrastructure et des services de transports publics franciliens sur les taux de chômage locaux et pour prédire l'impact du Grand Paris Express sur ces taux, mais qui peut être utilisé dans d'autres contextes et pour d'autres régions.Enfin, le troisième chapitre se penche sur les déterminants des distances domicile-travail parcourues par les travailleurs des ménages bi-actifs en région parisienne. L'objectif est de fournir des clés de compréhension de la demande de transport engendrée par l'augmentation constante de la part de ces ménages et de l'anticiper dans l'élaboration des politiques d'aménagement du territoire futures
We explore in this thesis some aspects of the role played by the urban transport infrastructures in reducing the labor market frictions caused by the spatial separation between the places of residence and the job opportunities locations. To do so, this thesis is written in three chapters.In the first, we build a series of spatial matching functions linking jobless workers to vacant positions. These functions depend on the transport infrastructures parameters and are not conditional on the structure of the city in which the matching process occurs. In the second chapter we present an innovative public policy evaluation instrument used for measuring the impact of the Paris region transport infrastructures performances on the local unemployment rates and for predicting the impact of the Grand Paris Express on these rates. This instrument can be used in other contexts and for other regions. Last but not least, the third chapter analyses the determinants of the home-workplace distance of two-worker households' workers living in Paris region. The objective is to provide some clues to understand the transportation demand generated by the constant growth of the part of this kind of households and to anticipate it while designing the future planning policies

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

25

Malyadi-Rachi, Sanaâ. "Aménagement du territoire au Maroc : infrastructures de transport et disparités régionales." Thesis, Aix-Marseille 3, 2011. http://www.theses.fr/2011AIX32014.

Full text

Abstract:

Cette thèse porte sur le rôle des infrastructures de transport dans la croissance économique et dans la réduction des disparités régionales, avec une application à la question de l’aménagement du territoire au Maroc. Cette question est importante dans la mesure où il s’agit de savoir si les infrastructures de transport peuvent être un véritable outil de développement économique. Le travail est structuré en deux parties et quatre chapitres. La première partie prend la forme d’une revue de la littérature théorique et empirique sur la place des infrastructures de transport dans l’aménagement du territoire et la réduction des disparités régionales. Le premier chapitre est consacré à une présentation des théories de la nouvelle géographie économique et de la croissance endogène qui se proposent d’expliquer les disparités régionales. Le deuxième chapitre aborde les effets des infrastructures de transport sur la localisation des agents économiques et sur les phénomènes d’agglomération des activités. La seconde partie du travail développe une étude empirique sur données de panel qui vise à tester l’impact des infrastructures de transport sur un échantillon de 16 régions marocaines. Le troisième chapitre a pour objet la description de l’échantillon et des variables du modèle retenu, ainsi que l’explication des choix méthodologiques effectués. Enfin, le quatrième et dernier chapitre présente et discute les différents résultats obtenus. Les infrastructures de transport semblent avoir un impact positif sur la croissance économique. Leur rôle dans la réduction des disparités inter-régionales reste ambigu. Au vu de nos résultats, il semble en effet permettre une réduction de l’écart entre les cinq régions les plus riches, sans permettre aux régions de rattraper ces régions
This thesis examines the role of transport infrastructures in the economic growth and reducing regional disparities, with an application to the issue of the land planning in Morocco. This issue will demonstrate as whether the transport infrastructures can be a veritable tool for economic development. The work is structured in two parts and four chapters. The first part takes the form of a review of theoretical and empirical literature on the role of transport infrastructure in the land planning and reducing regional disparities. The first chapter is devoted to a presentation of new theories of economic geography and endogenous growth, which intend to explain the regional disparities. The second chapter discusses the effects of transport infrastructure on the location of economic agents and the processes of urban activities. The second part of the paper develops an empirical study using panel data which aims to test the impact of transport infrastructure on a sample of 16 Moroccan regions. The third chapter is intended to describe the sample and variables of the model used, and the explanation of methodological choices. Finally, the fourth and final chapter presents and discusses the different results.Transport infrastructures appear to have a positive impact on the economic growth. Their role in reducing inter-regional disparities remains unclear. Given our results, it seems to allow a reduction in the gap between the five richest regions, without allowing the regions to make up these regions

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

26

Mitsiopoulou, Sofia. "Le marché des infrastructures de transport : les aéroports et les ports." Thesis, Paris 1, 2014. http://www.theses.fr/2014PA010312.

Full text

Abstract:

La libéralisation du transport aérien et maritime a entrainé, à l'instar des autres secteurs, la transformation des infrastructures respectives afin que la libre concurrence soit assurée. Or, à côté des autres conséquences entrainées sur l'exploitation des infrastructures, l'évolution majeure a été le déploiement d'une concurrence entre elles. Malgré les missions particulières de satisfaction de l'intérêt général qui peuvent peser sur les infrastructures de transport et même si chaque infrastructure prise isolément détient un pouvoir de marché considérable, les infrastructures aéroportuaires ou portuaires sont susceptibles de subir une pression concurrentielle. En effet, les caractéristiques de monopole naturel des aéroports et des ports ont été relativisées sous l'effet de la mobilité dans l'économie de transport. Tant les aéroports que les ports deviennent souvent des maillons dans les stratégies concurrentielles des transporteurs, qui constituent leurs interlocuteurs puissants. Le droit a réagi à ce phénomène économique avec le démantèlement des monopoles étatiques, par leur privatisation ou décentralisation, et la restructuration des infrastructures. Par conséquent, il a entrainé une concurrence entre les opérateurs qui ont émergé, qui s'exerce pour et dans le «marché des infrastructures». Il s'agit certainement d'un marché «hétéro-déterminé», c'est à-dire hautement dépendant de la concurrence des transporteurs. D'une part, la délimitation du marché pertinent prend en compte le marché du transport, d'autre part, les formes que peut revêtir la concurrence entre infrastructures ou leur coopération éventuelle sont dictées par les stratégies des transporteurs
The liberalization of air and maritime transport has resulted in the transformation of the respective infrastructures, in order to facilitate competition between transport operators. However, the most remarkable change has been the development of competition between them. In spite of the particular tasks of general interest assigned to the infrastructures of transport and although each infrastructure taken separately holds a considerable market power, airports and ports are susceptible to competitive pressure. Indeed, the natural monopoly characteristics have been relativized due to the mobility in the economy of transport. Both airports and ports often become simple links in the competitive strategies of carriers, which constitute their powerful counterparts. The law responded to this economic phenomenon, by dismantling state monopolies, proceeding to their privatization or decentralization. Therefore, this tendency has led to a competition between emerged operators, for and within the "market of infrastructures". This market is certainly "hetero-determined", which means that it is highly dependent of the competition in the market of transport. Thus, the definition of the relevant market takes into account the market of transport. Besides, the possible forms of competition or cooperation between infrastructures are determined by the carrier strategies

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

27

Rieber, Arsène. "Impact du capital public sur la productivité et la croissance." Paris 13, 1997. http://www.theses.fr/1997PA131034.

Full text

Abstract:

Notre these s'interesse a la relation qu'entretient le capital public avec la productivite et la croissance economique. Sous le vocable de "capital public", nous retenons les equipements d'infrastructures de base intervenant dans tout processus productif. Dans une premiere partie, nous introduisons le capital public au coeur de la dynamique de modeles de croissance endogene. Ainsi, nous discutons des distorsions fiscales generees par le financement des infrastructures. De ce modele, nous en deduisons une contradiction pour le gouvernement selon la visee temporelle de sa politique economique. Dans un second modele, l'interaction entre l'evolution du capital public et la croissance du revenu genere une dynamique endogene a equilibres multiples dont l'interpretation renvoie a des processus circulaires de divergence entre les economies. La deuxieme partie est consacree a la verification empirique de notre sujet de recherche. D'une part, l'appreciation econometrique de la dynamique transitionnelle du modele de solow augmente valide la contribution positive et significative des infrastructures a la croissance. D'autre part, l'etude du sens de causalite de notre relation atteste du bien-fonde de l'hypothese de causalite reciproque exploitee dans notre approche theorique. Dans une troisieme et derniere partie, nous isolons l'influence fondamentale du capital public sur la repartition spatiale des activites productives. Dans un modele de geographie economique, nous illustrons le pouvoir d'attraction qu'exerce des services publics de qualite sur le choix de localisation des firmes. Ainsi, dans une configuration d'integration economique, les differences de dotations en infrastructures sont susceptibles d'etre a l'origine d'une polarisation des activites industrielles. Sur le plan empirique, cette dynamique spatiale est confirmee pour partie par notre evaluation econometrique des determinants des investissements directs intra, communautaires
This thesis considers the relationship between public capital stock and aggregate productivity and growth. We define "public capital" as community facilities, or "core infrastructure" (streets and highways, water supply. . . ) which function as an input to the private production function. A first part contains the theoretical framework of our research: public capital stock fits into the core of the dynamic of endogenous growth models. The discussion center first on fiscal distortions generated by infrastructure financing: in this perspective, our formalization results on a contradiction between long term and short term view of government policy. In a second model, the interaction between public capital accumulation and revenue growth leads to an endogenous dynamics with multiple equilibria: this result allows tentative interpretations of economic divergence between countries. The empirical studies, linking productivity and growth to public capital, are expounded in a second part. On one hand, we estimate the theoretical relationship between public infrastructure and growth by a "solow augmented" model: the results offer a statistical reliability of the important role of the former on the latter. On the other hand, the pattern of causality discerned in our theoretical framework are empirically studied: it exhibits a bi, directional causality. The last part of our research considers the impact of public infrastructure on industrial location. In this perspective, a model of economic geography is exhibited: trade integration implies that firms tend to locate in countries with better infrastructure. In other words, differentials of public capital endowments can magnify polarization of industrial activities. This dynamic spatial model is confirmed by our empirical results: for this purpose, we have estimated the determinants of foreign direct investment within the european community

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

28

Goulou, Jean-Richard Armand. "Territorialisation et infrastructures de transport et de communication : cas du Congo-Brazzaville." Bordeaux 4, 2003. http://www.theses.fr/2003BOR40045.

Full text

Abstract:

S'inscrivant dans le cadre des visées de l'Etat, la territorialisation permet d'intégrer dans la cas du Congo-Brazzaville, une dimension politique aux infrastructures de transport et de communication. Le territoire qui est peuplé par les groupes ethniques m'bochi, téké et kongo, se caractérise par trois ensembles de régions localisés au Nord, au Centre et au Sud. Ces ensembles régionaux présentent des conditions géographiques aussi variées que contraignantes auxquelles ont été associés des réseaux de transport et de communication. L'organisation terrotoriale et administrative qui y a été appliquée depuis la période coloniale a évolué par tâtonnements. Par ailleurs, il s'y est dégagé une complexité des structures sociales et une disparité des structures spatiales entre les régions mais aussi entre la ville et la campagne, favorisant ainsi l'exode rural. Pour remédier à ces déséquilibres et surtout assurer la maîtrise de son territoire, l'Etat a placé les infrastructures. .
In line with the government'saims, territorialisation in Congo-Brazzaville enables the integration of a political dimension in the communication and transportation infrastructures? The territory of Congo-Brazzaville, populated by ethnic groups including the m'bochi, teke and kongo is characterized by three groups of regions located in the northern, southern and central areas of the country. The geographical conditions in these regions are varied as restrictive and have been enhanced with transportation and communication network. The territorial and administrative organisation applied to these regions since the colonial period has evolued by trial and error. Furthermore, they are developed complex social structures and generated some disparity not only in the various. .

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

29

Harizi, Riadh. "Infrastructures de transport et développement économique : une analyse cliométrique sur données tunisiennes." Montpellier 1, 2007. http://www.theses.fr/2007MON10069.

Full text

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

30

Mallah, Nada. "Faisabilité des projets d'infrastructure au Liban." Lyon 3, 2010. https://scd-resnum.univ-lyon3.fr/in/theses/2010_in_mallah_n.pdf.

Full text

Abstract:

Cette thèse voudrait amorcer une réflexion sur les projets d’infrastructure dans un pays qu’est le Liban au sortir d’une trentaine d’années de guerre civile qui a ravagé plusieurs secteurs macroéconomiques et a fait augmenter le montant de la dette interne et externe. Jusqu'à ce jour, le manque de concordance au niveau des recettes et des coûts de l’Etat concernant l’infrastructure routière surtout- objet de cette thèse- et le coût par kilomètre de routes excessivement cher dû a la corruption, au retard dans l’exécution des taches ou dans le paiement de la part de l’Etat aux différents entrepreneurs chargés de la réalisation de ces projets…toutes ces constatations nous ont mené à proposer la solution d’un partenariat public prive du moins pour le maintien des voiries dans un premier temps. Pour ce, la première partie est plutôt descriptive et recense les développements économiques contemporains au Liban en tablant surtout sur l’infrastructure de transport routier. La deuxième partie par contre traite de données financières et scientifiques sur l’étude des projets au niveau des entreprises et de l’Etat en établissant un business plan spécifique à l’infrastructure routière et en distinguant l’étude financière de l’étude économique. Enfin, au niveau de la troisième partie nous avons établi un constat des différents coûts liés au transport terrestre, puis survient l’étude de faisabilité d’une autoroute au sud du Liban pour conclure en proposant l’avantage du partenariat public privé surtout que la contrainte budgétaire est omniprésente. Enfin la conclusion résume quelques données essentielles de la situation actuelle du Liban pour en dégager les motifs d’espoir sur son avenir
This thesis provides a qualified reflection on the weak infrastructure projects sector and trends in Lebanon, as being a country which confronted a thirty year of civil war in the past, leading to a major abolition of its macroeconomic sectors and drastic escalation of its internal and external debts. The development of the infrastructure sector in Lebanon has been rated out as poor. The foresaid sector brazened out a lack in financing, inflated cost per kilometer at execution, and aggressive corruption at front line. The registration of constant public revenues and expenses gap commanded, through out the years, the legislative budget to incur continuous deficit. Part of debts acquired has been misused in roads infrastructure projects. Most of theses investments have not reach its development alleviation goal due to un-accurate feasibility studies, corruptive public environment, and delays in payments to contractors, all jeopardizing the quality of projects deliverables, and contractors financial exposures. Therefore, a Public Private Partnership formula is seen as a major effective strategy to lessen and improve the condition of the Lebanon roads infrastructure sector. The first part of this thesis is a qualitative research exposing the multiple economic development strategies, with a stress on the transportation development sector, that has been executed by Lebanon government. In the second part, the research is more focused on the assessment of different financial theories and practices used, by public institutions, in the financial analysis of transportation infrastructure projects, with a complete elaboration on the methodologies for the development of proper project appraisal document (business plan) for infrastructure project. As for the third part, it is concentrated over the analysis of multiple costs factors related to land transportation projects , with comprehensive assessment of a financial feasibility study of a substantial highway road in south of Lebanon, and the proposition for the adoption of public private partnership projects (PPP). The conclusion has been provisioned to wrap up the thesis and identify hope for Lebanon future

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

31

Mestre, Catherine. "L'axe durancien : aménagement et transport /." Paris ; Budapest ; Turin : l'Harmattan, 2002. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb38907463q.

Full text

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

32

Capacle, Vivian Helena. "O problema do transporte rodoviario para o escoamento da soja produzida no Centro-Oeste brasileiro." [s.n.], 2007. http://repositorio.unicamp.br/jspui/handle/REPOSIP/285443.

Full text

Abstract:

Orientador: Pedro Ramos
Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Economia
Made available in DSpace on 2018-08-09T15:58:07Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Capacle_VivianHelena_M.pdf: 3770098 bytes, checksum: 29632c36177b576b4968c75e1a970d5f (MD5) Previous issue date: 2007
Resumo: A região Centro-Oeste do país se destaca como um pólo produtor de soja, constituindo-se em um exemplo típico de região de fronteira. A expansão para a área de fronteira agrícola foi incentivada pelo governo, entre os anos 60-70, amparada por uma base infra-estrutural de transportes rodoviários. A partir dos anos 80, pela crise fiscal do Estado, o setor agrícola perde o apoio que tinha e a malha rodoviária brasileira perde participação nos recursos públicos para investimentos em sua ampliação, conservação e restauração. A escassez de investimentos nas rodovias brasileiras tem reflexos sobre a competitividade internacional da soja dos cerrados, uma vez que o principal modal utilizado para o escoamento dessa produção para os portos das Regiões Sul e Sudeste, onde se concentra o seu escoamento é o modal rodoviário cujas vias estão em estado precário de conservação, com destaque para trechos das rodovias BR 163 e BR 364 que são vias importantes na região do Centro-Oeste para a movimentação da produção de soja. Por conta disso, 25% da receita de vendas desta produção está comprometida com os custos internos de transportes, em decorrência da inadequação desse modal às características do produto e às longas distâncias percorridas aliado ao estado precário de conservação da malha rodoviária do país. O objetivo dessa dissertação é demonstrar o problema do transporte da soja produzida na Região Centro-Oeste do país concentrado no modal rodoviário, identificando a ineficiência desse modal. Apontam-se perspectivas e possíveis soluções pela alternativa de concessões rodoviárias e de Parcerias Público-Privadas (PPP) para reverter o estado precário das rodovias brasileiras, além de analisar o uso de modais mais eficientes para o escoamento dessa produção. Concluí-se que os modais hidroviários e ferroviários são mais eficientes para o escoamento da soja do Centro-Oeste do país, em relação ao uso isolado da rodovia, em razão da maior eficiência energética e da maior produtividade para a movimentação de cargas de maior densidade ?maiores distâncias, o que conferiria custos menores de circulação. É o momento de se pensar na matriz de transportes de cargas do pais de forma a desenvolver a intermodalidade com uma oferta maior dos transportes hidroviários e ferroviários além de revitalizar a malha rodoviária para positivas contribuições à economia do país
Abstract: The Center-Western region of the country is known to be a soy production center, being a typical example of frontier region. The agriculture frontier expansion had been encouraged by the government between the 60's and 70's, based on a road transportation infra-structure. At the beginning of the 80's, because of a governmental fiscal crises, the agricultural sector lost its support, and the road infra-structure and conservation lost its investment, due to the lost of participation on public resources. The lack of investment on Brazilian roads reflected on the soy international competition, since the main transportation used to deliver this product to the ports at the South and South-Eastern regions of the country, is made by road¿s, which are in poor states of conservation, highlighting some parts of BR 163 and BR 364, which are very important roads to distribute the soy production at the Center-Western region. For this reason, 25% of this products sales are already accounted for internal transportation costs, due to the inadequacy of the roads to the characteristics of this product and the long distances that have to be filled and the bad conservation state of the Brazilian roads. The objective of this dissertation is to show the soy production transportation problems at the Center-Western region of the country, due to the concentration of this transportation on the road modal, identifying the inefficiency of such modal. There are a few alternatives appointed, such as road concessions and Public-Private Partnership (PPP), the reverse the offal state of the Brazilian roads and to analyze the use of more efficient transportation modals. Concluding that the use of river and rail-road transportation modals are more efficient to transport the soy from the Center-Western region of the country, in relation to exclusive use of roads. This is due to a higher energetic and transportation efficiency due to the movement of higher density cargo at higher distances, what would reduce circulation costs. This is the moment to reflect on the cargo transportation matrix in the country, in such a form to develop a higher river and rail-road offer and to revitalize the roads for positive contributions to the countries economy
Mestrado
Economia Agricola e Agraria
Mestre em Desenvolvimento Econômico

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

33

Danau, Daniel Bonnafous Alain. "The role of market uncertainty in infrastructure projects." Lyon : Université Lumière Lyon 2, 2007. http://theses.univ-lyon2.fr/sdx/theses/lyon2/2007/danau_d.

Full text

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

34

Guinard, Eric. "INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT AUTOROUTIÈRES ET AVIFAUNE : LES FACTEURS INFLUENÇANT LA MORTALITÉ PAR COLLISION." Phd thesis, Ecole pratique des hautes études - EPHE PARIS, 2013. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00957522.

Full text

Abstract:

Un des impacts importants des autoroutes sur l'avifaune est la mortalité due au trafic. Pour mesurer cette mortalité et évaluer les facteurs qui l'influencent, il faut tenir compte des biais importants affectant les comptages des cadavres sur la chaussée, et notamment leur rapide disparition due au trafic et au charognage. Lors de cette thèse, le nombre de tués a été évalué par des méthodes de capture-marquage-recapture d'après des comptages des cadavres en voiture et à pied sur des autoroutes du sud-ouest de la France. Les résultats montrent que les comptages de cadavres, et donc les estimations de tués, sont influencés par le statut taxonomique, la masse des cadavres, leur fraîcheur, et la saison, en lien notamment avec l'activité des charognards. La chouette effraie et certains turdidés sont les plus tués par le trafic. Ayant testé par GLM divers traits spécifiques (densités des passeriformes à proximité, régimes alimentaires, morphométrie, statut sédentaire/migrateur, capacité d'apprentissage), seul la distance de fuite apparaît influencer la mortalité liée au trafic. La prise en compte des facteurs environnementaux montre que les strigiformes sont plus souvent tués près des bermes mixtes, les passeriformes plus souvent tués près des bermes arborées, les deux moins souvent dans les profils en déblais. Déblais et merlons acoustiques en terre, abattage (ou non plantation) des arbres proches au droit des points noirs de collision des oiseaux, constituent des mesures efficaces de réduction de la mortalité.

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

35

Oulmakki, Ouail. "Impact des infrastructures de transport sur la croissance économique : le cas du Maroc." Thesis, Montpellier, 2015. http://www.theses.fr/2015MONTD042/document.

Full text

Abstract:

Les infrastructures de transport sont des biens publics dont l'importance a été démontrée dans la littérature économique depuis les travaux fondateurs des nouvelles théories de la croissance endogène, de la nouvelle économie géographique, ainsi que les études empiriques menées dans plusieurs pays. Notre travail de recherche s'intéresse aux infrastructures de transport dans les pays en développement (PED) avec une application au cas du Maroc.La thèse se présente en deux parties, la première met en évidence le rôle des infrastructures de transport dans l'économie à travers une revue de la littérature théorique et empirique ainsi que la présentation des différentes approches économétriques de modélisation du capital public. Nous étudions le cas du Maroc à travers une étude économétrique par un modèle vectoriel à correction d'erreur permettant d'analyser les relations dynamiques à long terme entre capital public et PIB ainsi que les effets de causalité. Puis, nous démontrons avec un modèle autorégressif l'impact des investissements autoroutiers sur le PIB/hab et l'amélioration de l'accessibilité.La deuxième partie de la thèse s'intéresse aux effets des infrastructures de transport sur la croissance des 16 régions marocaines et les disparités entre ces régions sous l'effet du capital public routier et autoroutier. Nous nous basons dans notre recherche, sur les travaux de Charlot (1999) et Charlot et Schmitt (2002) sur les régions françaises, sur les travaux de Marquez, Ramajo et Hewings (2011) s'intéressant au rôle du capital public sur la croissance régionale des provinces espagnoles, ainsi que sur de l'étude de Malyadi (2011) pour le cas du Maroc. Du point de vue théorique, notre approche se situe au croisement des théories de la croissance endogène et de la nouvelle économie géographique.La progression de la thèse se fait dans un ordre décroissant en termes d'espace étudié, partant du cadre national au cadre régional en terminant par un cas local de l'industrie automobile au Maroc pour explorer les liens entre infrastructure de transport et industrialisation régionale
Transport infrastructures are public goods. Their importance is demonstrated in the literature since the seminal works of the endogenous growth theory, new economic geography, as well as empirical studies conducted in several countries. Our research focuses on the transport infrastructure in developing countries with an application to the case of Morocco. This thesis is divided in two parts. The first one highlights the role of transport infrastructure in the economy through a review of theoretical and empirical literature and the presentation of different econometric modeling approaches. Then, we study the case of Morocco by using econometric approach of vector error correction model to analyze the long-term dynamic relationships between GDP, public capital and the causality effects. Then, we demonstrate with an autoregressive model the impact of highway investments on GDP / capita and improving accessibility. The second part of our research focuses on the effects of transport infrastructure on the economic growth of 16 Moroccan regions, and the differences between these regions as a result of road and highway public capital allocation. We follow in our research Charlot (1999), Charlot and Schmitt (2002) on French regions, and Marquez, Ramajo and Hewings (2011) applied on Spanish provinces. After, we study the evolution of urban primacy in Morocco by focusing our analysis to the structural role of transport infrastructure. We use gravity models to explore spatial interactions between Moroccan regions. Finally, we are interested in the region of Tangier in Morocco. We study the case of the Tangier-Med port as transport infrastructure. We analyze the impacts of this port on the economic dynamics of this region and the location of productive activities

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

36

Kombo, Edmond Espérance. "Le Développement des infrastructures de transport, processus de reconquête et de réaménagement de l'espace." Lille 3 : ANRT, 1986. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb375948545.

Full text

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

37

Peñalver, Rojo Domingo. "Intergenerational redistributive effects due to the financing formula of investments in transport infrastructure : a microeconomic analysis." Doctoral thesis, Universitat Politècnica de Catalunya, 2019. http://hdl.handle.net/10803/667464.

Full text

Abstract:

Investments in major transport infrastructure projects involve a significant mobilisation of economic resources both for construction and operation. In these projects, to assess the efficiency of the resources used, decision-makers usually use cost-benefit analysis (CBA). This key element of welfare economics is carried out taking into account the effects for society as a whole. Social welfare is thus measured independently of who are the components of society receiving the benefits or suffering the costs. However, besides the best use of resources, which should be always ensured, transport projects often have other objectives. These objectives, which are ideally defined by the political programs of elected decision-makers, often involve redistributive effects. Favouring the economic development of less advanced regions is, for instance, an argument that is used to justify territorial biases in investment. Practitioners have increasingly tried to identify redistributive effects to both create awareness of their existence and to quantify them in order to incorporate them rigorously in project appraisal. Intergenerational redistributive effects due to the financial scheme adopted for the project are a kind of redistributive effects that has neither been properly highlighted nor researched until now. The actual payments to cover the costs of projects unfolding over long timespans depend on the financing formula chosen and affect taxpayers and/or users of different generations. When transport investments are directly covered by the annual budgets of public administrations, they are paid by the taxpayers of the construction period but benefit users that will live in decades ahead. However, if the project is financed through loans, their payment schedule will define a very different financial time-profile. Relating the payments profile with the benefits produced by the project, which occur over its life cycle, can indicate the fairness of the distribution of expenditure and benefits across the successive generations affected by the project. At microeconomic level, intergenerational impacts have been discussed, often with insufficient rigor, in relation to environmental sustainability and mostly regarding the appropriate discount rate to be applied in CBA. However, the financial structuring of the project could have a much stronger impact on a project’s legacy. The issue of the long-term implications of financial decisions is illustrated, at a broader macroeconomic level, by the problems of public debt confronted by many countries. In this work the redistributive effects of transport investment projects are analysed, though the major contribution is the development of the “Intergenerational Redistributive Effects Model” (IREM). This microeconomic model allows performing an analysis of intergenerational impact for both major project of transport infrastructure and integrated investment programmes that is useful to obtain indicators of their utility for the successive (overlapped) generations concerned. Decision makers and financiers may use the IREM’s outputs when proposing a financial montage for a project and deciding the participation of private stakeholders and the contribution of users in it. They also can use the IREM’s indicators as insights to establish the most convenient financial montage to carry out a project. In synthesis, what is presented, developed and tested is a tool to characterise the intergenerational impacts from major transport investment. These effects should be included in the wide concept of project sustainability but have, until now, been disregarded in spite of their importance for decision makers and financiers.
Las inversiones en grandes proyectos de infraestructura de transporte comportan una movilización significativa de recursos económicos. Para analizar si se realiza un uso eficiente de estos recursos, los responsables de la toma de decisiones suelen evaluar la rentabilidad socieconómica de la inversión mediante un análisis coste-beneficio (ACB). Este análisis se lleva a cabo teniendo en cuenta los efectos del proyecto para la sociedad en su conjunto, sin tener en cuenta quiénes reciben los beneficios y quiénes sufren los costos. Sin embargo, las grandes inversiones en proyectos de transporte a menudo persiguen favorecer ciertos grupos sociales, territorios, etc. Estos objetivos, idealmente establecidos en los programas políticos de los responsables de la toma de decisiones, a menudo implican efectos redistributivos. Los efectos redistributivos de carácter social, territorial y medioambiental se han tratado de identificar tanto para crear conciencia de su existencia como con el fin de incorporarlos rigurosamente a la evaluación del proyecto. Sin embargo, los efectos redistributivos de carácter intergeneracional derivados de la fórmula de financiación utilizada para llevar a cabo el proyecto han pasado relativamente desapercibidos hasta ahora. Los pagos que se realizan para sufragar los costos de los proyectos dependen del montaje financiero finalmente empleado. En este sentido, si se recurre a préstamos a muy largo plazo, serán los contribuyentes y/o usuarios de diferentes generaciones quienes terminarán soportando la carga financiera del proyecto. Pero si la inversión principal se sufraga directamente con los presupuestos anuales de las administraciones públicas, la carga financiera recaerá en los contribuyentes del período de construcción mientras usuarios que vivirán en las próximas décadas se benefician de los efectos positivos del proyecto. Relacionar el perfil temporal de pagos y beneficios a lo largo del ciclo de vida del proyecto permite obtener información acerca si existe un cierto equilibrio entre la distribución de la carga financiera y los beneficios que obtienen las generaciones sucesivas afectadas por el proyecto. A nivel microeconómico, se han discutido los impactos intergeneracionales, a menudo con un rigor insuficiente, en relación con la sostenibilidad ambiental y, principalmente, con respecto a la tasa de descuento de aplicación al ACB. Sin embargo, la estructuración financiera del proyecto podría tener un impacto mucho mayor en su legado. El problema de las consecuencias a largo plazo de las decisiones financieras se ilustra, a nivel macroeconómico, por los problemas de la deuda pública que enfrentan muchos países. En este trabajo se analizan y clasifican por primera vez los distintos efectos redistributivos asociados a los grandes proyectos de inversión en infraestructuras de transporte. La mayor contribución de esta tesis es, sin embargo, el desarrollo de una herramienta de análisis denominada "Ingergenerational Redistributive Effects Model¿ (IREM). El modelo ofrece una serie de indicadores estandarizados que son útiles para evaluar la conveniencia de la inversión desde la perspectiva de las sucesivas generaciones involucradas y, además, permite establecer hasta que punto la fórmula de financiación empleada es adecuada o no teniendo en cuenta los potenciales efectos redistributivos intergeneracionales que provoca. En síntesis, esta tesis doctoral presenta, desarrolla y pone en práctica una herramienta que permite caracterizar los impactos intergeneracionales de las principales inversiones en transporte. Estos impactos deberían incluirse en el amplio concepto de sostenibilidad del proyecto, aunque hasta ahora han pasado desapercibidos tanto para los responsables de la toma de decisiones como para los agentes financieros.

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

38

Deymier, Ghislaine Crozet Yves. "Capitalisation immobilière des gains d'accessibilité étude de cas sur l'agglomération lyonnaise /." Lyon : Université Lumière Lyon 2, 2005. http://demeter.univ-lyon2.fr:8080/sdx/theses/lyon2/2005/deymier_g.

Full text

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

39

Mermet, Eric. "Aide à l'exploration des propriétés structurelles d'un réseau de transport : conception d'un modèle pour l'analyse, la visualisation et l'exploration d'un réseau de transport." Thesis, Paris Est, 2011. http://www.theses.fr/2011PEST1037.

Full text

Abstract:

Un réseau de transport est un objet géographique complexe possédant plusieurs dimensions : géométrique, topologique, métrique et relationnelle. À partir de ces dimensions, il est possible d'effectuer une analyse se situant entre l'analyse descriptive des composantes issues des bases de données et l'analyse fonctionnelle reposant sur des paramètres anthropiques. Cette analyse dite structurelle permet de mettre en évidence certaines propriétés du réseau sans contexte d'usage. Elle est basée sur la construction et l'analyse d'indicateurs basés sur les relations proposées par le réseau : les indicateurs relationnels. Ils mettent en évidence ses potentialités relationnelles ; c'est à dire en quoi celui-ci par sa structure etl'organisation spatiale et topologique de ses composantes prédispose à la mise en relation plus ou moins aisée de lieux de l'espace. Notre travail consiste en la conception d'un modèle pour l'analyse et l'exploration des propriétés structurelles d'un réseau de transport. Ce type d'analyse engendre une complexité combinatoire liée au nombre de relations sur le réseau, une complexité algorithmique liée aux calculs des indicateurs et une complexité visuelle liée à la difficulté de mettre en valeur des informations. Le modèle proposé vise à faciliter à l'utilisateur l'analyse exploratoire des propriétés structurelles du réseau par la création de cartes exploratoires. Notre modèle comprend deux parties. La première permet de réaliser des cartes statiques d'exploration. La seconde permet la combinaison visuelle de cartes en s'appuyant sur un langage graphique. Les deux aspects du modèle ont été développés dans un prototype logiciel baptisé GeoGraphLab
A transportation network is a complex spatial system characterized by four dimension types : geometric, topological, metric and relational. Thanks to these dimensions, it is possible to perform analysis situated in between the descriptive analysis of components from databases and functional analysis based on anthropogenic parameters. This analysis called structural helps to emphasize some properties of the network without usage context. It is established on the construction and analysis of indicators based on the relationship generated by the network: the relational indicators. They highlight their relational possibilities ; ie how their structure and spatial organization and topology of their components predispose to connect places in space in more or less easy way. Our work consists of designing a model for analysis and exploration of the structural properties of a transportation network. This type of analysis leads to a combinatorial complexity related to the number of relationships within the network, algorithmic complexity related to the calculation of indicators and visual complexity related to the difficulty to emphasize information. The proposed model aims to supply the user with the exploratory analysis of structural properties of the network by creating exploratory maps. Our model is composed of two parts. The first one allows to prepare static maps of exploration. The second one enables the visual combination of maps based on a graphic language. Both aspects of the model were developed in a prototype software called GeoGraphLab

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

40

Lanneaux, Marie-Agnès. "Grandes infrastructures de transport et territoire : valorisation et dynamique du territoire traversé par l'Autoroute A39." Besançon, 1996. http://www.theses.fr/1996BESA1019.

Full text

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

41

Aw, Thierno. "La ville nouvelle de Marne-la-Vallée et son insertion dans la dynamique francilienne : évaluation des enjeux du renforcement de la structure polycentrique sur les systèmes de déplacements." Phd thesis, Université Paris-Est, 2010. http://pastel.archives-ouvertes.fr/pastel-00584880.

Full text

Abstract:

Pour planifier le devenir d'un territoire, il est classique de projeter l'évolution de l'usage du sol et du système de transport. La projection est fondée sur le principe que les lieux d'activités, selon leurs fonctions urbaines respectives, sont en relations de complémentarité : cette complémentarité induit des besoins de déplacements, lesquels se concrétisent en des flux de transport. Souvent les projections sont réalisées de manière séparée par grand domaine, occupation des sols d'une part et transport de l'autre, or il y a des interactions. La politique polycentrique poursuivie depuis plus d'une génération en région francilienne part de cette volonté de répartition spatiale optimale des activités humaines avec la création des Villes Nouvelles. Leur localisation dans des zones préférentielles d'extension urbaine desservies par des axes structurants de transports devait apporter une cohérence d'ensemble à la région urbaine et contribuer efficacement à une meilleure gestion des flux de déplacements à la fois en termes de structure géographique, pour limiter la congestion en direction du centre, et de répartition modale en faveur des transports collectifs. L'analyse récente des données d'occupation des sols comme celle des comportements de mobilité tend à confirmer que l'Ile-de- France reste encore caractérisée par une forme urbaine à dominante monocentrique. Le niveau de masse et de centralité défini dans le schéma initial d'aménagement n'a pas été atteint pour les " centres urbains nouveaux ", la dépendance au cœur de l'agglomération est toujours vérifiée, et la voiture particulière reste privilégiée comme mode de déplacement. Pour vérifier la capacité de la forme urbaine polycentrique à favoriser une mobilité durable, notre thèse prospecte deux partis d'aménagement pour la période 2004-2030, tous deux favorisant la densification de l'agglomération mais l'un de manière homogène et l'autre de manière ciblée, orientant davantage la localisation des activités humaines dans les grands pôles d'urbanisation. Dans cet objectif, nous avons simulé de manière intégrée l'usage du sol et les transports en mobilisant le modèle d'offre de transport et de demande de déplacements de la DRIEA-IDF, et une méthode de projection démographique spatialisée basée sur le modèle OMPHALE de l'INSEE et ajoutant une focalisation par sous-ensemble territorial. Dans ces conditions, nous avons montré que l'évolution démographique prévue d'ici 2030, canalisée dans l'espace selon une logique de densification, devrait permettre un renforcement de la centralité urbaine dans les grands pôles d'aménagement que sont les Villes Nouvelles, avec une intensification de la cohérence urbaine entre les domiciles et les emplois, une réduction des distances moyennes entre domicile et travail, une proportion accrue de déplacements effectués par des modes non motorisés, et une amélioration de la performance territoriale des réseaux de transport. Ces effets seraient plus forts avec le scénario de densification ciblée qu'avec celui de densification homogène. Les transformations dans la structure des interactions spatiales et dans les besoins de déplacement, couplées au développement programmé des réseaux routiers et collectifs de transport , mais confrontées à l'accroissement démographique, sembleraient permettre de maintenir la qualité de service pour les modes individuels de transport. Cette stabilisation reposerait notamment sur un recours accru aux voies rapides urbaines. Dans le scénario de densification ciblée, l'emprise du trafic routier sur le reste du réseau pourrait même décroître quelque peu dans certains secteurs, permettant de mieux y répartir la capacité viaire en faveur des circulations douces. Le développement démographique et le maintien de la qualité de service en transport concourraient à améliorer non seulement les centralités secondaires donc l'accessibilité dans un cadre de proximité, mais encore les effectifs de population susceptibles d'atteindre une destination en un temps limité, ou le nombre d'emplois pouvant être visés depuis un lieu de domicile.

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

42

Abdelkrim, Malek. "Analyse par le calcul des structures du comportement cyclique à long terme des infrastructures de transport." Phd thesis, Ecole des Ponts ParisTech, 2004. http://pastel.archives-ouvertes.fr/pastel-00000644.

Full text

Abstract:

Dans le contexte de l'ingénierie du transport, ce travail est consacré à l'étude du comportement cyclique à long terme des infrastructures (voie ferrée, chaussées routières, ...). Ces dernières sont sujettes à des chargements de trafic qui provoquent des dégradations importantes (défauts de voies ferrées et orniérage des chaussées) ayant pour conséquence des problèmes d'exploitation, de confort et de sécurité des usagers. Les campagnes de maintenance étant coûteuses, il en résulte la nécessité de disposer d'un outil de prédiction des dégradations des infrastructures permettant l'optimisation de l'intervention des exploitants. Nous proposons dans ce travail une approche de type calcul des structures visant à déterminer la réponse globale de la plate-forme soumise à des chargements répétés (quelques millions de cycles), notamment le tassement résiduel en surface. Nous décrivons en particulier ce phénomène (à double échelle de temps) en se référant à l'effet de l'accumulation des déformations permanentes qui sont à l'origine de l'apparition du tassement résiduel. La détermination de ces déformations permanentes nécessite la formulation d'une loi de comportement cyclique des matériaux constitutifs de l'infrastructure (ballast, grave non traitée) que nous incorporons dans un schéma de calcul. En se basant sur l'approche ainsi développée, nous mettons au point un outil de calcul numérique faisant intervenir un code de calcul en éléments finis, permettant la détermination du tassement résiduel de l'infrastructure de transport après application de quelques milliers de cycles. Nous avons validé cette procédure, qui a été ensuite testée à partir de la simulation d'essais effectués sur un banc, modélisant une portion de voie ferrée à l'échelle réduite. Finalement, nous avons tenté de tenir compte de l'élasticité non linéaire des matériaux constitutifs de l'infrastructure de transport, et nous avons mis en exergue l'importance de cet aspect dans la prédiction du tassement résiduel.

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

43

Alquié, Philippe. "Infrastructures de transport et concurrence : analyse des enjeux liés à la libéralisation des transports en Europe." Paris 1, 2003. http://www.theses.fr/2003PA010287.

Full text

Abstract:

Dans le cadre de la libéralisation du marché européen des transports, les infrastructures sont placées au coeur des problématiques liées au développement de la concurrence. Les anciens monopoles verticalement intégrés sont soumis à de profondes transformations, de manière à ce qu'un traitement équitable soit garanti à tous les opérateurs. L'action communautaire vise ainsi en premier lieu à éliminer les hypothèses dans lesquelles les opérateurs historiques se trouvent en situation de conflit d'intérêts. De même, certaines activités connexes à l'utilisation des infrastructures, telles que les services portuaires et l'assistance en escale, s'ouvrent , progressivement à la concurrence de manière à renforcer l'efficacité globale du système européen des transports. En second lieu, l'accès d'une pluralité d'opérateurs à un réseau unique doit être organisé dans le respect du principe de non-discrimination. Une réglementation précise relative à la répartition des capacités et aux redevances d'utilisation des infrastructures est ainsi élaborée, et doit être complétée par une action a posteriori fondée sur le droit de la concurrence. Enfin, les principes de tarification doivent permettre de mener une véritable politique commune des transports en rééquilibrant la concurrence intermodale au profit des modes les moins polluants.

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

44

Tropeano, Jean-Philippe. "Espace, concurrence et information : le rôle des coûts de transport." Paris 1, 2000. http://www.theses.fr/2000PA010036.

Full text

Abstract:

Cette thèse est consacrée à l'étude du lien unissant le développement des infrastructures de transport et la localisation spatiale des entreprises. Les études empiriques montrent que la diminution des coûts de transport se traduit par une concentration géographique des firmes. Les travaux théoriques développés dans cette thèse ont pour but d'expliquer un tel phénomène et de prolonger ainsi les premiers apports de l'économie géographique. Nous montrons que la présence d'asymétries d'informations favorise l'agglomération spatiale. Ainsi, l'agglomération spatiale peut être un moyen pour les firmes les plus innovantes de signaler aux consommateurs les caractéristique de leur produit (qualité élevée, par exemple). Dans un tel cadre, la diminution des couts de transport encourage la polarisation spatiale des firmes. L'agglomération spatiale peut également permettre aux firmes de s'échanger des informations technologiques sans redouter les problèmes de passager clandestin. Cet échange d'informations stimule la croissance de l'économie. Nous soulignons qu'une faible baisse du cout de transport encourage la polarisation géographique et facilité par la même l'échange d'informations et la croissance. Toutefois, une forte baisse du coût de transport peut s'accompagner d'une dispersion spatiale des entreprises. Les analyses en termes de bien-être social soulignent l'existence "d'effets de seuil" : seule une baisse suffisante des couts de transport se révèle bénéfique au détriment parfois de l'équité régionale.

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

45

Choi, Nak-Song. "Le versement-transport pour le financement des transports collectifs urbains et suburbains en France et son applicabilité en Corée." Aix-Marseille 2, 1991. http://www.theses.fr/1991AIX24010.

Full text

Abstract:

En 1971, à cause du déficit accumulé des TCU, le gouvernement français introduit un nouveau mode de financement des TCU, c'est-à-dire le VT qui est la participation des employeurs au financement des TCU. L'objectif de notre étude est double: tout d'abord établir un bilan des résultats du VT français, en vue de porter un jugement sur la réussite de cette mesure et de rechercher une éventuelle possibilité de réforme. A cette fin, dans la 1e partie, après avoir passé en revue l'historique du VT, nous examinons la situation originale du VT par rapport à d'autres moyens de financement. Ensuite, nous essayons une synthèse en vue d'établir un cadre théorique du VT. Puis, nous analysons les incidences du VT dans les domaines économiques, socio-juridique et spatial ainsi que la position des acteurs dans les expériences françaises. La 2e objectif est d'analyser l'applicabilité du VT en Corée. Pour cela, nous établissons d'abord un ordre prioritaire des besoins du financement des TCU de Séoul. Puis avec les donnes telles que l'originalité du VT par rapport à d'autres moyens du financement proposés jusqu'à maintenant, les incidences du VT et la position éventuelle des acteurs, nous analysons la possibilité d'appliquer le VT français en Corée. Selon notre étude, l'application du VT avec une modification du champ d'application géographique, du taux de VT, et du seuil du nombre de salariés est souhaitable, et elle est prévue pour la période de 1991-1996, celle de 7e plan quinquennal pendant laquelle l'autobus urbain au régime privé entrera en état déficitaire et le problème d'une nouvelle organisation du TCU telle qu'un régie sera sérieusement posé
In 1971, because of the accumulated TCU deficit, French government introduce a new TCU financing mode, i. E. The VT which is the participation of employers in TCU financing. The objective of our study is double: above all, draw up a balance sheet on the results of French VT, so as to estimate the success of this measure and to research eventual possibilities to reform. For this, in part I, after review the historical account of French VT, we examine the original situation of VT with regard to other modes or TCU financing. Then, we try a synthesis, so as to establish a theoretical setting of VT. Next, we analyse the incidents of VT in economic, socio-juridic and spatial fields, as well as the actor position to VT in French experiences. The 2e objective (part II) is to analyse the applicability of VT in Korea. For this, we establish first the priority order among the TCU financing needs in Seoul. Next, with the data as the originality of VT with regard to other proposed modes, the VT incidents and the eventual actor position in Korea, we analyse the possibility to apply French VT to Korea. According to our study, the application of VT, but with the modification of geographical application field, VT rate and employee number threshold is desirable, and it is foreseen for the period of 1991-1996, that of 7e quinquennal plan during which the urban autobus societies actually in private regime will enter in the deficit phase and the question of the new TCU organisation as public corporation will be seriously asked

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

46

Chapelon, Laurent. "Offre de transport et aménagement du territoire : évaluation spatio-temporelle des projets de modification de l'offre par modélisation multi-échelles des systèmes de transport." Tours, 1997. http://www.theses.fr/1997TOUR1802.

Full text

Abstract:

L'objet de la these a ete d'elaborer un outil d'aide a la decision en amenagement, le logiciel nod, permettant d'etudier les repercussions spatio-temporelles de projets de modification de l'offre de transport. Il s'agit d'un outil de simulation, multimodal,informatise, exploitant les proprietes des graphes, qui a pour finalite de comparer et d'evaluer differents scenarios d'amenagement. Son champ d'application couvre les creations et modifications d'infrastructures, les interventions sur les reglements (code de la route, legislation sociale dans les transports routiers de marchandises), le renouvellement du parc ou de la flotte de vehicules, les modifications des horaires et frequences des tc et la definition d'orientations politiques relatives a l'offre de transport (schemas directeurs,mesures legislatives). Les trois principales avancees de la these concernent la possibilite d'imbriquer a volonte les niveaux d'organisation pour etudier les repercussions d'un projet a differentes echeelles,la modelisation de l'ensemble des mecanismes constitutifs de la chaine de transport (trajets terminaux, connexions) dans une logique de type porte a porte et la prise en compte des horaires de circulation des tc lors du calcul des accessibilites. Un aspect important du travail a ainsi consiste a recenser les indicateurs d'accessibilite se rapportant aux graphes de transport, puis a les preciser avant de les programmer. Ils font appel a des notions comme la nodalite, la centralite, l'accessibilite en vitesse moyenne ou la circuite. Plusieurs simulations ont ete realisees afin d'illustrer les potentialites du modele. Elles concernent notamment le peripherique de tours, les autoroutes a 20, a51 et a75, les nationales 88 et 89, le futur tgv aquitaine, les criteres d'accessibilite de la loi d'orientation pour l'amenagement et le developpement du territoire et les bases de donnees horaires ferriviaires et aeriennes
The aim of our research is to develop transport-facility planning software. Three different features defined passenger transport. The first one is the use of several modes of transport from the departture point to the destination. The second one is a reduction of travelling times and costs in inter-city transport. The third one is the increasing importance of connection phenomena between several transport networks. A multiscale modelizing process has been devised within the nod application program to study the spatial impact of a transport planning project. This process enables to do two things. On the one hand, such a process makes it possible to determine the existing interaction between local, departmental, regional, national and international levels of organization. On the other hand, it offers a thorough description of the full range of travelling means including final distances and inter-modal connections. The study of the connection phenomena in transport networks is essential to understand the impact of nodes on the urban and inter-urban transport links. Our accessibility calculation will consider the whole transport chain including transit and transport delays that occur inside the nodes. In fact nod new algorithm is able to simultaneously take account of public transport timetables and road travel durations for the minimum transport duration and path calculation

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

47

Sarraj, Rochdi. "Interconnexion des réseaux logistiques : éléments de définition et potentiel." Phd thesis, Ecole Nationale Supérieure des Mines de Paris, 2013. http://pastel.archives-ouvertes.fr/pastel-00871048.

Full text

Abstract:

Les réseaux logistiques et les prestations qui y sont associées mobilisent des moyens ‎de ‎transport et de stockage pour répondre aux demandes des acteurs des chaînes ‎logistiques. ‎Toutefois, ces réseaux très majoritairement dédiés à un acteur et sont dès lors très ‎peu ‎interconnectés entre eux. De cette fragmentation résulte une difficulté de consolidation des ‎flux ‎et donc un manque d'efficience. Pour faire face à l'antagonisme croissant entre le besoin ‎en ‎fret atomisé et l'objectif de la Commission Européenne de réduire drastiquement les ‎émissions ‎de CO2, une amélioration majeure dans la structure des réseaux logistiques est ‎recherchée. On propose à ce titre ‎d'interconnecter les réseaux logistiques comme l'a fait ‎l'Internet Digital pour les réseaux ‎informatiques. Le premier objectif de la thèse est de ‎contribuer à la définition des premiers ‎éléments clefs nécessaires à l'interconnexion des réseaux ‎logistiques. A cette fin, cette thèse explicite, d'une part, les analogies possibles avec le monde ‎des réseaux informatiques, et, d'autre part, caractérise les transpositions réalisables aux ‎réseaux logistiques. En effet, comme cette thèse le montre, il existe de fortes similitudes entre ‎ces réseaux, en dépit de différences fondamentales dans la nature des objets qui y sont ‎mouvementés.Au-delà des concepts de l'Internet Physique et des méthodes proposées, aucune ‎démonstration ‎du potentiel de l'interconnexion des réseaux logistiques n'a encore été réalisée. ‎C'est ‎précisément le second objectif de ce travail que d'évaluer les enjeux à cette approche. ‎Pour ce ‎faire des flux réels de la grande consommation en France ont été traités avec ‎différents ‎protocoles de transport et suivants plusieurs scénarios, révélant des résultats ‎encourageants ‎avec des gains en émissions de CO2, coûts, etc. S'agissant d'un premier ‎travail ‎dans ce domaine de l'interconnexion des réseaux logistiques, le modèle de simulation ‎fournit de ‎nombreuses nouvelles pistes de recherche.

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

48

De, oliveira Monteiro Sara Paulina. "Economie de l'innovation, dépenses publiques productives et croissance économique : une étude empirique pour l'évaluation du rôle des infrastructures technologiques dans les pays de l'OCDE." Phd thesis, Université Nice Sophia Antipolis, 2013. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00966682.

Full text

Abstract:

Notre étude a pour objet de déterminer l'impact engendré par les infrastructures technologiques sur l'innovation et la croissance économique dans les pays de l'Organisation de Coopération et de Développement Economiques (OCDE). Nous allons nous inspirer de la théorie " Quadruple Helix of Innovation " (QH) pour construire un modèle théorique de croissance économique afin d'évaluer le rôle joué par un ensemble d'infrastructures technologiques, en présence des systèmes ouverts d'innovation et du " Mode 3 " de production des connaissances. Nous avons choisi la récente théorie QH au sein des Systèmes Nationaux d'Innovation (SNI) car elle décrit une nouvelle réalité économique où l'innovation est considérée comme le résultat de la co-création entre les entreprises, les citoyens, les universités et le gouvernement, dans un contexte caractérisé par l'existence de partenariats, de réseaux de collaboration et de relations symbiotiques. Un modèle théorique de croissance économique axé sur la R&D et avec des dépenses publiques productives sera élaboré afin de démontrer l'importance de l'existence des infrastructures technologiques et il sera possible d'apprécier les effets des dépenses publiques productives à travers une étude de " dynamique transitoire " et une analyse empirique fondée sur la nouvelle base de données CANA (2011).

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

49

SANCHEZ, FLORES OSCAR LUIS. "Planification et impact des infrastructures de transport routier : theorie et applications selon une approche de modelisation discretisee." Cergy-Pontoise, 2000. http://www.theses.fr/2000CERG0106.

Full text

Abstract:

La mise en service des infrastructures routieres induit different types d'effets qui vont s'etaler dans le temps. L'objectif de cette recherche consiste a mettre en question les methodes operationnelles d'evaluation de ces effets et a proposer des nouvelles methodes permettant d'ameliorer la pratique de la planification de transports. Nous abordons l'analyse de ces effets a partir d'une approche discretisee et macroscopique (agregee) a trois niveaux : court, moyen et long terme. L'etude des effets dits de court terme est basee sur un modele de stock integrant explicitement l'interaction vehiculaire et la presence de congestion recurrente et non recurrente. Les resultats obtenus permettent de reformuler l'analyse de la stabilite de l'equilibre offre-demande basee dans le diagramme debit-vitesse. L'approche proposee a ete appliquee dans l'analyse du trafic secteur la-defense de l'autoroute a 14. Les effets de moyen terme tels que les changements de choix d'itineraire, de route et de l'heure de deplacement, ont ete traites dans le cadre de l'analyse socio-economique de projets. Des ameliorations ponctuelles aux methodes d'evaluation actuelles ont ete proposees: a) la desagregation del'analyse d'offre-demande au niveau temporel (heure par heure) et spatial (route par route); et b) l'integration de la demande induite. La relation entre l'aire d'etude et l'ampleur des benefices escomptes a ete aussi mise en evidence en comparant les resultats de l'approche proposee a ceux de l'approche statique et dynamique. La methodologie d'evaluation mise a point a ete appliquee pour estimerle taux de rentabilite immediate de l'autoroute a86 sud. Afin d'etudier les effets de long terme, un modele permettant d'integrer les effets de concurrence spatiale dans la planification d'infrastructures est developpe. Il permet d'analyser l'impact de differents schemas de financement en termes du nombre d'entreprises localisees dans le marche et de la taille des routes.

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

50

de, Frias Lopez Ricardo. "Granular Materials for Transport Infrastructures : Mechanical performance of coarse–fine mixtures for unbound layers through DEM analysis." Licentiate thesis, KTH, Jord- och bergmekanik, 2016. http://urn.kb.se/resolve?urn=urn:nbn:se:kth:diva-195598.

Full text

Abstract:

Granular materials are widely used as unbound layers within the infrastructure system playing a significant role on performance and maintenance. However, fields like pavement and railway engineering still heavily rely on empirically-based models owing to the complex behaviour of these materials, which partly stems from their discrete nature. In this sense, the discrete element method (DEM) presents a numerical alternative to study the behaviour of discrete systems with explicit consideration of the processes at particulate level governing the macroscopic response. This thesis aims at providing micromechanical insight into the effect of different particle sizes on the load-bearing structure of granular materials and its influence on the resilient modulus and permanent deformation response, both of which are greatly influenced by the stress level. In order to accomplish this, binary mixtures of elastic spheres under axisymmetric stress are studied using DEM as the simplest expression for gap-graded materials, which in turn also can be seen as a simplification of more complex mixtures. First, the effect of the fines content on the force transmission at contact level was studied. Results were used to define a soil fabric classification system where the roles of the coarse and fine fractions were defined and quantified in terms of force transmission. A behavioural correspondence between numerical mixtures and granular materials was established, where the mixtures were able to reproduce some of the most significant features regarding the resilient modulus and permanent strain dependency on stress level for granular materials. A good correlation between soil fabric and performance was also found. Generally, higher resilient modulus and lower deformation values were observed for interactive fabrics, whereas the opposite held for instable fabrics. Mixtures of elastic spheres are far from granular materials, where numerous additional factors should be considered. Nevertheless, it is the author’s belief that this work provides insight into the soil fabric structure and its effect on the macroscopic response of granular materials.
Grus i form av krossat bergmaterial används i stor utsträckning som obundna bär- och förstärkningslager inom tranportinfrastrukturen och spelar där en viktig roll för verkningsätt, drift och underhåll. Det finns emellertid begränsad kunskap om de fundamentala mekanismerna på partikelnivå (d.v.s. enskilda gruskorn), mekanismer som styr det makromekaniska verkningssättet. Områden såsom väg- och järnvägsbyggnad bygger fortfarande väsentligen på empiriskta baserade modeller p.g.a. dessa materials komplexa uppträdande under belastning. Denna komplexitet beror delvis på den diskreta naturen hos problemet vilket innebär att traditionell matematisk modellering som vore materialen homogena och kontinuerliga, blir inadekvat. Mot denna bakgrund utgör den s.k. diskreta elementmetoden (DEM) ett numeriskt alternativ för att studera verkningssätt hos diskreta system där man explicit beaktar mekanismerna på partikelnivå. Denna avhandling, som baseras på tre vetenskapliga bidrag, syftar till att ge mikromekaniska insikter vad gäller effekten av olika partikelstorlekar på bärförmågan hos grusmateral och dess inverkan på styvhet och motstånd mot permanenta deformationer. Båda dessa parametrar påverkas kraftigt av spänningsnivån och kan studeras genom triaxialförsök. För att undersöka detta studerades med hjälp av DEM binära blandningar av elastiska kulor – den enklaste modellen av grusmaterial med språng i fördelningskurvan – som utsattes för axialsymmetrisk belastning. Denna modell kan i sin tur ses som en förenkling av mer komplexa blandningar. Inledningsvis studerades effekten av finpartikelinnehållet på partikelkontakternas kraftöverföring. Resultaten användes för att klassificera olika typer av skelettstrukturer i grusmaterialet där den finare och den grövre fraktionens roller kvantifierades med utgångspunkt från kraftöverföringen i stället för från det makromekaniska verkningssättet. Resultaten visade en korrelation vad gäller verkningssättet mellan numeriska blandningar och grusmaterial, där de numeriska blandningarna kunde reproducera några av grusmaterials viktigaste kännetecken vad gäller spänningsberoendet för styvheten vid avlastning och motståndet mot permanent deformation. Vidare visades att styvheten kunde bestämmas ur första belastningscykeln vilket underlättar att övervinna de begränsningar avseende beräkningstid som annars förknippas med DEM. God överensstämmelse mellan grusmaterialets skelettstruktur och verkningssätt kunde också observeras. Generellt observerades högre styvhet och mindre permanenta deformationer för interaktiva skelettstrukturer medan det motsatta gällde för instabila strukturer. Numeriska blandningar av elastiska kulor är långt från verkliga grusmaterial, för vilka ett stort antal ytterligare faktorer måste beaktas. Icke desto mindre är det författarens övertygelse att detta arbete ger insikter i grusmaterialets skelettstruktur och dess effekter på det makromekaniska verkningssättet hos grusmaterial.

QC 20161116

APA, Harvard, Vancouver, ISO, and other styles

Dissertations / Theses on the topic 'Infrastructures de transport – Finances'

Create a spot-on reference in APA, MLA, Chicago, Harvard, and other styles